FR2628480A1 - Procede et dispositif pour sa mise en oeuvre, pour surveiller un arret de securite dans des moteurs a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé caractérisé en ce que la vérification du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité 16 au moment de la libération de la quantité de carburant de démarrage s'effectue par l'intermédiaire de l'appareil de commande 10 et en ce que pour sa mise en oeuvre, il est prévu un circuit de vérification 19, ce circuit commandant la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité 16 pour interrompre la poursuite de l'alimentation en carburant, si les injections s'effectuent par exploitation de signaux en retour.

Description

i Procédé et dispositif pour sa mise en oeuvre, pour surveiller un arrêt

de sécurité dans des moteurs à

combustion interne".

L'invention part d'un procédé pour surveil-

ler un arrêt de sécurité (redondant) revêtant la forme d'une soupape électromagnétique d'arrêt (ELAB) d'un

des moteurs à combustion interne, notamment des mo-

teurs Diesel, dont le mécanisme de réglage de la quan-

tité de carburant est commandé par une régulation électronique diesel (EDC), procédé dans lequel la

poursuite de l'alimentation en carburant vers le mo-

teur est interrompue par l'arrêt de sécurité en cas

d'apparition d'un défaut.

L'invention concerne également un dispositif

pour la mise en oeuvre de ce procédé.

Dans une pompe d'injection de carburant con-

nue pour des moteurs diesel (DE-OS 29 45 484), un pis-

ton de pompe disposé dans le boîtier de la pompe d'in-

jection de carburant est animé d'un mouvement de va et vient, et simultanément, d'un mouvement de rotation, du carburant en provenance de l'espace d'aspiration constitué par l'espace interne du boîtier de la pompe

d'injection s'écoulant alors vers le piston de la pom-

pe. A partir de là, le carburant arrive respectivement selon la quantité réglée dans les canalisations sous

pression aboutissant aux cylindres du moteur diesel.

Dans la canalisation de liaison entre l'espace d'aspi-

ration et l'alimentation du piston.de pompe, est dis-

posée une soupape de sécurité qui interrompt la pour-

suite de l'alimentation en carburant à partir de l'es- pace d'aspiration vers le piston de la pompe lorsque

les conditions de sécurité déterminées sont franchies.

Une telle condition de sécurité est, par exemple,

franchie lorsque la pression de refoulement de la pom-

pe dans le boîtier de la pompe d'injection du carbu-

rant correspond à une vitesse de rotation se situant

au-dessus de la marche à vide, tandis que, par ail-

leurs, un levier de réglage, par exemple actionné par la pédale d'accélération, se trouve dans la position

de marche à vide.

Un autre dispositif de commande d'urgence

connu pour le système de dosage de carburant, notam-

ment d'un moteur diesel, (DE-OS 32 38 191), dispose parallèlement à un dispositif de traitement de signaux avec un dispositif de réglage pour l'alimentation en

carburant, d'une branche de commande d'urgence suscep-

tible d'être enclenchée manuellement ou même automati-

quement, qui comprend au moins un régulateur de pres-

sion d'alimentation, et dont le signal de sortie est branché en cas d'incident par un circuit de détection

d'incidents sur le mécanisme de réglage amenant au mo-

teur à combustion interne la quantité de carburant né-

cessaire pour son fonctionnement. Pour l'introduction d'autres conditions de fonctionnement, il peut être prévu sur la branche de commande d'urgence, un circuit

de sélection de valeur minimale.

Par le document DE-OS 19 62 570, on connaît

un dispositif de remise à l'état initial pour un orga-

ne déterminant la quantité de carburant dans un systè-

me d'injection de carburant pour le moteur diesel, ce

dispositif étant alors actionné lorsqu'il y a un dé-

faut, par exemple lorsque le circuit de réglage lui-

même, ou bien une liaison d'alimentation de l'un des

détecteurs existants, est interrompu, avec pour cons-

équence que le réglage de l'organe déterminant la quantité de carburant correspond alors au réglage pour de faibles quantités injectées. Dans ce cas, il est problématique que pour un tel réglage de protection dans le sens d'une quantité de carburant plus réduite à alimenter, la puissance délivrée par le moteur à combustion interne puisse être réduite dans une telle mesure, que par exemple lors de la mise en oeuvre sur des terrains difficiles, le fonctionnement ne puisse

plus être maintenu.

