FR2773526A1 - Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance - Google Patents
Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance Download PDFInfo
- Publication number
- FR2773526A1 FR2773526A1 FR9800317A FR9800317A FR2773526A1 FR 2773526 A1 FR2773526 A1 FR 2773526A1 FR 9800317 A FR9800317 A FR 9800317A FR 9800317 A FR9800317 A FR 9800317A FR 2773526 A1 FR2773526 A1 FR 2773526A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- battery
- electrical
- terminal
- relays
- relay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1438—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in combination with power supplies for loads other than batteries
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
- H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
- H02J2310/46—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ICE-powered road vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
L'invention concerne un dispositif pour alimenter un réseau électrique (10) de véhicule automatique comportant une résistance électrique de chauffage (18).L'invention réside dans le fait que le dispositif d'alimentation comprend, en plus d'une première batterie (B1),- une deuxième batterie (B2)- un premier relais (RE1),- un deuxième relais (RE2), et- un circuit électronique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande des relais (RE1, RE2) en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique (10).L'invention est applicable, notamment, au chauffage du pot catalytique avant le démarrage du moteur.
Description
DISPOSITIF D'ALIMENTATION D'UN RE8EAU ELECTRIQUE
DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT
UNE CHARGE DE FORTE PUISSANCE
L'invention concerne les véhicules automobiles et, plus particulièrement dans de tels véhicules, un dispositif pour alimenter le réseau électrique lorsque ce dernier comporte une charge électrique de forte puissance.
DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT
UNE CHARGE DE FORTE PUISSANCE
L'invention concerne les véhicules automobiles et, plus particulièrement dans de tels véhicules, un dispositif pour alimenter le réseau électrique lorsque ce dernier comporte une charge électrique de forte puissance.
Un réseau électrique de véhicule automobile est alimenté par une batterie qui est rechargée par un alternateur entraîné par le moteur du véhicule. La batterie est plus ou moins sollicitée selon l'état de fonctionnement du véhicule. Cette sollicitation est très forte au moment du démarrage où le démarrage consomme beaucoup de puissance électrique mais elle est faible lors d'un long parcours en l'absence de la mise en route, par exemple, des charges de confort tels que la ventilation de l'habitacle, la lunette arrière chauffante, le pare-brise dégivrant.
Dans les véhicules automobiles équipés de pot catalytique, ce dernier ne fonctionne convenablement pour diminuer les émissions de polluants que lorsqu'il a atteint une température suffisante. Cette constatation conduit à chauffer le pot catalytique avant et après le démarrage du moteur pendant plusieurs dizaines de secondes, ce qui décharge considérablement la batterie dont la tension chute alors sensiblement.
Une telle chute de tension est préjudiciable à la bonne marche des autres organes électriques du véhicule, voire à la sécurité des passagers.
Différentes solutions ont été proposées pour résoudre ce problème de l'alimentation électrique d'un réseau qui comporte une charge de forte puissance, supérieure à 1,5 kW par exemple, telle qu'une résistance électrique de chauffage d'un pot catalytique.
L'une d'entre elles consiste à mettre en oeuvre un système composé de deux batteries alimentant deux réseaux et à relier ces réseaux par un dispositif à relais (demande de brevet français NO 96 07409). Un tel système ne permet d'alimenter que des EHC ayant une résistance interne inférieure à 60 mô pour des raisons d'adaptation d'impédances entre celle des EHC (correspondant à l'acronyme de l'expression anglosaxonne Electrical Heating Catalyzer pour un pot catalytique à chauffage électrique) et celle des accumulateurs au plomb de la batterie.
Une autre solution (demande de brevet européen NO 0 750 386) consiste à utiliser un alternateur fournissant deux tensions, la plus haute tension, 30
Volts par exemple, sert à alimenter le pot catalytique et la plus basse, 14 Volts par exemple, sert à alimenter le réseau électrique classique. Dans une telle solution, il est habituel de commuter l'alternateur sur l'EHC après le démarrage du moteur, ce qui ne permet pas de réchauffer le pot catalytique avant le démarrage. Par ailleurs, le réseau électrique classique n'est pas toujours alimenté en permanence par les deux sources électriques que sont l'alternateur et la batterie, ce qui peut poser des problèmes de sécurité en cas de déconnexion de la batterie.
