FR2648779A1 - Engin de sport et de loisir nautique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un engin de sport et de loisir nautique amphibie, dont les changements de direction sont commandés par des déplacements latéraux de l'utilisateur. Il est constitué d'un habitacle 1 porté et propulsé par des flotteurs 10. Ceux-ci sont articulés sur l'habitacle 1 et sont entraînés par un pédalier 2 actionné par l'utilisateur. Celui-ci peut se déplacer latéralement avec son siège 3 qui tourne autour d'un axe oblique DELTA' grâce à un système mécanique de guidage 5. L'engin selon l'invention est particulièrement destiné à l'évolution sportive en rivière.

Description

La présente invention'concerne un engin de loisir et de sport, destiné principalement à l'évolution en rivière.

Il est constitué d'un habitacle, au centre, maintenu audessus de la surface de l'eau par des flotteurs qui assurent également la propulsion de l'engin.

On distinguera trois parties principales, articulées entre elles, qui sont
- la partie centrale ou habitacle
- l'ensemble de flotteurs avant ou train avant
- l'ensemble de flotteurs arrière ou train arrière.

L'HABITACLE
Situé au centre de l'engin, l'habitacle comporte à l'avant un pédalier, et à l'arrière un siège, dont l'assise se trouve à la même hauteur que l'axe du pédalier. Sur l'axe du pédalier sont fixées deux poulies, côte à cote, destinées à recevoir chacune une courroie (plate ou crantée), afin de transmettre le mouvement de rotation du pédalier aux deux ensembles de flotteurs avant et arrière. Ces poulies sont de préférence flasquées pour un meilleur guidage des courroies.

Le siège, grâce à un système mécanique de guidage, peut se déplacer en arc de cercle autour d'un axe oblique passant, d'une part, par l'axe de rotation du pédalier, et d'autre part, par un point situé au-dessus de l'utilisateur en position assise. L'inclinaison de cet axe par rapport à la verticale est d'environ 500. Toutefois, cet angle peut varier en fonction des dimensions de l'engin.

Enfin, une barre transversale, située au-dessus et en avant du pédalier, permet à l'utilisateur qui peut s'y tenir à deux mains, de pédaler en position debout, à la manière d'un cycliste, en "danseuse".

La conception de l'habitacle doit permettre à l'utilisateur de passer facilement de la position assise à la position debout, et inversement.

L'habitacle reçoit à lavant et à l'arrière les articulations par l'intermédiaire desquelles sont fixés les ensembles de flotteurs avant et arrière. La structure de l'habitacle devra être pour cela suffisamment rigide. Elle pourra être réalisée soit sous la forme d'une structure tubulaire, soit sous la forme d'une coque auto-portante moulée d'une seule pièce dans un matériau léger (polyester armé, par exemple).

LE TRAIN AVANT
Le train avant est constitué des éléments suivants
- deux flotteurs, de préférence circulaires, chacun d'eux étant constitué de deux parties principales
* la jante, partie centrale, cylindrique, rigide, fixée sur l'arbre de transmission
* l'enveloppe externe, étanche à l'eau, de préférence souple et éventuellement gonflable. Elle comporte sur sa face externe des reliefs destinés à accroitre la motricité de l'engin (ces reliefs sont de préférence souples, en caoutchouc ou en néoprène, par exemple).

- un arbre de train avant, horizontal, perpendiculaire au plan vertical de symétrie de l'engin. Sur cet arbre sont fixés à chaque extrémité les flotteurs. Le système de fixation es flotteurs sur l'arbre doit permettre d'une part d'entrainer les flotteurs par un mouvement de rotation de l'arbre, et d'autre part de pouvoir démonter rapidement les flotteurs pour le transport de l'engin.

- une poulie de transmission (plate ou crantée) fixée sur l'arbre de transmission par un système mécanique de blocage, au milieu de la longueur de l'arbre. Cette poulie est destinée à transmettre le mouvement de rotation du pédalier à l'arbre de train avant.

