FR2883931A1 - Dispositif de commande electronique pour moteur d'aviation - Google Patents

Dispositif de commande electronique pour moteur d'aviation Download PDF

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Hiroshi Uruno
Akira Hamauzu
Kiyoaki Yokoyama
Hirohisa Kitaura
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Il s'agit d'un dispositif de commande électronique pour un moteur d'aviation, dont l'emplacement d'installation n'est soumis qu'à peu de restrictions.Chaque cylindre est équipé de bougies principales d'allumage (1T-4T) et de bougies d'allumage de secours (1B-4B). Une voie (A) comprenant une CPU (71) et une voie (B) comprenant une CPU (72) sont prévues à l'intérieur d'une ECU (300), le système de commande d'allumage étant multiplexé par ces deux voies. Chaque CPU (71, 72) calcule indépendamment le calage de l'allumage pour chaque cylindre, sur la base d'un signal de capteur, et échange les résultats avec l'autre unité. Au niveau de chaque cylindre, le calage de l'allumage est synchronisé pour que le calage de l'allumage des bougies principales (1T-4T) et celui des bougies de secours (1B-4B) se correspondent.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE ELECTRONIQUE POUR MOTEUR
D'AVIATION Domaine technique La présente invention concerne un dispositif de commande électronique pour un moteur d'aviation et elle concerne, plus particulièrement, un dispositif de commande électronique pour un moteur d'aviation, pour une commande automatique de toute la consommation de carburant et du calage de l'allumage etc., au moyen d'un ordinateur.
Arrière-plan de la technique Le FADEC (Full-Authority Digital Engine Control / Système de régulation électronique numérique à pleine autorité du moteur) est un nom générique pour un système de commande électronique d'un moteur d'aviation, qui reçoit des informations concernant la position d'une manette des gaz, actionnée par un pilote, et le moteur, ainsi que diverses informations provenant de divers capteurs, montés sur l'appareil, et ce système commande le moteur de manière à obtenir une poussée optimale du moteur. La commande du moteur est donc électrique plutôt que mécanique, du fait de l'adoption du FADEC, ce qui permet une amélioration de la rapidité de réaction, et une commande précise du moteur. D'autre part et toujours grâce à l'utilisation du FADEC, une transmission de signaux, depuis la manette des gaz, située dans la cabine de pilotage, jusqu'au moteur s'effectue également par des signaux électriques dans un fil, au lieu que ceux-ci soient acheminés mécaniquement au moyen de câbles.
La figure 4 est un schéma fonctionnel d'un système 35 de commande d'allumage pour un moteur d'aviation à quatre cylindres selon la technique associée, et auquel le FADEC est appliqué, et elle montre une configuration dans laquelle deux unités de commande électronique (ECU) 100 et 200 commandent indépendamment deux cylindres à la fois. Chaque cylindre est équipé de bougies principales d'allumage (1T à 4T), et de bougies d'allumage de secours (1B à 4B) pour celles-ci.
Au niveau de la première unité de commande électronique 100, la bougie principale d'allumage 1T du premier cylindre et la bougie d'allumage de secours 2B du deuxième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la première bobine d'allumage 21 du type à allumage simultané. La bougie d'allumage de secours 1B du premier cylindre et la bougie principale d'allumage 2T du deuxième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la deuxième bobine d'allumage 22 du type à allumage simultané. La première unité centrale de traitement (CPU) 11 et la deuxième unité centrale de traitement 12 sont reliées, par l'intermédiaire des premier et deuxième allumeurs 31 et 32, en amont des première et deuxième bobines d'allumage 21, 22. La première et la deuxième unités centrales de traitement 11 et 12 acquièrent la vitesse de manivelle et le calage de came par l'intermédiaire de l'interface d'entrée de détection 41, et elles commandent l'excitation des bobines d'allumage 21, 22 suivant le calage de l'allumage, décidé sur la base de ces informations.
