EP1047578A1 - Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance - Google Patents

Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance

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EP1047578A1
EP1047578A1 EP99901622A EP99901622A EP1047578A1 EP 1047578 A1 EP1047578 A1 EP 1047578A1 EP 99901622 A EP99901622 A EP 99901622A EP 99901622 A EP99901622 A EP 99901622A EP 1047578 A1 EP1047578 A1 EP 1047578A1
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EP
European Patent Office
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battery
rel
terminal
electrical
relay
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Withdrawn
Application number
EP99901622A
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German (de)
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Inventor
Robert Bonetto
Hervé Duval
José HERRERO PELLICER
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
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    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1438—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in combination with power supplies for loads other than batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to motor vehicles and, more particularly in such vehicles, a device for supplying the electrical network when the latter comprises a high power electrical charge.
  • a motor vehicle electrical network is powered by a battery which is recharged by an alternator driven by the vehicle engine.
  • the battery is more or less stressed depending on the operating state of the vehicle. This stress is very high at the start when the start consumes a lot of electrical power but it is low during a long journey in the absence of the start-up, for example, comfort loads such as ventilation of the cabin, heated rear window, defrosting windshield.
  • a third solution (German patent No. 4 326 384) consists in implementing a system composed of two batteries, coupled in series or in parallel, and of a device with five relays with a single working contact. Such a system is expensive due to the use of five relays; in addition, one of the common failures of these relays is to remain stuck on the working contact, which can cause a short circuit at the terminals of one of the two batteries if this sticking is not detected.
  • the object of the invention is therefore to provide a device for supplying an electrical network of a motor vehicle comprising a high power electrical charge which does not have the drawbacks of the devices of the prior art described succinctly above.
  • This object is achieved by using two batteries which are coupled together and to the electrical network by means of two relays controlled by an electronic control device.
  • the invention relates to a device for supplying an electrical network of a motor vehicle comprising a high power load, such as an electrical resistance for heating an element to be heated, said electrical network being supplied by a first battery, characterized in that it comprises: - a second battery,
  • a first relay for connecting the positive terminal of the second battery either to the positive terminal of the first battery, or to one of the terminals of the electrical heating resistor, the other terminal of which is connected to ground,
  • a second relay for connecting the negative terminal of the second battery either to earth or to the positive terminal of the first battery
  • the invention also relates to a method for implementing the supply device, characterized in that it comprises the following steps consisting in: (C1) putting the first and second relays in a first position at a standstill so that the two batteries are connected in parallel,
  • (C3) put the second relay in the first position when the ignition key is in the start position so that only the second battery supplies the electrical heating resistance while the first battery supplies the electrical network as long as the voltage across the terminals of the electrical network is not less than a second threshold and that the engine has not started.
  • a first battery B1 supplying for example a voltage of 12 volts, permanently supplies an electrical network 10 of the motor vehicle, this network comprises in parallel: - an alternator 12,
  • a second battery B2 supplying for example a voltage of 12 volts, supplies an electrical heating resistance 18 of a catalytic converter (not shown) via a first relay REl with two positions (a) and (b), the movable contact 20 is connected to the positive terminal of the second battery B2.
  • the negative terminal of the battery B2 is connected to the movable contact 22 of a second relay RE2 with two positions (a) and (b), the terminal of the position (a) being connected to ground while the terminal of the position (b) is connected to the positive terminal of the first battery Bl.
  • the terminal corresponding to the position (2_>) is connected to a terminal of the electrical heating resistor 18 while the terminal corresponding to the position (a) is connected to the positive terminal of the battery Bl.
  • the other terminal of the electrical heating resistor is connected to ground.
  • the relays RE1 and RE2 are controlled by electrical signals supplied by an electronic control circuit 24 according to a certain number of parameters which are:
  • this information possibly being either the pressure in the exhaust manifold, or the temperature of the catalytic converter, or the temperature of the electrical resistance of the heating of the catalytic converter, and
  • the information relating to the heating of the catalytic converter will be the temperature of the catalytic converter itself, but the invention can be implemented using one of the parameters indicated above, these parameters being representative of- the temperature of the catalytic converter.