- un support rigide reliant l'arbre de train avant à l'articulation fixée à l'avant de l'habitacle. Ce support rigide sera appelé "fourche", par analogie à la fonction que remplit cet organe dans une bicyclette. La fourche prend appui sur l'arbre de train avant, de part et d'autre de la poulie, par l'intermédiaire d'un guidage mécanique (roulements à billes ou coussinets autolubrifiants), maintenu par des paliers (de préférence en aluminium).

Ces paliers seront éventuellement réglables sur leur support, de façon à pouvoir régler la tension de la courroie de transmission. La fourche est reliée à l'habitacle par l'intermédiaire d'une articulation dont l'axe de rotation est contenu dans le plan vertical de symétrie de l'engin, et forme avec la verticale un angle compris entre 10 et 450.

Le point d'intersection des axes des articulations avant et arrière se trouve au-dessous de l'engin. L'articulation pourra être réalisée à l'aide d'un ou plusieurs éléments de guidage tels que des roulements à aiguilles combinés avec des butées à billes, pour supporter à la fois les charges axiales et radiales.

LE TRAIN ARRIERE
De conception identique à celle du train avant, le train arrière peut toutefois présenter par rapport à celui-ci des différences au niveau de certains paramètres, tels que
* les dimensions
- des flotteurs (volume, diamètre, longueur, etc...)
- de l'arbre (diamètre, longueur...)
- de la poulie (nombre de dents ou diamètre, largeur)
- de la fourche (distance entre l'axe de l'arbre et l'axe de l'articulation...)
* les matériaux utilisés pour chaque élément
* les formes : par exemple, nombre et forme des reliefs des flotteurs.

Les fourches avant et arrière devront être réalisées de telle façon que la distance séparant l'axe de rotation de chaque ensemble de flotteurs de l'axe de l'articulation à laquelle il est rattaché soit au moins égale au plus grand rayon des flotteurs considérés.

ETUDE DU VOLUME DES FLOTTEURS
Pour obtenir à la fois une bonne flottabilité et une bonne motricité de l'engin, les flotteurs doivent avoir un volume suffisant pour ne s'enfoncer, en charge, que des 2/7èmes environ de leur rayon moyen.

Pour simplifier l'étude, nous considérerons que chaque flotteur est réalisé sous la forme d'un cylindre horizontal de rayon R et de longueur L. La ligne de flottaison est placée au niveau de la base du carré inscrit dans le cercle que constitue une section verticale du cylindre.

La surface de ce cercle est XR2
La surface du carré inscrit dans ce cercle est 2R'
La surface de la partie immergée du cercle est donc
Ceci est égal à: (#- 2)R
#R - 2R Ceci est égal à:
4 4
Le volume total du cylindre estX R' x L Le volume de la partie immergée est : (# - 2)R xL
4
Le rapport entre le volume total et le volume immergé est
# R x L Ceci est égal à : 4#
= 11
( # - 2)R x L (# - 2)
4
Le volume total des flotteurs est donc égal à 11 fois le volume immergé. Si la masse totale du système (engin + utilisateur) est de 115 Kg, soit 40 Kg pour l'engin et 75 Kg pour l'utilisateur, le volume immergé sera de 115 litres. Le volume total des flotteurs sera alors : 115 x 11 = 1265 litres. Si ce volume est également réparti sur les quatre flotteurs, chacun d'eux aura un volume de 316,25 litres.

Soit par exemple, un cylindre de longueur L = 0,5 mètre, et de rayon
R = 0,45 mètre.

Ces valeurs ne sont données qu'à titre d'exemple et afin de donner un ordre de grandeur pour le volume des flotteurs.

ETUDE DU SYSTèME DE DIRECTION DE L'ENGIN SELON L'INVENTION
Les changements de direction de l'engin sont commandés par un déplacement latéral, à droite ou à gauche, de l'utilisateur.