De manière similaire, au niveau de la seconde unité de commande électronique 200, la bougie principale d'allumage 3T du troisième cylindre et la bougie d'allumage de secours 4B du quatrième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la troisième bobine d'allumage 23 du type à allumage simultané. La bougie d'allumage de secours 3B du troisième cylindre et la bougie principale d'allumage 4T du quatrième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la quatrième bobine d'allumage 24 du type à allumage simultané. La troisième unité centrale de traitement 13 et la quatrième unité centrale de traitement 14 sont reliées, par l'intermédiaire des troisième et quatrième allumeurs 33 et 34, en amont des troisième et quatrième bobines d'allumage 23, 24.
Les troisième et quatrième unités centrales de traitement 13 et 14 acquièrent la vitesse de manivelle et le calage de came par l'intermédiaire de l'interface d'entrée de détection 42, et elles commandent l'excitation des bobines d'allumage 23, 24 suivant le calage de l'allumage, décidé sur la base de ces informations.
Selon cette configuration, les bougies principales d'allumage et les bougies d'allumage de secours sont toujours allumées au niveau de tous les cylindres, par chacune des bobines d'allumage 21 à 24 du type à allumage simultané. Cela signifie que, si l'un des systèmes présente une défaillance au niveau d'une unité de commande électronique, cela est compensé par chaque cylindre de l'autre système d'allumage. Plus précisément, une fonction de redondance est mise en oeuvre pour l'allumage du moteur.
La figure 5 est un schéma fonctionnel d'un système d'injection de carburant pour un moteur d'aviation à quatre cylindres selon la technique associée, et auquel le FADEC est appliqué, les mêmes références numériques que ci-dessus désignant les mêmes éléments et fonctions.
Une ligne de signaux d'injection normale, provenant de la première unité centrale de traitement 11, arrive au niveau du premier injecteur 1J, qui injecte du carburant à l'intérieur du premier cylindre 1 par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 51 comportant un limiteur de courant. Le signal d'injection normale, provenant du dispositif d'attaque 51, est surveillé en permanence par la deuxième unité centrale de traitement 12. D'autre part, une ligne de signaux d'injection de remplacement, provenant de la deuxième unité centrale de traitement 12, arrive au niveau du premier injecteur, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 56 comportant un limiteur de courant.
De manière similaire, une ligne de signaux d'injection normale, provenant de la deuxième unité centrale de traitement 12, arrive au niveau du deuxième injecteur 2J, qui injecte du carburant à l'intérieur du deuxième cylindre 2, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 52 comportant un limiteur de courant. Le signal d'injection normale, provenant du dispositif d'attaque 52, est surveillé en permanence par la première unité centrale de traitement 11. D'autre part, une ligne de signaux d'injection de remplacement, provenant de la première unité centrale de traitement 11, arrive au niveau du deuxième injecteur, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 55 comportant un limiteur de courant.
De même, une ligne de signaux d'injection normale, provenant de la troisième unité centrale de traitement 13, arrive au niveau du troisième injecteur 3J, qui injecte du carburant à l'intérieur du troisième cylindre 3, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 53 comportant un limiteur de courant. Le signal d'injection normale, provenant du dispositif d'attaque 53, est surveillé en permanence par la quatrième unité centrale de traitement 14.
D'autre part, une ligne de signaux d'injection de remplacement, provenant de la quatrième unité centrale de traitement 14, arrive au niveau du troisième injecteur, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 58 comportant un limiteur de courant.
De manière similaire, une ligne de signaux d'injection normale, provenant de la quatrième unité centrale de traitement 14, arrive au niveau du quatrième injecteur 4J, qui injecte du carburant à l'intérieur du quatrième cylindre 4, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 54 comportant un limiteur de courant. Le signal d'injection normale, provenant du dispositif d'attaque 54, est surveillé en permanence par la troisième unité centrale de traitement 13. D'autre part, une ligne de signaux d'injection de remplacement, provenant de la troisième unité centrale de traitement 13, arrive au niveau du quatrième injecteur, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque côté haute tension 57 comportant un limiteur de courant.
