FR2631295A1 - Dispositif d'inclinaison d'un phare de vehicule - Google Patents
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Abstract
Dispositif d'inclinaison pour un phare de véhicule. Ce dispositif comporte une tige de réglage 46 dont la portion avant est accouplée à l'élément d'inclinaison 2; une section de réglage d'orientation 102 accouplée à la portion d'extrémité arrière de la tige de réglage; et un mécanisme de mise à niveau 25 disposé entre la section de réglage d'orientation et l'élément d'inclinaison, pour déplacer la tige de réglage vers l'avant ou vers l'arrière. La partie aval de la section de réglage d'orientation est accouplée à la portion d'extrémité arrière de la tige de réglage par l'intermédiaire d'un coupleur 112 qui peut coulisser axialement par rapport à la partie aval et par rapport à la tige de réglage. L'invention empêche qu'un choc appliqué sur la section de réglage d'orientation soit transmis sur la tige de réglage et sur le mécanisme de mise à niveau.
Description
Dispositif d'inclinaison d'un phare de véhicule Cette invention se
rapporte à un dispositif d'inclinaison d'un phare de véhicule et de façon plus particulière à un dispositif d'inclinaison d'un phare de véhicule dans lequel un élément inclinable,
que l'on incline pour régler la direction de l'éclai-
rement, est supporté, avec liberté d'inclinaison, sur un élément support qui comporte une tige de réglage dont la portion d'extrémité avant est couplée à l'élément d'inclinaison, une section de réglage d'orientation couplée à la portion d'extrémité arrière de la tige de réglage, ainsi qu'un mécanisme de mise
à niveau disposé entre la section de réglage d'orien-
tation et l'élément d'inclinaison, pour déplacer
la tige de réglage vers l'avant ou vers l'arrière.
C'est-à-dire que l'invention a pour but de pioposer, pour un phare de véhicule, un nouveau dispositif d'inclinaison dans lequel la structure d'accouplement de la section de réglage d'orientation et de la tige de réglage est conçue de façon que des chocs appliqués à la section de réglage d'orientation ne puissent
pas se transmettre à la tige de réglage et au méca-
nisme de mise à niveau.
Un dispositif d'inclinaison pour un phare de véhicule, dans lequel un élément d'inclinaison que l'on incline pour régler la direction d'éclairement est supporté, avec liberté d'inclinaison, sur un élément support, conformément à l'invention, comporte: une tige de réglage dont la portion d'extrémité avant est couplée à l'élément d'inclinaison; une section de réglage d'orientation couplée à la portion d'extrémité arrière de l'élément de réglage; et un mécanisme de mise à niveau disposé entre la section de réglage d'orientation et l'élément d'inclinaison, pour déplacer la tige de réglage vers l'avant ou vers l'arrière. La partie aval de la section de réglage d'orientation est couplée à la portion
d'extrémité arrière de la tige de réglage par l'inter-
médiaire d'un coupleur qui peut coulisser axialement par rapport à la partie aval et par rapport à la tige de réglage, de sorte que la tige de réglage et le mécanisme de mise à niveau ne supportent pas les chocs extérieurs appliqués à la section de réglage
d'orientation.
Certains phares d'automobiles sont conçus comme suit: on leur donne un réglage initial d'orientation, dans la direction de l'éclairement; c'està-dire qu'après installation sur la carrosserie du véhicule, on règle les phares dans la direction de l'éclairement avant emploi ou avant controle et, en outre, on leur donne ce que l'on appelle un "réglage de mise à niveau" c'est-à-dire que la direction de l'éclairement se règle de façon à se corriger chaque fois qu'elle est modifiée par la variation des charges appliquées à la carrosserie du véhicule. Le réglage de mise à niveau présente un point de réglage qui est commun avec l'un des points de réglage pour lequel s'effectue
le réglage initial d'orientation.
La figure 12 représente un exemple (a) d.'un phare conventionnel d'automobile comportant une telle fonction de réglage de mise à niveau. Sur la figure 12, le repère b désigne un corps de phare; le repère c désigne une lentille montée sur le corps de phare de façon à recouvrir son ouverture avant; le repère d désigne un miroir réfléchissant disposé dans l'espace défini par le corps de phare b et la lentille c; et le repère e désigne une ampoule montée sur le miroir réfléchissant d. Le corps de phare b est fixé à un boitier de phare f. Le miroir réfléchissant d est supporté sur la paroi arrière ú du corps de phare b de façon à pouvoir s'incliner horizontalement et verticalement sur un pivot de rotation et deux
points de réglage.
En outre, sur la figure 12, le repère h désigne un dispositif d'inclinaison prévu aux points de réglage pour faire pivoter verticalement le miroir réfléchissant d. Le dispositif d'inclinaison h comporte: un boitier i fixé à la surface intérieure de la paroi arrière & du corps de phare b; un groupe d'entrainement de mise à niveau comprenant une roue à vis sans fin l, un moteur (non représenté), une vis sans fin (non représentée), etc.; une tige support k supportée par le boitier i de façon à pouvoir se déplacer vers l'avant ou vers l'arrière et venant en prise avec la roue à vis sans fin i du groupe d'entrainement de façon à se déplacer lorsque la roue à vis sans fin tourne; et une -tige de réglage 1 supportée par le support de tige k de façon à pouvoir se déplacer en rotation relative mais non
axialement. La tige de réglage 1 a sa portion d'extré-
mité avant vissée dans l'écrou n qui est monté sur
une console m fixée à la portion d'extrémité infé-
rieure du miroir réfléchissant d, et sa portion d'extrémité arrière qui dépasse à travers la paroi
arrière g du corps de phare b, vers l'arrière.
Lors du réglage d'orientation initial dans la direction verticale, on fait tourner la tige de réglage 1 par sa portion d'extrémité arrière de façon à la visser ou à la dévisser- dans l'écrou n; c'est-à-dire que l'écrou n se déplace vers l'avant ou vers l'arrière le long de la tige de réglage 1,
ce par quoi le miroir réfléchissant d pivote substan-
tiellement vers le haut ou vers le bas. Lors du réglage de mise à niveau, le groupe d'entrainement fonctionne de façon que le support de tige k et la tige de réglage 1 se déplacent globalement, vers l'avant et vers l'arrière, pour faire pivoter le
miroir réfléchissant d vers le haut ou vers le bas.
Dans le dispositif d'inclinaison h décrit ci-dessus, la portion d'extrémité arrière de la tige de réglage 1 dépasse vers l'arrière, à travers le corps de phare b. Par conséquent, il peut arriver qu'un choc soit appliqué directement sur la tige de réglage 1. Dans ce cas, le choc est transmis, par le support de tige k supportant la tige de réglage 1, à la roue à vis sans fin ou à la vis sans fin qui engrène avec elle dans le groupe d'entrainement, d'o il résulte que les engrenages formant le groupe d'entrainement peuvent souffrir de défauts tenant au fait qu'ils engrènent insuffisamment ou que leurs
dents sont endommagées.
