FR2630700A1 - - Google Patents
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Abstract
Ce mécanisme de direction comporte un mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable 2 disposé dans une voie de transmission de la force de braquage pour transmettre la rotation d'un volant de direction à une boîte d'engrenages de direction 19 et comprenant un premier pignon 4, qui est raccordé au côté du volant et dont le rayon efficace augmente graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, un second pignon 6, qui est raccordé à ladite boîte d'engrenages de direction 19 et possède un rayon efficace diminuant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, la partie de rayon minimum du premier pignon 4 engrenant avec la partie de rayon maximum du second pignon 6 lorsque le volant est dans sa position centrale. Application notamment aux mécanismes de direction utilisés dans des véhicules automobiles.
Description
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1- Mécanisme de direction à réaction rapide
La présente invention concerne un perfectionne-
ment d'un mécanisme de direction à réaction rapide conçu pour obtenir une amplitude réduite d'actionnement d'un volant de direction, requise pour braquer les roues
orientables sur leur angle maximal de braquage.
Dans un mécanisme de direction, habituellement utilisé dans 'des automobiles, il est nécessaire de faire tourner le volant sur plus d'une rotation complète pour obtenir le braquage des roues orientables sur leur angle de braquage maximal, et un tel actionnement du volant est une action provoquant une fatigue chez la personne conduisant fréquemment des véhicules, comme par exemple des
conducteurs professionnels.
C'est pourquoi, il existe une demande d'un mécanisme de direction à réaction rapide permettant d'obtenir un angle important de braquage des roues braquées
moyennant une faible amplitude d'actionnement du volant.
Pour satisfaire de façon simple une telle exigence, on peut régler le rapport de transmission du volant à une valeur
élevée, comme dans des voitures de course de formule.
Cependant, si on accroît simplement le rapport de transmission, la réponse au braquage au voisinage de la position centrale du volant devient extrêmement sensible et, notamment lors d'un déplacement à grande vitesse, une
manoeuvre corrective de braquage devient difficile.
Pour un tel mécanisme de direction à réaction rapide, étant donné qu'on obtient un angle important au niveau des roues braquées, pour un faible angle de braquage du volant, il est préférable que la force de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente afin que ce dernier n'augmente pas brusquement même si le dispositif est manoeuvré sans ménagements par un conducteur, qui est habitué à un système de direction usuel. Cependant, s'il faut réaliser un mécanisme de braquage à réaction rapide en augmentant simplement le rapport de transmission de braquage, étant donné que la force de braquage est presque constante par 'rapport à des variations de l'angle de braquage, cette force est susceptible de provoquer un braquage excessivement prononcé, ce qui pose un problème de sécurité. Si la force de braquage est réglée à une valeur élevée afin d'empêcher un tel braquage accusé, la force de braquage au voisinage de la position centrale du volant augmente également, ce qui tend à accroître la fatigue du
conducteur.
Afin de résoudre de tels problèmes d'un mécanisme de direction, un but principal de la présente invention est de fournir un mécanisme de direction à réaction rapide présentant une caractéristique selon laquelle la réponse de braquage et la force de braquage augmentent lorsque l'angle
d'actionnement du volant de direction augmente.
Conformément à la présente invention, qui permet de résoudre l'objectif indiqué plus haut, il est prévu un mécanisme de direction à réaction rapide qui comporte un mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable, disposé dans un trajet de transmission de la force de braquage, servant à transmettre la rotation d'un volant de direction à une boîte d'engrenages de direction, le mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable comprenant un premier pignon raccordé au côté du volant et possédant un rayon efficace augmentant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, et un second pignon raccordé au côté de la boîte de direction et possédant un rayon efficace diminuant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, et dans lequel, lorsque le volant se situe dans sa position centrale, la partie de rayon minimum du premier pignon engrène avec la partie de rayon maximum
du second pignon.
Par conséquent, la présente invention utilise le mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable comprenant le premier pignon présentant un rayon efficace augmentant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, et le second pignon possédant un rayon efficace diminuant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, pour obtenir un rapport de transmission qui augmente lorsque l'angle du volant augmente, ce qui empêche que la réponse de braquage ne devienne excessivement sensible au voisinage de la position centrale du volant et réduit l'amplitude requise d'actionnement du volant nécessaire pour atteindre l'angle maximum de braquage des
roues. -
C'est pourquoi grâce à ce mécanisme à engrenages
à rapport de transmission variable, on obtient la carac-
téristique de modification du rapport de transmission, mentionnée plus haut, et la force de braquage augmente lorsque l'angIe -de braquage augmente, ce qui empêdhe un braquage brusque des roues braquées, même dans le cas d'une
manipulation sans ménagements réalisée par le conducteur.