Volts par exemple, sert à alimenter le pot catalytique et la plus basse, 14 Volts par exemple, sert à alimenter le réseau électrique classique. Dans une telle solution, il est habituel de commuter l'alternateur sur l'EHC après le démarrage du moteur, ce qui ne permet pas de réchauffer le pot catalytique avant le démarrage. Par ailleurs, le réseau électrique classique n'est pas toujours alimenté en permanence par les deux sources électriques que sont l'alternateur et la batterie, ce qui peut poser des problèmes de sécurité en cas de déconnexion de la batterie.
Une troisième solution (brevet allemand NO 4 326 384) consiste à mettre en oeuvre un système composé de deux batteries, couplées en série ou en parallèle, et d'un dispositif à cinq relais à un seul contact travail. Un tel système est onéreux du fait de l'utilisation de cinq relais; en outre l'une des défaillances courantes de ces relais est de rester collé sur le contact travail, ce qui peut engendrer un court-circuit aux bornes d'une des deux batteries si ce collage n'est pas détecté.
Le but de l'invention est donc de réaliser un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique de véhicule automobile comportant une charge électrique de forte puissance qui ne présente pas les inconvénients des dispositifs de l'art antérieur décrits succinctement ci-dessus.
Ce but est atteint en mettant en oeuvre deux batteries qui sont couplées entre elles et au réseau électrique par l'intermédiaire de deux relais commandés par un dispositif électronique de commande.
Dans une variante, l'invention concerne un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique de véhicule automobile comportant une charge de forte puissance, telle qu'une résistance électrique de chauffage d'un élément à chauffer, ledit réseau électrique étant alimenté par une première batterie, caractérisé en ce qu'il comprend:
- une deuxième batterie,
- un premier relais pour connecter la borne positive de la deuxième batterie soit à la borne positive de la première batterie, soit à l'une des bornes de la résistance électrique de chauffage dont l'autre borne est connectée à la masse,
- un deuxième relais pour connecter la borne négative de la deuxième batterie soit à la masse, soit à la borne positive de la première batterie, et
- un circuit électronique de commande pour fournir des signaux électriques de commande des premier et deuxième relais en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique.
- une deuxième batterie,
- un premier relais pour connecter la borne positive de la deuxième batterie soit à la borne positive de la première batterie, soit à l'une des bornes de la résistance électrique de chauffage dont l'autre borne est connectée à la masse,
- un deuxième relais pour connecter la borne négative de la deuxième batterie soit à la masse, soit à la borne positive de la première batterie, et
- un circuit électronique de commande pour fournir des signaux électriques de commande des premier et deuxième relais en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique.
L'invention concerne également un procédé pour mettre en oeuvre le dispositif d'alimentation, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à:
(C1) mettre les premier et deuxième relais dans une première position à l'arrêt de sorte que les deux batteries soient connectées en parallèle,
(C2) mettre les relais dans une deuxième position lorsque la clé de contact est en position de contact de sorte que les deux batteries soient connectées en série et alimentent la résistance électrique de chauffage
= si la température de l'élément à chauffer est inférieure à un seuil, et
= si la tension du réseau électrique est supérieure à un premier seuil, et
(C3) mettre le deuxième relais dans la première position lorsque la clé de contact est en position de démarrage de sorte que seule la deuxième batterie alimente la résistance électrique de chauffage tandis que la première batterie alimente le réseau électrique tant que la tension aux bornes du réseau électrique n'est pas inférieure à un deuxième seuil et que le moteur n'a pas démarré.