Dans cette configuration, chaque unité centrale de traitement calcule la quantité d'injection normale, et la quantité d'injection de remplacement si bien que, par exemple, dans le cas de la première unité centrale de traitement 11, ce sont la quantité prévue pour l'injection normale concernant le premier injecteur 1J, et la quantité prévue pour l'injection de remplacement concernant le deuxième injecteur 2J, qui sont calculées. De cette manière, si un signal d'injection normale n'est pas fourni par le dispositif d'attaque côté haute tension 52, comportant un limiteur de courant, même après l'écoulement d'un temps prédéterminé à partir du calage du début de l'injection résultant de la quantité d'injection de remplacement, il est alors établi qu'une anomalie s'est produite au niveau du système d'injection normale du deuxième injecteur 2J, et un signal d'injection de remplacement est émis. Le document US 6 357 427 B1 illustre l'art connu.
La technique de l'art connu, telle que décrite ci-dessus, pose les problèmes technologiques suivants.
(1) Il faut des unités centrales de traitement onéreuses, en un nombre correspondant à celui des cylindres.
(2) Chaque unité de commande électronique exécute uniquement la commande pour deux cylindres. C'est-à-dire que la commande d'allumage et la commande d'injection de carburant pour deux cylindres n'est pas possible lorsque, par exemple, un incident se produit, tel qu'un endommagement ou une déconnexion, etc. d'un connecteur pour l'interface d'entrée de détection.
(3) Chaque unité centrale de traitement fonctionne de manière indépendante. Cela signifie que, dans le cas ou une commande complexe de l'allumage, telle que la commande de l'angle de retard ou la commande de l'angle d'avance, etc., est effectuée prenant non seulement comme paramètres le calage de manivelle et le calage de came mais également des signaux de détection, par exemple pour un capteur de pression négative d'admission ou un capteur de cliquetis etc., des erreurs apparaissent dans les résultats des calculs de chaque unité centrale de traitement. Il en résulte que, en ce qui concerne la commande de l'allumage, un décalage se produit dans le calage de l'allumage de la bougie principale d'allumage et dans le calage de l'allumage de la bougie d'allumage de secours, au niveau de chaque cylindre.
(4) Le boîtier de l'unité de commande électronique est de grande taille lorsqu'une bobine 35 d'allumage est incorporée dans l'unité de commande électronique et, par conséquent, il en résulte des limitations notables quant à la position de montage. Lorsque l'unité de commande électronique est installée en un emplacement éloigné du moteur, la distance entre la bobine d'allumage et la bougie d'allumage devient considérable, et un câble à haute tension de grande longueur est donc nécessaire. De ce fait, il y a non seulement une perte sensible d'énergie du secondaire à l'allumage et une chute de la tension fournie à la bougie d'allumage, mais également une influence notable s'exerce sur le comportement d'émission.
Pour résoudre les problèmes ci-dessus indiqués, le but de la présente invention consiste à introduire un niveau élevé de redondance avec un petit nombre d'unités centrales de traitement, de manière à pouvoir proposer un dispositif de commande électronique destiné à un moteur d'aviation, dont l'emplacement d'installation n'est soumis qu'à peu de restrictions.
Pour atteindre le but ci-dessus mentionné il est proposé un dispositif de commande électronique destiné à un moteur d'aviation selon la présente invention, dans lequel afin d'effectuer la commande multiplex d'un moteur multicylindre d'aviation, on utilise des signaux numériques, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il est conçu à partir des moyens suivants: (1) Une unité de commande électronique comprend au moins une pluralité de capteurs pour surveiller les états du moteur; une première unité centrale de traitement pour l'exécution d'une commande principale de tous les cylindres; une seconde unité centrale de traitement pour l'exécution d'une commande de secours de tous les cylindres; un circuit de communication, relié aux première et seconde unités centrales de traitement; et une interface d'entrée de détection pour fournir des signaux de détection, provenant des capteurs, à chacune des première et seconde unités centrales de traitement, dans laquelle un système de commande est multiplexé au moyen d'une première voie comportant la première unité centrale de traitement, et d'une seconde voie comprenant la seconde unité centrale de traitement, les première et seconde unités centrales de traitement étant mutuellement synchronisées pour commander le calage, par l'intermédiaire d'une communication utilisant le circuit de communication.