Les moyens de réglage de mise à niveau ne sont pas toujours prévus pour un phare de véhicule. Dans de nombreux cas, le dispositif d'inclinaison n'est fait que des moyens de réglage d'orientation. D'un autre côté, dans le dispositif d'inclinaison h décrit ci-dessus, les moyens de réglage d'inclinaison et les moyens de réglage de mise à niveau sont prévus en combinaison; et le corps de phare b est conçu de façon à recevoir le dispositif d'inclinaison h. Par conséquent, il est très difficile d'utiliser le corps de phare b en tant que corps d'un phare ne disposant pas de moyens de réglage de mise à niveau, ou de n'appliquer que le moyen de réglage d'orientation parmi les composants du dispositif d'inclinaison du phare précité. Par conséquent, il est nécessaire de prévoir un corps de phare différent ou des moyens
de réglage d'orientation différents pour le phare.
Il en résulte que le nombre de composants augmente
en conséquence.
Pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus, dans un dispositif d'inclinaison de phare de véhicule conforme à l'invention, un coupleur, sensiblement de forme cylindrique, est monté sur la portion d'extrémité d'une tige de réglage qui dépasse vers l'arrière, depuis le mécanisme de mise à niveau,
et sur la partie aval d'une section de réglage d'orien-
tation, de façon que ce coupleur puisse coulisser
axialement mais sans liberté de rotation relative.
Par conséquent, dans le dispositif d'inclinaison de l'invention, la rotation produite par la manoeuvre de la section de réglage d'orientation est transmise à la tige de réglage par l'intermédiaire du coupleur; par contre, les chocs appliqués à la section de réglage- d'orientation sont arrêtés à travers la jonction du coupleur et de la partie aval de la section de réglage d'orientation; c'est-à-dire que la tige de réglage et le mécanisme de mise à nouveau sont protégés à l'égard des chocs extérieurs, la
manoeuvre de la tige de réglage restant inchangée.
En outre, pour un phare ne comportant pas de mécanisme de mise à niveau, une section pour le réglage initial nécessaire d'orientation peut être prévue comme suit: la section de réglage d'orientation du dispositif d'inclinaison de l'invention est employée en tant que telle. Et la portion médiane d'une tige de réglage prédéterminée est supportée sur l'élément support,
sa portion d'extrémité avant est couplée à l'élé-
ment d'inclinaison et sa portion d'extrémité arrière est couplée, par l'intermédiaire du coupleur, à la
partie aval de la section de réglage d'orien-
tation. Ceci contribue largement à l'existence de
composants- communs.
On va décrire en détail, en se référant aux
dessins joints, des exemples d'un dispositif d'incli-
naison de phare de véhicule conformes à cette invention. Les figures 1 à 8 représentent un premier exemple d'un dispositif d'inclinaison d'un phare de véhicule conforme à l'invention. De façon plus spécifique, la figure 1 est une vue en coupe longitudinale à échelle agrandie montrant la portion d'extrémité inférieure d'un ensemble formant phare et de son dispositif d'inclinaison, la figure 2 est une vue avant d'un ensemble formant phare et des dispositifs d'inclinaison, la figure 3 est une vue en coupe prise selon la ligne III-III de la figure 2, la figure 4 est une vue en coupe prise selon la ligne IV-IV de la figure 2, la figure 5 est une vue en coupe prise selon la ligne V-V de la figure 2, la figure
6 est une vue éclatée, à échelle agrandie, repré-
sentant le boitier d'un mécanisme de mise à niveau, la figure 7 est une vue coupe prise selon la ligne VII-VII de la figure 1, et la figure 8 est une vue éclatée, à échelle agrandie, représentant le
dispositif d'inclinaison.
La figure 9 est une vue en coupe représentant des composants essentiels d'un second exemple du
dispositif d'inclinaison conforme à l'invention.
Les figures 10 et 11 représentent une application
du dispositif d'inclinaison conforme à l'invention.
De façon plus spécifique, la figure 10 est une vue avant représentant le dispositif d'inclinaison, et la figure 11 est une vue en coupe prise selon la
ligne XI-XI de la figure 10.
La figure 12 est une vue en coupe longitudinale représentant un exemple d'un dispositif d'inclinaison
conventionnel pour phare de véhicule.
Première réalisation (figures 1 à 8):
263 1295
Les figures 1 à 8 représentent un premier exemple d'un dispositif d'inclinaison d'un phare de véhicule conforme à l'invention. Dans ce cas, le phare 1 est un phare du type dit "globalement mobile" dans lequel l'élément d'inclinaison est un ensemble formant phare et comportant un corps de phare présentant une surface de miroir réfléchissant, une lentille montée
sur le corps de phare de façon à recouvrir son ouver-
ture avant, et une ampoule disposée dans l'espace
défini par le corps de phare et la lentille. L'en-
semble formant phare s'incline par rapport à la carrosserie du véhicule, pour changer la direction
de l'éclairement.
a. Ensemble formant phare et boitier d'ampoule (figures 1 à 5) Sur les figures 1 à 5, le repère 2 désigne un ensemble formant- phare et comportant: un corps de phare en forme de coupelle 3 ouvert vers l'avant; une lentille 4 montée sur le corps de phare 3 de façon à en recouvrir l'ouverture avant; et une ampoule supportée par le corps de phare 3. La surface
intérieure.du corps de phare 3 est une surface réflé-
chissante 3a qui fait face vers l'avant. L'ampoule est insérée dans un trou de montage de l'ampoule
qui est formé dans le fond de la surface réfléchis-
sante 3a de façon que la partie de l'ampoule 5 qui émet la lumière soit placée dans l'espace 6 défini
par le corps de phare 3 et la lentille 4.
Le répère 7 désigne un boitier de phare en résine synthétique, courbé vers l'intérieur, donc ouvert vers l'avant. Le boitier de phare 7 est fixé à la carrosserie 8 du véhicule de façon à se placer derrière une ouverture de mise en place du phare
prévue dans la carrosserie du véhicule.
L'ensemble formant phare 2 est supporté sur le boitier de phare 7 aux points A, B et C (voir figure 2). Le point A correspond à la section de pivotement en rotation. Le point B est situé à côté du point A et le point C est situé sous le point A. Ces points B et C correspondent aux sections de réglage de la distance entre l'ensemble formant phare 2 et le boitier de phare 7. Avec les sections de réglage, l'ensemble formant phare 2 pivote vers la droite ou vers la gauche (sur la figure 2), ou dans un plan horizontal, et vers le haut ou vers le bas, ou dans un plan vertical. Le repère 9 désigne une section d'installation de l'axe de réglage qui est formée en laissant la portion d'extrémité inférieure de la paroi arrière 10 du boitier de lampe dépasser vers l'arrière dans l'alignement de la section de
réglage C décrite ci-dessus. Dans la section d'ins-
tallation de l'axe de réglage ainsi formée est installé un axe de réglage en orientation d'un dispositif d'inclinaison (décrit plus loin). La section d'installation de l'axe de réglage a sensiblement la forme d'un cylindre ayant un fond et sa paroi d'extrémité arrière (fond) 11 présente un trou support lla. Un embout annulaire llb est formé sur la surface arrière de la paroi d'extrémité arrière 11 de façon
à entourer le trou support lla.
b. Mécanisme de pivotement en rotation (figure 4) Sur la figure 4, le repère 12 désigne un mécanisme de pivotement en rotation formant la section
de pivotement en rotation décrite ci-dessus.
Le repère 13 désigne une partie qui est supportée et qui s' étend vers l'arrière, depuis la surface arrière du corps de phare 3. Une broche support 14, en métal, est fixée à la portion d'extrémité arrière de la partie supportée 13. La portion d'extrémité inférieure de la broche support 14 a la forme d'une
rotule mâle 14a.