(C1) mettre les premier et deuxième relais dans une première position à l'arrêt de sorte que les deux batteries soient connectées en parallèle,
(C2) mettre les relais dans une deuxième position lorsque la clé de contact est en position de contact de sorte que les deux batteries soient connectées en série et alimentent la résistance électrique de chauffage
= si la température de l'élément à chauffer est inférieure à un seuil, et
= si la tension du réseau électrique est supérieure à un premier seuil, et
(C3) mettre le deuxième relais dans la première position lorsque la clé de contact est en position de démarrage de sorte que seule la deuxième batterie alimente la résistance électrique de chauffage tandis que la première batterie alimente le réseau électrique tant que la tension aux bornes du réseau électrique n'est pas inférieure à un deuxième seuil et que le moteur n'a pas démarré.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'exemples particuliers de réalisation, ladite description étant faite en relation avec le dessin joint dans lequel la figure unique est un schéma fonctionnel d'un dispositif d'alimentation d'un réseau électrique présentant des caractéristiques de l'invention.
Une première batterie B1, fournissant par exemple une tension de 12 Volts, alimente en permanence un réseau électrique 10 de véhicule automobile. ce réseau comprend en parallèle:
- un alternateur 12,
- un démarreur 14,
- d'autres organes électriques 16 tels que des résistances électriques de chauffage de l'habitacle ou de l'eau du circuit de refroidissement, des circuits électroniques tels qu'un calculateur d'injection, etc
Une deuxième batterie B2 fournissant par exemple une tension de 12 volts, alimente une résistance électrique de chauffage 18 d'un pot catalytique (non représenté) par l'intermédiaire d'un premier relais RE1 à deux positions (a) et (b) dont le contact mobile 20 est connecté à la borne positive de la deuxième batterie B2. La borne négative de la batterie B2 est connectée au contact mobile 22 d'un deuxième relais RE2 à deux positions (a) et (b), la borne de la position (a) étant connectée à la masse tandis que la borne de la position (b) est connectée à la borne positive de la première batterie B1.
- un alternateur 12,
- un démarreur 14,
- d'autres organes électriques 16 tels que des résistances électriques de chauffage de l'habitacle ou de l'eau du circuit de refroidissement, des circuits électroniques tels qu'un calculateur d'injection, etc
Une deuxième batterie B2 fournissant par exemple une tension de 12 volts, alimente une résistance électrique de chauffage 18 d'un pot catalytique (non représenté) par l'intermédiaire d'un premier relais RE1 à deux positions (a) et (b) dont le contact mobile 20 est connecté à la borne positive de la deuxième batterie B2. La borne négative de la batterie B2 est connectée au contact mobile 22 d'un deuxième relais RE2 à deux positions (a) et (b), la borne de la position (a) étant connectée à la masse tandis que la borne de la position (b) est connectée à la borne positive de la première batterie B1.
Pour le premier relais RE1, la borne correspondant à la position (b) est connectée à une borne de la résistance électrique de chauffage 18 tandis que la borne correspondant à la position (a) est connectée à la borne positive de la batterie B1. L'autre borne de la résistance électrique de chauffage est connectée à la masse.
Les relais RE1 et RE2 sont commandés par des signaux électriques fournis par un circuit électronique de commande 24 en fonction d'un certain nombre de paramètres qui sont:
- certaines positions de la clé de contact: ARRET,
APC (mise sous contact du réseau électrique), DEM (mise sous contact du démarreur),
- une information indiquant la nécessité d'actionner ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être déterminée à partir, soit de la température de refroidissement du moteur, soit de la température du pot catalytique, soit encore de la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique,
- une information indiquant la nécessité de maintenir ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être soit la pression en collecteur d'échappement, soit la température du pot catalytique, soit la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique, et
- une information indiquant la tension du réseau électrique.
- certaines positions de la clé de contact: ARRET,
APC (mise sous contact du réseau électrique), DEM (mise sous contact du démarreur),
- une information indiquant la nécessité d'actionner ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être déterminée à partir, soit de la température de refroidissement du moteur, soit de la température du pot catalytique, soit encore de la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique,
- une information indiquant la nécessité de maintenir ou non le chauffage du pot catalytique, cette information pouvant être soit la pression en collecteur d'échappement, soit la température du pot catalytique, soit la température de la résistance électrique de chauffage du pot catalytique, et
- une information indiquant la tension du réseau électrique.