Il est généralement connu pour la régulation électronique du fonctionnement de moteurs à combustion

interne à auto-allumage, par exemple d'un moteur die-

sel, de mettre en oeuvre des mécanismes électriques de réglage (DE-OS 35 31 198) commandés par des signaux électriques, tandis qu'au lieu de systèmes de dosage de carburant et de réglage mécaniques, un appareil de commande central (SG) engendre les signaux de réglage

nécessaires. Des systèmes de dosage mécaniques de car-

burant dans le cas de moteurs diesel, sont certes fia-

bles en ce qui concerne leur sécurité vis à vis des défauts, mais selon les circonstances, ils sont de

moins en moins en mesure de tenir compte du grand nom-

bre des conditions de fonctionnement et des influences

environnantes différentes.

La mise en oeuvre de composants électroni-

ques en liaison avec une régulation électronique die-

sel (EDC) rend également souhaitable des mesures en-

globant la sécurité, la surveillance et la marche de secours lorsque les différents groupes constitutifs considérés en soi, comportent déjà des possibilités

pour la détection des défauts, et éventuellement l'é-

limination des défauts.

Il est en conséquence, en outre, connu dans le cas d'un dispositif de sécurité pou.r un moteur à combustion interne à auto-allumage, (DE-OS 33 01 742), de détecter des signaux déterminés de façon courante, concernant le fonctionnement du moteur à combustion

interne, tels que la position de la pédale d'accéléra-

teur, la valeur de consigne calculée de la course de

réglage, la vitesse de rotation, la position de la pé-

dale de frein, et autre, et par sélection d'une valeur minimale, d'établir une valeur de consigne corrigée de la course de réglage et de l'appliquer au régulateur

de l'installation EDC. Cette valeur de consigne corri-

gée de la course de réglage sert simultanément à la concertation de l'écart de réglage sous introduction d'un signal en retour de valeur réelle de la course de

réglage. Lorsque des limites prédéfinies sont dépas-

sées, ce dispositif de sécurité connu réagit alorsi

soit par un arrêt de la pompe d'injection, par la cou-

pure du courant dans l'étage terminal du régulateur de

positions, ou bien par introduction d'un fonctionne-

ment en marche de secours. Mais, dans ce dispositif de

sécurité connu, des problèmes peuvent se présenter se-

lon les cas, parce que toutes les conditions margina-

les possibles n'ont pas été prises en compte lors de la préhension des conditions de sécurité. C'est -ainsi qu'on peut certes obtenir par un contact de marche à vide approprié sur la pédale d'accélérateur, un signal de marche à vide. Mais ceci n'est pas valable lorsque par exemple, le moteur à.combustion interne est équipé d'un régulateur de vitesse de marche. En outre, il est concevable que, par exemple dans le cas de conduite sportive, d'avertissement d'un conducteur se trouvant à l'arrière pour une vitesse élevée ou dans des cas analogues, un conducteur actionne brièvement la pédale

de frein, ou même seulement l'effleure, mais, par ail-

leurs, la pédale d'accélérateur reste déviée et ne se

trouve donc pas dans la position de marche à vide.

En considérant la signification qu'a la sou- pape électromagnétique d'arrêt (ELAB) en tant qu'arrêt de sécurité redondant dans des moteurs à combustion

interne, pour finalement arrêter le moteur, par inter-

ruption de l'alimentation en carburant, en cas d'inci-

dent, et pouvoir empêcher ainsi de poursuivre la mar-

che, le problème posé à la présente invention est de surveiller, même de façon continue, le fonctionnement

correct de cette soupape électromagnétique d'arrêt.