-* Le repère 15 désigne une partie réceptrice de la broche, en résine synthétique, montée sur la portion supérieure de la paroi arrière 10 du boitier de phare 7 de façon à s'en étendre vers l'avant. Elle présente un logement sphérique 15a sur la surface supérieure. La rotule mâle 14a de la broche support 14 s'insère, avec liberté de rotation, dans le logement sphérique S15a de la pièce réceptrice de
la broche.
L'ensemble formant phare 2 est supporté sur le boitier de phare 7 de façon à pouvoir pivoter autour du point (c'est-à-dire le point A) o la rotule mâle 14a de la broche support 14 est maintenue par la partie 15 réceptrice de la broche, comme décrit ci-dessus. c. Mécanisme de réglage en orientation (figure 5)
Sur la figure 5, le repère 16 désigne un méca-
nisme de réglage en orientation formant la section de réglage au point B. Le repère 17 désigne une saillie sensiblement cylindrique qui vient en saillie vers l'arrière,
depuis la surface arrière du corps de phare 3.
Une partie 18, en résine synthétique, réceptrice de l'extrémité de l'axe, est supportée par la portion
d'extrémité arrière de la saillie cylindrique 17.
La partie 18 présente un logement sphérique 18a ouvert vers l'arrière et un trou 18b en forme de rainure s'étendant en avant du logement sphérique
18a.
Le répère 19 désigne un jeu d'engrenages qui comporte: un boitier 20 fixé à la surface avant de la paroi arrière du boîtier de lampe; un premier pignon conique monté, avec liberté de rotation, dans le boitier 20 de façon à ce.que son axe s'étende verticalement; un second pignon conique engrenant avec le premier pignon conique; et un axe de réglage en orientation 23. Un trou taraudé 22a est formé dans le bossage formé au centre du second pignon conique. Une tige de manoeuvre 21a est fixée au premier pignon conique, de façon que sa portion
d'extrémité supérieure dépasse hors du boitier 20.
La plus grande partie de l'axe de réglage en orientation 23 est filetée. La portion d'extrémité avant de l'axe de réglage en orientation 23 a la forme d'une rotule mâle 23a et d'une saillie de forme plate 23b qui s'étend en avant de la rotule mâle
23a. La portion médiane de l'axe de réglage en orien-
tation 23 se visse dans le trou taraudé 22a du pignon conique 22, et la rotule 23a s'insère, avec liberté de rotation, dans le logement sphérique 18a de la partie 18 réceptrice de l'extrémité de l'axe (ce qui donne le point B décrit ci-dessus), et la saillie 23b vient en prise, avec liberté de coulissement, dans le trou 28b de la partie 18 réceptrice de l'extrémité de l'axe. De cette façon, l'axe de réglage en orientation 23 est couplé avec la pièce 18 réceptrice de l'extrémité de l'axe de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à cette dernière
pièce 18.
Lorsque l'on fait tourner le premier pignon conique 21 à l'aide de la tige de manoeuvre 21a, le second pignon conique 22 tourne, de sorte que l'axe de réglage en orientation 23, qui se visse
dans ce second pignon conique 22, se déplace axia-
lement; c'est-à-dire que la partie 18, réceptrice de l'extrémité de l'axe, se déplace axialement. Il en résulte que l'ensemble formant phare 2 pivote sensiblement dans un plan horizontal, vers la droite ou vers la gauche, autour de la ligne passant par les points A et C; c'est-à-dire que la direction de l'éclairement pivote de la même façon. Par conséquent, on a réalisé le réglage d'orientation
dans un plan horizontal.
d. Dispositif d'inclinaison (figures 1 à 4 et
6 à 8)
Sur les figures 1 à 4 et 6 à 8, le repère 24 désigne un dispositif d'inclinaison formant la section de réglage au point C décrit ci-dessus. Le dispositif d'inclinaison 24 comporte: un mécanisme de mise à niveau présentant une tige de réglage dont la portion d'extrémité avant est couplée à l'ensemble formant phare 2; et une section de réglage d'orientation
couplée à la tige de réglage. Le réglage d'orien-
tation initial et le réglage de mise à niveau de la direction de l'éclairement, dans un plan vertical, de l'ensemble formant phare 2 s'effectuent à l'aide
du dispositif d'inclinaison 24.
d-1 Mécanisme de mise à niveau (figures 1, 3, 4, 6, 7 et 8) Sur les figures 1, 3, 4, 6, 7 et 8, le repère
désigne le mécanisme de mise à niveau.
d-l-a Boitier (figures 1, 3, 4, 6 et 7) Sur les figures 1, 3, 4, 6 et 7, le repère 26 désigne le boitier de mécanisme de mise à niveau 24. Le boitier 26 est constitué de la moitié avant
27 et de la moitié arrière 28.
Exprimé grossièrement, la moitié avant 27 et la moitié arrière 28 sont de configuration symétrique l'une de l'autre, vu dans la direction allant de l'avant -vers l'arrière, et leurs portions supérieures 29 et 29', sur environ les deux tiers, ont chacune sensiblement la forme d'un rectangle allongé dans la direction verticale, et leurs portions restantes, ou portions inférieures 30 et 30'. ont sensiblement la forme d'un demicercle. Les intérieurs des portions inférieures 30 et 30' ont une profondeur d'environ 1/3 à 1/4 de celles des portions supérieures 29 et 29'. Des trous 31 sont formés aux angles de la portion supérieure 29, à l'exception de l'angle supérieur droit, et, de même, les trous 31' sont formés aux angles des portions supérieures 29' à l'exception de l'angle supérieur droit. Des pattes 32 et 32' sont formées sur les faces d'extrémité supérieures des portions supérieures 29 et 29' près des angles supérieurs droits, respectivement. Les pattes 32
et 32' présentent des trous 32a et 32'a, respecti-
vement. Sur la moitié avant 27, la portion sensiblement centrale 33a de la partie inférieure de sa paroi avant 33 est expansée vers l'avant, vers l'arrière et vers le côté, de façon à avoir une épaisseur de paroi relativement importante, et elle présente en son centre un trou circulaire traversant de support 34. Des rainures de prise 34a et 34a sont formées dans la paroi cylindrique intérieure du trou support 34 de façon à s'étendre dans la direction axiale
du trou 34.
Dans la moitié arrière 28, la portion sensi-
blement centrale de la partie inférieure de la paroi arrière 35 déborde légèrement vers l'arrière pour former une niche circulaire 36. Un trou circulaire traversant 37 d'insertion de la tige est formé
dans la paroi arrière de la niche 36.
On réunit ensemble comme suit la moitié avant 27 et la moitié arrière 28: les ouvertures des deux moitiés 27 et 28 étant en butée l'une contre l'autre, on introduit des vis 38' et 38 dans les trous 31 et 31' à l'exception de ceux des angles inférieurs gauche
et on y visse les écrous 39 et 39, respectivement.
On a ainsi formé le boitier 26 qui présente en son intérieur un espace relativement étroit. Lorsque la moitié avant 27 et la moitié arrière 28 sont combinées comme décrit ci-dessus, le trou support 34 prévu dans la moitié avant 27 est coaxial avec le trou 37 d'insertion de la tige prévu dans la moitié
arrière 28.
d-l-b Support de tige et pignon d'entrainement (figures 1, 7 et 8) Sur les figures 1, 7 et 8, le repère 40 désigne
un support de tige. Le support de tige 40 a sen-
siblement la forme d'un cylindre s'étendant axiale-
ment. Dans le support de tige 40, la portion médiane 41 a un diamètre légèrement supérieur à celui des autres portions. Des bossages de prise 41a et 41a s'étendent à partir de la portion médiane 41 de façon à être placés diamétralement opposés, des deux côtés de l'axe géométrique. Le support de tige comporte en outre la portion d'extrémité arrière 42 qui s'étend à partir de la
portion médiane 41 et- qui est filetée.
