FR2857913A1 - Procede et dispositif de commande d'un moteur de vehicule - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un moteur, notamment d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, selon lequel on surveille l'état du moteur à l'aide d'au moins une grandeur d'alimentation concernant une usure non souhaitable du moteur.En fonction de l'au moins une grandeur d'alimentation on détermine un critère de qualité et en fonction de la valeur du critère de qualité on règle un fonctionnement de secours.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur, notamment d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, selon lequel à l'aide d'au moins une grandeur d'alimentation on surveille s l'état du moteur concernant une usure non souhaitable du moteur.

Elle concerne également un dispositif de commande d'un moteur, notamment un moteur à combustion interne d'un véhicule, comprenant des moyens de surveillance d'au moins une grandeur d'alimentation pour surveiller l'état du moteur en vue de déterminer une 10 usure non voulue du moteur.

Etat de la technique On connait déjà des procédés et des dispositifs pour commander ou gérer un moteur selon lesquels, à l'aide d'au moins une grandeur d'alimentation, on surveille l'état du moteur concernant une usure 15 non souhaitable de la machine. C'est ainsi que par exemple dans les moteurs à combustion interne, dans les situations d'état critique du refroidissement et/ou du graissage du moteur à combustion interne, on coupe le moteur pour le protéger avant qu'il ne soit totalement défaillant ou subisse des dommages irréparables et/ou on active un témoin lumineux 20 installé au tableau de bord.

Exposé et avantages de l'invention Le procédé selon l'invention a pour but de remédier à cette situation et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en fonction de l'au moins une grandeur d'alimentation 25 on détermine un critère de qualité et en fonction de la valeur du critère de qualité on règle un fonctionnement de secours.

L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens de détermination qui, en fonction de l'au moins une grandeur d'alimentation, déterminent un critère de 30 qualité, et des moyens de réglage prévus pour régler un fonctionnement de secours en fonction de la valeur du critère de qualité.

Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage tout d'abord de limiter seulement la plage de fonctionnement de la machine ou du moteur pour le protéger contre une défaillance totale ou des 35 dommages irréparables. En particulier dans le cas d'un véhicule automobile, le fonctionnement de secours assure une mobilité minimale pour le véhicule pour atteindre un atelier. On évite ainsi que le véhicule ne soit immobilisé au bord de la route. Cela permet également au conducteur du véhicule d'être informé de la situation de manque par le fonctionnement limité du véhicule.

Il est particulièrement avantageux de sélectionner, comme au moins une grandeur d'alimentation, l'alimentation en huile ou celle 5 d'agent de refroidissement du moteur. Cela permet en particulier dans le cas d'un véhicule, en cas d'alimentation défaillante d'huile ou d'agent de refroidissement, de permettre toujours un fonctionnement de secours du véhicule sans qu'il ne soit nécessaire d'arrêter immédiatement le véhicule ou de couper automatiquement le moteur à combustion interne du véhi10 cule. Le conducteur a ainsi la possibilité de conduire le véhicule jusqu'au prochain garage ou atelier.

Il est particulièrement avantageux que le fonctionnement de secours soit réglé par la limitation de la vitesse du véhicule, de la puissance du moteur, du régime moteur, du couple moteur ou d'une grandeur 15 déduite d'au moins l'une de ces grandeurs. Cela permet de réaliser efficacement le fonctionnement de secours et de protéger activement la machine ou le moteur avant la défaillance complète ou des dommages irréparables.

Il est en outre avantageux de déterminer le critère de qualité en particulier par une combinaison pondérée de plusieurs grandeurs 20 d'alimentation. Cela permet de tenir compte de plusieurs influences agissant sur l'usure du moteur ou de la machine selon leurs significations dans la surveillance de l'état de la machine ou du moteur selon l'invention.