Dans la suite de la description, l'information relative au chauffage du pot catalytique sera la température du pot catalytique lui-même mais l'invention peut être mise en oeuvre en utilisant un des paramètres indiqués ci-dessus, ces paramètres étant représentatifs de la température du pot catalytique.
Ces différents paramètres sont matérialisés sur la figure par les flèches 34 et 36, la flèche en pointillés 36 correspondant à la mesure de la tension du réseau électrique. Les informations de température de l'élément à chauffer sont par exemple comparées à des seuils de température T1 et T2. Le premier seuil T1 étant celui au-dessous duquel il y a nécessité de chauffer l'élément et le deuxième seuil T2 étant celui au-dessus duquel il n'est pas nécessaire de chauffer l'élément.
Outre les signaux électriques de commande des relais RE1 et RE2, le circuit électrique de commande 24 fournit un signal électrique de commande d'allumage d'une lampe témoin (non représenté) indiquant au conducteur que la phase de chauffage du pot catalytique est en cours.
Afin d'éviter le court-circuit de la batterie B2 lorsque le relais RE1 est en position (a) et le relais
RE2 en position (b), l'invention propose trois dispositifs de sécurité qui sont:
- soit un fusible 26 entre la borne positive de la batterie B1 et la borne de la position (a) du relais
RE1, ce qui protègera la batterie B2 du court-circuit,
- soit une diode 28 dont l'anode est connectée à la borne positive de la batterie B1 et dont la cathode est connectée à la borne de la position (a) du relais RE1 de sorte que le court-circuit ne sera jamais possible,
- soit un circuit additionnel dans le circuit électronique de commande 24 de manière à détecter une position anormale des relais, telle que le collage des relais sur une des bornes, à partir des informations de tension aux bornes de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique (liaison 30) et sur la borne négative de la batterie B2 (liaison 32).
RE2 en position (b), l'invention propose trois dispositifs de sécurité qui sont:
- soit un fusible 26 entre la borne positive de la batterie B1 et la borne de la position (a) du relais
RE1, ce qui protègera la batterie B2 du court-circuit,
- soit une diode 28 dont l'anode est connectée à la borne positive de la batterie B1 et dont la cathode est connectée à la borne de la position (a) du relais RE1 de sorte que le court-circuit ne sera jamais possible,
- soit un circuit additionnel dans le circuit électronique de commande 24 de manière à détecter une position anormale des relais, telle que le collage des relais sur une des bornes, à partir des informations de tension aux bornes de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique (liaison 30) et sur la borne négative de la batterie B2 (liaison 32).
Le fonctionnement du dispositif d'alimentation qui vient d'être décrit est le suivant:
A l'arrêt, les relais RE1 et RE2 sont en position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 sont couplées en parallèle sur le réseau électrique 10: la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique n'est pas alimentée.
A l'arrêt, les relais RE1 et RE2 sont en position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 sont couplées en parallèle sur le réseau électrique 10: la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique n'est pas alimentée.
Lorsque la clé de contact passe en position APC (contact) et avant le démarrage (position DEM), les relais RE1 et RE2 passent en position (b) en cas de présence de l'information indiquant que le chauffage du pot catalytique est nécessaire et si la tension électrique du réseau est supérieure à une première valeur dite de consigne Vcl, par exemple Vcl=l1 volts.
Dans cette position (b), les batteries B1 et B2 sont en série et alimentent la résistance électrique de chauffage 18 sous une tension de 24 volts. Cette alimentation sous 24 volts dure quelques dizaines de secondes grâce à un circuit de temporisation.
Lorsque la clé de contact passe en position DEM, deux stratégies sont applicables.