Le repère 43 désigne un pignon d'entrainement entrainé en rotation par une roue à vis sans fin (décrite plus loin). Le pignon d'entrainement 43 comporte un bossage 44 sensiblement cylindrique et un pignon 45 formé sur l'extrémité avant du bossage 44 de façon à être coaxial avec ce dernier. Le bossage 44 présente en son centre un trou taraudé. Le pignon présente sur sa face d'extrémité avant une niche circulaire 45a. Le diamètre de la niche circulaire a est légèrement inférieur au diamètre extérieur du pignon 45 et sa profondeur est environ la moitié
de l'épaisseur du pignon 45.
Le bossage 44 du pignon d'entrainement 43 s'ajuste, avec liberté de rotation, dans la niche 36 formée dans la paroi arrière de la moitié arrière 28, tandis que la niche 45a, formée dans le pignon , vient en prise, avec liberté de rotation, avec l'extrémité arrière de la portion à paroi épaisse 33a qui forme la partie d'extrémité inférieure 30 de la moitié avant 27. De cette façon, le pignon d'entrainement 43 est monté, avec liberté de rotation, dans la moitié arrière de l'espace inférieur du
boitier 26.
En ce qui concerne le support de tige 40, sa portion médiane 41 est insérée, avec liberté de coulissement, dans le trou support 34 formé dans la portion de paroi épaisse 33a de la moitié avant 27, et sa portion filetée 42 se visse dans le trou taraudé 44a formé dans le bossage 44 du pignon d'entrainement 43, et les bossages de prise 41a et 41a viennent en prise, avec liberté de coulissement, dans les rainures de prise 34a et 34a formées dans le trou support 34. De cette façon le support de tige 40 est disposé dans l'espace inférieur du boitier 26 de façon à ne pas pouvoir être entrainé en rotation. d-l-c Tige de réglage (figures 1, 3, 4, 7 et 8) Sur les figures 1, 3, 4, 7 et 8, le repère 46
désigne une tige de réglage sensiblement cylindrique.
La tige de réglage 46 est filetée sur environ un tiers de sa longueur depuis son extrémité avant, ce qui donne une portion filetée 47. La portion d'extrémité arrière 48 de la tige de réglage, environ un quart de la longueur depuis l'extrémité arrière, a une section droite de forme elliptique (ci-dessous dénommée "portion d'accouplement 48" lorsqu'il y a lieu). Un collet de butée 50 est formé entre la
portion médiane 49 et la portion d'accouplement 48.
Une rainure annulaire 51 est formée entre la portion
médiane 49 et la portion filetée 47.
En ce qui concerne la tige de réglage 46, la portion médiane 49 s'insère, avec liberté de rotation, dans le trou support 52 formé au centre du support de tige 40 et, le collet de butée 50 venant buter contre l'extrémité arrière de la tige support 40, une bague 53 vient en prise dans la rainure 51 placée juste devant le trou support 52. De cette façon la tige support 46 a été supportée positivement par les supports de tige 40 avec liberté de rotation
mais sans liberté de déplacement axial.
d-1-d Moteur, vis sans fin et roue à vis sans fin (figures I, 7 et 8) Sur les figures 1, 7 et 8, lé repère 54 désigne un moteur électrique. Le moteur 54 comporte un boitier
sensiblement elliptique, vu en direction axiale.
Le moteur 54 est monté dans l'espace d'extrémité
supérieure du boitier 26 de façon que l'axe géomé-
trique du boitier 55 soit maintenu horizontal. Des bossages 55a et 55a sont formés sur les deux faces d'extrémité du boitier 55 et sont positionnés par rapport au boitier 26 au moyen des pièces 56 et 56 qui supportent le moteur et s'étendent depuis la moitié arrière 28 et la paroi avant de la moitié avant 27. Un pignon 58 est monté sur l'arbre de sortie 57 du moteur 54. L'extrémité de l'arbre de sortie 57 est maintenue entre des découpes en arc 59 et 59 (la figure 56 représentant la découpe 59 de la moitié arrière 28) formées dans les bords, qui viennent en butée, des moitiés avant et arrière 27
et 28.
Le repère 60 désigne un ensemble formant vis sans fin en résine synthétique. L'ensemble formant vis sans fin 60 est constitué d'une vis sans fin 61 et d'un pignon de changement de vitesse 62, en forme de pignon à denture droite, formé sur une extrémité de la vis sans fin 61 de façon à être coaxial avec cette dernière 61. L'ensemble formant vis sans fin 60 est placé juste sous le moteur 54 de façon à être parallèle avec ce dernier 54. La vis sans fin 61
présente à ses deux extrémités des embouts cylin-
driques 63 et 63. L'un des embouts 63 est supporté, avec liberté de rotation, par une pièce 64 qui supporte la vis sans fin et s'étend depuis la moitié arrière 28, et l'autre embout est maintenu, avec liberté de rotation, entre des découpes en arc 65 et 65 formées dans les bords, qui viennent en butée, des moitiés avant et arrière 27 et 28. Le pignon de changement de vitesse 62 engrène avec le pignon
58 du moteur 54.
Le repère 66 désigne un axe support qui supporte une roue à vis sans fin et un détecteur (décrit plus loin). La longueur de l'axe support 66 est égale à la distance entre la paroi avant 33 et la paroi arrière 35 du boitier 26. La portion de l'axe support qui est plus proche de l'extrémité arrière que de la portion médiane a une section droite circulaire, tandis que les autres portions, à savoir les portions d'extrémité avant et arrière, ont une section droite sensiblement elliptique. Les extrémités avant et arrière de l'axe support 66 sont insérées, avec liberté de rotation, dans les niches 67 et 67 de réception de l'axe qui sont forméesdans les surfaces intérieures des parois avant et arrière 33 et 35, près des centres, respectivement. De cette façon, l'axe support 66 est maintenu en parallèle avec le
support de tige 40 et avec la tige de réglage 46.
Le repère 68 désigne un rotor en résine synthé-
tique. Le rotor 68 est constitué d'une roue à vis sans fin 69 et d'un pignon de transmission 70 formé sur la face d'extrémité arrière de la roue à vis sans fin 69, de manière à être coaxial avec cette dernière 69. Une niche circulaire 71 est formée sur la face d'extrémité avant de la roue à vis sans fin 69 de façon que son diamètre soit légèrement inférieur
au diamètre extérieur de la roue à vis sans fin 69.
Un trou support 72 est formé au centre du rotor 68.
La portion cylindrique 66a de l'axe support 66 décrit ci-dessus est insérée avec liberté de rotation, dans le trou support 72 du rotor 68, la roue à vis sans fin 69 engrenant avec la vis sans fin 61 de l'ensemble
formant vis sans fin 60 et avec le pignon de transmis-
sion 70 qui engrène lui-même avec les dents 45 du pignon d'entrainement 43. De cette façon, la roue à vis sans fin 69 est disposée en parallèle avec le support de tige 40, la tige de réglage 46 et le
pignon d'entrainement 43.