En outre, conformément à la présente invention,
on peut, sinon, utiliser un mécanisme à pignons ellip-
tiques, qui comporte un couple de pignons elliptiques, du type utilisé en tant que mécanisme à engrenages à rapport
de transmission variable permettant d'obtenir la caracté-
ristique indiquée plus haut avec une structure simple.
En outre, grâce à la présente invention, on peut disposer un mécanisme d'assistance permettant d'amplifier la puissance de sortie du mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable, entre ce mécanisme et la boîte de direction de manière à permettre l'utilisation, telles quelles, de boîtes de direction et de systèmes de direction assistée, utilisés de façon classique, ce qui réduit les
coûts de fabrication des systèmes de direction.
En outre, étant donné que la présente invention utilise un mécanisme de réaction installé dans la voie de transmission de la force de braquage pour accroître la
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résistance à la rotation de la voie de transmission de la force de braquage en liaison avec un accroissement de l'angle de braquage et/ou de la vitesse du véhicule, ce qui optimise la caractéristique de la force de braquage en rapport avec l'angle de braquage tout en réglant- un rapport de transmission optimal par suite de la présence du mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable, on obtient une caractéristique optimale de la force de
braquage conformément à la gamme des vitesses du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de la
présente invention ressortiront de la description donnée
ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - les figures 1 à 5 représentent une première forme de réalisation de la présente invention et parmi ces figures:
- la figure 1 représente une vue en coupe verti-
cale schématique du dispositif selon l'invention; - la figure 2 représente une vue en plan schématique d'un mécanisme à pignons elliptiques;
- la figure 3 représente une vue en plan schéma-
tique d'un mécanisme de réaction; - la figure 4 est un graphique montrant la caractéristique de l'angle de braquage;
- la figure 5 est un diagramme montrant la carac-
téristique de la force de braquage; - les figures 6 à 8 concernent une seconde forme de réalisation de la présente invention et, parmi ces figures:
- la figure 6 représente une vue en coupe verti-
cale schématique du dispositif selon la présente invention; - la figure 7 représente une vue schématique montrant la structure d'un dispositif d'alimentation d'une pression hydraulique; 2630o700 - la figure 8 représente un graphique montrant la caractéristique de la force de braquage en fonction de la
vitesse du véhicule;-
- la figure 9 représente une vue en coupe verti-
cale d'une troisième forme de réalisation de la présente invention; et
- la figure 10 représente une vue en coupe verti-
cale schématique d'une quatrième forme de réalisation de la
présente invention.
On va maintenant décrire de façon détaillée des formes de réalisation préférées de la présente invention en se référant aux dessins. Les figures 1 à 5 représentent une première forme de réalisation du dispositif conforme à la présente invention. La figure 1 représente une vue en coupe verticale schématique représentant une partie du dispositif. En se référant à la figure 1, l'extrémité inférieure d'un arbre de direction 1 raccordé au 'côté du volant de direction (non représenté) est raccordée par cannelures à l'extrémité supérieure d'un arbre d'entrée 3 d'un mécanisme 2 à pignons elliptiques. Un premier pignon elliptique 4 du mécanisme 2 à pignons elliptiques, situé à l'intérieur d'un carter 5, est monté de manière à être solidaire en rotation sur le pourtour extérieur de l'arbre d'entrée 3, et ce dernier est décalé dans la direction axiale principale par rapport au centre du premier pignon elliptique 4. Un second pignon elliptique 6 engrenant avec le premier pignon elliptique 4 dans le carter 5 est monté avec blocage en rotation sur le pourtour extérieur d'un arbre de sortie 7 disposé parallèlement à l'arbre d'entrée 3 dans le carter 5. Comme dans le cas de l'arbre d'entrée 3, l'arbre de sortie 7 est disposé dans. une position décalée dans la direction axiale principale par rapport au centre du premier pignon elliptique 4. Comme représenté sur la figure 2, dans le mécanisme 2 à pignons elliptiques, lorsque le volant de direction (non représenté) est dans la position centrale,.la partie de rayon minimum du premier pignon elliptique 4 engrène avec la partie de rayon maximum du second pignon elliptique 6. Par conséquent, lorsque la rotation de l'arbre d'entrée 3 se poursuit lorsque l'angle du volant augmente, le rapport de transmission du mécanisme à pignons elliptiques augmente. Etant donné que, dans cette forme de réalisation, l'angle maximum de braquage est réglé à environ un demi tour (180 degrés), le rapport de transmission ne diminue pas pour un angle important de
braquage.
