WO2014091135A1 - Navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer - Google Patents

Navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer Download PDF

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WO2014091135A1
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power supply
network
control
converter
electric motor
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PCT/FR2013/053007
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Inventor
Philippe Lemaire
Grégory PELARD
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Constructions Industrielles De La Mediterranee - Cnim
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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    • B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
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    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
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    • B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
    • B63H2021/216—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels using electric control means
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    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers

Definitions

  • Self-propelled vessel intended to operate on fixed installations at sea such as offshore wind turbines
  • the present invention relates to a self-propelled vessel intended to operate on fixed installations at sea such as offshore or offshore wind turbines to ensure the maintenance operations of these installations with removal of personnel and / or equipment thereon.
  • Such a vessel is usually equipped with at least one electric motor supplied with electricity by at least one diesel engine generator to drive propulsion means, such as for example one or more propellers.
  • the vessel is equipped with a dynamic positioning device including type DP2, known per se allowing the ship to correct its relative position with respect to the wind turbine.
  • a dynamic positioning device including type DP2, known per se allowing the ship to correct its relative position with respect to the wind turbine.
  • the main and auxiliary propulsion electric motors of the ship are controlled by the dynamic positioning device to start and stop regularly, thereby causing load fluctuations on the power supply network and which reverberate to the generators.
  • the ship's captain often tends to start a additional generator to compensate for this overload and avoid electrical trip problems, which is accompanied by an increase in fuel consumption and emissions of gaseous pollutants, including CO 2 .
  • the present invention aims to overcome the above disadvantages of known electric propulsion type of vessels.
  • the self-propelled vessel intended to operate on fixed installations at sea such as offshore wind turbines
  • the self-propelled vessel is characterized in that it comprises a power supply network or bus, at least one group electric generator connected to the power supply network for supplying the network with electrical power, at least one electric motor for propulsion means of the ship connected to the power supply network to be supplied by the generator unit through this network, where at least one set of supercapacities connected to the power supply network and which can be loaded by the generator to store an amount of electrical energy determined high enough to power the electric motor, during the controlled discharge of the supercapacitance assembly on the power supply network, only during the start of this engine.
  • the power supply network is of the direct current type
  • the generator set is connected to the supply network via an AC-DC converter for supplying the DC network
  • the motor propulsion means drive motor is AC type and is connected to the power supply network by a DC-AC converter
  • the supercapacities assembly is connected to the power supply network by a bidirectional DC-DC converter.
  • the vessel comprises a dynamic positioning device of the ship capable of directly applying a control signal to the DC-AC converter of the electric motor to a state allowing said engine to be powered up to start it and a control device and controller capable of controlling the DC-DC converter of the set of supercapacitors to a state allowing the discharge of this assembly on the power supply network as soon as the signal of the dynamic positioning device controlling the supply of the electric motor is issued, for assist the start of this engine.
  • the ship comprises a dynamic positioning device for the ship capable of supplying a signal intended to control the power supply of the electric motor and a control and control device able to receive the control signal from the positioning device. dynamic and to control the DC-AC converter of the electric motor to a state to supply this motor to start it and to control the DC-DC converter supercapacities set to a state allowing the discharge of this set on the network power supply, to assist the starting of this engine.
  • the power supply network is of the AC type
  • the electric drive motor of the propulsion means is of AC type and is connected to the power supply network by a power supply.
  • the supercapacities assembly is connected to the power supply network by a bidirectional DC-AC converter which can be controlled to occupy a state allowing the charging of all the supercapacitors by the generator set. through the power grid or a state allowing the discharge of the set of supercapacities on the power supply network to power the electric motor during its start.
  • the vessel comprises a dynamic positioning device of the ship capable of directly applying a control signal to the alternating-alternating converter of the electric motor to a state that makes it possible to feed this engine for starting it and a control and command device adapted to control the DC-AC converter of the set of supercapacitors to a state allowing the discharge of this assembly on the power supply network as soon as the signal of the positioning device is transmitted dynamic controlling the power supply of the electric motor, to assist the starting of this engine.
  • the vessel comprises a dynamic positioning device of the ship capable of supplying a signal intended to control the power supply of the electric motor and a control and control device adapted to receive the control signal of the dynamic positioning device and to control the AC-AC converter to a state to power the motor to start it and to control the DC-AC converter of the supercapacitor set to a state allowing the discharge of this set on the network power supply, to assist the starting of this engine.
  • the vessel comprises a control and control device capable of controlling the conerber of the set of supercapacitors in the state allowing the charge of this set or in the state allowing its discharge in function measured values of the power produced and consumed of the generator and the electric motor.
  • This control and control device is able to control the converter of the set of supercapacities to a state to isolate this assembly of the power supply network in navigation mode or rest of the ship.
  • the ship may comprise at least one main propulsion drive electric motor and an electric drive motor for auxiliary propulsion means.
  • the ship may comprise two or four generators, two sets of supercapacitors, two electric motors with main propulsion means, four electric motors for driving auxiliary propulsion means and an alternating current distribution device for driving. supplying electrical equipment of the ship other than electric motors for driving the propulsion means, all being connected to the power supply network.
  • FIG. 1 represents a global electric diagram of a diesel-electric propulsion plant a ship based on a DC network according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 represents an alternative embodiment of the overall electrical diagram of FIG. 1;
  • FIG. 3 represents a global electric diagram of a diesel-electric propulsion installation of a ship according to a second embodiment of the invention based on an AC network.
  • FIG. 1 represents a circuit diagram of a diesel-electric propulsion installation of a ship according to a first embodiment of the invention.
  • This installation comprises a network or DC power supply bus 1 and at least one generator 2 connected to the network 1 via an AC-DC converter 3 so as to supply DC power to the grid 1.
  • the installation comprises four generators 2 connected to the network 1 respectively via four AC-DC converters 3.
  • the DC network 1 is connected to the DC side 4 of each of the AC-DC converters 3, whose AC side 5 is connected to the alternator 6 of the corresponding generator 2, the alternator 6 being driven by an engine.
  • Thermal Diesel 7 of this group is connected to the DC side 4 of each of the AC-DC converters 3, whose AC side 5 is connected to the alternator 6 of the corresponding generator 2, the alternator 6 being driven by an engine.