Lorsque le moteur 54 tourne, la rotation est transmise, par l'intermédiaire du pignon 58, de l'ensemble formant vis sans fin 60 et de la roue à vis sans fin 69, au pignon d'entrainement 43 pour entrainer en rotation ce dernier. Il en résulte que le support de tige 40 se déplace, en même temps que
la tige de réglage 46, dans la direction axiale.
d-l-e Détecteur (Construction) (figures 1 et 8) Sur les figures 1 et 8, le repère 73 désigne un détecteur pour détecter la position de la tige de réglage lorsqu'elle se déplace. Le détecteur 73 comporte une carte de circuit imprimé, une carte
de maintien des contacts, et un pignon détecteur.
Le repère 74 désigne la carte de circuit imprimé qui présente un trou de prise 75 en son centre et deux trous de positionnement 76 et 76. Un certain nombre de bornes 77 sont prévues sur la surface arrière de la carte de circuit imprimé 74, par impression, de façon à former un cercle dont le centre
est le trou de prise 75.
Le repère 78 désigne la carte de maintien des contacts, sous forme d'un disque d'épaisseur rela- tivement importante. La carte de maintien des contacts 78 présente un trou support circulaire 79 en son centre et un certain nombre de trous 80 de maintien des contacts disposés circulairement autour du trou support 79, et présente sur sa surface avant des
tétons de positionnement 81 et 81.
Le repère 82 désigne un rotor. Le rotor 82 comporte un disque 83 qui présente une portion centrale 84 de plus grande épaisseur de paroi, ainsi qu'un embout cylindrique 85 qui s'étend depuis la portion centrale 84. Le rotor 82 présente en -son centre un trou traversant 86. Dans le trou central 86, la portion 86a correspondant au disque 83 a une section droite sensiblement elliptique tandis que
la portion restante a une section droite circulaire.
La portion d'extrémité avant de l'embout 85, sur
environ un tiers de la longueur à partir de l'extré-
mité avant, est divisée en quatre parties égales, c'est-à-dire en quatre pièces élastiques 87 par des rainures découpées en direction axiale. Les pièces élastiques 87 peuvent se cintrer élastiquement dans
des directions perpendiculaires à la direction axiale.
Des rainures de prise 88 sont formées dans les moitiés arrière des parois cylindriques extérieures des pièces
élastiques 87 de façon à former un cercle.
le repère 89 désigne une carte support de conducteurs de forme annulaire. La carte 89 comporte deux conducteurs en arc 90 et 90' sur sa surface avant. La surface arrière est fixée à la surface avant du disque, 83 du rotor 82, par exemple par collage. La carte 78 de maintien des contacts se place comme suit: la carte 78 étant placée en face de la surface arrière de la carte de circuit imprimé 74 sur laquelle sont imprimées les bornes 77, les tétons de positionnement 81 et 81 s'ajustent dans les trous de positionnement 76 et 76 de la carte de circuit imprimé 74. L'embout du rotor 82 s'insère, avec liberté de rotation, dans le trou support 79 de la carte 78 de maintien des contacts en commençant par les pièces élastiques 87, puis la périphérie du trou de prise 75 de la carte de circuit 74 vient en prise, avec liberté de rotation, dans les rainures de prise 88 de l'embout 85, de sorte que la carte 78 de maintien des contacts est maintenue entre la carte de circuit imprimé 74 et la portion centrale 84 du disque 83. La portion d'extrémité avant de l'axe support 66, entre l'extrémité avant et la portion cylindrique 66a, s'insère dans le trou central 86 du rotor 82. Etant donné que la portion 86a du trou central a une section droite sensiblement elliptique, comme décrit ci- dessus, le rotor 82 et l'axe support 66 sont couplés ensemble de sorte qu'ils tournent
comme un ensemble.
Dans chacun des trous 80 de maintien des contacts de la carte 78 de maintien des contacts, on introduit, de par l'arrière, un contact en forme de bille 91 et un ressort hélicoidal électriquement conducteur 92, dans l'ordre indiqué, de sorte que les contacts 91 sont maintenus élastiquement poussés par les ressorts hélicoïdaux respectifs 92, contre la surface de la carte 89 support des conducteurs sur laquelle sont prévus les conducteurs 90 et 90', tandis que les extrémités avant des ressorts hélicoïdaux 92 sont maintenues en contact avec les bornes 77 formées
sur la carte de circuit 74.
Le rotor 68 est supporté par l'axe support 66, le disque 83 du rotor 82 et la carte 89 support des conducteurs étant logés sans serrage, dans la niche 71. L'axe support 66 se monte dans le boitier 26 de la façon décrite ci-dessus, le détecteur 73 étant combiné avec lui comme décrit ci- dessus et avec un pignon mené (décrit ci-dessous) monté sur sa portion
d'extrémité arrière.
Le détecteur 73 se dispose parallèlement au support de tige 40, coaxialement à la roue à vis 69. La carte de circuit 74 se place dans le boîtier 26, supportée par les saillies 93 et 93 (figure 1)
qui s'étendent depuis la moitié avant 27.
d-l-f Moyens d'entraînement du détecteur (figures 1, 7 et 8) Sur les figures 1, 7 et 8, le repère 94 désigne
un pignon mené en forme de pignon à denture droite.
Le pignon mené 94 présente en son centre un trou 94a, de section droite sensiblement elliptique, dans lequel s'insère la portion d'extrémité arrière de l'axe support 66 qui dépasse après être passé à travers la roue à vis sans fin 69. C'est-à-dire que le pignon mené 94 est supporté de façon à pouvoir
tourner avec l'axe support.
- Le repère 95 désigne un pignon intermédiaire constitué d'un grand pignon 95a et d'un petit pignon 95b disposés coaxialement l'un à l'autre. Le pignon intermédiaire 95 est monté, avec liberté de rotation, sur un axe support lui-même supporté par la moitié arrière 28. Le grand pignon 95a engrène avec le pignon de transmission 70 du rotor 68 tandis que le petit
pignon 95b engrène avec le pignon mené 94.
Par conséquent, lorsque la roue à vis sans fin
69 tourne, la rotation est transmise par l'intermé-
diaire du pignon de transmission 70, du pignon inter-
médiaire 95, et du pignon mené 94, à l'axe support 66 en mode réduction de vitesse, de sorte que l'axe
support 66 et le rotor 82 tournent comme un ensemble.
Dans cette opération, l'axe support 66 et le rotor
68 tournent à des vitesses différentes.
d-l-g Détecteur (fonction) Les contacts 91 décrits ci-dessus se divisent en un groupe de contacts de première polarité et un groupe de contacts de seconde polarité. Les bornes 77 avec lesquelles deux des contacts 91 sont en contact sont reliées à deux bornes d'entrée, de polarité différente, du moteur 54, respectivment, et- les autres contacts sont reliés à des contacts
de commutation de deux commutateurs tournants colla-
borants prévus dans la section de télécommande.
Les commutateurs tournants sont reliés à une source d'énergie, c'est-àdire à une batterie. Si l'on sélectionne une paire de contacts de commutation dans les commutateurs tournants, ie circuit comprenant la paire de contacts de commutation, les deux contacts 91 et 91 qui y sont reliés, les conducteurs 90 et 90', le moteur 54 et la source d'énergie se ferme, de sorte que le moteur 54 est entrainé en rotation
dans le sens avant ou dans le sens inverse.