Comme cela est représenté sur la figure 1, l'arbre sortie 7 du mécanisme 2 à pignons elliptiques est raccordé à une valve intérieure 9 d'un dispositif de direction assistée par l'intermédiaire d'un mécanisme 8 à pignons satellites. Au niveau de l'extrémité inférieure de l'arbre de sortie 7 se trouve formé, d'un seul tenant, un support 10 des pignons satellites prévu pour le mécanisme 8 à pignons satellites, et une pluralité de pignons satellites 11 sont supportés, de manière à pouvoir tourner, sur le support 10 des pignons satellites. Une couronne dentée 12 du mécanisme 8 à pignons satellites est fixée au carter 5 et engrène en permanence avec les pignons satellites 11. Un pignon planétaire 12 du mécanisme 8 à pignons satellites est fixé au pourtour extérieur de l'extrémité supérieure de la valve intérieure 9 et engrène
en permanence avec les pignons satellites 11.
Le mécanisme 8 à pignons satellites agit en tant que mécanisme d'accroissement de la vitesse, servant à accroître la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 7 et à la transmettre à la tige de la valve intérieure 9. Par
conséquent, sous l'effet de la transmission de la composan-
te axiale.de rotation en plus de la composante orbitale de rotation des mécanismes satellites 11 à l'arbre planétaire 12, la vitesse de rotation de cette dernière augmente. Il en résulte que la réponse de l'angle de braquage réglée au moyen du mécanisme 2 à pignons elliptiques est amplifiée et
est envoyée au mécanisme de direction assistée.
La valve intérieure 9 forme, conjointement avec une valve extérieure 13 située sur la périphérie extérieure, une valve rotative connue. Un arbre de sortie de direction 14 raccordé à l'extrémité inférieure de la valve extérieure 13 est raccordé à la valve intérieure 9 par l'intermédiaire d'une barre de torsion 15. Un pignon 16 monté sur la périphérie intérieure et extérieure de l'arbre de sortie de direction 14 engrène avec une crémaillère 18 prévue sur une barre de direction 17, en formant une boîte d'engrenages de direction 19. L'agencement disposé en aval de la valve intérieure 9 associée au dispositif de direction assistée et la boîte d'engrenages de direction 19 sont tous connus dans la technique et ne seront par
conséquent pas décrits de façon plus détaillée.
On va maintenant décrire un mécanisme de réaction prévu sur l'arbre d'entrée 3. Un corps formant came 21, formé d'un seul tenant avec le premier pignon elliptique. 4, est disposé au-dessous de ce premier pignon elliptique et est entraîné en rotation conjointement avec l'arbre d'entrée 3. Un galet 22 repoussé par la force d'un ressort est appliqué contre la surface de came formée sur la périphérie extérieure du corps 21 formant came, en
agissant de ce fait en tant qu'élément presseur.
Un logement 23 du ressort est disposé dans le
carter 5, son axe s'étendant dans une direction perpendicu-
laire à l'axe de l'arbre d'entrée, deux ressorts héli-
coïdaux 24 et 25 possédant des constantes d'élasticité différentes, sont disposés dans le logement 23 des ressorts.. Un piston de réaction 26 est monté de manière à glisser dans le logement 23 des ressorts et est repoussé en direction de l'arbre d'entrée 3 par les ressorts hélicoïdaux 24 et 25. Une plaque 27 de support d'un galet, qui est formée d'un seul tenant avec le piston de réaction 26, est disposé de manière à faire saillie à partir de l'extrémité intérieure du logement 23 des ressorts et comporte, sur son extrémité avant, un arbre de support 28 parallèle à l'arbre d'entrée 3. Un galet en résine 22 est supporté, de manière à pouvoir tourner, sur l'arbre de support 28 et est repoussé contre le corps formant came 21 par la force des ressorts 24 et 25. Comme représenté sur la figure 3, le corps formant came 21 est réalisé avec une forme de coeur et le centre de son arbre est décalé en direction du renfoncement de la surface de la came en forme de coeur. Le corps formant came 21 est disposé de telle sorte que, lorsque le volant de direction (représenté) est dans sa position centrale, le renfoncement, qui est la partie, possédant le rayon minimum, de la surface de la
came en forme de coeur, vient en contact avec le galet 22.
Par conséquent, le rayon efficace de la partie en contact avec le galet 22 augmente lorsque l'arbre d'entrée tourne lorsque l'angle de braquage augmente. Etant donné que la rotation maximale de l'arbre d'entrée 3 est réglée de manière à être égale à environ un demi-tour, le rayon efficace du corps formant came 21 ne diminue pas
considérablement pour des angles importants de braquage.