  • the temperature information of the element to be heated is for example compared with temperature thresholds T1 and T2.
  • the first threshold Tl being that below which it is necessary to heat the element and the second threshold T2 being that above which it is not necessary to heat the element.
  • the electrical control circuit 24 provides an electrical ignition control signal a warning lamp (not shown) indicating to the driver that the heating phase of the catalytic converter is in progress.
  • the invention proposes three safety devices which are:
  • a diode 28 the anode of which is connected to the positive terminal of the battery Bl and the cathode of which is connected to the terminal of the position (a) of the relay REl so that a short circuit will never be possible
  • an additional circuit in the electronic control circuit 24 so as to detect an abnormal position of the relays, such as the bonding of the relays on one of the terminals, from the voltage information at the terminals of the electrical heating resistance 18 of the pot catalytic (connection 30) and on the negative terminal of the battery B2 (connection 32).
  • the relays RE1 and RE2 are in position (a) so that the batteries Bl and B2 are coupled in parallel on the electrical network 10: the electrical heating resistance 18 of the catalytic converter is not supplied.
  • Vcl ll volts.
  • the batteries Bl and B2 are in series and supply the electrical heating resistor 18 with a voltage of 24 volts. This 24 volt supply lasts a few tens of seconds thanks to a timing circuit.
  • the relay RE2 switches to position (a) and the relay REl remains in position (b): the electrical heating resistor 18 is supplied by the battery B2, which makes it possible to continue heating the catalytic converter under a reduced power during the start-up phase.
  • the relays REl and RE2 pass to position (a) so that the batteries Bl and B2 are connected in parallel on the electrical network and contribute to the supply of the starter.
  • the relays REl and RE2 can be in the following three states:
  • Relays REl and RE2 are in position (b) as long as the voltage across the electrical network is greater than Vcl and the duration of the time delay has not elapsed; (2) The relays REl and RE2 are in position (a) if the heating of the catalytic converter is finished or if the voltage of the electrical network is lower than Vc2;
  • the relay RE2 will always remain in position (a) so that the batteries Bl and B2 will be connected in parallel, - if the relay REl remains stuck in position (b), the relay RE2 will always remain in position (a) so that the electrical heating resistance (18) will be supplied by the battery B2,
  • the relay REl will always remain in position (b) so that the electrical heating resistor 18 will be supplied by the two batteries Bl and B2 in series.
  • the invention has been described in its application to the heating of a catalytic converter but it can be applied to other elements of the electrical network such as electrical resistances for heating the air in the passenger compartment of the vehicle or the engine cooling water.
  • the electrical control circuit 24 has been shown as a separate element but it can be integrated into the injection computer of the motor vehicle, in which case this information necessary for the implementation of the invention is known to the computer d injection for its own needs.
  • the second battery B2 can be replaced by a supercapacitor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif pour alimenter un réseau électrique (10) de véhicule automatique comportant une résistance électrique de chauffage (18). L'invention réside dans le fait que le dispositif d'alimentation comprend, en plus d'une première batterie (B1), une deuxième batterie (B2), un premier relais (RE1), un deuxième relais (RE2), et un circuit électronique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande des relais (RE1, RE2) en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique (10). L'invention est applicable, notamment, au chauffage du pot catalytique avant le démarrage du moteur.

Description

DISPOSITIF D'ALIMENTATION D'UN RESEAU ELECTRIQUE
DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT
UNE CHARGE DE FORTE PUISSANCE
L'invention concerne les véhicules automobiles et, plus particulièrement dans de tels véhicules, un dispositif pour alimenter le réseau électrique lorsque ce dernier comporte une charge électrique de forte puissance.
Un réseau électrique de véhicule automobile est alimenté par une batterie qui est rechargée par un alternateur entraîné par le moteur du véhicule. La batterie est plus ou moins sollicitée selon l'état de fonctionnement du véhicule. Cette sollicitation est très forte au moment du démarrage où le démarrage consomme beaucoup de puissance électrique mais elle est faible lors d'un long parcours en l'absence de la mise en route, par exemple, des charges de confort tels que la ventilation de l'habitacle, la lunette arrière chauffante, le pâre-brise dégivrant.