Lorsque le moteur 54 tourne, le rotor 68 et le pignon, d'entrainement 43 sont entrainés en rotation. Il en résulte que le support de tige 40 et la tige de réglage 46 sont entrainés, comme un ensemble, par le pignon d'entrainement 43, vers l'avant ou vers l'arrière. En même temps, dans le détecteur 73, le rotor 82 et la carte 89 support des conducteurs sont entrainés en rotation. Lorsque le rotor 82 et la carte 89 support des conducteurs ont tourné d'un angle prédéterminé, les conducteurs et 90' se débranchent d'avec les contacts 91 et 91, respectivement, de sorte que le circuit décrit ci-dessus est ouvert et que par conséquent le moteur
54 s'arrête. Comme on le voit de la description
ci-dessus, le nombre de tours et le sens de la rotation du moteur 54 sont déterminés par la sélection des contacts de commutation et les commutateurs tournants, et la position de la tige de réglage 46
est détectée par le détecteur 73. -
Un système de commande pour un mécanisme de commande comportant le détecteur 73 décrit ci-dessus est sensiblement égal à celui prévu pour un mécanisme de commande qui a été décrit par la demande de brevet japonais (OPI/demande publiée non examinée) No. 209932/ 1984. d-l-h Installation du mécanisme de mise à niveau sur le boitier de lampe et connexion de la tige de réglage avec l'ensemble formant phare (figures 1, 3 et 4) Le mécanisme d'entraînement de mise à niveau ainsi construit se dispose de la façon suivante: le boitier 26 se place près de la surface avant de la paroi arrière 10 du boîtier de phare 7. La portion d'accouplement 48 de la tige de réglage 46 se place dans le logement 9 de réception de l'axe de réglage décrit ci-dessus du boitier de phare 7. De par l'arrière, on insère de longues vis 98 et 98 dans des trous (non représentés) formés dans les bossages de montage 97 et 97 qui viennent en saillie en avant de la paroi arrière 10 du boitier de phare 7 pour venir dans les trous 32a et 32'a formés dans les oreilles 32 et 32' du boitier 26, et dans les trous 31 et 31' des moitiés avant et arrière 27 et 28, et on visse des écrous sur les portions d'extrémités des vis ainsi insérées. De cette façon, le mécanisme de mise à niveau 25 est fixé au boitier de phare 7. Sur les figures 1, 3 et 4, le repère 100 désigne une console fixée à l'extrémité inférieure de la paroi arrière du corps de phare 3. La console 100 supporte un écrou 101 en résine synthétique de façon que l'axe de l'écrou 101 s'étende dans la direction avant-arrière. La portion filetée 47 de la tige de réglage 46 se visse dans l'écrou 101, de sorte que la tige de réglage 46 est connectée à l'ensemble
formant phare 2.
d-2 Section de réglage d'orientation (figures 1, 3, 4 et 8) Sur les figures 1, 3, 4 et 8, le repère 102
désigne une section de réglage d'orientation.
d-2-a Axe de réglage d'orientation Sur les figures I, 3, 4 et s, le repère 103 désigne un axe de réglage d'orientation. L'axe de réglage d'orientation 103 comporte une portion médiane cylindrique 104, une portion de tête 105 formée à l'extrémité arrière de la portion médiane 104, une portion d'accouplement 106 à l'avant de la portion médiane 104, et une portion conique 107 située entre la portion d'accouplement 106 et la portion médiane 104. Ces portions 104 à 107 sont disposées coaxialement, en formant un ensemble. Un collet 108, de diamètre supérieur à celui de ia portion de tête 105, est formé entre la portion médiane et la portion de tête 105. La portion d'accouplement 106 a une section droite sensiblement elliptique. La portion médiane 104 comporte une rainure de prise 109, plus proche de la portion d'accouplement que de la portion
de tête 105.
L'axe de réglage d'orientation 103 est disposé comme suit, avec liberté de rotation, dans le boitier de phare: la partie de la portion médiane 104, qui est située entre le collet 108 et la rainure de prise 109, est insérée, avec liberté de rotation, dans le trou support lla formé dans la paroi d'extrémité arrière 11 du logement 9 de réception de l'axe de réglage, formé dans la paroi arrière 10 du boitier de phare 7, une bague de retenue 110 venant en prise dans la rainure de prise 109. De cette façon, l'axe de réglage d'orientation 103 est disposé, avec liberté de rotation, dans le boitier de phare 7 de façon à ne pas pouvoir se déplacer dans la direction axiale du logement 9 de réception de l'axe de réglage et la portion d'accouplement 106 est placée à l'intérieur
de ce logement 9.
La section 102 de réglage d'orientation se place à l'arrière du mécanisme de mise à niveau 25. L'axe 103 de réglage d'orientation se place, de l'arrière, près de la tige de réglage 46 de façon que l'axe de réglage d'orientation 103 et la tige de réglage
46 soient coaxiaux l'un avec l'autre.
La plage de déplacement de la tige de réglage 46 se situe entre la position, indiquée en traits pleins sur la figure 1, dans laquelle la face d'extrémité arrière de la portion médiane 41 du support de tige 40 supportant la tige de réglage 46 vient buter contre la face d'extrémité avant du pignon d'entrainement 43 (position dénommée ci-dessous "position en rétraction", lorqu'il y a lieu) et la position, indiquée en tireté ponctué, dans laquelle la face d'extrémité avant de la portion médiane 41 du support de tige 40 vient buter contre la surface intérieure de la paroi avant 33 du boitier 26 (position dénommée ci-dessous "position la plus
263 1295
en avant", lorsqu'il y a lieu). Les dimensions du logement 9 de réception de l'.axe de réglage, de la tige de réglage 46 et de l'axe 103 de réglage d'orientation sont déterminées de façon qu'il existe une distance prédéterminée l entre l'extrémité arrière de la tige de réglage 46et l'extrémité avant de l'axe de réglage d'orientation 103 lorsque la tige de réglage 46 se déplace pour venir à la position en
rétraction décrite ci-dessus (voir figure 1).
Le repère 111 désigne un joint torique étanche à l'eau ajusté dans l'embout annulaire llb du logement
9 récepteur de l'axe de réglage.
d-2-b Coupleur Le repère 112 désigne un coupleur au moyen duquel l'axe de réglage d'orientation 103 est couplé à la tige de réglage 46. Le coupleur a sensiblement la forme d'un cylindre et présente deux trous 113 de section droite sensiblement elliptique et présentant
entre eux une paroi de retenue 114.
La portion d'accouplement 106 de l'axe de réglage d'orientation 103 et la portion d'accouplement 46 de la tige de réglage 46 sont insérées dans les trous 113 du coupleur 112 de sorte que l'axe de réglage d'orientation 103 et la tige de réglage 46 peuvent
être entrainés en rotation comme un ensemble.
La distance l entre la tige de réglage 46 et l'axe de réglage d'orientation 103, lorsque la tige de réglage 46 se trouve à sa position en rétraction, est supérieure à l'épaisseur de la paroi 114 du coupleur 112, par exemple d'environ deux fois cette épaisseur. On détermine la longueur du coupleur 112 de façon que, lorsque la tige de réglage 46 s'est déplacée à sa position la plus en avant, et que la paroi 114 du coupleur 112 bute contre l'extrémité arrière de la tige de réglage 46, le coupleur 112 ne puisse pas sortir de l'axe de réglage d'orientation
103 en se déplaçant vers l'avant.