En fonctionnement normal, l'appareil de com-

mande EDC est en mesure de détecter un défaut, par exemple sur le mécanisme de réglage de la quantité de carburant, et ceci essentiellement sur la base d'un

écart de réglage persistant dans le circuit de régla-

ge. L'appareil de commande EDC arrête alors, par l'in-

termédiaire d'une logique de sécurité appropriée, l'a-

limentation en carburant à l'aide de la soupape élec-

tromagnétique d'arrêt. Cette soupape électromagnétique d'arrêt (ELAB) est en conséquence1 en tant qu'organe

de sécurité, en mesure de permettre un arrêt du mo-

teur, même en cas de grippage du mécanisme de réglage de la quantité de carburant par exemple, ou bien en

cas de détérioration de l'étage terminal (dans l'appa-

reil de commande EDC). La surveillance courante du

fonctionnement de l'ELAB est en consequence, incondi-

tionnellement nécessaire à cause de la signification de l'ELAB, des difficultés se présentant cependant dans ce cas, qui résident en ce que l'ELAB lui-même, comme tous les autres composants et systèmes, fait partie du dispositif de dosage de carburant et, qu'en

conséquence, son fonctionnement ne peut pas être véri-

fié séparément. Ce fonctionnement consiste précisément à arrêter le moteur. L'exigence ou la possibilité se présentant de vérifier l'aptitude au fonctionnement de l'ELAB grâce à sa mise en service, en le commandant par exemple périodiquement, -c'est-à-dire à des inter- valles de temps prédéfinis en fonctionnement normal du

véhicule automobile, s'interdit en conséquence d'elle-

même pour des raisons de sécurité de marche, car cette

vérification aboutirait précisément à un arrêt du mo-

teur.

* Un défaut de la soupape électromagnétique

d'arrêt peut également n'être pas détecté par le con-

ducteur, parce que lors de l'arrêt de l'alimentation en tension, non seulement la soupape éventuellement défectueuse est privée de courant, mais, bien entendu aussi, l'alimentation en tension pour le mécanisme de

réglage de la quantité de carburant et les autres com-

posants, est coupée, et ces composants sont donc pri-

vés de courant. En outre, il ne faut pas compter que

le conducteur ou l'utilisateur d'un véhicule automobi-

le équipé d'un tel système, veille constamment ou bien

même veuille s'occuper de vérifier un composant de sé-

curité déterminé dans la régulation de quantité de

carburant de son véhicule.

Dans le cas du procédé conforme à l'inven-

tion, le problème est résolu en ce que la vérification du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité au moment de la libération de la quantité de carburant de

démarrage, s'effectue par l'intermédiaire de l'appa-

reil de régulation électronique Diesel, en ce que,

après positionnement du tiroir de réglage dans la po-

sition de démarrage, la soupape d'arrêt de sécurité

est mise hors circuit (n'est plus alimentée en cou-

rant) et une vérification est amorcée pour contrôler si les processus d'injection ont lieu, et l'absence de

processus d'injection est évaluée comme étant une in-

dication constatant le fonctionnement correct de l'ar-

rêt de sécurité.

Dans le cas du dispositif conforme à l'in-

vention, le problème est résolu en ce qu'il est prévu

un circuit de vérification, réagissant lors de la li-

bération de la quantité de carburant au démarrage, ce

circuit commandant la soupape électromagnétique d'ar-

rêt de sécurité pour interrompre la poursuite de l'a-

limentation en carburant, et constatant simultanément,

par exploitation de signaux en retour, si des injec-

tions s'effectuent.

Ce procédé et ce dispositif conformes à

l'invention présentent l'avantage que la soupape élec-

tromagnétique d'arrêt et de sécurité peut effective-

ment être vérifiée en ce qui concerne son fonctionne-

ment, pendant la marche du moteur à combustion inter-

ne, bien qu'à priori on ne puisse pas s'attendre à ce qu'il soit possible, pendant la marche d'un moteur à combustion interne, de pouvoir commander un organe de sécurité interrompant l'alimentation en carburant, sans perturbations durables du fonctionnement ou bien du comportement en marche. L'invention choisit un instant particulièrement adapté à cette vérification au cours du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, et en fait, le moment de la libération de la

quantité de carburant au démarrage.

De ce fait, on est assuré, d'une façon avan-

tageuse que lors de la vérification de l'arrêt élec-

tromagnétique de sécurité (fonctionnement de l'ELAB), l'arrêt de courte durée du débit de carburant et donc l'interruption complète de l'alimentation en carburant nécessairement inévitable, n'est ni désagréable ou même effrayant pour l'utilisateur ou le conducteur du véhicule, et n'a également pas d'effet notable sur le comportement en marche du moteur à combustion interne,

simplement, le processus de démarrage, pour un fonc-

tionnement correct de la soupape, est prolongé du

temps de vérification de celui-ci (environ 2 à 3 se-

condes). Il est en conséquence possible de surveiller

le fonctionnement correct de la soupape d'arrêt de sé-

curité ELAB à chaque démarrage, ou bien après un nom-

bre prédéfini de processus de démarrages en fonction-

nement effectif du moteur, auquel cas, il n'y a pas

lieu de tenir compte d'influences non définies.