Pour simplifier la description du mode de direction, le poids de l'engin (env. 40 Kg), sera considéré comme négligeable par rapport au poids de l'utilisateur (75 Kg). Cette simplification, qui n'altère pas en qualité la description du principe de fonctionnement de l'engin, permet de considérer que le centre de gravité de l'utilisateur est également le centre de gravité du système (engin + utilisateur).

Considérons ce système à la surface d'un plan d'eau calme.

Pour que ce système soit en équilibre, son centre de gravité ecit se trouver à la verticale d'une ligne droite passant par le centre de chacun des polygones de sustentation avant et arrière. La configuration particulière de l'engin, et notamment l'inclinaison de ces deux articulations, lui confèrent la possibilité, lorsque le centre de gravité du système (engin + utilisateur) se déplace latéralement, de prendre une position telle que les centres respectifs des polygones de sustentation avant et arrière se réalignent automatiquement avec la nouvelle position du centre de gravité du système. Le mouvement des trains avant et arrière par rapport à l'habitacle est tel que l'engin a tendance à tourner vers la droite quand l'utilisateur se déplace latéralement vers la droite, et vers la gauche quand l'utilisateur se déplace latéralement vers la gauche.

C'est par ses déplacements latéraux que l'utilisateur commande les changements de direction de l'engin.

On voit également que lorsque l'utilisateur crée, volontairement ou non, un déséquilibre au sein du système, c'est l'engin lui-meme qui rétablit automatiquement l'équilibre, d'où une très grande stabilité d'une part, et d'autre part, une très grande facilité d'utilisation en eaux calmes.

Enfin, le mode d'articulation de l'engin lui permet également d'absorber des porte-à-faux importants entre le train avant et le train arrière, sans créer de déséquilibre au niveau de l'habitacle.

ETUDE DU DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE L'ENGIN SELON L'INVENTION
Pour que l'engin ait une bonne maniabilité et une bonne motricité dans l'eau, il est nécessaire de transmettre le mouvement du pédalier à chacun des quatre flotteurs. Il faut également que le mouvement soit transmis quelle que soit la position de chacun des ensembles de flotteurs avant et arrière. Le dispositif de transmission utilise pour cela des courroies (plates ou crantées).

Deux poulies (plates ou crantées), de préférence flasquées, sont fixées sur l'arbre du pédalier, chacune d'elles étant reliée par une courroie à l'un des deux ensembles de flotteurs avant ou arrière.

Pour pouvoir transmettre le mouvement y compris lorsqu'il y a un désalignement important entre la poulie motrice (pédalier) et la poulie entrainée (arbre de train avant ou arrière), il est nécessaire de guider la courroie de facon à la faire circuler de champ au niveau de chaque articulation. On utilise pour cela des galets de guidage situés de part et d'autre de la courroie et laissant entre eux un espace égal à l'épaisseur de la courroie. Les galets sont montés libres sur leur axe de rotation, celui-ci étant parallèle à l'axe de l'articulation.

Ceci permet à la courroie de se "plier" au niveau de chaque articulation tout en gardant une longueur et une tension quasimment constantes, et de transmettre ainsi le mouvement quel que soit le désalignement entre la poulie motrice et la poulie entrainée.

De l'ensemble de la description précédente, il découle que les principaux paramètres pouvant faire varier les caractéristiques de fonctionnement de l'engin selon l'invention sont
- le poids de l'utilisateur par rapport au poids de l'engin
- le volume total des flotteurs
- la répartition de ce volume entre les trains avant et arrière
- l'écartement des flotteurs sur le train avant d'une part, et sur le train arrière d'autre part
- le rapport choisi entre les poulies pour la transmission du mouvement du pédalier à chacun des ensembles de flotteurs avant et arrière, en tenant compte du fait que-le développement horizontal dépend du diamètre des flotteurs,
- le type et le nombre de reliefs utilisés sur la surface externe des flotteurs,
- la distance séparant l'axe horizontal de rotation du train avant de l'axe de l'articulation avant,
- la distance séparant l'axe horizontal de rotation du train arrière de l'axe de l'articulation arrière,
- la distance séparant, au repos, les deux axes horizontaux des trains avant et arrière ; pour le même désalignement des flotteurs par rapport à l'habitacle, le rayon de braquage minumum de l'engin diminue quand cette distance diminue.