De cette façon, la tige de réglage 46 et l'axe de réglage d'orientation 103 sont, par l'intermédiaire du coupleur 112, couplés l'un à l'autre de façon telle qu'ils soient axialement espacés l'un de l'autre à tout moment, et ils sont entrainés en rotation comme un ensemble, quelle que soit la position de
la tige de réglage sur la plage de son déplacement.
d-3 Opération d-3-a Réglage d'orientation dans un plan vertical Le réglage d'orientation dans le plan vertical s'effectue comme suit: premièrement, on fait tourner l'axe de réglage d'orientation 103 de façon que le coupleur 112 et la tige d'ajustement 46 soient entrainés en rotation solidairement avec l'axe de réglage d'orientation 103. Il en résulte que la tige de réglage 46 se visse dans l'écrou 101, fixée à l'ensemble formant phare 2, ou s'en dévisse, sans modifier sa position dans la direction axiale, et que par conséquent l'écrou 101 se déplace vers l'avant
ou vers l'arrière le long de la tige de réglage.
Par conséquent, la distance entre l'ensemble formant phare 2 et le boitier de phare 7 se modifie; c'est-à-dire que l'ensemble formant phare 2 pivote autour de la ligne passant le point de pivotement
en rotation A et le point de réglage B. Par consé-
quent, la direction de l'éclairement du phare a été
réglée dans le plan vertical.
d-3-b Mise à niveau Pour le réglage de mise à niveau, le moteur 54 opère par télécommande. Lorsque le moteur 54 opère de cette façon, le support de tige 40 se déplace axialement en même temps que la tige de réglage 46, comme décrit ci-dessus, de sorte que l'écrou 101, fixé à l'ensemble formant phare 2, se déplace dans la même direction pour modifier la distance entre l'ensemble formant phare 2 et le boitier de phare 7. Il en résulte que l'ensemble formant phare 2 s'incline sensiblement dans un plan vertical; c'est-à-dire que la direction de l'éclairement est
réglée dans le plan vertical.
Au cours de cette opération, le coupleur 112 coulisse par rapport à la portion d'accouplement 48 de la tige de réglage 46 et/ou par rapport à la portion d'accouplement 106 de l'axe de réglage
d'orientation 103. Le sens du déplacement et l'impor-
* tance du déplacement de la tige de réglage, c'est-
à-dire le sens de la rortation et le nombre de tours du moteur 54 sont contrôlés par le détecteur 73,
comme décrit ci-dessus.
d-4 Absorption d'un choc etc. Comme décrit ci-dessus, la portion d'accouplement 48 de la tige de réglage 46 et de l'axe de réglage d'orientation 103 sont maintenues espacées l'une de l'autre, bien qu'elles soient accouplées de façon à tourner comme un ensemble. Par conséquent, si un choc est appliqué, de par derrière, sur l'axe de réglage d'orientation 103, ce choc est supprimé par l'intermédiaire du coupleur 112, dans le cas o la paroi de retenue 114 du coupleur 112 est en contact
avec l'extrémité avant de l'axe de réglage d'orien-
tation 103, et il est supprimé par l'intermédiaire de l'axe de réglage d'orientation 103, dans le cas o la paroi 114 du coupleur 112 n'est pas en contact
avec l'extrémité avant de l'axe de réglage d'orien-
tation 103. Dans l'un et l'autre cas, le choc n'est pas transmis à la tige de réglage 46 et par conséquent est éliminée la difficulté provenant de ce que, par suite d'un choc, une force excessivement importante est appliquée aux parties en prise du support de tige 40, du pignon d'entrainement 43, du rotor 68, de l'ensemble formant vis sans fin 60 et du pignon 58. La section de réglage d'orientation 102 est accouplée au boitier de phare 7 indépendamment du mécanisme de mise à niveau 25. Dans le cas de l'application de réglage d'orientation 102 à un phare ne comportant pas de mécanisme de mise à niveau 25,
la tige de réglage 46 est supportée, par l'intermé-
diaire d'un élément support convenable, sur le boitier de phare 7, et elle est accouplée à l'axe de réglage d'orientation 103 par l'intermédiaire du coupleur 112. Dans ce cas, la section de réglage d'orientation 102 peut s'utiliser comme telle. Par conséquent, la section de réglage d'orientation 102 peut être appliquée à la fois à un phare comportant la fonction
de réglage de mise à niveau et à un phare ne com-
portant pas cette fonction de réglage de mise à niveau. Ceci contribue largement à permettre des
composants communs.
Seconde réalisation de l'invention (figure 9): La figure 9 représente un second exemple du
dispositif d'inclinaison conforme à l'invention.
Le phare 115 représenté sur la figure 9 ( la seconde réalisation) est différent du phare 1 représenté sur la figure 1 (la première réalisation) en ce qui concerne la structure pour l'accouplement de la tige de réglage à l'ensemble formant phare, et ses composants concernés. Par conséquent, sur la figure 9, les composants qui ont déjà été décrits en référence à la figure 1 sont désignés par les mêmes repères ou les mêmes caractères. Cette méthode de désignation des composants, dans laquelle les mêmes pièces sont désignés par les mêmes repères ou par les mêmes caractères, sera également employée dans une application (décrite plus loin) de l'invention. Sur la figure 9,. le repère 116 désigne un élément
en résine synthétique récepteur d'une rotule mâle.
L'élément 116 récepteur d'une rotule mâle est tenu au moyen d'une console 117 qui s'étend depuis le corps de phare 3 et présente un logement sphérique
16 ouvert vers l'arrière.
Un trou taraudé 118 est formé dans le support
de tige 40, le long de l'axe central.
Le repère 119 désigne une tige de réglage.
La tige de réglage 119 a sa portion d'extrémité avant
en forme de portion sphérique 120, sa portion d'extré-
mité arrière en forme de portion d'accouplement de section droite sensiblement elliptique et sa portion restante en forme de portion filetée. La portion filetée 122 se visse dans le trou taraudé 118 du support de tige 40, la portion d'accouplement 121 est accouplée, avec liberté de coulissement et par
l'intermédiaire du coupleur 112, à la portion d'accou-
plement 106 de l'axe de réglage d'orientation 103, et la portion sphérique 120 s'ajuste, avec liberté de rotation, dans l'élément 116 récepteur de rotule mâle. Lorsque l'on fait tourner l'axe de manoeuvre d'orientation 103, la tige de réglage 119 se visse axialement dans le support de tige 40, ou s'en dévisse, de sorte que l'élément 116 récepteur de
rotule mâle se déplace dans le même sens. Par con-
séquent, l'ensemble formant phare -2 pivote sensi-
blement dans un plan vertical; c'est-à-dire que la
direction de l'éclairement est modifiée.
Application du dispositif d'inclinaison (figures 10 et 11): Les figures 10 et 11 représentent une application
du dispositif d'inclinaison conforme à l'invention.
Dans cette application, le phare 123 est ce que l'on appelle un phare "du type à miroir réfléchissant mobile", dans lequel un miroir réfléchissant supporté,
avec liberté de. pivotement, sur un corps de phare-
s'incline par rapport au corps de phare pour modifier la direction de l'éclairement. En ce qui concerne ce point et en ce qui concerne les composants concernés, le phare 123 est différent du phare 1
représenté sur la figure 1.