Dans ce cas, il y aurait éventuellement en outre à distinguer si la soupape d'arrêt de sécurité,

c'est-à-dire 1'ELAB libère à nouveau le débit de com-

bustible après sa vérification, c'est-à-dire après son

arrêt, comme cela est indiqué ci-après (ELAB réversi-

ble) ou bien, si ce n'est pas le cas, (ELAB irréversi-

ble). Dans le cas d'un arrêt irréversible, il y a lieu d'escompter selon les cas, que le véhicule, du fait de ce processus de démarrages, ne peut ensuite plus être

démarré et, dans ce cas, il est recommandé de ne pro-

céder à la vérification que pour chaque xème démarra-

ge, par exemple pour chaque cinquantième démarrage. Si

un arrêt réversible est disponible, on peut alors vé-

rifier pour chaque démarrage, en s'accommodant alors

du prolongement de courte durée du processus de démar-

rage. Il est également possible de réaliser la soupape,

d'arrêt de sécurité "ELAB" de façon qu'elle soit ré-

versible, ou bien de créer des conditions périphéri-

30.gues telles qu'il en résulte la réversibilité de "l'E-

LAB".

Il est alors en outre avantageux que l'in-

vention puisse être réalisée dans sa totalité grâce à un câblage supplémentaire réduit dans l'appareil de commande électronique de la régulation diesel, ou bien

que celle-ci soit, dans sa totalité, réalisée sans au-

cune dépense supplémentaire en matériel par une réali-

sation appropriée de programmes en logiciel dans la

zone EDC (régulation électronique Diesel), car l'appa-

reil de commande EDC revêt, de toutes façons, la forme

d'un petit calculateur ou microprocesseur avec mémoi-

re. De même, aucune entrée supplémentaire n'est néces-

saire sur l'appareil de commande. L'appareil de com-

mande dispose nécessairement, à priori, d'une liaison de commande vers la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité, par l'intermédiaire de laquelle peut

alors également s'opérer la commande pour la vérifica-

tion du fonctionnement dans le cas de la libération de la quantité de carburant au démarrage. Dans ce qui suit, et dans un but de simplification, la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité est également

désignée par son abréviation ELAB.

L'invention permet ainsi avantageusement: - la surveillance impérative de 1'ELAB pendant le fonctionnement du moteur (on ne peut pas toujours compter sur une surveillance régulière correspondant aux intervalles de service, car cela dépend de l'utilisateur du véhicule), - d'éviter des influences non définies - d'engager une dépense supplémentaire de matériel ou de logiciel,

- la fiabilité du système de sécurité EDC est augmen-

tée par, du fait de la surveillance complémentaire de l'ELAB, la probabilité de pannes pour l'ensemble

du système est réduite dans une mesure décisive.

D'autres caractéristiques de l'invention permettent d'envisager des compléments avantageux et des améliorations de celle-ci. La réalisation de la vérification de la soupape électronique d'arrêt à l'intérieur du déroulement du programme de démarrages

de la régulation électronique diesel, est particuliè-

rement avantageuse.

Selon une caractéristique de l'invention, pour vérifier si des processus d'injection ont lieu, les impulsions d'un détecteur de déplacement de poin-

teau sont exploitées.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, la vérification du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité est respectivement répétée après

un nombre prédéfini de processus de démarrages.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, un compteur de démarrages est positionné

sur une nouvelle valeur initiale après chaque vérifi-

cation du fonctionnement du ELAB.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, la vérification du fonctionnement de ELAB n'est

effectuée que si l'eau de refroidissement a une tempé-

rature prédéfinie.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, une détection d'un défaut du ELAB,. basée sur le

fait qu'il se produit des injections, permet une véri-

fication de la présence d'autres perturbations rele-

vant de la sécurité, et lors de la présence de tels autres défauts relevant de la sécurité, le moteur à combustion interne est arrêté ou bien la vérification du fonctionnement du ELAB est répétée lors de chaque

nouveau démarrage.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, la.'détection de l'aptitude au- fonctionnement de la soupape d'arrêt de sécurité s'effectue seulement

lorsqu'à l'intérieur d'une période de contrôle prédé-

finie, il n'a pas été délivré d'impulsions par le dé-

tecteur de déplacement du pointeau.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, il est prévu un circuit, de détection, détectant

2628480'

l'apparition d'injection lorsque l'ELAB est hors cir-

cuit, et qui, en présence d'autres défauts relevant de

la sécurité, interrompt la commande de démarrage.