Dans les véhicules automobiles équipés de pot catalytique, ce dernier ne fonctionne convenablement pour diminuer les émissions de polluants que lorsqu'il a atteint une température suffisante. Cette constatation conduit à chauffer le pot catalytique avant et après le démarrage du moteur pendant plusieurs dizaines de secondes, ce qui décharge considérablement la batterie dont la tension chute alors sensiblement. Une telle chute de tension est préjudiciable à la bonne marche des autres organes électriques du véhicule, voire à la sécurité des passagers.
Différentes solutions ont été proposées pour résoudre ce problème de l'alimentation électrique d'un réseau qui comporte une . charge de forte puissance, supérieure à 1,5 kW par exemple, telle qu'une résistance électrique de chauffage d'un pot catalytique. L'une d'entre elles consiste à mettre en oeuvre un système composé de deux batteries alimentant deux réseaux et à relier ces réseaux par un dispositif à relais (demande de brevet français N° 96 07409) . Un tel système ne permet d'alimenter que des EHC ayant une résistance interne inférieure à 60 mδ pour des raisons d'adaptation d'impédances entre celle des EHC et celle des accumulateurs au plomb de la batterie.
Une autre solution (demande de brevet européen N° 0 750 386) consiste à utiliser un alternateur fournissant deux tensions, la plus haute tension, 30 Volts par exemple, sert à alimenter le pot catalytique et la plus basse, 14 Volts par exemple, sert à alimenter le réseau électrique classique. Dans une telle solution, il est habituel de commuter l'alternateur sur l'EHC après le démarrage du moteur, ce qui ne permet* pas de réchauffer le pot catalytique avant le démarrage. Par ailleurs, le réseau électrique classique n'est pas toujours alimenté en permanence par les deux sources électriques que sont l'alternateur et la batterie, ce qui peut poser des problèmes de sécurité en cas de déconnexion de la batterie.
Une troisième solution (brevet allemand N° 4 326 384) consiste à mettre en oeuvre un système composé de deux batteries, couplées en série ou en parallèle, et d'un dispositif à cinq relais à un seul contact travail. Un tel système est onéreux du fait de l'utilisation de cinq relais; en outre l'une des défaillances courantes de ces relais est de rester collé sur le contact travail, ce qui peut engendrer un court-circuit aux bornes d'une des deux batteries si ce collage n'est pas détecté.
Le but de l'invention est donc de réaliser un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique de véhicule automobile comportant une charge électrique de forte puissance qui ne présente pas les inconvénients des dispositifs de l'art antérieur décrits succinctement ci-dessus.
Ce but est atteint en mettant en oeuvre deux batteries qui sont couplées entre elles et au réseau électrique par l'intermédiaire de deux relais commandés par un dispositif électronique de commande.
Dans une variante, l'invention concerne un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique de véhicule automobile comportant une charge de forte puissance, telle qu'une résistance électrique de chauffage d'un élément à chauffer, ledit réseau électrique étant alimenté par une première batterie, caractérisé en ce qu'il comprend: - une deuxième batterie,
- un premier relais pour connecter la borne positive de la deuxième batterie soit à la borne positive de la première batterie, soit à l'une des bornes de la résistance électrique de chauffage dont l'autre borne est connectée à la masse,
- un deuxième relais pour connecter la borne négative de la deuxième batterie soit à la masse, soit à la borne positive de la première batterie, et
- un circuit électronique de commande pour fournir des signaux électriques de commande des premier et deuxième relais en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique. L'invention concerne également un procédé pour mettre en oeuvre le dispositif d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à: (Cl) mettre les premier et deuxième relais dans une première position à l'arrêt de sorte que les deux batteries soient connectées en parallèle,
(C2) mettre les relais dans une deuxième position lorsque la clé de contact est en position de contact de sorte que les deux batteries soient connectées en série et alimentent la résistance électrique de chauffage
= si la température de l'élément à chauffer est inférieure à un seuil, et
= si la tension du réseau électrique est supérieure à un premier seuil, et
(C3) mettre le deuxième relais dans la première position lorsque la clé de contact est en position de démarrage de sorte que seule la deuxième batterie alimente la résistance électrique de chauffage tandis que la première batterie alimente le réseau électrique tant que la tension aux bornes du réseau électrique n'est pas inférieure à un deuxième seuil et que le moteur n'a pas démarré.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'exemples particuliers de réalisation, ladite description étant faite en relation avec le dessin joint dans lequel la figure unique est un schéma fonctionnel d'un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique présentant des caractéristiques de l'invention.