Il est particulièrement avantageux de limiter le fonctionne25 ment de secours de façon croissante à mesure que le critère de qualité se détériore. On peut ainsi obtenir un fonctionnement de secours différencié suivant l'importance du manque dans l'alimentation de la machine, de sorte qu'en particulier pour un véhicule et suivant la situation de manque on conserve un fonctionnement optimisé qui le cas échéant permet 30 d'atteindre le garage suivant sans que le véhicule ne doive être arrêté au bord de la route.

Il est également avantageux que le fonctionnement de secours soit signalé. De cette manière, l'utilisateur ou le conducteur seront informés le mieux possible et de manière confortable du passage en mode 35 de secours.

Il est également avantageux que le mode de fonctionnement de secours ne soit utilisé que si le critère de qualité passe un seuil prédé- fini. On évite ainsi de manière garantie le passage en mode de secours non souhaité par l'utilisateur ou le conducteur.

Il est en outre avantageux, si on passe le seuil, que tout d'abord en influençant au moins une grandeur de fonctionnement de la 5 machine on recherche un rapprochement du critère de qualité à la valeur du seuil en particulier à l'aide d'une régulation et au cas où si cette mesure n'aboutit pas notamment dans une période donnée, à une telle approximation et suivant l'amplitude souhaitée, on passe au fonctionnement de secours. En cas de situation de manque de l'alimentation en huile ou 10 en agent de refroidissement du moteur, on peut avant de lancer le passage en fonctionnement de secours, en appliquant une mesure au moteur, chercher à éliminer le défaut et éviter le fonctionnement de secours, ou du moins à le retarder aussi loin que possible, par exemple en augmentant la portée du véhicule pour lui permettre d'atteindre un atelier. 15 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma blocs d'une commande de moteur, - la figure 2 est un diagramme fonctionnel pour décrire le fonctionnement du procédé et du dispositif selon l'invention, - la figure 3 montre une caractéristique de limitation.

Description d'un mode de réalisation

Selon la figure 1, la référence 1 désigne une commande de 25 moteur d'un véhicule automobile. Le véhicule comporte une unité motrice commandée par la commande de moteur. Dans cet exemple, l'unité d'entrainement comprend un moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne est par exemple un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite on supposera à titre d'exemple que le moteur à com30 bustion interne est un moteur à essence. En variante, l'unité d'entraînement ou l'unité motrice pourrait également être un moteur électrique ou encore un moteur fondé sur un concept d'entraînement alternatif. Suivant une variante, l'unité d'entraînement peut également être une machine dynamique ou une machine de travail, par exemple une pompe 35 ou un compresseur. Les considérations développées ci-après se transposent de façon analogue à des machines de travail et à leur grandeur d'alimentation.

La commande de moteur 1 reçoit entre autres des grandeurs d'alimentation quantitatives 20-25. Les grandeurs d'alimentation quantitatives décrivent par exemple le niveau d'huile dans le moteur, la température de l'huile, la pression de l'huile dans le moteur, le niveau du s liquide de refroidissement, la température du liquide de refroidissement, la pression du liquide de refroidissement; ces grandeurs sont détectées à l'aide de capteurs appropriés ou à l'aide de modèles. La commande de moteur 1 peut également recevoir en option des grandeurs d'alimentation qualitatives 30-35. Les grandeurs d'alimentation qualitatives décrivent par 10 exemple l'état de l'huile du moteur, par exemple sa viscosité correspondant au degré de dilution de l'huile du moteur en s'appuyant sur les effets de film de paroi de carburant; ces grandeurs peuvent le cas échéant se déterminer à l'aide de capteurs appropriés ou de modèles.