Selon une autre caractéristique de l'inven-

tion, il est prévu un compteur de démarrages qui auto-

rise chaque fois après un nombre prédéfini de proces-

sus de démarrages, la vérification du fonctionnement

de l'ELAB.

Un exemple de réalisation de l'invention est

représenté sur les dessins ci-joints, et va être expo-

sé plus en détail dans la description ci-après.

- La figure 1 montre, de façon fortement

schématisée, sous forme de schémas par blocs, l'appa-

reil de commande de la régulation électronique diesel en association avec le mécanisme de réglage de la

quantité de carburant et son déroulement fonctionnel.

- La figure 2 est un ordinograrme du dérou-

lement fonctionnel par blocs de la figure 1.

Le concept de base de la présente invention

est de procéder en vue de la vérification du fonction-

nement de l'ELAB pendant la marche du moteur à combus-

* tion interne, à un court arrêt du débit de carburant, par l'intermédiaire de la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité au moment de la libération de la

quantité de carburant de démarrage.

A la figure 1 est représenté, à titre

d'exemple pour une meilleure compréhension, un appa-

reil électronique de commande pour la régulation die-

sel (appareil de commande du système EDC), désigné par

10, le mécanisme de réglage de la quantité de carbu-

rant commandé par l'appareil de commande 10 étant dé-

signé par 11. L'appareil de commande 10 reçoit des in-

dications sur la vitesse de rotation n d'un indicateur

de vitesse de rotation 12, des indications sur la po-

sition de la pédale d'accélérateur d'un indicateur de position de pédale d'accélérateur 13, ainsi que, si on le souhaite, une indication d'actionnement de frein (feu stop) et des informations de démarrage, en même temps que des signaux d'autres détecteurs, qu'il n'y a pas nécessairement lieu de préciser ici, par exemple

en ce qui concerne l'eau de refroidissement, la ten-

sion de batterie, ou autres, et cet appareil de com-

mande, commande par l'intermédiaire d'un étage termi-

nal 10a indiqué schématiquement, le mécanisme de ré-

glage magnétique 14 dans la pompe d'injection de car-

burant du mécanisme de réglage de quantité de carbu-

rant 11, dans lequel est en outre, indiqué un disposi-

tif d'information de position-en retour 15. La soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité ELAB associée au mécanisme de réglage de quantité de carburant, ou bien à la pompe d'injection de carburant, est désignée par

16 et elle est également commandée, par l'intermédiai-

re d'une canalisation de commande 16a, par l'appareil de commande 10, par exemple de la manière représentée sur la figure 1, par l'intermédiaire d'un organe OU 17 auquel, de façon correspondante à la flèche 18, sont amenés, à partir d'un circuit logique de sécurité classique, à l'intérieur de l'appareil de commande 10, des signaux se traduisant par une mise hors circuit de l'ELAB (correspondant à la fermeture de l'alimentation en carburant), ces signaux pouvant résulter d'un grand nombre d'.états détectés par le circuit logique de se, curité.

De façon distincte par rapport à ce qui pré-

cède,.la commande à l'ouverture de l'ELAB s'effectue

grâce à un circuit de contrôle supplémentaire 19 repo-

sant sur la présente invention, qui exploite une indi-

cation de signal de démarrage et un signal de libéra-

tion de la quantité de carburant au démarrage de la

régulation EDC.

Dans les régulations électroniques diesel actuelles (système EDC), la quantité de carburant au démarrage est libérée (c'est-à-dire que le tiroir de

réglage du mécanisme de réglage de la quantité de car-

burant est mis en position de démarrage), lorsque cer- taines conditions sont remplies, notamment lorsque un

signal approprié de vitesse de rotation ou bien un si-

gnal de vitesse de rotation redondant, se présente.