Dans une première stratégie, le relais RE2 passe en position (a) et le relais RE1 reste en position (b): la résistance électrique de chauffage 18 est alimentée par la batterie B2, ce qui permet de continuer le chauffage du pot catalytique sous une puissance réduite pendant la phase de démarrage. Cette position est maintenue tant que la tension du réseau électrique ne descend pas au-dessous d'une deuxième valeur de consigne Vc2, par exemple Vc2=7,5 volts et que le moteur n'a pas démarré.
Dans une deuxième stratégie, les relais RE1 et RE2 passent en position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 sont connectées en parallèle sur le réseau électrique et contribuent à l'alimentation du démarreur 14.
Lorsque la clé revient en position APC (contact) et que le moteur a démarré, alors les relais RE1 et RE2 peuvent être dans les trois états suivants:
(1) Les relais RE1 et RE2 sont en position (b) tant que la tension aux bornes du réseau électrique est supérieure à Vcl et que la durée de la temporisation n'est pas écoulée;
(2) Les relais RE1 et RE2 sont en position (a) si le chauffage du pot catalytique est terminé ou si la tension du réseau électrique est inférieure à Vc2;
(3) Le relais RE2 est en position (a) et le relais RE1 est en position (b).
(1) Les relais RE1 et RE2 sont en position (b) tant que la tension aux bornes du réseau électrique est supérieure à Vcl et que la durée de la temporisation n'est pas écoulée;
(2) Les relais RE1 et RE2 sont en position (a) si le chauffage du pot catalytique est terminé ou si la tension du réseau électrique est inférieure à Vc2;
(3) Le relais RE2 est en position (a) et le relais RE1 est en position (b).
Dans le cas où la protection contre les courtcircuits est réalisée par le circuit électronique de commande à partir des informations de tensions relatives à la résistance électrique de chauffage 18 et à la borne négative de la batterie B2, les actions suivantes sont effectuées:
- si le relais RE2 reste collé en position (a), le relais RE1 restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 seront connectés en parallèle,
- si le relais RE1 reste collé en position (a), le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 seront connectées en parallèle,
- si le relais RE1 reste collé en position (b), le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que la résistance électrique de chauffage (18) sera alimentée par la batterie B2,
- si le relais RE2 reste collé en position (b), le relais RE1 restera toujours dans la position (b) de sorte que la résistance électrique de chauffage 18 sera alimentée par les deux batteries B1 et B2 en série.
- si le relais RE2 reste collé en position (a), le relais RE1 restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 seront connectés en parallèle,
- si le relais RE1 reste collé en position (a), le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que les batteries B1 et B2 seront connectées en parallèle,
- si le relais RE1 reste collé en position (b), le relais RE2 restera toujours dans la position (a) de sorte que la résistance électrique de chauffage (18) sera alimentée par la batterie B2,
- si le relais RE2 reste collé en position (b), le relais RE1 restera toujours dans la position (b) de sorte que la résistance électrique de chauffage 18 sera alimentée par les deux batteries B1 et B2 en série.
La description qui vient d'être faite de l'invention montre que le dispositif d'alimentation permet:
- d'isoler le réseau 10 de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique et ainsi de recharger les batteries B1 et B2 en parallèle si les relais RE1 et RE2 sont en position (a),
- d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique par les deux batteries B1 et B2 en série, soit sous 24 volts,
- d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 par une seule batterie B2, soit sous 12 volts, si le relais RE2 est en position (a) et le relais RE1 en position (b), ce qui permet de modifier la puissance de chauffage en pilotant uniquement le relais RE2 lorsque le relais RE1 est en position (b),
- de chauffer le pot catalytique lorsque le moteur est à l'arrêt, ce qui permet de réduire les émissions de gaz polluants dès que le moteur est en marche,
- de réduire le nombre de relais à deux par rapport aux cinq relais de l'art antérieur, et
- de protéger la batterie B2 contre un éventuel court-circuit.