La commande de moteur 1 reçoit également les grandeurs 1s de fonctionnement 40-45 de l'unité d'entraînement ou unité motrice et du véhicule. IL s'agit par exemple de la vitesse du véhicule, de la vitesse de rotation du moteur (régime moteur), du couple moteur, de la puissance du moteur et/ou d'une grandeur déduite d'une ou plusieurs de ces grandeurs ci-dessus. Les grandeurs ainsi évoquées se déterminent également à l'aide 20 de capteurs et/ou de modèles d'une manière connue du spécialiste. La commande de moteur 1 reçoit en outre les demandes de couple provenant de différents équipements comme par exemple la pédale d'accélérateur, la régulation de vitesse de déplacement, la régulation de patinage à l'entraînement, la commande de la boîte de vitesses, la régulation de ra25 lenti, la fonction anti-secousse et/ou des fonctions analogues; ces grandeurs sont coordonnées dans la commande de moteur 1 pour former le couple de consigne de l'unité d'entraînement d'une manière connue du spécialiste. Cela n'est pas représenté à la figure 1. La commande de moteur 1 convertit le couple de consigne en commandant l'allumage, 30 l'alimentation en air, le taux de réintroduction des gaz d'échappement et/ou de l'injection.

La figure 2 montre un diagramme fonctionnel d'une unité de surveillance 5 implémentée sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit dans la commande de moteur 1. L'unité de surveillance 5 com35 prend une unité de détermination 10 et une unité de réglage 15. On supposera ci-après à titre d'exemple que l'unité de surveillance 5 est une unité surveillant l'alimentation en huile du moteur à combustion interne.

Il s'agit dans cet exemple d'une première grandeur d'alimentation quantitative 50, d'une seconde grandeur d'alimentation quantitative 55 et en option d'une grandeur d'alimentation qualitative 60 qui sont fournies à l'unité de détermination 10. La première grandeur d'alimentation quantitative 50 est par exemple le niveau de l'huile du moteur. La seconde gran5 deur d'alimentation quantitative 55 est par exemple la pression d'huile du moteur. La grandeur d'alimentation qualitative est par exemple le degré de dilution de l'huile du moteur. La première grandeur d'alimentation quantitative 50 est fournie à un premier multiplicateur 65 pour y être multipliée par un premier coefficient de pondération Fl. Le produit de la Io multiplication est appliqué à un premier additionneur 80.

La seconde grandeur d'alimentation quantitative 55 est appliquée à un second multiplicateur 70 qui multiplie cette grandeur avec un second coefficient de pondération F2. Le produit est appliqué au premier additionneur 80 qui l'additionne au produit fourni à la sortie du S5 premier multiplicateur 65. La grandeur d'alimentation qualitative 60 est fournie à un troisième multiplicateur 75 pour être multipliée avec un troisième coefficient de pondération F3. Le produit est additionné en option dans un second additionneur 85 à la sortie du premier additionneur 80.

La somme ainsi formée représente par exemple un critère de qualité ; cette 20 somme est en même temps la sortie de l'unité de détermination 10.

Une variante de procédé consisterait à combiner de manière appropriée les courbes caractéristiques et les champs de caractéristiques pour ces grandeurs d'alimentation et dont les valeurs calibrées correspondent à une pondération. Cette grandeur est appliquée comme grandeur 25 d'entrée à l'unité de réglage 15 pour y être retranchée dans un soustracteur 90 d'un seuil prédefini venant d'une mémoire de seuil 95. Le seuil est par exemple obtenu par application sur un ban d'essai, c'est-à-dire détermination sur un banc d'essai et ce seuil est prédéfini pour que le dépassement du seuil vers le bas par le critère de qualité aboutirait à une 30 augmentation de l'usure du moteur à combustion interne. La différence A1 à la sortie du soustracteur 90 est fournie à une courbe caractéristique 115 pour être convertie en une valeur limite MG pour le couple moteur.