  • the installation of Figure 1 further comprises at least one electric motor 8.9 for driving means 10,11 for propulsion in the water of the ship, such as for example one or more propellers 10,11.
  • the installation comprises at least one reciprocating electric motor 8 for driving a main propulsion means 10 and at least one reciprocating electric motor 9 for driving an auxiliary propulsion means 11 to ensure the dynamic positioning of the ship .
  • the installation comprises two main drive propulsion electric drive motors 10 and four auxiliary propulsion drive electric drive motors 11.
  • Each of the electric motors 8, 9 is connected to the DC network 1 via a DC-AC converter 12 in order to be electrically powered through this network.
  • Each DC-DC converter 12 has its DC side 13 connected to the DC network 1 and its AC side 14 connected to the electric motor 8,9.
  • the installation further comprises an AC distribution device 15 connected to the DC network and making it possible to supply electrical equipment on board the ship, other than the electric motors 8, 9.
  • electrical equipment may include lighting, heating, driving machinery, living spaces and other servitude on board the vessel.
  • the dispensing device 15 comprises a three-phase AC distribution assembly 16 for supplying certain electrical equipment of the ship and a single-phase alternating current distribution assembly 17 electrically connected to the assembly 16 via an electrical transformer. 18 to power other electrical equipment of the ship.
  • each DC-DC converter 20 has its DC side 21 connected to the DC network 1 and its AC side 22 connected to the transformer 19.
  • Each of the AC-DC converters 3 of the generator sets 2 is intended to rectify the AC voltage supplied by the alternator 6 of the generator set 2 and to adapt it to the voltage level defined by the network 1. For example, if each group 2 is designed to provide an AC voltage of 690 V at a frequency of 50 Hz, the DC output voltage of the converter 3 applied to the DC network 1 will be about 930 V. Of course, if the installation was designed for a voltage lower or higher than the aforementioned DC voltage, each converter 3 will lower or raise the DC voltage delivered to this network.
  • Each of the DC-DC converters 12 of the electric motors 8, 9 has the main function of waving the DC voltage of the network 1 into an AC voltage intended to supply the electric motors 8, 9, preferably of the asynchronous type and each of the DC-AC converters 20 serves the function of waving the DC voltage of the network 1 into AC voltage that can be used by the ship's electrical equipment via the AC down-converter transformers 19, for example from 690 V to 380 V.
  • the DC-AC converters 12 also play a role in varying the delivered alternating frequency which acts on the rotational speed of these motors.
  • the installation further comprises at least one set of supercapacitors or supercapacitors 23, in this case two in number, each connected to the DC network 1 via a DC-DC converter 24.
  • each converter 24 has a first DC side 25 connected to the network 1 and a second DC side 26 connected to the set of supercapacitors 23.
  • Supercapacities are components known per se capable of storing a high amount of electrical energy, of being recharged very quickly, of being discharged very quickly and of having an extremely large number of discharge and recharge cycles.
  • the supercapacities of each set 23 will be chosen to support a number of discharge and recharge cycles of about 60,000 times per year, to be recharged in a recharge time of about 2 minutes maximum and to be discharged in a discharge time of about 15 seconds.
  • the DC-DC converters 24 associated with the sets of supercapacities 23 ensure the proper functioning of the supercapacitors by managing the charging and discharging phases and the adaptation of the DC output voltage of the capacitive elements to the nominal voltage level of the network 1.
  • Each DC-DC converter 24 is of the bidirectional or reversible type and can be controlled to occupy a state enabling the supercapacities set 23 to be recharged by means of at least one of the generators 2 through the dc network. 1 or a state allowing the discharge of the set of supercapacities 23 on the DC network 1 or a state by which the set of supercapacitors 23, once recharged, is isolated from the network 1 in order to avoid a slow discharge of supercapacities on this network, as we will see later.
  • the installation also comprises an automated control and control device 27 capable of managing the measured power values produced by the generators 2 and consumed by the electric motors 8, 9 and the electrical equipment of the ship connected to the distribution device. and to pilot the DC-DC converters 24 for determining the energy transfer direction of the supercapacities of each set 23, that is to say the recharge or discharge of these supercapacities. If necessary, the control and control device 27 can control at least one of the DC-to-AC converters 12 in a state that makes it possible to isolate the corresponding electric motor 8, 9 from the network 1 so that it is not powered at through this network or in a state to connect the electric motor 8.9 to the network for it to be fed through it.
  • control and control device 27 can manage the various electrical equipment of the installation depending on the mode of operation of the vessel, namely dynamic positioning, navigation or rest.
  • the electrical installation comprises a dynamic positioning device 28 able to automatically control or drive the DC-to-AC converters 12 to selectively power the electric motors 8, 9 through the generator unit (s) 2 through the network 1 during the dynamic positioning phases of the ship relative to an offshore wind turbine.
  • the dynamic positioning device 28 can transmit to the control and control device 27 a control command enabling the latter to supply a signal driving each DC-DC converter 24 in a state allowing the supercapacities of each set to be discharged. 23 only when starting at least one of the electric motors 8.9.
  • the dynamic positioning device 28 is known per se and essentially comprises sensors able to collect information relating to wind, sea state and position information from GPS and computer signals, as well as at least a computer console allowing, from information gathered from the sensors, to maintain the vessel in position relative to a fixed point, such as a wind turbine, by operating or controlling the electric motor (s) driving the means of propulsion of the ship.
  • the dynamic positioning device is DP2 type indicating the number of dynamic positioning consoles installed on board the ship and which is advantageous for positioning operations of the ship requiring high accuracy.
  • the ship When the ship is in navigation mode, the latter is piloted by the pilot-in-command through the control and control device 27, so that all the generators 2 are in service to power the electric motors 8, 9 driving the main and auxiliary propulsion means 11, including the two electric motors 8 driving the propulsion means 10 which then have the maximum power if necessary.
  • the generators 2 make it possible to supply the electrical equipment of the ship via the distribution device 15 through the network 1. If at least one of the generators 2 was to be unavailable, the device control and control 27 will then automatically manage the consumption of electric motors 8,9 by limiting their power developed to drive the propulsion means 10,11, however, the ship remains fully maneuvering.
  • control and control device 27 has driven the DC-DC converters 24 so as to isolate the sets of supercapacities 23 from the mains network. Continuous 1 to prevent the s u erc u acit é s offload on this network.