Le repère 124 désigne un ensemble formant phare.
L'ensemble formant phare 124 comporte: un corps de phare 125 ouvert vers l'avant; une lentille montée sur le corps de phare 125 de façon à recouvrir l'ouverture avant du corps de phare 125; un miroir réfléchissant semi-sphérique 128 disposé dans l'espace de phare défini par le corps de phare 125 et la lentille 126; et une ampoule 129 fixée à l'extrémité arrière du miroir réfléchissant 125. Le corps d.e
phare 125 est fixé au boitier de phare 7.
Le repère 130 désigne un logement récepteur de l'axe de réglage, formé dans la portion inférieure de la paroi arrière 131 du corps de phare de façon à s'étendre vers l'arrière. La structure du logement récepteur de l'axe de réglage est égale à celle du logement récepteur 9 de l'axe de réglage dans la
première réalisation ci-dessus.
Le miroir réfléchissant 128 est supporté par
le corps de phare en trois points A, B et C repré-
sentés sur la figure 10. Le point A correspond à la section de pivotement de rotation constituée du mécanisme 12 de pivotement de rotation décrit ci-dessus. Les points B et C correspondent aux
26312 95
sections de réglage pour régler la distance entre le miroir réfléchissant 128 et le corps de phare 125. La section de réglage correspondant au point B placé à gauche du point A est constituée d'un mécanisme de réglage semblable au mécanisme de réglage d'orientation 16 de la première réalisation décrite ci-dessus. La section de réglage au point C est constituée
du dispositif d'inclinaison 24 décrit ci-dessus.
Dans cette application, le mécanisme d'entrainement de mise à niveau 25 est installé à l'intérieur de la paroi arrière 131 du corps de phare 125 et la portion d'extrémité avant de sa tige de réglage 46 se visse dans un écrou 133 fixé à une console 132 qui vient en saillie depuis le miroir réfléchissant 128. L'axe de réglage d'orientation 103 est supporté dans le logement récepteur de l'axe de réglage du
corps de phare 125 et il est accouplé, par l'inter-
médiaire du coupleur 112, à la tige de réglage 46.
Si l'on manoeuvre l'élément de manoeuvre de la section de réglage d'orientation au point B, le
miroir réfléchissant 128 pivote sensiblement hori-
zontalement autour de la droite passant par les points A et C; et si l'on fait tourner l'arbre de réglage 103 du dispositif d'inclinaison 24 ou si le moteur
54 tourne, le miroir réfléchissant 128 pivote sensi-
blement verticalement autour de la droite passant par les points A et B, modifiant ainsi la direction
de l'éclairement.
Effets de l'invention:
Comme il apparait de la description ci-dessus,
dans un dispositif d'inclinaison dans un phare de véhicule dans lequel un élément d'inclinaison, qui s'incline pour modifier la direction de l'éclairement, est supporté, avec liberté d'inclinaison, sur un élément support; selon l'invention c'est le mécanisme de mise à niveau, incluant la tige de réglage dont la portion d'extrémité avant est accouplée à l'élément d'inclinaison, ainsi que le moyen d'entrainement pour déplacer axialement la tige de réglage, qui sert d'élément support, la section de réglage d'orientation est disposée derrière le mécanisme de mise à niveau de façon que son axe aval soit disposé coaxialement avec la tige de réglage, avec un jeu prédéterminé entre l'axe aval et l'extrémité arrière de la tige de réglage, et le coupleur, sensiblement cylindrique, est ajusté sur la portion d'extrémité arrière de la tige de réglage et sur la portion d'extrémité avant de l'axe aval, avec liberté de coulissement mais sans liberté de rotation relative. Par conséquent, dans le dispositif d'inclinaison de l'invention, la rotation réalisée en manoeuvrant la section de réglage d'orientation est transmise, par l'intermédiaire du coupleur, à la tige de réglage,
et un choc appliqué à la section de réglage d'orien-
tation ne se transmet pas à la tige de réglage car il est supprimé par la jonction du coupleur et de
la partie aval de la section de réglage d'orientation.
Par conséquent, la tige de réglage ou le mécanisme de mise à niveaupeuvent être protégés à l'égard des chocs extérieurs, la fonction de réglage de la
tige de réglage étant maintenue.
Dans le cas d'un phare ne comportant pas de mécanisme de mise à niveau, sa section de réglage d'orientation initiale peut être prévue comme suit: la section de réglage d'orientation du dispositif d'inclinaison conforme à l'invention est employée telle quelle. Et la portion médiane de la tige de réglage prédéterminé est supportée sur l'élément support, et sa portion d'extrémité avant est accouplée
à l'élément d'inclinaison, et sa portion d'extrémité-
arrière est accouplée, par l'intermédiaire du coupleur, à la partie aval de la section de réglage d'orien- tation. Ceci contribuera largement à permettre des
composants communs.
Dans l'invention, les constructions du mécanisme
de mise à niveau et de la section de réglage d'orien-
tation ne sont pas limitées à celles qui ont été
décrites ci-dessus. La section de réglage d'orien-
tation peut être ce que l'on appelle un ensemble mécanique à transformation orthogonale. Dans ce cas, la partie aval de la section de réglage d'orientation est accouplée, par l'intermédiaire du coupleur, à
la tige de réglage.
Claims (3)
1. Dispositif d'inclinaison pour phare de véhicule
qui supporte, par un élément de support, avec possibi-
lité d'inclinaison, un élément d'inclinaison (2) qui s'in-
cline pour modifier la direction de son éclairement, caractérisé en ce que c'est un mécanisme de mise à niveau (25), comportant une tige de réglage (46) dont la portion d'extrémité avant est couplée audit élément d'inclinaison (2), ainsi que des moyens d'entrainement (54,60,61,62,68) pour déplacer axialement ladite tige de réglage (46), qui sert dedit élément de support, en ce qu'une section de réglage d'orientation (102) est prévue, derrière ledit mécanisme de mise à niveau (25), de façon telle que son axe aval (103) soit tenu coaxialement avec ladite tige de réglage (46) avec un espace (L) entre ledit axe aval et la portion d'extrémité arrière de ladite tige de réglage, et en ce qu'un coupleur sensiblement cylindrique (112) est monté sur la portion d'extrémité arrière
de ladite tige de réglage (46) et sur la portion d'extré-
mité avant dudit axe aval (103) de façon à donner audit coupleur (112) liberté de coulissement mais
non liberté de rotation relative.
2. Dispositif d'inclinaison selon la revendi-
cation 1, caractérisé en ce que la portion d'extrémité avant (47) de ladite tige de réglage (46) se visse dans un écrou (101) fixé audit élément d'inclinaison (2) tandis que sa portion médiane (49) est supportée, avec liberté de rotation et de déplacement relatifs, par un support de tige (40) que lesdits éléments d'entrainement déplacent vers l'avant ou vers l'arrière.
3. Dispositif d'inclinaison selon la revendi-
cation 1, caractérisé en ce que la portion d'extré-
mité avant (120) de ladite tige de réglage (119) est accouplée audit élément d'inclinaison (2) par un joint à rotule, et en ce que sa portion médiane (122) se visse dans un support de tige (40) que lesdits moyens d'entrainement déplacent vers l'avant
ou vers l'arrière.
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| FR2631295B1 FR2631295B1 (fr) | 1995-08-11 |
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