Une courbe caractéristique 115 est donnée à titre d'exemple à la figure 3 sous la forme d'un diagramme de la valeur limite MG du cou35 ple moteur en fonction de la différence A1. Pour les différences A1 inférieures ou égales à zéro il n'y a pas de limitation et la valeur limite MG du couple moteur correspond à un couple moteur maximal autorisé MMAX que l'on peut également déterminer de manière connue du spécialiste et dont la grandeur dépend également de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne ou moteur thermique. Pour des différences A1 supérieures à zéro, en revanche la valeur limite MG du couple moteur diminue de manière linéaire jusqu'à la valeur zéro; on atteint zéro pour la valeur 5 limite MG pour une différence critique A1 pour laquelle le moteur à combustion interne doit être coupé pour des motifs de sécurité, pour éviter sa destruction ou une usure excessive. A la place de la diminution linéaire de la valeur limite MG du couple moteur on peut également avoir une diminution non linéaire mais monotone avec une différence croissante A1. Le 1o seuil prédéfini est additionné par un troisième additionneur 105 à une différence d'hystérésis AH prélevée dans une mémoire de différence d'hystérésis 100. La somme ainsi formée est appliquée comme valeur de consigne à un régulateur 110. La valeur réelle fournie au régulateur 110 correspond aux critères de qualité à la sortie de l'unité de détermination i5 10. Le régulateur 110 détermine un couple de régulation MR en fonction de la différence de régulation. En convertissant ce couple de régulation MR on peut le cas échéant influencer au moins l'une des grandeurs d'alimentation 50, 55, 60 dans le sens d'un rapprochement du critère de qualité au seuil prédefini, augmenté de la différence d'hystérésis AH. C'est 20 ainsi que par exemple si l'on passe en dessous du seuil prédefini, augmenté de la différence d'hystérésis AH, on évite une usure gênante du moteur à combustion interne occasionnée par un manque d'huile tout d'abord parce qu'au ralenti on augmente le couple de consigne sur le couple de régulation MR pour augmenter le régime moteur afin que la pompe 25 à huile du moteur fonctionne avec une pression plus élevée et fournisse de nouveau suffisamment d'huile, évitant le manque d'huile. La différence d'hystérésis AH sert à réguler le critère de qualité sur une valeur supérieure au seuil prédefini et d'éviter ainsi qu'il ne se produise de nouveau à court terme une situation de manque. La différence d'hystérésis AH peut 30 être obtenue par application par exemple de manière appropriée sur un banc d'essai, par exemple pour d'une part ne pas trop augmenter le régime de ralenti et d'autre part retarder que ne se produise de nouveau une situation de manque.

Selon le diagramme fonctionnel de la figure 2, on applique 35 la différence A1 à l'entrée de la courbe caractéristique 115 à un comparateur 120 dont l'autre entrée est la valeur zéro. Le comparateur 120 vérifie si la différence A1 est supérieure à zéro. Si cela est le cas, le comparateur 120 met à l'état un organe de temps 125 qui fournit ce signal de mise à l'état à la fin du décompte d'un compteur de temps, par exemple également obtenu de manière appropriée par application sur un banc d'essai, à une porte ET 140. Si la différence A1 est inférieure ou égale à zéro, le comparateur 120 remet l'organe de temps ou horloge 125 à l'état initial si 5 bien que la sortie de l'organe de temps 125 sera bloquée ou sera remise à l'état initial, par exemple à zéro, sans retard. La porte ET 140 reçoit en outre comme signal d'entrée d'un régulateur de ralenti 130, un signal de ralenti LL qui, lorsqu'il est mis à l'état, représente l'activation du ralenti de l'unité d'entraînement et qui, remis à l'état initial, représente un état de 10 ralenti non activé. En outre, la porte ET 140 peut recevoir un signal de pompe P de la pompe d'huile 135 du moteur ou un capteur peut détecter la puissance de la pompe à huile du moteur ou encore on peut prévoir un capteur de pression de l'huile du moteur mis à l'état si la puissance de la pompe ou la pression de l'huile du moteur n'est pas suffisante pour assu15 rer une alimentation appropriée du moteur à combustion interne avec de l'huile moteur. Dans le cas contraire, le signal de pompe P est remis à l'état initial. La sortie de la porte ET 140 n'est mise à l'état que si toutes les grandeurs d'entrée de la porte ET 140 sont mises à l'état, c'est-à- dire également si la sortie de l'organe de temps 125 est mise à l'état, si le ra20 lenti est activé et si la puissance de la pompe ou la pression de l'huile du moteur ne sont pas suffisantes. De plus, il est prévu une unité donnant une valeur de consigne 145 pour coordonner une ou plusieurs demandes de couple comme par exemple celles correspondant à la pédale d'accélérateur, celles de la régulation du patinage à l'entraînement, celles 25 de la commande de la boîte de vitesses, celles d'une régulation de vitesse, etc...pour donner un couple de consigne McoNs.