(2) Des interfaces d'entrée de détection sont prévues de manière indépendante, de façon à correspondre, respectivement, à la première et à la seconde unités centrales de traitement.
(3) Le moteur d'aviation est un moteur à quatre cylindres, dans lequel chaque cylindre est équipé d'une bougie principale d'allumage et d'une bougie d'allumage de secours, et comprenant une première bobine d'allumage du type à allumage simultané, commandée par la première unité centrale de traitement pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies principales d'allumage des premier et deuxième cylindres; une deuxième bobine d'allumage du type à allumage simultané, commandée par la première unité centrale de traitement pour fournir de l'énergie d'allumage aux troisième et quatrième cylindres; une troisième bobine d'allumage du type à allumage simultané, commandée par la seconde unité centrale de traitement pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies d'allumage de secours des premier et deuxième cylindres; et une quatrième bobine d'allumage du type à allumage simultané, commandée par la seconde unité centrale de traitement pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies d'allumage de secours des troisième et quatrième cylindres, chaque bobine d'allumage étant disposée à l'extérieur de l'unité de commande électronique.
(4) Le moteur d'aviation est pourvu d'un injecteur au niveau de chaque cylindre, et il comprend un système de signaux normaux pour fournir un signal d'injection normale, provenant de la première unité centrale de traitement, aux injecteurs de tous les cylindres; un système de signaux de remplacement pour fournir un signal de remplacement, provenant de la seconde unité centrale de traitement, aux injecteurs de tous les cylindres; des moyens de commutation pour relier sélectivement soit le système de signaux normaux soit le système de signaux de remplacement aux injecteurs de tous les cylindres; et des moyens pour indiquer, à la première unité centrale de traitement, les conditions de fonctionnement pour le système de signaux normaux, dans lequel, si un fonctionnement anormal du système de signaux normaux est détecté par la première unité de traitement, lorsque le système de signaux normaux est relié aux injecteurs de tous les cylindres, les moyens de commutation sont alors commandés pour que le système de signaux de remplacement soit relié aux injecteurs de tous les cylindres.
Selon la présente invention, on obtient les effets, que l'on va maintenant expliquer: (1) Selon le premier aspect de l'invention, tel que ci-dessus indiqué, chaque unité centrale de traitement commande, de manière indépendante, tous les cylindres. Cela signifie que, si l'une des unités centrales de traitement ou sa voie présente un défaut de fonctionnement, c'est alors l'autre unité centrale de traitement, ou sa voie, qui prend en charge la commande de tous les cylindres. Toutefois, chaque unité centrale de traitement est capable de communiquer avec l'autre unité, et le calage de commande peut par conséquent être synchronisé.
(2) Selon le deuxième aspect de l'invention, tel qu'indiqué ci-dessus, une interface d'entrée de détection est prévue pour chaque unité centrale de traitement. Cela veut dire que, même si une interface d'entrée de détection présente un défaut de fonctionnement, si bien qu'une commande en utilisant la voie comportant l'interface d'entrée de détection est impossible, la poursuite de la commande de tous les cylindres peut être assurée en utilisant la voie comportant d'autre unité centrale de traitement.
(3) Selon le troisième aspect ci-dessus, il est possible de procéder en parallèle à la commande de l'allumage en utilisant chaque unité centrale de traitement. C'est-à-dire que, même si une voie, comportant une unité centrale de traitement, présente un défaut de fonctionnement, la poursuite de la commande de l'allumage peut être assurée en utilisant la voie comportant l'autre unité centrale de traitement, sans avoir à effectuer de commutation de voie.