  • the dynamic positioning device 28 will automatically transmit directly on one or more of the DC-DC converters 12 an electrical signal SI controlling this or these converters to a state allowing to connect the electric motor or motors 8,9 to the network 1 so that the generator (s) 2 allow the starting of the electric motor or motors 8, 9.
  • the dynamic positioning device 28 sends to the control and control device 27 an electrical signal allowing the control device and control 27 to transmit to at least one of the DC-DC converters 24 a set of supercapacities 23 a control signal S2 putting the converter 24 to a state allowing the discharge of supercapacities 23 on the DC network 1.
  • the amount of electrical energy stored in the supercapacities of each set 23 is sufficiently high e to power the electric motor (s) during the relatively short period of its start during the controlled discharge of each set of supercapacities 23.
  • control and control device 27 transmits a control signal to each of the DC-DC converters 24 to drive them to a state allowing at least 1 one of the generators 2 to recharge the supercapacities of each set 23.
  • the phases of charging or discharging the supercapacities of each set 23 are carried out through the bidirectional DC-DC converters 24 controlled by the control device and order 27.
  • the dynamic positioning device 28 sends, as soon as it is necessary. to start the electric motor or motors 8,9, an electrical signal to the control and control device 27 which will transmit a control signal S2 on the one hand to the converter (s) DC-AC 12 so that it (s) occupies (s) a state to connect the electric motors 8.9 to the network 1 so that they are powered by the generator or gensets 2 and, secondly, the control signal S2 to one or the two DC-DC converters 24 of the supercapacities set (s) 23 in a state to discharge the amount of electrical energy stored in the supercapacities to assist the starting of the electric motor or motors 8,9 and avoid overloading generators 2 during this start as already explained in detail in connection with the first possibility of operation of the electrical installation.
  • the electrical installation as presented in the variant embodiment of FIG. 2 differs from that of FIG. 1 only in the presence of two generating sets 2, instead of four, connected to the DC network 1, and the presence an auxiliary generator 29 with diesel engine 30 and alternator 31 for supplying alternating current to the four-phase AC distribution assembly 16 of the distribution device 15. Otherwise, the electrical installation of FIG. 2 is identical and operates in the same manner as the electrical installation previously described in Figure 1. It is therefore unnecessary to detail again the operation of the installation of Figure 2.
  • FIG. 3 represents a second embodiment of the electrical installation of the invention and according to which the network 1 is of the AC type.
  • each of the generators 2 identical to the generators 2 of Figures 1 and 2, has its alternator 6 directly connected to the network 1 to supply AC power.
  • each set of supercapacities 23, similar to each set of supercapacitors 23 of FIGS. 1 and 2, is connected to the AC network 1 via a DC-AC converter 32 whose DC side 33 is connected to the set of supercapacities 23 and the alternating side 34 is connected to the network 1.
  • the step-down transformers 19, similar to the transformers of FIGS. 1 and 2, are connected directly to the AC network 1 and the distribution device 15 is similar to the distribution network 15 of FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 3 also includes the control and control device 27 and the dynamic positioning device 28 of the ship that can operate according to the two operating modes described with reference to FIG. 1, in particular to control at least one of the converters.
  • Continuous-reciprocating 32 in a state to discharge the amount of electrical energy stored in the upstream of the assembly 23 to assist the start of the electric motor or motors 8,9 during the phases of dynamic positioning of the ship in relation to a wind turbine.
  • the converters 32 and 35 respectively associated with the sets of supercapacities 23 and 8.9 electric motors, it is unnecessary to describe again in detail the operation of the electrical installation which is identical to that described in reference to the electrical installation of FIG.
  • the electrical installation according to the invention makes it possible to avoid an overload of the generators that can cause an electric release of these generators and it is for this reason that the commander of the ship will tend to start an additional generator in the absence of supercapacities.
  • the invention is of particular interest during dynamic positioning phases of the ship relative to a wind turbine at high sea, but it can be applied to any other fixed installation at sea, such as for example an offshore platform.

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Abstract

La présente invention concerne un navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer. Selon l'invention, le navire comprend notamment au moins un ensemble de supercapacités (23) relié au réseau d'alimentation électrique (1) et pouvant être chargé par au moins un groupe électrogène (2) pour stocker une quantité d'énergie électrique déterminée suffisamment élevée pour alimenter au moins un moteur électrique (8,9), lors de la décharge commandée de l'ensemble à supercapacités (23) sur le réseau d'alimentation électrique (1), pendant le démarrage de ce moteur. L'invention trouve application en particulier dans le domaine des éoliennes en mer.

Description

Navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer
La présente invention concerne un navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer ou offshore pour assurer des opérations de maintenance de ces installations avec dépose sur celles-ci de personnel et/ou de matériel.
Un tel navire est habituellement équipé d'au moins un moteur électrique alimenté en électricité par au moins un groupe électrogène à moteur Diesel pour entraîner des moyens de propulsion, tels que par exemple une ou plusieurs hélices.
Cependant, ce navire ainsi équipé consomme énormément de carburant s ' a c c omp a gn a n t de rejets polluants, notamment d'émissions de dioxyde de carbone (C02) .
En outre, pour effectuer les opérations de transfert de personnel et/ou de matériel notamment sur ou d'une éolienne offshore et de maintenance de cette éolienne, le navire est équipé d'un dispositif de positionnement dynamique notamment du type DP2, connu en soi, permettant au navire de corriger sa position relative par rapport à 1 'éolienne. Lors de ces phases de positionnement dynamique, les moteurs électriques de propulsion principaux et auxiliaires du navire sont commandés par le dispositif de positionnement dynamique pour démarrer et s'arrêter régulièrement, entraînant de la sorte des fluctuations de charges sur le réseau d'alimentation électrique et qui se répercutent jusqu'aux groupes électrogènes. En effet, lors du démarrage des moteurs électriques de propulsion, il y a un fort appel de puissance sur le réseau d'alimentation électrique conduisant à une surcharge momentanée des groupes électrogènes en fonctionnement. Dans ces conditions, le commandant du navire a souvent tendance à démarrer un groupe électrogène supplémentaire pour compenser cette surcharge et éviter des problèmes de déclenchements électriques, ce qui s'accompagne d'une augmentation de la consommation de carburant et d'émissions de gaz polluants, notamment de CO2.