Ci-après on va décrire les fonctions fournies par cette forme de réalisation. Le signal d'entrée de braquage émanant du volant est transmis au mécanisme 8 à pignons satellites par l'intermédiaire du premier pignon elliptique 4, du second pignon elliptique 6 et de l'arbre de sortie 7 et, après avoir été amplifié par le mécanisme 8 à pignons satellites, est transmis à la boîte d'engrenages de direction. 19. Etant donné que, dans le mécanisme 2 à pignons elliptiques, la partie de rayon minimum du premier pignon elliptique 4 engrène avec la partie de rayon maximum du second pignon elliptique 6, le rapport de transmission du mécanisme 2 à pignons elliptiques augmente lorsque la rotation de l'arbre d'entrée 3 augmente. Par conséquent, comme on peut le voir aisément sur la caractéristique de l'angle de braquage de cette forme de réalisation représentée sur la figure 4, lorsque le volant est au voisinage de sa position centrale, la réponse initiale des roues braquées est presque la même que celle d'un dispositif de type classique, mais la réponse des roues braquées est plus rapide lorsque l'angle de braquage augmente, c'est-à-dire que le rapport de transmission de
braquage augmente graduellement lorsque l'angle de braquage-
augmente. Avec une telle caractéristique de l'angle de braquage, on peut réduire l'angle de braquage maximum à
environ un demi-tour, ce qui est remarquable.
Dans le mécanisme de réaction 20, étant donné que le rayon efficace de la partie du galet 22, qui est en contact avec le corps- formant came 21, augmente lorsque l'arbre-d'entrée- tourne, les ressorts sont--graduellement contractés. Ceci a pour effet que la force des ressorts 24 et 25 agissant sur le galet 22 par l'intermédiaire du piston de réaction augmente lors de la rotation de l'arbre d'entrée 3 (corps formant came 21) de sorte que la force repoussant le galet 22 contre le corps formant came 21 augmente lors de la rotation de l'arbre d'entrée. Il en résulte que la résistance à la rotation de l'arbre d'entrée 3 augmente lorsque l' angle de braquage augmente, et que la force de braquage permettant d'actionner le volant augmente lorsque l'angle de braquage augmente. La figure 5 représente la caractéristique de la force de braquage dans le cas de la présence et dans le cas de l'absence du mécanisme de réaction 20. En se référant à la figure 5, même en l'absence du mécanisme de réaction 20, on obtient un accroissement de la force de braquage, lorsque l'angle de rotation augmente, en raison de variations du rapport de transmission du mécanisme à pignons elliptiques, mais cette forme de réalisation utilisant le mécanisme de réaction fournit d'une manière générale une force de braquage accrue, qui permet d'attirer l'attention du conducteur et, étant donné que la différence des forces de braquage dans la position centrale sans braquage et dans la position correspondant à l'angle maximum de braquage augmente, ceci empêche l'apparition d'un angle de braquage excessif même dans le cas d'une manoeuvre soigneuse du conducteur. Comme on peut le voir sur la figure 5, lorsqu'on fait tourner le volant en sens inverse, le mécanisme de réaction 20 agit de manière à réduire la force de braquage, ce qui facilite l'opération consistant à faire tourner le volant en sens inverse. Etant donné que, lorsque le volant est dans la position centrale, le corps formant came 21 est disposé de telle sorte que le renfoncement, qui constitue la partie de rayon minimum de la surface de came en forme de coeur s'applique contre le galet 22, la position centrale du volant est clairement définie, ce qui permet au conducteur
de détecter plus facilement la position centrale.
La caractéristique de la force de braquage dans le cas de l'utilisation du mécanisme de réaction 20 représenté sur la figure 5, est seulement un exemple, et on peut également modifier la constante d'élasticité des ressorts et la forme de la came du mécanisme de réaction 20 de manière à modifier la caractéristique de la force de braquage, par exemple pour accroître la différence entre la force de braquage correspondant à la position centrale et la force de braquage correspondant à la position de l'angle maximum de braquage, ou bien pour accroître la force
initiale de braquage à partir de la position centrale.
Comme cela est visible également sur la figure 5, étant donné que la caractéristique de base pour réaliser l'accroissement de la force de braquage lorsque l'angle de braquage augmente peut être obtenue uniquement à l'aide du mécanisme 2 à pignons elliptiques, une performance minimale la est garantie même dans le cas o le mécanisme de réaction
est supprimé.
Dans le cas de la première forme de réalisation, qui comporte le mécanisme de réaction 20, on peut régler la caractéristique de la force de braquage indépendamment de la caractéristique de la force de braquage obtenue avec le mécanisme 2 à pignons elliptiques, et on peut corriger la caractéristique de la force de braquage de manière qu'elle devienne une caractéristique optimale au moyen du réglage du mécanisme - de réaction 20, tout en obtenant une caractéristique optimale de l'angle de braquage grâce au réglage du mécanisme 2 à pignons elliptiques. Ceci empêche que la réponse de braquage ne devienne excessivement sensible au voisinage de la position centrale et améliore la capacité de manoeuvre du dispositif de braquage avec-un angle d'actionnement réduit pour le braquage jusqu'à l'obtention d'un angle de braquage maximum, et ce -tout en empêchant un braquage brusque produit par l'opération de
braquage réalisée sans ménagements.
