FR2894625A1 - Procede d'adaptation de la regulation d'une pression dans une installation d'injection a rampe commune pour un moteur a combustion interne, et moyens pour l'execution du procede - Google Patents

Abstract

Procédé d'adaptation de la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune pour un moteur à combustion interne, et moyens pour l'exécution du procédéAvec un procédé d'adaptation de la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune (3) pour un moteur à combustion interne (1), dans lequel la régulation comprend une commande pilote et l'installation d'injection à rampe commune (3) au moins un dispositif de réglage (11) excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, une valeur de commande pilote est déterminée pour générer des signaux de réglage pour le dispositif de réglage (11), et la pression actuelle est régulée à une pression de consigne définie en recourant à la valeur de commande pilote par génération et délivrance au dispositif de réglage des signaux de réglage. Pour l'adaptation, la commande pilote est ajustée en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne (1) et de la valeur de réglage correspondant aux signaux de réglage.

Description

La présente invention concerne un procédé d'adaptation de la régulation

d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune pour un moteur à combustion interne, et des moyens pour l'exécution dudit procédé. Pour les moteurs thermiques, en particulier les moteurs à combustion interne, l'injection a lieu directement dans la chambre de combustion en cas de recours à une injection directe du carburant à brûler. Un système d'injection fréquemment utilisé à cet effet est l'injection à rampe commune. Dans les installations d'injection à rampe commune, une pompe à haute pression alimente en carburant à un niveau de pression élevé. Le carburant sous pression circule dans un système de conduits ou un ou plusieurs conduits sous pression, constamment soumis à une pression lors du fonctionnement du moteur. L'injection de carburant dans la chambre de combustion est réalisée par activation de soupapes d'injection à commande électrique, raccordées au conduit sous pression. Le moment d'injection et le débit d'injection sont commandés par une électronique de moteur, délivrant des signaux d'injection correspondants aux soupapes d'injection. De telles installations d'injection à rampe commune peuvent ainsi être montées sur des moteurs à allumage par étincelle, et en particulier pour des moteurs Diesel. Le débit de carburant injecté dans un cylindre influence entre autres le déroulement de la combustion, les émissions, le développement du couple et la formation de bruits du moteur. Le débit d'injection est notamment déterminé par le temps d'ouverture et la pression dans le conduit sous pression. Pour pouvoir déterminer efficacement avec une précision élevée le débit souhaité lors d'une injection dans un cylindre, il est donc nécessité de pouvoir régler aussi exactement que possible la pression dans l'installation d'injection à rampe commune, autrement dit dans le ou les conduits sous pression. Sur les installations d'injection à rampe commune, une régulation de pression est donc prévue, au moyen de laquelle la pression est régulée dans l'installation d'injection à une valeur de pression de consigne généralement dépendante de valeurs actuelles de paramètres de service du moteur à combustion interne. Une régulation simple peut en principe être appliquée. Celle-ci présente toutefois l'inconvénient qu'en cas de variation rapide de la valeur de pression de consigne, un temps important est exigé jusqu'à ce que la régulation ait amené la valeur de pression actuelle à la valeur de pression de consigne. Il est donc logique de recourir à une commande pilote pour la régulation. Celle-ci sert à régler l'installation d'injection à rampe commune ou les dispositifs que celle-ci contient au moyen desquels la pression peut être influencée, en fonction des valeurs des paramètres de service, de manière à atteindre de manière la plus satisfaisante possible la valeur de pression de consigne sur la seule base de la commande pilote, une régulation de précision du point de fonctionnement ainsi préréglé n'ayant plus qu'à compenser de légers écarts de régulation. De cette manière, la valeur de pression effective pourra suivre rapidement la valeur de pression de consigne, même en cas de variations rapides de cette dernière. Des diagrammes caractéristiques pourront p. ex. être utilisés pour la commande pilote, lesquels reproduiront un apport pour une valeur à régler pour les dispositifs en fonction chacun d'un paramètre de service. Les diagrammes caractéristiques seront alors saisis pour un type défini d'installation d'injection à rampe commune, p. ex. en recourant à un système normalisé avec des groupes de composants utilisés comme standard, ou par formation de valeur moyenne pour plusieurs installations d'injection à rampe commune de même type utilisées pour la saisie. Les tolérances de fabrication et l'usure des installations d'injection ont toutefois pour conséquence que, pour une installation individuelle d'injection à rampe commune donnée, la précision du diagramme caractéristique ne sera pas aussi élevée que souhaitée, ou bien que la précision décroîtra au fil du temps. En particulier, les propriétés d'une installation individuelle d'injection à rampe commune donnée pourront différer des propriétés du système standard p. ex., supposées ou saisies lors de l'établissement du diagramme caractéristique, si bien que les diagrammes caractéristiques ne permettront aucune commande pilote exacte. La conséquence pourra en être qu'un temps désavantageusement long pourra être exigé jusqu'à ce que la régulation ait régulé la pression effective à la pression de consigne, un écart de régulation relativement important étant susceptible d'apparaître d'abord après modification des paramètres de service définissant le point de fonctionnement du moteur à combustion interne, et donc de la valeur de consigne et de la commande pilote. La présente invention vise donc à perfectionner la régulation de pression dans une installation d'injection à rampe commune en permettant qu'une valeur de consigne définie soit également obtenue par une installation individuelle d'injection à rampe commune.