La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus des navires connus du type à propulsion par moteurs électriques.
A cet effet, selon l'invention, le navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer, telles que des éoliennes en mer, est caractérisé en ce qu'il comprend un réseau ou bus d'alimentation électrique, au moins un groupe électrogène relié au réseau d'alimentation électrique pour alimenter le réseau en courant électrique, au moins un moteur électrique d ' entraînement de moyens de propulsion du navire relié au réseau d'alimentation électrique pour être alimenté par le groupe électrogène au travers de ce réseau, où au moins un ensemble de supercapacités relié au réseau d'alimentation électrique et pouvant être chargé par le groupe électrogène pour stocker une quantité d'énergie électrique déterminée suffisamment élevée pour alimenter le moteur électrique, lors de la décharge commandée de l'ensemble à supercapacités sur le réseau d'alimentation électrique, uniquement pendant le démarrage de ce moteur.
Selon un mode de réalisation, le réseau d'alimentation électrique est du type en courant continu, le groupe électrogène est relié au réseau d'alimentation par l'intermédiaire d'un convertisseur alternatif-continu pour alimenter le réseau en courant continu, le moteur électrique d ' entraînement de moyens de propulsion est du type à courant alternatif et est relié au réseau d'alimentation électrique par un convertisseur continu- alternatif et l'ensemble de supercapacités est relié au réseau d'alimentation électrique par un convertisseur bidirectionnel continu-continu pouvant être commandé pour occuper un état permettant la charge de l'ensemble de supercapacités par le groupe électrogène au travers du réseau électrique ou un état permettant la décharge de l'ensemble de supercapacités sur le réseau d'alimentation électrique pour alimenter le moteur électrique pendant son démarrage.
Selon une variante de réalisation, le navire comprend un dispositif de positionnement dynamique du navire apte à appliquer directement un signal de commande au convertisseur continu-alternatif du moteur électrique à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et un dispositif de contrôle et de commande apte à commander le convertisseur continu-continu de l'ensemble de supercapacités à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique dès émission du signal du dispositif de positionnement dynamique commandant l'alimentation du moteur électrique, pour assister le démarrage de ce moteur .
Selon une autre variante de réalisation, le navire comprend un dispositif de positionnement dynamique du navire apte à fournir un signal destiné à commander l'alimentation du moteur électrique et un dispositif de contrôle et de commande apte à recevoir le signal de commande du dispositif de positionnement dynamique et à commander le convertisseur continu-alternatif du moteur électrique à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et à commander le convertisseur continu- continu de l'ensemble de supercapacités à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique, pour assister le démarrage de ce moteur.
Selon un autre mode de réalisation, le réseau d'alimentation électrique est du type en courant alternatif, le moteur électrique d ' entraînement des moyens de propulsion est de type à courant alternatif et est relié au réseau d'alimentation électrique par un convertisseur al ternat i f-a 11 e rn a t i f et l'ensemble de supercapacités est relié au réseau d'alimentation électrique par un convertisseur bidirectionnel continu- alternatif pouvant être commandé pour occuper un état permettant la charge de l'ensemble des supercapacités par le groupe électrogène au travers du réseau électrique ou un état permettant la décharge de l'ensemble de supercapacités sur le réseau d'alimentation électrique pour alimenter le moteur électrique pendant son démarrage.
Selon une variante de réalisation rentrant dans le cadre de ce second mode de réalisation, le navire comprend un dispositif de positionnement dynamique du navire apte à appliquer directement un signal de commande au convertisseur alternatif-alternatif du moteur électrique à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et un dispositif de contrôle et de commande apte à commander le convertisseur continu- alternatif de l'ensemble de supercapacités à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique dès émission du signal du dispositif de positionnement dynamique commandant l'alimentation du moteur électrique, pour assister le démarrage de ce moteur.
Selon une autre variante rentrant dans le cadre du second mode de réalisation de l'invention, le navire comprend un dispositif de positionnement dynamique du navire apte à fournir un signal destiné à commander l'alimentation du moteur électrique et un dispositif de contrôle et de commande apte à recevoir le signal de commande du dispositif de positionnement dynamique et à commander le convertisseur alternatif-alternatif du moteur électrique à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et à commander le convertisseur continu-alternatif de l'ensemble de supercapacités à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique, pour assister le démarrage de ce moteur.
Selon encore un autre mode de réalisation, le navire comprend un dispositif de contrôle et de commande apte à commander le con ertisseur de l 'ensemble de supercapacités à l'état permettant la charge de cet ensemble ou à l'état permettant sa décharge en fonction des valeurs mesurées des puissances produites et consommées du groupe électrogène et du moteur électrique.
Ce dispositif de contrôle et de commande est apte à commander le convertisseur de l ' ensemble de supercapacités à un état permettant d'isoler cet ensemble du réseau d'alimentation électrique en mode de navigation ou de repos du navire.
Le navire peut comprendre au moins un moteur électrique d'entraînement de moyen de propulsion principale e t a u mo i n s u n mo teur électrique d'entraînement d'un moyen de propulsion auxiliaire.
Le navire peut comprendre deux ou quatre groupes électrogènes, deux ensembles de supercapacités, deux moteurs électriques d ' e n t r a i n e me n t de moyens de propulsion principaux, quatre moteurs électriques d ' entraînement de moyens de propulsion auxiliaires et un dispositif de distribution de courant alternatif permettant d'alimenter des équipements électriques du navire autres que les moteurs électriques d ' entraînement des moyens de propulsion, tous étant reliés au réseau d'alimentation électrique.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels :
la figure 1 représente un schéma électrique global d'une installation de propulsion Diesel-électrique d'un navire à base d'un réseau en courant continu suivant un premier mode de réalisation de l'invention ;
la figure 2 représente une variante de réalisation du schéma électrique global de la figure 1 ; et
la figure 3 représente un schéma électrique global d'une installation de propulsion Diesel-électrique d'un navire suivant un deuxième mode de réalisation de l'invention à base d'un réseau en courant alternatif.
La figure 1 représente un schéma électrique d'une installation de propulsion Diesel-électrique d'un navire suivant un premier mode de réalisation de l'invention.