Une première batterie Bl, fournissant par exemple une tension de 12 Volts, alimente en permanence un réseau électrique 10 de véhicule automobile, ce réseau comprend en parallèle: - un alternateur 12,
- un démarreur 14 ,
- d'autres organes électriques 16 tels que des résistances électriques de chauffage de l'habitacle ou de l'eau du circuit de refroidissement, des circuits électroniques tels qu'un calculateur d'injection, etc
Une deuxième batterie B2 fournissant par exemple une tension de 12 volts, alimente une résistance électrique de chauffage 18 d'un pot catalytique (non représenté) par l'intermédiaire d'un premier relais REl à deux positions (a) et (b) dont le contact mobile 20 est connecté à la borne positive de la deuxième batterie B2. La borne négative de la batterie B2 est connectée au contact mobile 22 d'un deuxième relais RE2 à deux positions (a) et (b) , la borne de la position (a) étant connectée à la masse tandis que la borne de la position (b) est connectée à la borne positive de la première batterie Bl. Pour le premier relais REl, la borne correspondant à la position (2_>) est connectée à une borne de la résistance électrique de chauffage 18 tandis que la borne correspondant à la position (a) est connectée à la borne positive de la batterie Bl. L'autre borne de la résistance électrique de chauffage est connectée à la masse.
Les relais REl et RE2 sont commandés par des signaux électriques fournis par un circuit électronique de commande 24 en fonction d'un certain nombre de paramètres qui sont:
- certaines positions de la clé de contact: ARRET, APC (mise sous contact du réseau électrique) , DEM (mise sous contact du démarreur) , - une information indiquant la nécessité d'actionner ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être déterminée à partir, soit de la température de refroidissement du moteur, soit de la température du pot catalytique, soit encore de la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique,
- une information indiquant la nécessité de maintenir ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être soit la pression en collecteur d'échappement, soit la température du pot catalytique, soit la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique, et
- une information indiquant la tension du réseau électrique.
Dans la suite de la description, l'information relative au chauffage du pot catalytique sera la température du pot catalytique lui-même mais l'invention peut être mise en oeuvre en utilisant un des paramètres indiqués ci-dessus, ces paramètres étant représentatifs de- la température du pot catalytique.
Ces différents paramètres sont matérialisés sur la figure par les flèches 34 et 36, la flèche en pointillés 36 correspondant à la mesure de la tension du réseau électrique. Les informations de température de l'élément à chauffer sont par exemple comparées à des seuils de température Tl et T2. Le premier seuil Tl étant celui au-dessous duquel il y a nécessité de chauffer l'élément et le deuxième seuil T2 étant celui au-dessus duquel il n'est pas nécessaire de chauffer l'élément.
Outre les signaux électriques de commande des relais REl et RE2 , le circuit électrique de commande 24 fournit un signal électrique de commande d'allumage d'une lampe témoin (non représenté) indiquant au conducteur que la phase de chauffage du pot catalytique est en cours.
Afin d'éviter le court-circuit de la batterie B2 lorsque le relais REl est en position (a) et le relais RE2 en position (b) , l'invention propose trois dispositifs de sécurité qui sont:
- soit un fusible 26 entre la borne positive de la batterie Bl et la borne de la position (a) du relais REl, ce qui protégera la batterie B2 du court-circuit,
- soit une diode 28 dont l'anode est connectée à la borne positive de la batterie Bl et dont la cathode est con ectée à la borne de la position (a) du relais REl de sorte que le court-circuit ne sera jamais possible, - soit un circuit additionnel dans le circuit électronique de commande 24 de manière à détecter une position anormale des relais, telle que le collage des relais sur une des bornes, à partir des informations de tension aux bornes de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique (liaison 30) et sur la borne négative d& la batterie B2 (liaison 32) .