L'invention assure la vérification nécessaire de l'E-

LAB en ce que, après la mise en place du tiroir de ré-

glage dans la position de démarrage, ce qui peut, par exemple, être détecté par le circuit de contrôle 19, puisque ceci est provoqué par l'appareil de commande ou bien qu'une information appropriée en retour s'en suit, 1'ELAB est mis hors circuit, c'est-à-dire n'.est

pas alimenté en courant ou bien n'est pas mis en cir-

cuit dès le début. Ceci peut s'effectuer, dans le cas de la représentation de la figure 1, par commande de l'ELAE 16 par l'intermédiaire de la porte OU 17, à

partir du circuit de contrôle 19. La commande signi-

fie, dans ce cas, la mise hors circuit de l'ELAB 16 car celle-ci, dans une forme préférée de réalisation de l'invention, interrompt l'alimentation en carburant

lorsqu'elle n'est pas alimentée en courant, par exem-

ple, du fait que sous la précontrainte mécanique d'un ressort, un organe de fermeture de soupape ferme la section transversale du canal d'alimentation. Après

cette "commande" de l'ELAB, on contrôle si un détec-

teur de déplacement du pointeau NBF, prévu en tant

qu'élément d'information en retour, délivre des im-

pulsions, ce qui signifie que le carburant est injec-

té. Le détecteur de déplacement du pointeau NBF est constitué de façon qu'il indique un déplacement du

pointeau de la buse en engendrant un signal correspon-

dant à la vitesse du pointeau. Si, alors que l'ELAB 16 est commandé de façon à être privé de courant, du fait de l'inf6rmation en retour du détecteur de déplacement du pointeau du carburant est toutefois injecté, il y a alors lieu de conclure à un ELAB défectueux ou bien à un étage terminal défectueux pour l'ELAB, et des dis- positions appropriées peuvent alors être prises. Par exemple, un avertissement du conducteur par un voyant approprié, l'arrêt du moteur dans le plus mauvais cas, et notamment lorsque dans les critères de sécurité, du fait d'un autre défaut, il n'y a plus de redondance,

une réduction de la quantité d'injection ou de la vi-

tesse de rotation maximale pour indiquer clairement au

conducteur, tandis que la marche du véhicule automobi-

le se poursuit, qu'une vérification dans un atelier

est nécessaire.

Il y a lieu, à ce sujet, de remarquer que

les déroulements fonctionnels, ou les blocs fonction-

nels représentés sur les dessins, ou bien devant être encore exposés ciaprès ne limitent pas l'invention,

mais servent notamment à illustrer ces effets fonc-

tionnels de base et à indiquer des déroulements fonc-

tionnels dans une forme de réalisation possible. Il va de soi que les différents blocs et leurs fonctions

peuvent être réalisés en technique analogique, numéri-

que, ou bien également hybride. Ils peuvent également,

en étant rassemblés totalement ou partiellement, occu-

per des zones correspondantes de systèmes numériques

commandés par programmes, par exemple des microproces-

seurs, des microcalculateurs, des circuits logiques

30. numériques ou analogiques, ou autres, ou bien être di-

rectement déposés par une réalisation appropriée du

déroulement du programme dans le microprocesseur.

Le schéma fonctionnel par blocs, indiqué à la figure 2, et concernant la réalisation logicielle de l'invention, concerne le secteur de la libération de la quantité de carburant au démarrage complété par

la possibilité de la vérification de l'ELAB, les déno-

minations utilisées dans ce diagramme étant rassem-

blées à la figure 2 en même temps que des indications numériques de grandeurs pour les valeurs susceptibles d'être utilisées et l'indication de la fonction de la dénomination respectivement mentionnée. Ainsi, le

schéma fonctionnel est compréhensible dans son dérou-

lement séquentiel et il s'entend que les valeurs numé-

riques proposées sont uniquement des grandeurs indica-

tives et ne peuvent, bien entendu, pas limiter l'in-

vention. Le déroulement fonctionnel dans le schéma fonctionnel par blocs, débute avec la mise en circuit de l'appareil de commande SG, les premières étapes d'initialisation et l'incrémentation d'un compteur de démarrages (bloc compteur de démarrages I), un état de comptage de ce compteur de démarrages restant, dans chaque cas, mémorisé même lors de la mise hors circuit

de l'appareil de commande.