Cette installation comprend un réseau ou bus d'alimentation électrique en courant continu 1 et au moins un groupe électrogène 2 relié au réseau 1 par l'intermédiaire d'un convertisseur alternatif-continu 3 de manière à alimenter en courant continu le réseau 1.
Comme représenté, l'installation comprend quatre groupes électrogènes 2 reliés au réseau 1 respectivement par l'intermédiaire de quatre convertisseurs alternatif- continu 3.
Ainsi, le réseau en courant continu 1 est relié au côté continu 4 de chacun des convertisseurs alternatif- continu 3, dont le côté alternatif 5 est relié à l'alternateur 6 du groupe électrogène correspondant 2, l'alternateur 6 étant mû par un moteur thermique Diesel 7 de ce groupe .
L'installation de la figure 1 comprend en outre au moins un moteur électrique alternatif 8,9 d'entraînement de moyens 10,11 de propulsion dans l'eau du navire, tels que par exemple une ou plusieurs hélices 10,11.
Avantageusement, l'installation comprend au moins un moteur électrique alternatif 8 d'entraînement d'un moyen de propulsion principale 10 et au moins un moteur électrique alternatif 9 d'entraînement d'un moyen de propulsion auxiliaire 11 pour assurer le positionnement dynamique du navire. Dans le cas présent, l'installation comprend deux moteurs électriques alternatifs 8 d'entraînement de moyens de propulsion principale 10 et quatre moteurs électriques alternatifs 9 d'entraînement de moyens de propulsion auxiliaire 11.
Ces différents moteurs sont répartis en avant et en arrière du navire, comme cela est connu en soi.
Chacun des moteurs électriques 8,9 est relié au réseau en courant continu 1 par l'intermédiaire d'un convertisseur continu-alternatif 12 afin d'être alimenté électriquement au travers de ce réseau.
Chaque convertisseur continu-alternatif 12 a son côté continu 13 relié au réseau en courant continu 1 et son côté alternatif 14 relié au moteur électrique 8,9.
L'installation comprend en outre un dispositif 15 de distribution en courant alternatif relié au réseau en courant continu et permettant d'alimenter des équipements électriques à bord du navire, autres que les moteurs électriques 8,9. De tels équipements électriques peuvent comporter l'éclairage, le chauffage, la conduite des machines, les espaces de vie et toute autre servitude à bord du navire.
Le dispositif de distribution 15 comprend un ensemble de distribution en courant alternatif triphasé 16 permettant d'alimenter certains équipements électriques du navire et un ensemble de distribution en courant alternatif monophasé 17 relié électriquement à l'ensemble 16 par l'intermédiaire d'un transformateur électrique 18 pour alimenter d'autres équipements électriques du navire.
Comme représenté, l'ensemble 16 de distribution en courant alternatif triphasé est relié au réseau en courant continu 1 par l'intermédiaire de deux ensembles à transformateurs électriques 19 et convertisseurs continu- alternatif 20, le transformateur 19 et le convertisseur 20 de chaque ensemble étant reliés en série. Ainsi, chaque convertisseur continu-alternatif 20 a son côté continu 21 relié au réseau en courant continu 1 et son côté alternatif 22 relié au transformateur 19.
Chacun des convertisseurs alternatif-continu 3 des groupes électrogènes 2 a pour but de redresser la tension alternative fournie par l'alternateur 6 du groupe électrogène 2 et de l'adapter au niveau de tension défini par le réseau 1. Par exemple, si chaque groupe électrogène 2 est conçu pour fournir une tension alternative de 690 V à une fréquence de 50 Hz, la tension continue en sortie du convertisseur 3 appliquée au réseau en courant continu 1 sera d'environ 930 V. Bien entendu, si l'installation était conçue pour une tension inférieure ou supérieure à la tension continue susmentionnée, chaque convertisseur 3 abaissera ou élèvera la tension continue délivrée à ce réseau.
Chacun des convertisseurs continu-alternatif 12 des moteurs électriques 8,9 a pour fonction principale d'onduler la tension continue du réseau 1 en une tension alternative destinée à 1 ' alimentation des moteurs électriques 8,9, de préférence du type asynchrone et chacun des convertisseurs continu-alternatif 20 a pour fonction d'onduler la tension continue du réseau 1 en tension alternative utilisable par les équipements électriques du navire par l'intermédiaire des transformateurs abaisseurs de tension alternative 19, par exemple de 690 V vers 380 V. Dans le cas de l'alimentation des moteurs électriques asynchrones 8,9, les convertisseurs continu-alternatif 12 jouent également un rôle de variation de la fréquence alternative délivrée qui agit sur la vitesse de rotation de ces moteurs.
L'installation comprend de plus au moins un ensemble de supercapacités ou supercondensateurs 23, dans le cas présent au nombre de deux, chacun relié au réseau en courant continu 1 par l 'intermédiaire d'un convertisseur continu-continu 24. Ainsi, chaque convertisseur 24 a un premier côté continu 25 relié au réseau 1 et un second côté continu 26 relié à l'ensemble de supercapacités 23.
Les supercapacités sont des composants connus en soi capables de stocker une quantité d'énergie électrique élevée, d'être rechargés de manière très rapide, d'être déchargés très rapidement et de subir un nombre extrêmement élevé de cycles de décharge et de recharge. Dans le cas présent, les supercapacités de chaque ensemble 23 seront choisies pour supporter un nombre de cycles de décharge et de recharge d'environ 60 000 fois par année, d'être rechargées dans une durée de recharge d'environ 2 minutes au maximum et d'être déchargées dans une durée de décharge d'environ 15 secondes.
Les convertisseurs continu-continu 24 associés aux ensembles de supercapacités 23 assurent le bon fonctionnement des supercapacités en gérant les phases de charge et de décharge et l'adaptation de la tension continue de sortie des éléments capacitifs au niveau de tension nominal du réseau 1. Chaque convertisseur continu-continu 24 est du type bidirectionnel ou réversible et peut être commandé pour occuper un état permettant de recharger l'ensemble de supercapacités 23 par l'intermédiaire d'au moins l'un des groupes électrogènes 2 au travers du réseau en courant continu 1 ou un état permettant la décharge de l'ensemble de supercapacités 23 sur le réseau en courant continu 1 ou un état par lequel l'ensemble de supercapactés 23, une fois rechargé, est isolé du réseau 1 afin d'éviter une décharge lente des supercapacités sur ce réseau, comme on le verra ultérieurement.