(4) Selon le quatrième aspect ci-dessus décrit, même si l'objet de la commande est commuté d'une voie comprenant une unité centrale de traitement à une voie comprenant l'autre unité centrale de traitement, chaque unité centrale de traitement communique avec l'autre unité, si bien que la synchronisation du calage de commande est toujours effectuée et que l'on obtient donc une commutation de voie de haute qualité.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un système de commande de l'allumage destiné à un moteur d'aviation, selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système de commande d'injection de carburant destiné à un moteur d'aviation, selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 3 est une vue expliquant le positionnement temporel de commutation de voies du second mode de réalisation de la présente invention; la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un système de commande de l'allumage pour un moteur d'aviation selon la technique associée, et auquel un FADEC est appliqué ; et la figure 5 est un schéma fonctionnel d'un système d'injection de carburant pour un moteur d'aviation selon la technique associée, et auquel un FADEC est appliqué.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES PREFERES DE REALISATION
On va maintenant décrire, de manière détaillée, des modes préférés de réalisation de la présente invention, en liaison avec les dessins. La figure 1 est un schéma fonctionnel d'un système de commande d'allumage destiné à un moteur d'aviation, selon un premier mode de réalisation de la présente invention.
Chaque cylindre est équipé de bougies principales d'allumage (1T à 4T) et de bougies d'allumage de secours (1B à 4B). La voie A comprenant l'unité centrale de traitement (CPU) 71 et la voie B comprenant l'unité centrale de traitement 72 sont disposées dans l'unité de commande électronique (ECU) 300, et le système de commande d'allumage est multiplexé par ces deux voies A, B. Au niveau de la voie A, la bougie principale d'allumage 1T du premier cylindre et la bougie principale d'allumage 2T du deuxième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la première bobine d'allumage 21 du type à allumage simultané. La bougie principale d'allumage 3T du troisième cylindre et la bougie principale d'allumage 4T du quatrième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la deuxième bobine d'allumage 22 du type à allumage simultané. Les côtés primaire de chacune des bobines d'allumage 21, 22 sont reliés à des lignes d'alimentation électrique par l'intermédiaire de commutateurs de courant du côté haute tension 61, 62 comportant des circuits limiteurs de courant, et ils sont reliés à la première unité centrale de traitement 71 par l'intermédiaire d'allumeurs 31, 32. La première unité centrale de traitement 71 calcule le calage de l'allumage pour tous les cylindres, sur la base de signaux provenant de divers capteurs, et fournis par l'intermédiaire de l'interface d'entrée de détection 41 et elle exécute l'allumage principal sur la base des résultats de ces calculs.
Au niveau de la voie B, la bougie d'allumage de secours 1B du premier cylindre et la bougie d'allumage de secours 2B du deuxième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la troisième bobine d'allumage 23 du type à allumage simultané. La bougie d'allumage de secours 3B du troisième cylindre et la bougie d'allumage de secours 4B du quatrième cylindre sont alimentées en énergie électrique par la quatrième bobine d'allumage 24 du type à allumage simultané. Les côtés primaire de chacune des bobines d'allumage 23, 24 sont reliés à des lignes d'alimentation électrique par l'intermédiaire de commutateurs de courant du côté haute tension 63, 64 comportant des circuits limiteurs de courant, et ils sont reliés à la seconde unité centrale de traitement 72 par l'intermédiaire d'allumeurs 33, 34.
Les première et seconde unités centrales de traitement 71 et 72 calculent, de manière indépendante, le calage de l'allumage pour chaque cylindre, sur la base du signal provenant de chaque capteur, et elles échangent les résultats de ces calculs par l'intermédiaire d'une communication entre elles. Au niveau de chaque cylindre, le calage de l'allumage est synchronisé de telle manière que le calage de l'allumage des bougies principales d'allumage (1T à 4T) et le calage de l'allumage des bougies d'allumage de secours (1B à 4B) s'accordent. Par conséquent, même si un défaut de fonctionnement se produit dans une voie, si bien que soit l'allumage principal soit l'allumage de secours échoue, l'opération peut se poursuivre en utilisant l'autre, à savoir soit l'allumage principal soit l'allumage de secours, au moyen de la voie restante.
La figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système d'injection de carburant destiné a un moteur d'aviation, selon un second mode de réalisation de la présente invention, les mêmes références numériques que sur la figure 1 désignant les mêmes éléments et les mêmes fonctions. La voie A comprenant l'unité centrale de traitement 71 et la voie B comprenant l'unité centrale de traitement 72 sont disposées dans l'unité de commande électronique 300, et le système d'injection de carburant est multiplexé par ces deux voies A, B. Lorsqu'une ligne de signaux pour une injection normale est assurée depuis la première unité centrale de traitement 71 de la voie A, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque d'injecteur 91, jusqu'au niveau du premier injecteur 1J, qui injecte du carburant à l'intérieur du premier cylindre, une ligne d'alimentation en courant pour une injection normale est assurée, par l'intermédiaire d'un commutateur électrique du côté haute tension 81, comportant un limiteur de courant. Le fonctionnement du dispositif d'attaque 91 et du commutateur 81 est surveillé par la première unité centrale de traitement 71. D'autre part, lorsqu'une ligne de signaux pour une injection de remplacement est assurée depuis la seconde unité centrale de traitement 72 de la voie B, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque d'injecteur 93, jusqu'au niveau du premier injecteur 1J, une ligne d'alimentation électrique pour une injection de remplacement est assurée, par l'intermédiaire d'un commutateur de courant du côté haute tension 83, comportant un limiteur de courant. Le fonctionnement du dispositif d'attaque 93 et du commutateur 83 est surveillé par la seconde unité centrale de traitement 72.
De manière similaire, lorsqu'une ligne de signaux pour une injection normale est assurée depuis la première unité centrale de traitement 71 de la voie A, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque d'injecteur 92, jusqu'au niveau du deuxième injecteur 2J, qui injecte du carburant à l'intérieur du deuxième cylindre, une ligne d'alimentation électrique pour une injection normale est assurée, par l'intermédiaire d'un commutateur de courant du côté haute tension 82, comportant un limiteur de courant. Le fonctionnement du dispositif d'attaque 92 et du commutateur 82 est surveillé par la première unité centrale de traitement 71. D'autre part, lorsqu'une ligne de signaux pour une injection de remplacement est assurée depuis la seconde unité centrale de traitement 72 de la voie B, par l'intermédiaire d'un dispositif d'attaque d'injecteur 94, jusqu'au niveau du deuxième injecteur 2J, une ligne d'alimentation électrique pour une injection de remplacement est assurée, par l'intermédiaire d'un commutateur de courant du côté haute tension 84, comportant un limiteur de courant. Le fonctionnement du dispositif d'attaque 94 et du commutateur 84 est surveillé par la seconde unité centrale de traitement 72.
Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, au niveau du troisième injecteur 3J, injectant du carburant dans le troisième cylindre, et d'un quatrième injecteur 4J, qui injecte du carburant dans le quatrième cylindre, de même que pour les premier et deuxième injecteurs 1J et 2J, une ligne de signaux pour une injection normale et une ligne d'alimentation électrique sont assurées avec la première unité centrale de traitement 71 de la voie A, et une ligne de signaux pour une injection de remplacement et une ligne d'alimentation électrique sont assurées avec la seconde unité centrale de traitement 72 de la voie B. Un circuit de commutation de voies 5 relie sélectivement uniquement, à chaque injecteur, soit la ligne de signaux pour l'injection normale soit la ligne de signaux pour l'injection de remplacement.
Dans la structure ci-dessus décrite, la voie A (côté avant) est toujours sélectionnée par le circuit de commutation de voies et tous les injecteurs sont commandés par la première unité centrale de traitement 71. Ainsi que le montre l'exemple sur la figure 3, lorsqu'une injection de carburant est commandée par la voie A, s'il se produit un défaut de fonctionnement au niveau de la voie A, pour quelque raison que ce soit, au temps t1, alors cela est détecté par la surveillance d'un signal de retour des dispositifs d'attaque 91, 92 et/ou des commutateurs de courant 81, 82, et la voie de commande est commutée de la voie A à la voie B (côté de remplacement) par le circuit de commutation de voie 5.
Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention.