Le fonctionnement du dispositif d'alimentation qui vient d'être décrit est le suivant:
A l'arrêt, les relais REl et RE2 sont en position (a) de sorte que les batteries Bl et B2 sont couplées en parallèle sur le réseau électrique 10: la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique n'est pas alimentée.
Lorsque la clé de contact passe en position APC (contact) et avant le démarrage (position DEM) , les relais REl et RE2 passent en position (b) en cas de présence de l'information indiquant que le chauffage du pot catalytique est nécessaire et si la tension électrique du réseau est supérieure à une première valeur dite de consigne Vcl, par exemple Vcl=ll volts. Dans cette position (b) , les batteries Bl et B2 sont en série et alimentent la résistance électrique de chauffage 18 sous une tension de 24 volts. Cette alimentation sous 24 volts dure quelques dizaines de secondes grâce à un circuit de temporisation.
Lorsque la clé de contact passe en position DEM, deux stratégies sont applicables.
Dans une première stratégie, le relais RE2 passe en position (a) et le relais REl reste en position (b) : la résistance électrique de chauffage 18 est alimentée par la batterie B2, ce qui permet de continuer le chauffage du pot catalytique sous une puissance réduite pendant la phase de démarrage. Cette position est maintenue tant que la tension du réseau électrique ne descend pas au-dessous d'une deuxième valeur de consigne Vc2 , par exemple Vc2=7 , 5 volts et que le moteur n'a pas démarré.
Dans une deuxième stratégie, les relais REl et RE2 passent en position (a) de sorte que les batteries Bl et B2 sont connectées en parallèle sur le réseau électrique et contribuent à l'alimentation du démarreur
14.
Lorsque la clé revient en position APC (contact) et que le moteur a démarré, alors les relais REl et RE2 peuvent être dans les trois états suivants:
(1) Les relais REl et RE2 sont en position (b) tant que la tension aux bornes du réseau électrique est supérieure à Vcl et que la durée de la temporisation n'est pas écoulée; (2) Les relais REl et RE2 sont en position (a) si le chauffage du pot catalytique est terminé ou si la tension du réseau électrique est inférieure à Vc2;
(3) Le relais RE2 est en position (a) et le relais REl est en position (b) . Dans le cas où la protection contre les court- circuits est réalisée par le circuit électronique de commande à partir des informations de tensions relatives à la résistance électrique de chauffage 18 et à la borne négative de la batterie B2 , les actions suivantes sont effectuées:
- si le relais RE2 reste collé en position (a) , le relais REl restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries Bl et B2 seront connectés en parallèle,
- si le relais REl reste collé en position (a) , le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries Bl et B2 seront connectées en parallèle, - si le relais REl reste collé en position (b) , le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que la résistance électrique de chauffage (18) sera alimentée par la batterie B2,
- si le relais RE2 reste collé en position (b) , le relais REl restera toujours dans la position (b) de sorte que la résistance électrique de chauffage 18 sera alimentée par les deux batteries Bl et B2 en série.
La description qui vient d'être faite de l'invention montre que le dispositif d'alimentation permet:
- d'isoler le réseau 10 de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique et ainsi de recharger les batteries Bl et B2 en parallèle si les relais REl et RE2 sont en position (a) , - d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique par les deux batteries Bl et B2 en série, soit sous 24 volts,
- d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 par une seule batterie B2 , soit sous 12 volts, si le relais RE2 est en position (a) et le relais REl en position (b) , ce qui permet de modifier la puissance de chauffage en pilotant uniquement le relais RE2 lorsque le relais REl est en position (b) , - de chauffer le pot catalytique lorsque le moteur est à l'arrêt, ce qui permet de réduire les émissions de gaz polluants dès que le moteur est en marche,
- de réduire le nombre de relais à deux par rapport aux cinq relais de l'art antérieur, et - de protéger la batterie B2 contre un éventuel court-circuit.
L'invention a été décrite dans son application au chauffage d'un pot catalytique mais elle peut s'appliquer à d'autres éléments du réseau électrique tels que des résistances électriques de chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule ou de l'eau de refroidissement du moteur.