- d'isoler le réseau 10 de la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique et ainsi de recharger les batteries B1 et B2 en parallèle si les relais RE1 et RE2 sont en position (a),
- d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 du pot catalytique par les deux batteries B1 et B2 en série, soit sous 24 volts,
- d'alimenter la résistance électrique de chauffage 18 par une seule batterie B2, soit sous 12 volts, si le relais RE2 est en position (a) et le relais RE1 en position (b), ce qui permet de modifier la puissance de chauffage en pilotant uniquement le relais RE2 lorsque le relais RE1 est en position (b),
- de chauffer le pot catalytique lorsque le moteur est à l'arrêt, ce qui permet de réduire les émissions de gaz polluants dès que le moteur est en marche,
- de réduire le nombre de relais à deux par rapport aux cinq relais de l'art antérieur, et
- de protéger la batterie B2 contre un éventuel court-circuit.
L'invention a été décrite dans son application au chauffage d'un pot catalytique mais elle peut s'appliquer à d'autres éléments du réseau électrique tels que des résistances électriques de chauffage de l'air de l'habitacle du véhicule ou de l'eau de refroidissement du moteur.
Par ailleurs, le circuit électrique de commande 24 a été représenté comme un élément séparé mais il peut être intégré dans le calculateur d'injection du véhicule automobile, auquel cas ces informations nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention sont connues du calculateur d'injection pour ses besoins propres.
Dans une variante, la deuxième batterie B2 peut être remplacée par un supercondensateur.
Il est clair que la température de l'élément à chauffer peut être remplacée par tout autre paramètre représentatif de la température de l'élément à chauffer.
Claims (9)
1. Dispositif d'alimentation d'un réseau électrique (10) de véhicule automobile comportant une charge de forte puissance, telle qu'une résistance électrique de chauffage (18) d'un élément à chauffer, ledit réseau électrique (10) étant alimenté par une première batterie (B1) par l'intermédiaire d'une clé de contact, caractérisé en ce qu'il comprend:
- une deuxième batterie (B2),
- un premier relais (RE1) pour connecter la borne positive de la deuxième batterie (B2) soit à la borne positive de la première batterie (B1) , soit à l'une des bornes de la résistance électrique de chauffage (18) dont l'autre borne est connectée à la masse,
- un deuxième relais (RE2) pour connecter la borne négative de la deuxième batterie (B2) soit à la masse, soit à la borne positive de la première batterie (B1), et
- un circuit électronique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande des premier et deuxième relais (RE1, RE2) en fonction de la température de l'élément à chauffer, des positions de la clé de contact et des tensions aux bornes du réseau électrique (10).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que:
- le premier relais comprend deux bornes de contact (a) et (b) et un contact mobile, la borne (a) étant connectée à la borne positive de la première batterie (B1), la borne (b) étant connectée à une des deux bornes de la résistance électrique de chauffage (18) dont l'autre borne est connectée à la masse et le contact mobile étant connecté à la borne positive de la deuxième batterie (B2), et
- le deuxième relais (RE2) comprend deux bornes de contact (a) et(b) et un contact mobile, la borne (a) étant connectée à la masse, la borne (b) étant connectée & la borne positive de la première batterie (B1) et le contact mobile étant connecté à la borne négative de la deuxième batterie (B2).
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre un dispositif de protection de la deuxième batterie (B2) contre les court-circuits pouvant résulter des premier et deuxième relais (RE1, RE2).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend un fusible (26) qui est connecté entre la borne positive de la première batterie (B1) et la borne positive de la deuxième batterie par l'intermédiaire du premier relais (RE1).
5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend une diode (28) dont l'anode est connectée à la borne positive de la première batterie (Bl) et dont la cathode est connectée à la borne positive de la deuxième batterie (B2) par l'intermédiaire du premier relais (RE1).
6. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de protection contre les court-circuits comprend un circuit électrique additionnel au circuit électrique de commande (24) pour fournir des signaux électriques de commande desdits relais (RE1 et RE2) à partir des mesures de tension (30, 32) aux bornes de la résistance électrique de chauffage (18) et sur la borne négative de la deuxième batterie (B2).