- l'inclinaison de chaque axe d'articulation par rapport à la verticale, et l'angle formé par ces deux axes entre eux,
- la position, en hauteur et en longueur, du centre de gravité de l'utilisateur par rapport à l'engin. Celle-ci dépend d'une part de la position adoptée par l'utilisateur (assise ou debout), et d'autre part des caractéristiques dimentionnelles de l'engin et de la position des différentes parties de l'engin les unes par rapport aux autres.

Selon une forme de réalisation particulière, les flotteurs sont réalisés dans une mousse synthétique à cellules fermées, éventuellement protégée par une enveloppe souple et étanche. Ceci permet de limiter les risques de crevaison des flotteurs en cas d'utilisation sur le sol.

Selon une variante de réalisation, le siège de l'utilisateur est fixe sur l'habitacle, et situé plus haut que le pédalier. Ceci permet, d'une part, de supprimer le système mécanique de guidage du siège, et d'autre part, de supprimer le système de renvoi pour la courroie arrière qui peut alors circuler en ligne droite du pédalier à la poulie arrière. Ces modifications permettent d'alléger considérablement l'habitacle et de réduire en proportion le volume des flotteurs.

L'engin, selon l'invention, est ainsi plus maniable, et plus facilement transportable.

Selon un mode de réalisation particulier du dispositif de transmission, les galets de guidage des courroies (p. 6, ligne 15 à 18) sont remplacés par des patins de guidage.

L'engin selon l'invention va maintenant etre décrit en faisant référence à un mode de réalisation particulier, donné à titre d'exemple seulement, et représenté aux figures annexées, dans lesquelles
* la figure 1 représente schématiquement et en vue de dessus l'engin selon l'invention en situation d'avancer en ligne droite (fig. la) et en situation de tourner à droite (fig. lb).

* la figure 2 représente schématiquement et en vue de coté (fig. 2a) et en vue de dessus (fig. 2b) le dispositif de transmission de l'engin selon l'invention.

* la figure 3 représente schématiquement en vue de côté (fig. 3a) et en vue de dessus (fig. 3b) l'engin selon l'invention et selon une forme de réalisation particulière.

* la figure 4 représente schématiquement et en perspective cavalière les différents éléments du pédalier de l'engin, selon un mode de réalisation particulier.

≈la figure 5 représente schématiquement et en perspective cavalière les différents éléments d'un ensemble de flotteurs (avant ou arrière) selon un mode de réalisation particulier.

* la figure 6 représente schématiquement et en perspective cavalière les différents élément d'une articulation de l'engin selon l'invention et selon un mode de réalisation particulier.

* la figure 7 représente schématiquement et en perspective cavalière un flotteur (vu en crevé) de l'engin selon l'invention et selon un mode de réalisation particulier.

* la figure 8 représente schématiquement en vue de côté (fig. 8a) et en vue de dessus (fiv. 8 b) l'engin selon l'invention et selon une variante de réalisation.

Les changements de direction de l'engin (fig. 1) sont commandés par un déplacement latéral du centre de gravité (G) du système (engin + utilisateur). Sur les figures la et lb, les zones hachurées représentent les polygones de sustentation avant et arrière, qui englobent les surfaces portantes des flotteurs deux à deux. Les surfaces portantes de chaque flotteur sont représentées en pointillé sur les figures la et lb.