Etant donné que la puissance de sortie du mécanisme 2 à pignons elliptiques est amplifiée par le mécanisme 8 à pignons satellites, puis est envoyé au dispositif de direction asservie, l'angle de rotation maximum envoyé au dispositif de direction asservie peut être réglé de manière à être presque égal à celui de dispositifs de commande asservie utilisés de façon classique, même avec l'angle maximal de braquage réduit du volant, et on peut utiliser tel quel des dispositifs classiques de direction assistée. Ceci permet l'obtention d'un mécanisme de direction à réaction rapide, d'un coût réduit, possédant une structure simple avec une fonction de
direction assistée.
En outre, grâce à la fonction de positionnement central du mécanisme de réaction 20, la position centrale du volant est aisément détectée et, étant donné qu'une fonction automatique de centrage est obtenue,
l'actionnement de braquage comme par exemple le contre-
braquage est facilité, ce qui fournit une stabilité améliorée du véhicule pendant son déplacement en ligne droite. En outre, étant donné que la caractéristique de base consistant en un accroissement de la force de braquage lorsque l'angle de braquage augmente peut être obtenue même uniquement avec le mécanisme 2 à pignons elliptiques, une performance minimale est garantie même dans le cas o il -apparaît un défaut de fonctionnement dans le mécanisme de
réaction, ce qui fournit une sécurité accrue. -
Les figures 6 à 8 représente une seconde forme de réalisation de la présente invention. Dans cette seconde forme de réalisation, sensiblement les mêmes composants que dans la première forme de réalisation mentionnée précédemment sont désignés par les mêmes chiffres de
référence et symboles, et leur description détaillée ne
sera pas donnée.
Dans cette seconde forme de réalisation, les positions de l'arbre d'entrée 3 et de l'arbre de sortie 7 sont inverses de celles de la première forme de réalisation, l'arbre d'entrée 3 étant monté coaxialement avec l'arbre de sortie de direction 14. Par conséquent, à la place du mécanisme 8 à pignons satellites de la première forme de réalisation, on utilise un pignon hélicoïdal 31 de grand diamètre raccordé à l'arbre d'entrée et un pignon hélicoïdal de faible diamètre 32 raccordé à la valve d'entrée 9. Dans cette forme de réalisation, des pignons hélicoïdaux 31 et 32 forment un mécanisme augmentant la vitesse. La rotation de l'arbre de sortie 7 est amplifiée par les pignons hélicoïdaux 31 et 32, puis est envoyée à la
valve d'entrée 9.
En dehors du mécanisme de réaction, il est prévu un ressort 35 servant à régler la force de braquage. Le ressort 35 est disposé autour de l'arbre d'entrée 3 et entre l'arbre d'entrée 3 et le carter 5. Le ressort est déformé élastiquement sous l'effet de la rotation de l'arbre d'entrée 3, ce qui accroît sa force de poussée et, à son tour, la résistance de rotation de l'arbre d'entrée 3. Par conséquent, même seul le ressort 35 fournit presque le même effet que le mécanisme de réaction 33 de la
première forme de réalisation.
Un mécanisme de réaction 34 possède un corps en forme de came 21, qui possède presque la même forme que celui utilisé dans la première forme de réalisation et est monté sur l'arbre de sortie 7, et un galet 22 vient en contact contre le corps formant came 21. Une différence importante par rapport au mécanisme de réaction 20 de la première forme de réalisation réside dans le fait que la force exercée sur le galet 22 s'appliquant contre le corps formant came 21 n'est pas la force d'un ressort,.mais une force hydraulique. A cet effet, un piston 36 est monté de manière à pouvoir glisser dans la direction perpendiculaire à l'arbre de sortie 7 dans le carter 5, et le galet 22 est supporté, de façon à pouvoir tourner, sur l'extrémité avant du piston 36. La pression hydraulique délivrée par un orifice d'entrée 37 ménagé dans le carter 5 est appliquée à l'extrémité arrière du piston 36. La force du galet 22 s'appliquant contre le corps formant came 21 varie avec la pression hydraulique envoyée. Etant donné que le corps formant came possède la même forme que dans la première forme de réalisation, la force de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente, comme dans le cas de la première forme de réalisation, dans la mesure o une pression hydraulique est délivrée par l'orifice d'entrée 37.
La figure 7 représente une vue schématique mon-
trant un mécanisme produisant la pression hydraulique délivrée par l'orifice d'entrée 37. Une pompe à huile 32, qui aspire de l'huile hydraulique depuis un réservoir 41 et la refoule, est entraînée par un pignon mené d'un
tachymètre, monté sur un arbre de sortie de transmission.