7. Dans un dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, un procédé de commande des premier et deuxième relais (RE1, RE2) caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant a:
(C1) mettre les relais (RE1, RE2) en position (a) à l'arrêt de manière que les deux batteries soient connectées en parallèle,
(C2) mettre les relais (RE1, RE2) en position (b) lorsque la clé de contact est en position de contact (APC) de manière que les deux batteries (B1, B2) soient connectées en série et alimentent la résistance électrique de chauffage
= si la température de l'élément à chauffer est inférieure à un premier seuil T1, et
= si la tension du réseau électrique (10) est supérieure à un premier seuil (Vcl), et
(C3) mettre le deuxième relais (RE2) en position (a) lorsque la clé de contact est en position de démarrage (DEM) de sorte que seule la deuxième batterie (B2) alimente la résistance électrique de chauffage (18) tandis que la première batterie (B1) alimente le réseau électrique (10) tant que la tension aux bornes du réseau électrique n'est pas inférieure à un deuxième seuil (Vc2) et que le moteur n'a pas démarré.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape (C3) est remplacée par l'étape suivante consistant à:
(C'3) mettre les premier et deuxième relais (RE1,
RE2) en position (a) de manière que les première et deuxième batteries (B1, B2) soient connectées en parallèle et alimentent le réseau électrique (10).
9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la température de l'élément à chauffer est remplacée par tout autre paramètre représentatif de la température de l'élément à chauffer.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9800317A FR2773526B1 (fr) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance |
| PCT/FR1999/000050 WO1999036291A1 (fr) | 1998-01-14 | 1999-01-13 | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance |
| EP99901622A EP1047578A1 (fr) | 1998-01-14 | 1999-01-13 | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9800317A FR2773526B1 (fr) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2773526A1 true FR2773526A1 (fr) | 1999-07-16 |
| FR2773526B1 FR2773526B1 (fr) | 2000-03-17 |
Family
ID=9521760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9800317A Expired - Fee Related FR2773526B1 (fr) | 1998-01-14 | 1998-01-14 | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1047578A1 (fr) |
| FR (1) | FR2773526B1 (fr) |
| WO (1) | WO1999036291A1 (fr) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19957477A1 (de) * | 1999-11-23 | 2001-05-31 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug-Bordnetz |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4139812A (en) * | 1976-07-23 | 1979-02-13 | The Post Office | Battery charging apparatus |
| EP0402642A2 (fr) * | 1989-06-15 | 1990-12-19 | Robert Bosch Gmbh | Dispositif et procédé pour l'alimentation en tension d'une résistance chauffante |
| DE4422198A1 (de) * | 1994-06-24 | 1996-01-04 | Audi Ag | Verfahren zum Steuern der elektrischen Beheizung eines Katalysators |
| FR2729901A1 (fr) * | 1995-01-30 | 1996-08-02 | Valeo Equip Electr Moteur | Unite de gestion d'energie pour reseau electrique de vehicule automobile incorporant plusieurs unites de stockage d'energie, et reseau electrique incorporant une telle unite de gestion d'energie |
| FR2749814A1 (fr) | 1996-06-14 | 1997-12-19 | Renault | Dispositif d'alimentation electrique d'un vehicule a moteur |
-
1998
- 1998-01-14 FR FR9800317A patent/FR2773526B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-13 EP EP99901622A patent/EP1047578A1/fr not_active Withdrawn
- 1999-01-13 WO PCT/FR1999/000050 patent/WO1999036291A1/fr not_active Application Discontinuation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4139812A (en) * | 1976-07-23 | 1979-02-13 | The Post Office | Battery charging apparatus |