Dans la figure la, le centre de gravité (C) du système (engin + utilisateur) se trouve dans le plan vertical (perpendiculaire du plan de la figure) contenant les centres C1 et C2 des polygones de sustentation avant et arrière. G étant au centre de l'habitacle, les flotteurs ont une position telle que l'engin avance en ligne droite.

Dans la figure lb, le centre de gravité (G) est décalé vers la droite de l'habitacle. Les flotteurs prennent alors une position telle que les points C1, C2 et G soient de nouveau alignés, et l'engin tourne vers la droite. On comprend donc qu'il suffit à l'utilisateur de se déplacer latéralement par rapport à l'habitacle pour que le centre de gravité du système (engin + utilisateur) se déplace également, et pour commander ainsi les changements de direction de l'engin selon l'invention.

La figure 2 montre le principe de fonctionnement du système de transmission de l'engin selon l'inventiDn.

Les poulies motrices (12) fixées sur le pédalier (2, fig. 3), entrainent la poulie du train avant (13) par l'intermédiaire d'une courroie (15) et la poulie du train arrière (14) par l'intermédiaire d'une courroie (16). La courroie arrière (16) est déviée vers le bas par des galets de renvoi (18), de façon à la faire passer au-dessous du siège de l'utilisateur. Pour plus de clarté, les figures représentent des courroies plates, mais le dispositif peut également être réalisé avec des poulies et des courroies crantées. Les courroies (15) et (16) sont guidées au niveau des axes () des articulations avant et arrière par des galets (17) dont l'axe de rotation ) est parallèle à l'axe () de l'articulation correspondante. Ces galets sont montés libres sur leur axe.

Les galets (17) sont espacés d'une distance égale à 1' épaisseur de la courroie et contraignent celle-ci à passer de champ au niveau des articulations. Ceci permet à la courroie de se "plier" (fig. 2b) au niveau de chaque articulation, lorsque les poulies entrainées (13) et (14) se désalignent par rapport aux poulies motrices (12), par rotation autour des axes (rd) des articulations avant et arrière.

On voit donc que le mouvement de rotation du pédalier est transmis aux trains avant et arrière quelle que soit la position des flotteurs par rapport à l'habitacle.

Selon une forme de réalisation particulière, les galets de guidage (17) sont montés sur ressorts de façon à pouvoir se déplacer dans le sens avant-arrière (et inversement) afin d'absorber les écarts de tension de la courroie lorsque le désalignement est important.

Selon une variante de réalisation, les galets de guidage (17) sont remplacés par des patins de guidage.

La figure 3 représente l'engin selon l'invention et selon un mode de réalisation particulier. L'habitacle (1) comprend à l'avant un pédalier (2) et à l'arrière un siège (3), suspendu à la partie supérieure de l'habitacle (1) par une potence (4). Le siège (3) peut se déplacer en arc de cercle autour d'un axe oblique () grâce à un système mécanique (5) de guidage de la potence (4) de suspension du siège (3). L'utilisateur se tient aux poignées latérales (11) situées de part et d'autre du siège pour se déplacer latéralement. En tirant par exemple sur la poignée de droite, l'utilisateur se déplace avec son siège vers la droite de l'habitacle.

L'habitacle comporte à l'avant et à l'arrière les articulations avant (8) et arrière (9) par lesquelles sont fixées les fourches avant (6) et arrière (7). Chaque fourche est reliée à un arbre de transmission (19) qui porte au milieu de sa longueur une poulie (13) ou (14) et à chaque extrémité un flotteur (10). Sur les figures 3a et 3b, les courroies de transmission n'ont pas été représentées pour ne pas surcharger les dessins.

t
La ligne de flotaison (20) représentée sur la figure 3a est celle de l'engin en charge, l'utilisateur étant en position assise.