Par conséquent, la pompe à huile 42 tourne en réponse à la vitesse du véhicule, et le refoulement de la pompe augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. L'orifice de refoulement de la pompe à huile 42 est raccordé à l'orifice d'entrée 37 par l'intermédiaire d'un passage de circulation d'huile 43. Le passage de circulation d'huile 43 est raccordé à un passage de circulation d'huile 44, qui est raccordé au réservoir 41, et le passage de circulation d'huile 44 comporte un orifice 45. En raison de la présence d'une résistance d'écoulement de l'orifice 45, une pression hydraulique est produite, en réponse au débit, sur le côté amont de l'orifice 45 et, étant donné que la pompe à huile 42 refoule l'huile hydraulique en des quantités correspondant à la vitesse du véhicule, la pression
hydraulique augmente en réponse à la vitesse du véhicule.
De ce fait, une pression hydraulique correspondant à la
vitesse du véhicule est appliquée à l'orifice.. d'entrée 37.
Une soupape antiretour 46 a pour objet de renvoyer une partie de l'huile hydraulique, qui est refoulée lorsque le débit de la pompe à huile dépasse une valeur prédéterminée, au réservoir 41, ce qui empêche qu'une pression hydraulique
excessive ne soit appliquée à l'orifice d'entrée 37.
On va maintenant décrire les fonctions de la seconde forme de réalisation. En particulier, dans le mécanisme de réaction 34, étant donné que la pression hydraulique envoyée à l'orifice d'entrée 37 varie en réponse à la vitesse du véhicule, la force du galet 22 s'appliquant contre le corps formant came 21 augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. Il en résulte qu'une résistance à la rotation de l'arbre d'entrée augmente avec la vitesse du véhicule et, comme représenté sur la figure 8, on obtient une caractéristique de braquage sensible à la vitesse du véhicule, conformément à laquelle la force de braquage augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. En outre, en raison de la forme du corps formant came 21, comme dans le cas de la première forme de réalisation, la force de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente, tandis que dans le cas d'un déplacement à grande vitesse, pendant lequel une pression hydraulique élevée est envoyée, les roues braquées ne sont pas actionnées de façon excessive sous l'effet d'une manoeuvre de braquage sans ménagements, dans la mesure o le volant n'est pas actionné avec une force de braquage
très élevée, ce qui fournit une sécurité encore améliorée. Naturellement on obtient l'effet de centrage de l'angle de braquage, comme
dans le cas de la première forme de
réalisation.
- Pendant le fonctionnement du véhicule à faible vitesse, presque aucune commande n'est appliquée à la force de braquage par le mécanisme de réaction 34, mais, en raison de la fonction du ressort 35, on peut régler la caractéristique de braquage de manière que la force de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente, indépendamment du réglage du mécanisme 2 à pignons elliptiques. Avec la seconde forme de réalisation, en dehors des mêmes effets que ceux obtenus avec la première forme de réalisation, étant donné que l'on peut obtenir la caractéristique résidant en un accroissement de la force de braquage lorsque la vitesse du véhicule augmente, ce qui est préférable pour un mécanisme de direction, il est possible d'obtenir une bonne sensation de braquage pendant un déplacement à grande vitesse du véhicule, et un braquage brusque sous l'effet d'un actionnement sans ménagements est
empêché d'une manière plus efficace.
En outre, étant donné que, comme dans le cas d'un mécanisme de direction de type classique, l'arbre d'entrée 3 et l'arbre de sortie de direction 14 sont alignés sur le même axe, le mécanisme conforme à la présente forme de réalisation peut être installé à la place d'un mécanisme de direction classique, sans qu'il soit nécessaire de modifier la carrosserie du véhicule. Par conséquent, le mécanisme conforme à la présente invention peut être aisément utilisé d'une manière interchangeable avec des types de mécanismes classiques, conformément aux spécifications du véhicule, ce
qui permet une gamme étendue d'application.
La figure 9 représente une vue schématique d'une troisième forme de réalisation de la présente invention, qui est une variante de réalisation de la première forme de réalisation indiquée précédemment, consistant en ce qu'une chambre hydraulique 52 est prévue entre le fond du logement 23 des ressorts, et un dispositif 51 de retenue des ressorts. Dans cette troisième forme de réalisation, une pression hydraulique obtenue en réponse à la vitesse du véhicule peut être délivrée par l'orifice d'entrée 37 de manière à fournir la même sensation de vitesse du véhicule
que dans le cas de la seconde forme de réalisation.
La figure 10 représente une vue en coupe verticale schématique montrant une partie d'une quatrième forme de réalisation du mécanisme de direction conforme à
la présente invention.