Tableau des données de dénomination fonctionnelle par

blocs - Dénomination valeur dans le schéma Fonction fonctionnel proposée par blocs

a Etat de comptage du compteur de démarrages x 50 Nombre de démarrages sous contrôle de l'ELAB b 20 C Température minimale de l'eau pour le contrôle de l'ELAB n, 1000 min-1 Vitesse de rotation pour

la libération de la quan-

tité de carburant au dé-

marrage DIABYTE Signaux de diagnostic pour la. vérification de la sécurité dans le cas d'un ELAB défectueux tx 100 ms Temps maximal d'erreur de fonctionnement de l'ELAB FIANF 0%./.100% Facteur pour la partie

LLR - I après la procédu-

re de démarrage. -

Initialisation du contrôle de l'ELAB -

Pendant la durée de vie d'un véhicule, il

faut compter sur environ.5.000 à 15.000 démarrages.

Tant que l'état de comptage des démarrages a est res-

pectivement inférieur à un état de comptage x à fixer, la procédure de démarrage s'effectue sans contrôle de l'ELAB, c'est-à-dire conformément à un programme EDC classique. Le déroulement fonctionnel se déplace alors dans la branche gauche du schéma fonctionnel par blocs après avoir passé le bloc de décision Ia, pour savoir

si un contrôle de l'ELAB est effectué ou non.

Dans cette branche gauche, se trouvent le bloc de quantité de carburant au démarrage II, le bloc de régulation en marche à vide III pour le processus de démarrage, à partir duquel on passe ensuite à la

régulation normale.de la quantité de carburant.

Si l'état de comptage a atteint la valeur x, il en résulte sur le bloc de décision Ia, le passage à la branche droite dans le schéma fonctionnel par blocs, et le contrôle de l'ELAB est effectué. Dans ce cas, pour ne pas compliquer inutilement le démarrage à froid, le contrôle de l'ELAB n'est effectué que pour des températures de l'eau de refroidissement T-W> b (bloc de décision IV). Si le contrôle de l'ELAB peut être effectué, l'ELAB est alors mis hors circuit, on décide si la libération de la quantité de carburant au

démarrage est effectuée, et comme le contrôle de l'E-

LAB doit être achevé à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini relativement très court tx, une mesure de

temps est démarrée (bloc V).

Si les impulsions en provenance du détecteur

de déplacement du pointeau sont détectées (bloc de dé-

cision VI), alors l'ELAB est défectueux. Dans l'autre cas, il y a tout d'abord lieu de vérifier si le temps de contrôle tx est écoulé, auquel cas, un temps de contrôle supplémentaire est autorisé. Si à l'intérieur de ce temps de contrôle, il n'y a pas d'information en

retour, par l'intermédiaire du détecteur de déplace-

ment du pointeau en ce qui concerne les injections,

alors l'ELAB est correct. Il est à nouveau mis en cir-

cuit, l'état de comptage du compteur de démarrages est

remis à l'état initial et on passe à la commande nor-

maie de démarrage.

Dans le cas d'un ELAB défectueux, par exem-

ple grippé mécaniquement, il y a lieu de décider (bloc de décision VII) si, du fait d'autres vérifications de sécurité, un signal de diagnostic ( DIABYTE) relevant de la sécurité a déjà été posé. Si c'est le cas, le moteur doit alors être arrêté, c'est-à-dire que par positionnement de a = x, un contrôle de l'ELAB est

également imposé lors du prochain démarrage et ce dé-

marrage n'est.alors possible que lorsque, dans ce cas, l'ELAB n'est plus grippé, ou bien que les signaux de

diagnostic relevant de la sécurité doivent être sup-

primés.

S'il ne se présente pas d'autres défauts re-

levant de la sécurité, l'ELAB est à nouveau mis en circuit, c'est-à-dire alimenté en courant, et après remise à l'état initial du compteur de démarrages, on

revient à la commande de démarrage normal.