La figure 4 montre un exemple de réalisation du pédalier.

l'arbre de pédalier (21) reçoit à chaque extrémité un bras de pédale (22), fixé sur l'arbre par une clavette conique (23). Les poulies motrices (12) sont fixées sur l'arbre de pédalier par une vis de blocage (24). L'arbre tourne librement dans deux coussinets autolubrifiants (25).

Chaque coussinet (25) est serré dans un palier fendu (26) grâce à une vis de serrage (27). Les paliers (26) sont fixés sur le chassis tubulaire de l'habitacle (1) par des boulons de fixation (28).

La figure 5 montre un exemple de réalisation d'un arbre de train avant ou arrière. L'arbre de transmission (19) reCoit au milieu de sa longueur une poulie dé transmission (13) fixée sur l'arbre par un système mécanique de blocage.

L'arbre (19) tourne librement dans des coussinets autolubrifiants (29) situés de part et d'autre de la poulie (13). Ces coussinets sont serrés dans des paliers en deux parties (30) grâce à des boulons (31) qui assurent également la fixation des paliers (30) sur une patte de fixation (32). La patte de fixation (32) est fixe sur la fourche (6) et comporte des trous ovalisés de façon à pouvoir régler en longueur la position des paliers, et ainsi régler la tension de la courroie.

Le guidage axial de l'arbre (19) est assuré par des butées (33) bloquées sur l'arbre par une vis de blocage et prenant appui sur les faces externes de chaque coussinet (29).

L'arbre reçoit à chaque extrémité un flotteur (10). La face interne de la jante du flotteur vient s'appuyer sur une butée (34) fixée sur l'arbre au moyen d'une vis de blocage. La face externe de la jante du flotteur comporte trois trous (voir fig. 6) dans lesquels s'emboitent les tétons (35) de la contreplaque (36) fixée en bout d'arbre par un boulon (37) vissé dans un trou fileté (38) ménagé à l'extrémité de l'arbre (19). Cette contreplaque assure le maintien et l'entraînement des flotteurs.

La figure 6 montre un exemple de réalisation d'un ilotteur.

La jante (39) est réalisée dans un matériau léger et résistant (polyester armé par exemple). Les faces circulaires de la jante comportent au centre un trou dont le diamètre est égal au diamètre extérieur de l'a=Dre (19). La face externe comporte en outre trois trous (40) destinés à recevoir les tétons (35) de la contreplaque d'entrainement (36).

La jante comporte à chaque extrémité un rebors circulaire (41) destiné à maintenir en place l'enveloppe (42) sur la jante (39).

L'enveloppe (42) est étanche et gonflable et comporte à cet effet une valve de gonflage (43). Elle est réalisée dans une toile souple et résistante, par exemple une toile synthétique enduite sur sa face interne d'une couche de caoutchouc ou de néoprène assurant l'étanchéité, et sur sa face externe d'une couche de polychlorure de vinyle assurant une bonne résistance à l'usure quand l'engin est utilisé sur le sol. L'enveloppe gonflable (42) comporte sur sa face externe des reliefs (44) souples de préférence (en caoutchouc ou en néoprène par exemple), destinés à accroitre l'adhérence des flotteurs sur l'eau.

La figure 7 montre un exemple de réalisation d'une articulation de l'engin selon l'invention. Chaque articulation avant et arrière comprendra deux ensembles de guidage comme celui représenté à la figure 7.

Le roulement à aiguilles (45) est rentré de force dans le palier (46). Ceui-ci est fixé sur son support (48) par des boulons de fixation (47) et collé sur ce support à l'aide d'une colle de type cyanoacrylate par exemple. Le support (48) est soudé sur l'armature tubulaire de l'habitacle (1).

La butée à billes (49) s'appuie sur la face supérieure du palier (46). Un axe creux (50) est rentré de force dans la cage intérieure du roulement à aiguilles (45) et l'épaulement (51) de l'axe (50) s'appuie sur la face supérieure de la butée à billes (49). L'axe (50) une fois mis en place doit dépasser légèrement au-dessous du palier (46) et du roulement (45).