Par ailleurs, le circuit électrique de commande 24 a été représenté comme un élément séparé mais il peut être intégré dans le calculateur d'injection du véhicule automobile, auquel cas ces informations nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention sont connues du calculateur d'injection pour ses besoins propres . Dans une variante, la deuxième batterie B2 peut être remplacée par un supercondensateur.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'alimentation d'un réseau électrique (10) de véhicule automobile comportant une charge de forte puissance, telle qu'une résistance électrique de chauffage (18) d'un élément à chauffer, ledit réseau électrique (10) étant alimenté par une première batterie (Bl) par l'intermédiaire d'une clé de contact, caractérisé en ce qu'il comprend:
- une deuxième batterie (B2) ,
- un premier relais (REl) pour connecter la borne positive de la deuxième batterie (B2) soit à la borne positive de la première batterie (Bl) , soit à l'une des bornes de la résistance électrique de chauffage (18) dont l'autre borne est connectée à la masse,
- un deuxième relais (RE2) pour connecter la borne négative de la deuxième batterie (B2) soit à la masse, soit à la borne positive de la première batterie (Bl) , et
- un circuit, électronique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande des premier et deuxième relais (REl, RE2) en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique (10) .
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que:
- le premier relais comprend deux bornes de contact (a) et (b) et un contact mobile, la borne (a) étant connectée à la borne positive de la première batterie (Bl) , la borne (b) étant connectée à une des deux bornes de la résistance électrique de chauffage (18) dont l'autre borne, est connectée à la masse et le contact mobile étant connecté à la borne positive de la deuxième batterie (B2) , et
- le deuxième relais (RE2) comprend deux bornes de contact (a) et(b) et un contact mobile, la borne (a) étant connectée à la masse, la borne (b) étant connectée à la borne positive de la première batterie (Bl) et le contact mobile étant connecté à la borne négative de la deuxième batterie (B2) .
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2 , caractérisé en ce qu'il comprend, en outre un dispositif de protection de la deuxième batterie (B2) contre les court-circuits pouvant résulter des premier et deuxième relais (REl, RE2) .
4. Dispositif selon la revendication 3 , caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend un fusible (26) qui est connecté entre la borne positive de la première batterie (Bl) et la borne positive de la deuxième batterie par l'intermédiaire du premier relais (REl) .
5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend une diode (28) dont l'anode est connectée à la borne positive de la première batterie (Bl) et dont la cathode est connectée à la borne positive de la deuxième batterie (B2) par l'intermédiaire du premier relais (REl).
6. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend un circuit électrique additionnel au circuit électrique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande desdits relais (REl et RE2) à partir des mesures de tension (30, 32) aux bornes de la résistance électrique de chauffage (18) et sur la borne négative de la deuxième batterie (B2) .
7. Dans un dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, un procédé de commande des premier et deuxième relais (REl, RE2) caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant a:
(Cl) mettre les relais (REl, RE2) en position (a) à l'arrêt de manière que les deux batteries soient connectées en parallèle, (C2) mettre les relais (REl, RE2) en position (b) lorsque la clé de contact est en position de contact (APC) de manière que les deux batteries (Bl, B2) soient connectées en série et alimentent la résistance électrique de chauffage = si la température de l'élément à chauffer est inférieure à un premier seuil Tl, et
= si la tension du réseau électrique (10) est supérieure à un premier seuil (Vcl) , et
(C3) mettre le deuxième relais (RE2) en position (a) lorsque la clé de contact est en position de démarrage (DEM) de sorte que seule la deuxième batterie (B2) alimente la résistance électrique de chauffage (18) tandis que la première batterie (Bl) alimente le réseau électrique (10) tant que la tension aux bornes du réseau électrique n'est pas inférieure à un deuxième seuil (Vc2) et que le moteur n'a pas démarré.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape (C3) est remplacée par l'étape suivante consistant à:
(C'3) mettre les premier et deuxième relais (REl, RE2) en position (a) de manière que les première et deuxième batteries (Bl, B2) soient connectées en parallèle et alimentent le réseau électrique (10) .
9. Procédé selon la revendication 7 ou 8 , caractérisé en ce que la température de l'élément à chauffer est remplacée par tout autre paramètre représentatif de la température de l'élément à chauffer.
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