Toutes les caractéristiques énoncées dans là

description, et représentées sur les dessins, peuvent

être importantes pour l'invention, soit individuelle-

ment, soit également selon une combinaison quelconque

entre elles.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1.- Procédé pour surveiller un arrêt de sé-

curité (redondant) revêtant la forme d'une soupape électromagnétique d'arrêt (ELAB) d'un des moteurs à combustion interne, notamment des moteurs Diesel, dont le mécanisme de réglage de la quantité de carburant, est commandé par une régulation électronique diesel

(EDC), procédé dans lequel la poursuite de l'alimenta-

tion en carburant vers le moteur est interrompue par l'arrêt de sécurité en cas d'apparition d'un défaut,

procédé caractérisé en ce que la vérification du fonc-

tionnement de la soupape d'arrêt de sécurité (16) au moment de la libération de la quantité de carburant de

démarrage, s'effectue par l'intermédiaire de l'appa-

reil de commande (10), en ce que, après positionnement du tiroir de réglage dans la position de démarrage, la soupape d'arrêt de sécurité (16) est mise hors circuit (n'est plus alimentée en courant) et une vérification

est amorcée pour contrôler si les processus d'injec-

tion ont lieu, et l'absence de processus d'injection est évaluée comme étant une indication constatant le

fonctionnement correct de l'arrêt de sécurité.

2.- Procédé selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que pour vérifier si des processus d'in-

jection ont lieu, les impulsions d'un détecteur de dé-

placement de pointeau sont exploitées.

3.- Procédé selon l'une quelconque des re-

vendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la vérifi-

cation du fonctionnement de la soupape d'arrêt de sé-

curité (16) est respectivement répétée après un nombre

prédéfini.(x) de processus de démarrage.

4.- Procédé selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un compteur de démarrages est positionné sur une nouvelle valeur

initiale (a = 0) après chaque vérification du fonc-

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tionnement de la soupape (16).

5.- Procédé selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 4, caractérisé en ce que la vérifica-

tion du fonctionnement de la soupape (16). n'est effec-

tuée que si l'eau de refroidissement a une température

prédéfinie (T-W>b).

6.- Procédé selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une détection d'un défaut de la soupape (16), basée sur le fait

qu'il se produit des injections, permet une vérifica-

tion de la présence d'autres perturbations relevant de la sécurité (signaux de diagnostics DIABYTE mis en place) et lors de la présence'de tels autres défauts

relevant de la sécurité, le moteur à combustion inter-

ne est arrêté, ou bien la vérification du fonctionne-

ment de la soupape (16) est répétée lors de chaque

nouveau démarrage (a = x).

7.- Procédé selon l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce que la détection de l'aptitude au fonctionnement de la soupape d'arrêt

de sécurité (16) s'effectue seulement lorsqu'à l'inté-

rieur d'une période de contrôle prédéfinie (tx) il n'a

pas été délivré d'impulsion par le détecteur du dépla-

cement du pointeau.

:8.- Dispositif pour surveiller un arrêt de sécurité (redondant) revêtant la forme d'une soupape électromagnétique d'arrêt (16) dans des moteurs àcom-, bustion interne, notamment des moteurs diesel pour le mécanisme' de réglage de la quantité de carburant et

commandée par une régulation électronique diesel, dis-

positif dans lequel l'arrêt de sécurité interrompt la

poursuite de l'alimentation en carburant vers le mo-

teur lors de l'apparition d'un défaut, dispositif pré-

vu pour'la mise en oeuvre du procédé selon l'une quel-

conque des revendications 1 à.7, dispositif caractéri-

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sé en ce-qu'il est prévu un circuit de vérification (19), réagissant lors de la libération de la quantité de carburant au démarrage, ce circuit commandant la soupape électromagnétique d'arrêt de sécurité (16) pour interrompre la poursuite de l'alimentation en

carburant, et constatant simultanément, par exploita-

tion de signaux en retour, si des injections s'effec-

tuent.

9.- Dispositif selon la revendication 8,

caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit de détec-

tion, détectant l'apparition d'injection lorsque l'ELAB est hors circuit, et qui, en présence d'autres

défauts relevant de la sécurité, interrompt la comman-

de de démarrage.

10.- Dispositif selon l'une quelconque des

revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il est

prévu un compteur de démarrages qui autorise chaque fois après un nombre prédéfini (x) de processus de

démarrages, la vérification du fonctionnement de l'E-

LAB.