L'installation comprend également un dispositif de commande et de contrôle 27 automatisé, apte à gérer les valeurs mesurées de puissances produites par les groupes électrogènes 2 et consommées par les moteurs électriques 8,9 et les équipements électriques du navire raccordés au dispositif de distribution 16 et à piloter notamment les convertisseurs continu-continu 24 pour déterminer le sens de transfert d'énergie des supercapacités de chaque ensemble 23, c'est-à-dire la recharge ou la décharge de ces supercapacités. Au besoin, le dispositif de commande et de contrôle 27 peut piloter au moins l'un des convertisseurs continu-alternatif 12 dans un état permettant d'isoler le moteur électrique correspondant 8,9 du réseau 1 afin qu'il ne soit pas alimenté au travers de ce réseau ou dans un état permettant de relier le moteur électrique 8,9 au réseau pour qu'il soit alimenté au travers de ce dernier.
En outre, le dispositif de commande et de contrôle 27 peut gérer les différents équipements électriques de l'installation en fonction du mode de fonctionnement du navire, à savoir positionnement dynamique, navigation ou repos .
L'installation électrique comprend enfin un dispositif de positionnement dynamique 28 apte à commander ou piloter automatiquement les convertisseurs continu-alternatif 12 pour alimenter sélectivement les moteurs électriques 8, 9 par le(s) groupe(s) électrogène ( s ) 2 au travers du réseau 1 lors des phases de positionnement dynamique du navire relativement à une éolienne offshore. Le cas échéant, le dispositif de positionnement dynamique 28 peut transmettre au dispositif de commande et de contrôle 27 un ordre de commande permettant à ce dernier de fournir un signal pilotant chaque convertisseur continu-continu 24 dans un état permettant la décharge des supercapacités de chaque ensemble 23 uniquement lors du démarrage d'au moins l'un des moteurs électriques 8,9.
Le dispositif de positionnement dynamique 28 est connu en soi et comprend essentiellement des capteurs aptes à recueillir des informations relatives au vent, à l'état de la mer et des informations de position à partir de signaux GPS et un ordinateur, ainsi qu'au moins une console informatique permettant, à partir des informations recueillies des capteurs, de maintenir le navire en position par rapport à un point fixe, tel qu'une éolienne, en actionnant ou commandant le (s) moteur (s) électrique ( s ) entraînant les moyens de propulsion du navire. De préférence, le dispositif de positionnement dynamique est du type DP2 indiquant le nombre de consoles de positionnement dynamique installées à bord du navire et qui est avantageux pour des opérations de positionnement du navire requérant une précision élevée.
Le fonctionnement de l'installation électrique du navire ressort déjà en grande partie de la description qui précède et va être maintenant expliqué.
Lorsque le navire est en mode de navigation, ce dernier est piloté par le commandant de bord au travers du dispositif de commande et de contrôle 27, de manière que tous les groupes électrogènes 2 soient en service pour alimenter les moteurs électriques 8,9 d ' entraînement des moyens de propulsion principaux 10 et auxiliaires 11, notamment les deux moteurs électriques 8 d ' entraînement des moyens de propulsion 10 qui disposent alors du maximum de leur puissance si nécessaire. En outre, les groupes électrogènes 2 permettent d'alimenter les équipements électriques de bord du navire par l'intermédiaire du dispositif de distribution 15 au travers du réseau 1. Si au moins l'un des groupes électrogènes 2 devait être indisponible, le dispositif de contrôle et de commande 27 va alors gérer automatiquement la consommation des moteurs électriques 8,9 en limitant leur puissance développée pour entraîner les moyens de propulsion 10,11, néanmoins, le navire reste pleinement manœuvrant .
Il est à noter que dans ce mode navigation, le dispositif de commande et de contrôle 27 a piloté les convertisseurs continu-continu 24 de manière à isoler les ensembles de supercapacités 23 du réseau en courant continu 1 pour éviter que les s up e r c ap a c i t é s se déchargent sur ce réseau.
Lorsque le navire est en mode de positionnement dynamique relativement à une éolienne offshore, il y a deux possibilités de fonctionnement.
Selon la première possibilité, le dispositif de positionnement dynamique 28 va automatiquement émettre directement sur l'un ou plusieurs des convertisseurs continu-alternatif 12 un signal électrique SI commandant ce ou ces convertisseurs à un état permettant de relier le ou les moteurs électriques 8,9 au réseau 1 de façon que le ou les groupes électrogènes 2 permettent le démarrage du ou des moteurs électriques 8, 9. Simultanément, le dispositif de positionnement dynamique 28 envoie au dispositif de commande et de contrôle 27 un signal électrique permettant au dispositif de contrôle et de commande 27 de transmettre à au moins l'un des convertisseurs continu-continu 24 d'un ensemble de supercapacités 23 un signal de commande S2 mettant le convertisseur 24 à un état permettant la décharge des supercapacités 23 sur le réseau en courant continu 1. La quantité d'énergie électrique emmagasinée dans les supercapacités de chaque ensemble 23 est suffisamment élevée pour alimenter le ou les moteur (s) électrique ( s ) pendant la relativement courte période de son démarrage lors de la décharge commandée de chaque ensemble de supercapacités 23.
Ainsi, lors du démarrage du ou des moteurs électriques 8,9 produisant un fort appel de puissance sur le réseau en courant continu 1, l'énergie électrique contenue dans les supercapacités de chaque ensemble 23 sera déchargée sur le réseau en courant continu pour alimenter le ou les moteurs électriques 8,9 entraînant le ou les moyens de propulsion 10,11. De la sorte, on réduit le temps de réponse du ou des moteurs électriques 8,9 d ' entraînement des moyens de propulsion 10,11 de quelques secondes (la puissance de ces moteurs électriques est disponible plus rapidement et limite la dérive du navire) et on évite une surcharge des groupes électrogènes 2 qui continuent à fonctionner autour de leur régime nominal. Au bout d'une quinzaine de secondes au maximum, la surcharge due à l'appel de courant de démarrage du ou des moteurs électriques 8,9 a disparu et les groupes électrogènes 2 peuvent fournir, à eux seuls, l'énergie nécessaire à ces moteurs. En outre, à la fin de cette période de démarrage des moteurs électriques 8,9, le dispositif de commande et de contrôle 27 émet un signal de commande à chacun des convertisseurs continu-continu 24 pour les piloter à un état permettant à au moins l'un des groupes électrogènes 2 de recharger les supercapacités de chaque ensemble 23. Ainsi, les phases de charge ou de décharge des supercapacités de chaque ensemble 23 s'effectuent à travers les convertisseurs bidirectionnels continu-continu 24 pilotés par le dispositif de contrôle et de commande 27.