Le couple de consigne McONS est fourni à un sélecteur de maximum 150 et à un sélecteur de minimum 155. Le sélecteur de maximum 150 reçoit en outre le couple de régulation MR. Le sélecteur de mi30 nimum 155 reçoit en outre la valeur limite MG du couple moteur. Le sélecteur de maximum 150 sélectionne le maximum du couple de régulation MR et du couple de consigne MCONS pour fournir le signal résultant à un commutateur commandé 160. Le sélecteur de minimum 155 sélectionne le minimum du couple de consigne McoNs et de la valeur limite MG 35 du couple moteur et transmet le résultat également au commutateur commandé 160. Le commutateur commandé 160 est commandé par la sortie de la porte ET 140 et suivant la commande il relie la sortie du sélecteur de maximum 150 ou la sortie du sélecteur de minimum 155 à la sortie de l'unité de réglage 15 pour former un couple de consigne résultant MCONSRESULT; celui-ci est finalement fourni par la commande de moteur 1, pour être converti par l'allumage, l'alimentation en air et/ou l'injection de carburant. A l'aide de l'organe de temps 125 il est possible, avant de lan5 cer le fonctionnement de secours pour l'unité d'entraînement, pour lequel le couple de consigne résultant MCONSRESULT est limité à la valeur limite MG du couple moteur, à l'aide du couple de régulation MR et ainsi tout d'abord sans passer par le fonctionnement de secours, pour éviter la situation de manque d'huile moteur. Cette situation est particulièrement 10 confortable pour le conducteur du véhicule et augmente l'autonomie du véhicule, le cas échéant jusqu'au prochain atelier de réparation. Le choix de la constante de temps T permet de limiter dans le temps d'une manière appropriée l'utilisation de la régulation pour qu'en cas de dépassement permanent vers le bas du seuil prédéfini par le critère de qualité, on ne 15 retarde pas inutilement le passage au fonctionnement de secours pour le véhicule et qu'on évite ainsi une usure non souhaitable de l'unité d'entraînement. Si la constante de temps T est égale à zéro, il n'y aura pas de régulation pour former le couple de consigne résultant MCONSRESULT. Le fonctionnement de secours du véhicule lui-même se caractérise en ce 20 qu'en dépassant vers le bas le seuil prédéterminé par le critère de qualité, tout on ne coupe pas l'unité d'entraînement mais on limite le couple et cet effet est accentué selon la courbe caractéristique 115 en fonction croissante du dépassement vers le bas du seuil prédéfini par le critère de qualité, de façon continue jusqu'à zéro, c'est-à-dire jusqu'à la coupure de 25 l'unité d'entraînement. Cela permet au conducteur d'atteindre le prochain garage sans que le véhicule ne reste immobilisé immédiatement. Le dépassement vers le bas du seuil prédéfini par le critère de qualité et ainsi l'arrivée de la situation de manque d'huile moteur dans l'unité d'entraînement peut en outre être signalé au conducteur également par 30 exemple de manière optique et/ou acoustique. On peut également augmenter l'intensité de cette signalisation à mesure qu'augmente le dépassement du seuil prédéfini par le critère de qualité, par exemple en augmentant la fréquence de clignotement d'une lampe témoin ou en relevant le volume sonore d'un signal acoustique d'avertissement.