En se référant à la figure 10, on voit qu'un pignon elliptique 63 est fixé par une clavette 64 sur un premier arbre intermédiaire 62, qui est un premier arbre entraîné en rotation par un volant 61, et qu'un pignon elliptique 66 engrenant avec le pignon elliptique 63 est fixé par une clavette 67 sur un second arbre intermédiaire , qui est un second arbre entraîné en rotation par un pignon de direction (non représenté). Lorsqu'on tourne le volant, le premier arbre intermédiaire tourne et la rotation est transmise au second arbre intermédiaire 65 par l'intermédiaire du couple de pignons elliptiques 63 et 66 de manière à entraîner le pignon de direction, ce qui
modifie l'angle des roues braquées (non représenté).
- Les phases des pignons 63 et 66 par rapport aux arbres 63 et 65 sont réglées de manière que, lorsque l'angle des roues braquées est nul, c'està-dire lorsque les positions relatives en rotation du premier arbre intermédiaire 62 et du second arbre intermédiaire 65 sont telles que le véhicule se déplace en ligne droite, la partie de rayon minimum du pignon elliptique 63 monté sur le premier arbre intermédiaire 62 engrène avec la partie de rayon maximum du pignon elliptique 66. Ceci est identique
au cas de la première forme de réalisation.
Par conséquent, en raccordant les premier et second arbres intermédiaires 62 et 65 par l'intermédiaire de tels pignons elliptiques 63 et 66, il devient possible de modifier la caractéristique je transmission de braquage conformément à l'angle de braquage, comme dans le cas de la
seconde forme de réalisation mentionnée précédemment.
Ainsi, étant donné que, lorsque l'angle de braquage est voisin de zéro, la partie de rayon minimum du pignon elliptique 63 du premier arbre intermédiaire 62 engrène avec la partie de diamètre maximum du pignon elliptique 66 du second arbre intermédiaire 65, la rotation du premier arbre intermédiaire 62 est réduite puis est transmise au second arbre intermédiaire. 65. Il en résulte que l'on obtient un état correspondant à un rapport essentiellement faible de transmission de direction, ce qui garantit une sécurité pendant le déplacement du véhicule en ligne droite. D'autre part, le rapport de réduction diminue graduellement lorsque l'angle de braquage augmente et, à mi-chemin, provoque un accroissement de la rotation. Dans l'état o les pignons elliptiques 63,66 tournent de 180 degrés par rapport au point correspondant à l'angle de braquage nul, la partie de rayon maximum du pignon elliptique 63 du premier arbre intermédiaire 62 engrène avec la partie de rayon minimum du pignon elliptique 66 du second arbre intermédiaire 65, et la rotation du premier arbre intermédiaire 65 est amplifiée au maximum et est transmise au second arbre intermédiaire 65. Cet état correspond à celui correspondant à un rapport élevé de transmission de direction, qui permet de faciliter la manoeuvre de braquage requérant un angle de braquage important par exemple lorsqu'on rentre le véhicule dans un garage. A cet effet, comme dans le cas des formes de réalisation précédentes, la quatrième forme de réalisation fournit également une caractéristique de l'angle de braquage, selon laquelle le rapport de transmission de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente. En outre, avec cette caractéristique dé rapport de transmission, la force de braquage augmente lorsque l'angle de braquage augmente, ce qui empêche un braquage brusque des roues braquées sous l'effet d'une manoeuvre sans
ménagements du volant.
La figure 10 montre un exemple, dans lequel au centre du volant 61 se trouve prévue une partie non rotative, dans laquelle peuvent être disposés des instruments tels qu'un compteur de vitesse et différents interrupteurs. En se référant à la figure 10, un arbre de direction creux 70 est supporté, de manière à pouvoir tourner, concentriquement sur la périphérie extérieure d'un arbre creux 69 fixé à un carter 68 d'une colonne de direction, et le volant 61 est monté sur une extrémité de l'arbre de direction 70. Une plaque 71 de montage du dispositif, positionnée au centre du volant 61, est montée
à une extrémité de l'arbre creux 69.
Un pignon d'entraînement 72 est monté sur l'arbre de direction 70, et le pignon d'entraînement 72 engrène avec un pignon mené voisin 74 monté sur un arbre mené 73, qui est supporté dans le carter 68. L'arbre mené 73 est raccordé au premier arbre intermédiaire 62 par l'intermédiaire d'un joint universel 75. Par conséquent, lorsqu'on fait tourner le volant 61, l'arbre de direction tourne, l'arbre mené 73 est entraîné en rotation par l'intermédiaire des pignons 72 et 74, et la rotation est transmise de manière à entraîner en rotation le premier arbre intermédiaire 62 par l'intermédiaire du joint
universel 75.