| EP0402642A2 (fr) * | 1989-06-15 | 1990-12-19 | Robert Bosch Gmbh | Dispositif et procédé pour l'alimentation en tension d'une résistance chauffante |
| DE4422198A1 (de) * | 1994-06-24 | 1996-01-04 | Audi Ag | Verfahren zum Steuern der elektrischen Beheizung eines Katalysators |
| FR2729901A1 (fr) * | 1995-01-30 | 1996-08-02 | Valeo Equip Electr Moteur | Unite de gestion d'energie pour reseau electrique de vehicule automobile incorporant plusieurs unites de stockage d'energie, et reseau electrique incorporant une telle unite de gestion d'energie |
| FR2749814A1 (fr) | 1996-06-14 | 1997-12-19 | Renault | Dispositif d'alimentation electrique d'un vehicule a moteur |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO1999036291A1 (fr) | 1999-07-22 |
| EP1047578A1 (fr) | 2000-11-02 |
| FR2773526B1 (fr) | 2000-03-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100870560B1 (ko) | 변압기를 구비하는 자동차용 전원 시스템 | |
| US6218643B1 (en) | Power supplying apparatus for automotive part | |
| FR2729901A1 (fr) | Unite de gestion d'energie pour reseau electrique de vehicule automobile incorporant plusieurs unites de stockage d'energie, et reseau electrique incorporant une telle unite de gestion d'energie | |
| EP0753925A2 (fr) | Dispositif d'alimentation électrique d'un véhicule automobile et procédés de commande d'un tel dispositif | |
| EP0865142B1 (fr) | Dispositif d'alimentation électrique avec batterie d'accumulateurs et supercondensateur | |
| FR2851699A1 (fr) | Systeme d'alimentation embarque | |
| FR2832464A1 (fr) | Systeme de demarrage automatique d'un moteur comportant une pluralite de batteries | |
| US20140288803A1 (en) | Vehicle With Engine Start-Stop Device and Method of Operating Same | |
| EP2859217B1 (fr) | Procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne, système et calculateur associés | |
| EP3700053A1 (fr) | Système et procédé de précharge d'un condensateur par une batterie comportant une résistance de précharge et un dispositif hacheur | |
| FR2835291A1 (fr) | Dispositif pour actionner automatiquement le demarreur du moteur thermique d'un vehicule | |
| FR2949514A1 (fr) | Procede de commande d'un systeme micro-hybride | |
| FR2773526A1 (fr) | Dispositif d'alimentation d'un reseau electrique de vehicule automobile comportant une charge de forte puissance | |
| FR2930688A1 (fr) | Procede de limitation de l'echauffement interne d'un supercondensateur | |
| KR20160014035A (ko) | 스타트-스톱 기능을 가진 내연기관을 구비한 차량을 작동하기 위한 방법 | |
| FR2751145A1 (fr) | Dispositif de controle de la charge d'un supercondensateur et procede de commande d'un tel dispositif | |
| FR3059956B1 (fr) | Demarrage du moteur thermique d'un vehicule automobile avec une gestion de deux ou plusieurs batteries en cas de besoin critique | |
| FR2958464A1 (fr) | Procede de controle de la charge d'un stockeur d'energie additionnelle d'un vehicule a propulsion micro-hybride et systeme mettant en oeuvre le procede | |
| FR2749814A1 (fr) | Dispositif d'alimentation electrique d'un vehicule a moteur | |
| FR3073253A1 (fr) | Procede de commande electrique d’un catalyseur scr chauffe electriquement et dispositif de commande electrique d’un tel catalyseur | |
| FR2960298A1 (fr) | Procede de detection de defaut de connexion pour capteur de batterie dans un vehicule | |
| WO2012089950A2 (fr) | Procede de gestion de l'arret et du redemarrage automatique d'un moteur thermique de vehicule automobile et vehicule automobile correspondant | |
| EP3802230B1 (fr) | Gestion de l'alimentation d'un réseau électrique d'un véhicule automobile hybride | |
| FR3063843A1 (fr) | Circuit electrique de decharge d'une capacite, systeme electrique et vehicule automobile comportant un tel circuit electrique de decharge | |
| FR3096842A1 (fr) | Circuit electrique de vehicule automobile comprenant un alterno-demarreur et un dispositif de maintien de tension centralise |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20130930 |