Les grandeurs d'alimentation 50, 55, 60 sont fournies comme des grandeurs continues de l'unité de détermination 10 pour déterminer le critère de qualité. Les coefficients de pondération F1, F2, F3 peuvent par exemple se sélectionner sur un banc d'essai pour tenir compte aussi bien que possible de la signification relative des grandeurs d'alimentation utilisées 50, 55, 60 par rapport à la surveillance de l'alimentation en huile de l'unité d'entraînement, c'est-à-dire que le critère de qualité ainsi formé doit être un critère significatif pour l'arrivée en si5 tuation de manque pour le niveau d'huile dans le moteur. Les coefficients de pondération F1, F2, F3 tiennent ainsi compte également des unités différentes des grandeurs d'alimentation 50, 55, 60 de sorte que le critère de qualité peut se calculer à partir de grandeurs correspondant à une même unité. En variante de l'addition pondérée des grandeurs 10 d'alimentation 50, 55, 60 dans l'unité de détermination 10 selon la figure 2, on peut également calculer le critère de qualité à l'aide d'un champ de caractéristiques à trois dimensions en combinant un champ de caractéristiques et une courbe caractéristique, dont les grandeurs d'entrée sont les grandeurs d'alimentation 50, 55, 60 et les grandeurs de sortie sont 15 constituées par le critère de qualité ; le champ de caractéristiques ou les courbes caractéristiques peuvent également être appliqués pour déterminer un critère de qualité significatif, par exemple en effectuant une application sur un banc d'essai.

En variante ou en plus de la limitation de couple décrite ci20 dessus, si le véhicule est en fonctionnement de secours on peut également effectuer une limitation de puissance du moteur et/ou une limitation de la vitesse du véhicule et/ou une limitation du régime moteur et/ou une limitation d'une grandeur déduite d'une ou plusieurs des grandeurs évoquées, de façon analogue à la procédure déjà décrite ci-dessus.

Selon l'exemple de réalisation décrit, on a fourni deux grandeurs d'alimentation quantitatives et une grandeur d'alimentation qualitative à l'unité de détermination 10 pour former le critère de qualité. En variante, on peut également fournir plus ou moins de grandeurs d'alimentation quantitatives et plus ou moins de grandeurs d'alimentation 30 qualitatives à l'unité de détermination 10 pour former le critère de qualité.

Toutefois il faut qu'au moins l'une des grandeurs quantitatives ou qualitatives soit fournie à l'unité de détermination 10 pour former le critère de qualité. Si une seule grandeur d'alimentation est fournie à l'unité de détermination 10 pour former le critère de qualité, on peut utiliser cette 35 grandeur d'alimentation également directement comme critère de qualité.

De plus, on peut également réaliser une unité de surveillance du refroidissement du moteur à l'aide d'un agent de refroidissement selon le diagramme fonctionnel de la figure 2 et l'unité de détermination 10 comporte également soit la sommation pondérée des grandeurs d'alimentation pour déterminer le critère de qualité soit en variante on détermine le critère de qualité à l'aide d'un champ de caractéristiques. Comme grandeur d'alimentation quantitative on peut utiliser la 5 température du fluide ou agent de refroidissement, le niveau d'agent de refroidissement et/ou la pression d'agent de refroidissement. Dans le cas d'une sous-alimentation en agent de refroidissement on fait alors fonctionner le véhicule en fonctionnement de secours de manière décrite cidessus, le cas échéant après une tentative de régulation consistant à 10 augmenter la puissance de la pompe d'agent de refroidissement par le couple de régulation MR et pour maintenir ainsi une circulation suffisante d'agent de refroidissement. Le signal de pompe P est alors, comme le signal de pompe de la pompe d'agent de refroidissement, celui d'un capteur de pression d'agent de refroidissement ou celui d'un capteur de la puis5 sance de pompage de la pompe d'agent de refroidissement. Comme grandeur d'alimentation qualitative on peut par exemple utiliser la teneur en agent antigel contenue dans l'agent de refroidissement, cette grandeur d'alimentation se déterminant à l'aide d'un capteur approprié utilisant par exemple un effet physique direct ou indirect. Si la teneur en agent antigel 20 est trop importante dans l'agent de refroidissement et qu'ainsi le transfert de chaleur est limité, suivant le poids ou le champ de caractéristiques on passe en dessous de la valeur de seuil de la surveillance du moyen de refroidissement, prédéterminée par le critère de qualité déterminé et on lance un fonctionnement de secours ou du moins la situation de manque 25 n'est pas occasionnée dans ce cas par la pompe d'agent de refroidissement.