En outre, comme décrit précédemment, le second arbre intermédiaire 65, qui est raccordé au premier arbre intermédiaire 66 par l'intermédiaire des pignons elliptiques 63 et 66, est raccordé à l'arbre de sortie 77 par l'intermédiaire d'une unité à pignons 76 servant à accroître la vitesse. Etant donné que l'arbre de sortie 77 est raccordé au pignon de direction par l'intermédiaire d'un arbre de liaison (non représenté), l'angle des roues
braquées est modifié lorsque l'arbre de sortie 77 tourne.
La référence 78 désigne un dispositif électrique
d'entraînement d'inclinaison du volant 61.
Bien que ceci ne soit pas représenté, la plaque 71 de montage du dispositif située sur l'arbre creux fixe 69 peut être équipée d'instruments tels qu'un compteur de vitesse, des interrupteurs et d'autres dispositifs, qui peuvent être reliés par câblage à la partie creuse de
l'arbre fixe 69.
Lorsque des instruments sont disposés au centre du volant 61, si on donne à ce dernier par exemple une forme semi-circulaire ayant de faibles dimensions et si l'angle de rotation maximum du volant 61 est limité à l'intérieur d'une gamme ne nécessitant aucun déplacement des mains, par exemple dans un angle de 180 degrés, les mains du conducteur ne gênent pas la visibilité des instruments pendant l'actionnement du volant 61. Dans ce cas, les pignons elliptiques 63 et 66 de la présente invention peuvent être utilisés d'une manière très avantageuse pour l'obtention d'une bonne caractéristique de
transmission de direction.
Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 10, le rapport de transmission en rotation entre le volant 61 et le premier arbre intermédiaire est égal à 1:1, mais le pignon elliptique 63 peut, sinon, être monté sur un
arbre, qui amplifie ou réduit la rotation du volant 61.
En outre, la forme de réalisation indiquée précé-
demment représente l'utilisation du mécanisme à pignons elliptiques en tant que mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable, mais on comprendra aisément que l'on pourrait, sinon, utiliser des mécanismes possédant d'autres formes.
Claims (10)
1. Mécanisme de direction à réaction rapide caractérisé en ce qu'il comporte un mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable (2) situé dans une voie de transmission de la force de braquage et servant à transmettre la rotation d'un volant de direction (61) à une boîte d'engrenages de direction (19), et que ledit mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable (2) comporte un premier pignon (4), qui est raccordé au côté dudit volant et dont le rayon efficace augmente graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, et un second pignon (6), qui est raccordé audit côté de la boîte d'engrenages de direction (19) et possède un rayon efficace diminuant graduellement lorsque l'angle de braquage augmente, et que, lorsque ledit volant est dans sa position centrale, la partie de rayon minimum dudit premier pignon (4) engrène avec la partie de rayon maximum dudit second
pignon (6).
2. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable (2) est un mécanisme à pignons elliptiques comprenant un couple de
pignons elliptiques (4,6).
3. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en
outre un mécanisme (8) d'accroissement de la vitesse, dis-
posé entre ledit mécanisme à engrenages à rapport de trans-
mission variable (2) et ladite boîte d'engrenages de direc-
tion (19) pour accroître la vitesse de l'arbre de sortie (7) dudit mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable.
4. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme (8) d'accroissement de la vitesse est disposé entre ledit mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable
(2) et un mécanisme de direction assistée. -
5. Mécanisme.de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un mécanisme de réaction (20) servant à accroître la résistance -de rotation de ladite voie de transmission d'une force de braquage lorsque l'angle de braquage augmente est disposé dans cette
voie de transmission de la force de braquage.
6. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit mécanisme de réaction (20) possède un corps formant came (21) tournant avec ledit mécanisme à engrenages à rapport de -transmission variable (2), et un élément presseur (22) sollicité par des moyens de sollicitation et repoussé contre la surface dudit corps formant came, et en ce que le rayon efficace de la partie dudit corps formant came (21), qui est en contact avec ledit élément presseur (22) est minimum lorsque ledit volant est dans sa position centrale,
et augmente lorsque l'angle de braquage augmente.
7. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caratérisé en ce qu'il comporte en outre un mécanisme c réaction (34) disposé dans ladite voie de transmission de la force de braquage et servant à accroître la résistance à la rotation de ladite voie de transmission de la force de
braquage lorsque la vitesse du véhicule augmente.
8. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme à engrenages à rapport de transmission variable (2) transmet la rotation d'un premier arbre (3) raccordé au côté du volant à un second arbre (7), et que le mécanisme (8) d'accroissement de la vitesse transmet la rotation dudit second arbre (7) à un troisième arbre (14) raccordé au côté de la boîte d'engrenages de direction (19), ledit premier arbre (7) et ledit troisième arbre (14) étant
disposés sur le même axe.
9. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caractérisé en ce que des instruments montés sur un élément non rotatif sont disposés au centre dudit volant (61);
10. Mécanisme de direction à réaction rapide selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle
maximum de braquage dudit volant est réglé à environ 180.
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