Un étrier (52) est fixé sur l'axe creux (50) grace à un boulon (53) qui traverse de part en part l'axe creux (50), et à un écrou de serrage (54). L'étrier est fixé sur la fourche par des boulons de fixation ou directement soudé sur celle-ci.

N.B : dans l'ensemble de guidage de la partie inférieure de chaque articulation, la butée à billes (49) vient en appui sur la face inférieure du palier (46) et l'épaulement (51) de l'axe creux (50) vient en appui sur la face inférieure de la butée à billes (49).

Grâce à la combinaison des roulements à aiguilles et des butées à billes, chaque articulation est à même de supporter à la fois les charges axiales et les charges radiales auxquelles elle est soumise.

La figure 8 représente une variante de réalisation de l'engin selon l'invention. Le siège (3) est situé plus haut que le pédalier (2). La courroie de transmission arrière peut ainsi circuler en ligne droite entre le pédalier (2) et la poulie arrière (14). Le siège (3) est fixe sur l'habitacle (1). Les systèmes mécaniques de renvoi de la courroie arrière et de guidage du siège sont supprimés.

L'engin est ainsi allégé et le volume des flotteurs est réduit en conséquence.

Claims (9)

REVENDICATIONS

10/ Engin de sport et de loisir nautique, amphibie, constitué d'un habitacle (1) porté et propulsé par des flotteurs (10) souples et circulaires, regroupés deux à deux en un ensemble de flotteurs' avant et un ensemble de flotteurs arrière, caractérisé en ce que chaque ensemble de flotteurs est articulé par rapport à l'habitacle (1) selon un axe de rotation oblique fi) contenu dans le plan vertical de symétrie de l'habitacle et formant avec la verticale un angle compris entre 1 et '450, le point d'intersection des deux axes () d'articulation se trouvant au-dessous de l'engin.

20/ Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance séparant l'axe horizontal de rotation de chaque ensemble de flotteurs de l'axe < A) de l'articulation à laquelle il est rattaché, est au moins égale au plus grand rayon des flotteurs considérés.

30/ Engin selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'habitacle (1) comprend un pédalier (2) actionné par l'utilisateur et dont le mouvement de rotation est transmis à chaque ensemble de flotteurs avant et arrière par une courroie (15, 16) plate ou crantée qui entraine une poulie (13, 14) plate ou crantée, fixée sur chaque arbre de transmission (19) avant et arrière.

40/ Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce que les courroies de transmission (15, 16) sont guidées au niveau des articulations 18, 9) par des galets de guidage (17) dont l'axe de rotation (3) est parallèle à l'axe () de l'articulation considérée, de telle façon que les cour roies passent de champ au niveau des articulations et peuvent ainsi se plier à cet endroit afin de transmettre le mouvement quel que soit le désalignement entre les poulies motrices (12) et les poulies entrainées (13, 14, fig. 2).

50/ Engin selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les galets de guidage (17) sont montés sur ressorts et peuvent se déplacer en translation dans le sens avant-arrière (et inversement), de façon à absorber les variations éventuelles de tension et de longueur de chaque courroie (15, 16) dans les cas de désalignement important entre les poulies motrices (12) et les poulies entraînées < 13, 14).

60/ Engin selon les revendications 3, 4 et 5, caractérisé en ce que les galets de guidage (17) sont remplacés par des patins de guidage.

70/ Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ses changements de direction sont commandés par un déplacement latéral du centre-de gravité du système (engin + utilisateur).

80/ Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'habitacle (1) comporte un siège (3) pouvant se déplacer en arc de cercle autour d'un axe de-rotation oblique passant par l'axe du pédalier (2), le déplacement du siège étant guidé par un système mécanique de guidage (5 > .

90/ Engin selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les flotteurs (10), sont gonflables et comportent sur leur surface externe des reliefs (44) destinés à accroitre leur adhérence dans l'eau.