Liste des références numériques 21 à 24 Bobines d'allumage 31 à 34 Allumeurs 41, 42 Interface d'entrée de détection 61 à 64 Commutateur de courant du côté haute tension comportant un circuit limiteur de courant 71, 72 Unité centrale de traitement (CPU) 81 à 84 Commutateur de courant du côté haute tension comportant un limiteur de courant 91 à 94 dispositif d'attaque d'injecteur 100, 200, 300 Unité de commande électronique (ECU)

Claims (4)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande électronique destiné à un moteur d'aviation, afin d'effectuer la commande multiplex d'un moteur multicylindre d'aviation, en utilisant des signaux numériques, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande électronique (ECU) (300) comprenant au moins une pluralité de capteurs pour surveiller les états du moteur; une première unité centrale de traitement (CPU) (71) pour l'exécution d'une commande principale de tous les cylindres; une seconde unité centrale de traitement (72) pour l'exécution d'une commande de secours de tous les cylindres; un circuit de communication, relié aux première et seconde unités centrales de traitement (71, 72) ; et une interface d'entrée de détection (41, 42) pour fournir des signaux de détection, provenant des capteurs, à chacune des première et seconde unités centrales de traitement, dans lequel un système de commande est multiplexé au moyen d'une première voie (A) comportant la première unité centrale de traitement (71), et d'une seconde voie (B) comprenant la seconde unité centrale de traitement (72), les première et seconde unités centrales de traitement étant mutuellement synchronisées pour commander le calage, par l'intermédiaire d'une communication utilisant le circuit de communication.
2. Dispositif de commande électronique destiné à un moteur d'aviation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les interfaces d'entrée de détection (41, 42) sont prévues de manière indépendante, de façon à correspondre, respectivement, à la première et à la seconde unités centrales de traitement (71, 72).
3. Dispositif de commande électronique destiné à un moteur d'aviation selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur d'aviation est un moteur à quatre cylindres, dans lequel chaque cylindre est équipé d'une bougie principale d'allumage (1T à 4T), et d'une bougie d'allumage de secours (1B à 4B), avec une première bobine d'allumage (21) du type à allumage simultané, commandée par la première unité centrale de traitement (71), pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies principales d'allumage (1T, 2T) des premier et deuxième cylindres; une deuxième bobine d'allumage (22) du type à allumage simultané, commandée par la première unité centrale de traitement (71), pour fournir de l'énergie d'allumage aux troisième et quatrième cylindres; une troisième bobine d'allumage (23) du type à allumage simultané, commandée par la seconde unité centrale de traitement (72), pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies d'allumage de secours (1B, 2B) des premier et deuxième cylindres; et une quatrième bobine d'allumage (24) du type à allumage simultané, commandée par la seconde unité centrale de traitement (72), pour fournir de l'énergie d'allumage aux bougies d'allumage de secours (3B, 4B) des troisième et quatrième cylindres, chaque bobine d'allumage étant disposée à l'extérieur de l'unité de commande électronique (300).
4. Dispositif de commande électronique selon la revendication 1, destiné à un moteur d'aviation pourvu d'un injecteur (1J à 4J) au niveau de chaque cylindre, caractérisé en ce qu'il comprend un système de signaux normaux pour fournir un signal d'injection normale, provenant de la première unité centrale de traitement (71), aux injecteurs de tous les cylindres; un système de signaux de remplacement pour fournir un signal de remplacement, provenant de la seconde unité centrale de traitement (72) , aux injecteurs de tous les cylindres; des moyens de commutation (81 à 84) pour relier sélectivement l'un du système de signaux normaux et du système de signaux de remplacement aux injecteurs de tous les cylindres; et des moyens pour indiquer, à la première unité centrale de traitement (71), les conditions de fonctionnement pour le système de signaux normaux, et dans lequel, si un fonctionnement anormal du système de signaux normaux est détecté par la première unité centrale de traitement (71), lorsque le système de signaux normaux est relié aux injecteurs (1J à 4J) de tous les cylindres, les moyens de commutation (81 à 84) sont alors commandés pour que le système de signaux de remplacement soit relié aux injecteurs de tous les cylindres.
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