Selon la seconde possibilité de fonctionnement, lors des phases de positionnement dynamique du navire relativement à l'éolienne se traduisant par des démarrages et arrêts du ou des moteurs électriques 8,9, le dispositif de positionnement dynamique 28 envoie, dès qu'il est nécessaire de démarrer le ou les moteurs électriques 8,9, un signal électrique au dispositif de commande et de contrôle 27 qui va transmettre un signal de commande S2 d'une part au (x) convertisseur ( s ) continu- alternatif 12 pour qu'il (s) occupe (nt) un état permettant de relier les moteurs électriques 8,9 au réseau 1 pour qu' ils soient alimentés par le ou les groupes électrogènes 2 et, d'autre part, le signal de commande S2 à l'un ou aux deux convertisseurs continu-continu 24 du ou des ensembles de supercapacités 23 à un état permettant de décharger la quantité d'énergie électrique emmagasinée dans les supercapacités pour assister le démarrage du ou des moteurs électriques 8,9 et éviter une surcharge des groupes électrogènes 2 lors de ce démarrage comme déjà expliqué en détail en liaison avec la première possibilité de fonctionnement de l'installation électrique .
L'installation électrique telle que présentée dans la variante de réalisation de la figure 2 ne diffère de celle de la figure 1 que par la présence de deux groupes électrogènes 2, au lieu de quatre, reliés au réseau en courant continu 1, et la présence d'un groupe électrogène auxiliaire 29 à moteur thermique Diesel 30 et alternateur 31 permettant d'alimenter en courant alternatif l'ensemble 16 de distribution en courant alternatif triphasé du dispositif de distribution 15. Autrement, l'installation électrique de la figure 2 est identique et fonctionne de la même manière que l'installation électrique décrite précédemment en figure 1. Il est donc inutile de détailler à nouveau le fonctionnement de l'installation de la figure 2.
La figure 3 représente un deuxième mode de réalisation de l'installation électrique de l'invention et selon laquelle le réseau 1 est du type en courant alternatif .
Dans ces conditions, chacun des groupes électrogènes 2, identiques aux groupes électrogènes 2 des figures 1 et 2, a son alternateur 6 directement relié au réseau 1 pour l'alimenter en courant alternatif. En outre, chaque ensemble de supercapacités 23, similaire à chaque ensemble de supercapacités 23 des figures 1 et 2, est relié au réseau en courant alternatif 1 par l'intermédiaire d'un convertisseur continu-alternatif 32 dont le côté continu 33 est relié à l'ensemble de supercapacités 23 et le côté alternatif 34 est relié au réseau 1. En outre, chacun des moteurs électriques 8 ; 9 d ' entraînement des moyens de propulsion 10,11, identique à chacun des moteurs électriques 8,9 d ' entraînement des moyens de propulsion 10,11 des figures 1 et 2, est relié au réseau en courant alternatif 1 par l'intermédiaire d'un convertisseur alternatif-alternatif 35 dont l'un 36 des côtés alternatifs est relié au réseau 1 et l'autre côté alternatif 37 est relié au moteur électrique 8,9. Les transformateurs abaisseurs de tension 19, similaires aux transformateurs des figures 1 et 2, sont reliés directement au réseau en courant alternatif 1 et le dispositif de distribution 15 est similaire au réseau de distribution 15 des figures 1 et 2.
En figure 3, on retrouve également le dispositif de commande et de contrôle 27 et le dispositif de positionnement dynamique 28 du navire qui peuvent fonctionner selon les deux possibilités de fonctionnement décrites en référence à la figure 1 pour notamment commander au moins l'un des convertisseurs continu- alternatif 32 à un état permettant de décharger la quantité d'énergie électrique emmagasinée dans les s up e r c ap a c i t é s de l'ensemble 23 pour assister le démarrage du ou des moteurs électriques 8,9 lors des phases de positionnement dynamique du navire relativement à une éolienne. Mises à part les différences de structure des convertisseurs 32 et 35 associés respectivement aux ensembles de supercapacités 23 et aux moteurs électriques 8,9, il est inutile de décrire à nouveau en détail le fonctionnement de l'installation électrique qui est identique à celui décrit en référence à l'installation électrique de la figure 1.
Bien entendu, le nombre de groupes électrogènes 2, de moteurs électriques 8,9 d ' entraînement de moyens de propulsion principaux et auxiliaires 10,11 et des ensembles de supercapacités 23 de la figure 3 peut être le même que ceux de la figure 1 ou de la figure 2.
Lorsque le navire est en mode de repos ou d'attente, c'est-à-dire durant les phases de vie pendant lesquelles le navire est inactif, en particulier pendant les périodes nocturnes ou d'attente d'interventions, un seul groupe électrogène 2 peut fonctionner pour alimenter les équipements électriques de bord du véhicule au travers des transformateurs 19, quel que soit le mode de réalisation de l'installation des figures 1, 2 et 3.
L'installation électrique conforme à l'invention, par l'utilisation des supercapacités, permet d'éviter une surcharge des groupes électrogènes pouvant entraîner un déclenchement électrique de ces groupes électrogènes et c'est pour cette raison que le commandant du navire aura tendance à démarrer un groupe électrogène supplémentaire en l'absence des supercapacités. L'invention présente un intérêt particulier lors des phases de positionnement dynamique du navire relativement à une éolienne par mer forte, mais elle peut s'appliquer à toute autre installation fixe en mer, telle que par exemple une plateforme en mer.