On peut en outre prévoir un fonctionnement de secours actif du véhicule ou une régulation active, pour former le couple de régulation MR également après un redémarrage du moteur et le laisser actif au 30 moins jusqu'à ce que les conditions limites de la fonctionnalité de surveillance décrite se retrouvent et le cas échéant on attend un temps de rebondissement pour identifier l'état défectueux. Les conditions limites peuvent par exemple concerner l'activation des capteurs pour déterminer les grandeurs d'alimentation et leur plausibilité de fonctionnement, le cas 35 échéant après un contrôle de plausibilité pour que la fonctionnalité de surveillance ne soit activée qu'après un nouveau démarrage du moteur si les capteurs évoqués sont activés et fournissent des signaux plausibles ou encore jusqu'à ce que l'on rencontre des conditions de fonctionnement il correspondantes, par exemple une température prédéfinie du moteur, un temps de fonctionnement minimum prédéterminé du moteur depuis le redémarrage, une pression appropriée dans la conduite d'aspiration, etc....

Si la commande de moteur 1 constate que les conditions limites sont rem5 plies, elle libère la fonctionnalité de surveillance décrite et active celle-ci.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande d'un moteur, notamment d'un moteur à ccmbustion interne d'un véhicule, selon lequel à l'aide d'au moins une grandeur d'alimentation on surveille l'état du moteur concernant une usure non souhaitable du moteur, caractérisé en ce qu' en fonction de l'au moins une grandeur d'alimentation on détermine un critère de qualité et en fonction de la valeur du critère de qualité on règle un fonctionnement de secours. 10 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme au moins l'une des grandeurs d'alimentation, on sélectionne une grandeur caractéristique de l'alimentation en huile du moteur. 15 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins l'une des grandeurs d'alimentation est une grandeur caractéristique de l'alimentation du moteur avec un agent de refroidissement. 20 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on règle le fonctionnement de secours en limitant la vitesse de déplacement, la puissance fournie par le moteur, le régime moteur, le couple mo25 teur ou une grandeur déduite d'au moins l'une de ces grandeurs.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le critère de qualité en particulier par une combinaison pon30 dérée de plusieurs grandeurs d'alimentation.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite le fonctionnement de secours de façon croissante à mesure que 35 le critère de qualité se détériore.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on signale le fonctionnement de secours.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ne règle le fonctionnement de secours que si le critère de qualité passe un seuil prédéfini.

9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' au passage du seuil, tout d'abord en influençant au moins une grandeur de fonctionnement du moteur, on recherche à rapprocher le critère de qualité du seuil en particulier par une régulation, et au cas où cette mesure n'aboutit pas suivant l'amplitude voulue à ce rapprochement dans une période donnée, on passe au mode de fonctionnement de secours. 15 10 ) Dispositif (1) de commande d'un moteur, notamment un moteur à combustion interne d'un véhicule, comprenant des moyens de surveillance (5) d'au moins une grandeur d'alimentation pour surveiller l'état du moteur en vue de déterminer une usure non voulue du moteur, 20 caractérisé par des moyens de détermination (10) qui, en fonction de l'au moins une grandeur d'alimentation, déterminent un critère de qualité, et des moyens de réglage (15) prévus pour régler un fonctionnement de secours en fonction de la valeur du critère de qualité. 25