Les avantages suivants de l'invention sont d'ordre :
- Technique : positionnement plus rapide du navire et utilisation optimale des groupes électrogènes entraînant par conséquent une augmentation de leur durée de vie ;
Economique : optimisation du nombre et de la puissance des groupes électrogènes, consommation en carburant réduite des moteurs Diesel des groupes électrogènes et gain sensible sur les coûts de maintenance préventive ; et
- Ecologique : moins de consommation de carburant, et moins de rejets polluants.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Navire automoteur destiné à intervenir sur des installations fixes en mer telles que des éoliennes en mer, caractérisé en ce qu' il comprend un réseau ou bus d'alimentation électrique (1), au moins un groupe électrogène (2) relié au réseau d'alimentation électrique (1) pour alimenter le réseau en courant électrique (1), au moins un moteur électrique (8,9) d'entraînement de moyens (10,11) de propulsion du navire relié au réseau d'alimentation électrique (1) pour être alimenté par le groupe électrogène (2) au travers de ce réseau, au moins un ensemble de supercapacités (23) relié au réseau d'alimentation électrique (1) et pouvant être chargé par le groupe électrogène (2) pour stocker une quantité d'énergie électrique déterminée suffisamment élevée pour alimenter le moteur électrique (8,9), lors de la décharge commandée de l'ensemble à supercapacités (23) sur le réseau d'alimentation électrique (1), uniquement pendant le démarrage de ce moteur.
2. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réseau d'alimentation électrique (1) est du type en courant continu, le groupe électrogène (2) est relié au réseau d'alimentation (1) par l'intermédiaire d'un convertisseur alternatif-continu (3) pour alimenter le réseau en courant continu (1), le moteur électrique (8,9) d'entraînement de moyens de propulsion (10,11) est du type à courant alternatif et est relié au réseau d'alimentation électrique (1) par un convertisseur continu-alternatif (12) et l'ensemble de supercapacités (23) est relié au réseau d'alimentation électrique (1) par un convertisseur bidirectionnel continu-continu (24) pouvant être commandé pour occuper un état permettant la charge de l'ensemble de supercapacités (23) par le groupe électrogène (2) au travers du réseau électrique (1) ou un état permettant la décharge de l'ensemble de supercapacités (23) sur le réseau d'alimentation électrique (1) pour alimenter le moteur électrique (8,9) pendant son démarrage.
3. Navire selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' il comprend un dispositif de positionnement dynamique (28) du navire apte à appliquer directement un signal de commande au convertisseur continu-alternatif (12) du moteur électrique (8,9) à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et un dispositif de contrôle et de commande (27) apte à commander le convertisseur continu-continu (24) de l'ensemble de supercapacités (23) à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique (1) dès émission du signal du dispositif de positionnement dynamique (28) commandant l'alimentation du moteur électrique (8,9), pour assister le démarrage de ce moteur .
4. Navire selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' il comprend un dispositif de positionnement dynamique (28) du navire apte à fournir un signal destiné à commander l'alimentation du moteur électrique (8,9) et un dispositif de contrôle et de commande (27) apte à recevoir le signal de commande du dispositif de positionnement dynamique (28) et à commander le convertisseur continu-alternatif (12) du moteur électrique (8,9) à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et à commander le convertisseur continu-continu (24) de l'ensemble de supercapacités (23) à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique (1), pour assister le démarrage de ce moteur.
5. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réseau d'alimentation électrique (1) est du type en courant alternatif, le moteur électrique (8,9) d'entraînement de moyens de propulsion (10,11) est du type à courant alternatif et est relié au réseau d'alimentation électrique (1) par un convertisseur alternatif-alternatif (35) et l'ensemble de supercapacités (23) est relié au réseau d'alimentation électrique (1) par un convertisseur bidirectionnel continu-alternatif (32) pouvant être commandé pour occuper un état permettant la charge de l'ensemble de supercapacités (23) par le groupe électrogène (2) au travers du réseau électrique (1) ou un état permettant la décharge de l'ensemble de supercapacités (23) sur le réseau d'alimentation électrique (1) pour alimenter le moteur électrique (8,9) pendant son démarrage.
6. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' il comprend un dispositif de positionnement dynamique (28) du navire apte à appliquer directement un signal de commande au convertisseur alternatif-alternatif (35) du moteur électrique (8,9) à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et un dispositif de contrôle et de commande (27) apte à commander le convertisseur continu-alternatif (32) de l'ensemble de supercapacités (23) à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique (1) dès émission du signal du dispositif de positionnement dynamique (28) commandant l'alimentation du moteur électrique (8,9), pour assister le démarrage de ce moteur .
7. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de positionnement dynamique (28) du navire apte à fournir un signal destiné à commander l'alimentation du moteur électrique (8,9) et un dispositif de contrôle et de commande (27) apte à recevoir le signal de commande du dispositif de positionnement dynamique (28) et à commander le convertisseur alternatif-alternatif (35) du moteur électrique (8,9) à un état permettant d'alimenter ce moteur pour le démarrer et à commander le convertisseur continu-alternatif (32) de l'ensemble de supercapacités (23) à un état permettant la décharge de cet ensemble sur le réseau d'alimentation électrique (1), pour assister le démarrage de ce moteur.
8. Navire selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce qu' il comprend un dispositif de contrôle et de commande (27) apte à commander le convertisseur (24,32) de l'ensemble de supercapacités (23) à l'état permettant la charge de cet ensemble ou à l'état permettant sa décharge en fonction des valeurs mesurées des puissances produites et consommées du groupe électrogène (2) et du moteur électrique (8,9).
9. Navire selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle et de commande (27) est apte à commander le convertisseur (24, 32) de l'ensemble de supercapacités (23) à un état permettant d'isoler cet ensemble du réseau d'alimentation électrique (1) en mode de navigation ou de repos du navire.
10. Navire selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moteur électrique (8) d'entraînement de moyen de propulsion principale (10) et au moins un moteur électrique (9) d'entraînement d'un moyen de propulsion auxiliaire (11).
11. Navire selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' il comprend deux ou quatre groupes électrogènes (2), deux ensembles de supercapacités (23), deux moteurs électriques (8) d'entraînement de moyens de propulsion principale (10), quatre moteurs électriques (9) d'entraînement de moyens de propulsion auxiliaire (11) et un dispositif (15) de distribution de courant alternatif permettant d'alimenter des équipements électriques du navire autres que les moteurs électriques d'entraînement (8,9) des moyens de propulsion (10,11), tous étant reliés au réseau d'alimentation électrique (1).
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