Ce problème est résolu par un procédé d'adaptation de la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune pour un moteur à combustion interne, où la régulation comprend une commande pilote et l'installation d'injection à rampe commune au moins un dispositif de réglage excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, où une valeur de commande pilote est déterminée pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage, la pression actuelle étant régulée à une pression de consigne définie en recourant à la valeur de commande pilote par génération du ou des signaux de réglage et délivrance au dispositif de réglage, et la commande pilote étant ajustée pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage. Ce problème est en outre résolu par un dispositif pour la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune pour un moteur à combustion interne, où la régulation comprend une commande pilote et l'installation d'injection à rampe commune au moins un dispositif de réglage excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, et où le dispositif comporte des interfaces d'entrée pour des signaux de paramètres de service reproduisant les valeurs de paramètres de service du moteur à combustion interne, et pour des signaux de pression reproduisant les valeurs de pression de l'installation d'injection à rampe commune, une interface de sortie pour la sortie de signaux de réglage vers le dispositif de réglage pour agir sur la pression, et est réalisé pour l'exécution du procédé selon l'invention, et en particulier pour déterminer une valeur de commande pilote pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage, en recourant à la valeur de commande pilote par génération du ou des signaux de réglage, et délivrance au dispositif de réglage pour réguler la pression actuelle à une pression de consigne définie, et pour ajuster la commande pilote pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage. L'invention est prévue pour des moteurs thermiques, plus précisément des moteurs à combustion interne, où du carburant est injecté dans le ou les cylindres du moteur à combustion interne par une installation d'injection à rampe commune. Le moteur à combustion interne peut disposer d'un, ou préférentiellement de plusieurs cylindres, pour lesquels une soupape d'injection ou plusieurs soupapes d'injection sont prévues. Les moteurs à combustion interne pourront être des moteurs à allumage par étincelle et aujourd'hui des moteurs diesel, tout particulièrement, mais l'invention sera également indiquée pour tout autre moteur quelconque, notamment ceux à injection directe du carburant dans le ou les cylindres.

L'installation d'injection à rampe commune pourra à cet effet comporter notamment un ou plusieurs conduits sous pression, dans lequel ou lesquels le carburant à injecter sera maintenu. sous pression, et au moins une soupape d'injection à commande électrique, raccordée au ou aux conduits sous pression. Pour la montée et le maintien de pression, au moins une pompe haute pression pourra en outre être prévue, qui refoulera le carburant dans les conduits sous pression. Pour régler la pression dans le conduit sous pression, au moins un dispositif de réglage sera prévu, excitable par des signaux de réglage et servant au réglage de pression. Un capteur de pression pourra aussi être prévu dans l'installation d'injection à rampe commune ou ses conduits sous pression, ayant pour fonction de saisir la pression dans le ou les conduits sous pression et à délivrer des signaux de pression reproduisant la pression. L'invention suppose une régulation de la pression, autrement dit de la pression à laquelle le carburant est envoyé dans le ou les conduits sous pression (tels que l'accumulateur de carburant, également qualifié de rampe commune). Les signaux de pression du capteur de pression reproduisant la valeur de pression effective pourront être exploités à cet effet. Pour la régulation de pression sur la base des valeurs de pression effective et de consigne, des signaux de réglage sont délivrés au dispositif de réglage, lequel agit sur la pression en se fondant sur les signaux de réglage.

Le procédé pourra être exécuté par le dispositif selon l'invention. Celui-ci comporte, pour la régulation de pression et pour l'adaptation, des interfaces d'entrée pour des signaux de paramètres de service reproduisant les valeurs de paramètres de service du moteur à combustion interne, pour les signaux de pression reproduisant les valeurs de pression dans l'installation d'injection à rampe commune, et préférentiellement pour des signaux de pression de consigne reproduisant la pression de consigne à réguler, et au moins une interface de sortie pour la sortie de signaux de réglage vers le dispositif de réglage, pour agir sur la pression. En fonction de la configuration du dispositif, les interfaces pourront être réalisées par simple raccord, p. ex., ou par des interfaces logicielles ou un accès aux zones d'une mémoire où des valeurs clairement définies seront archivées par les signaux. Le dispositif est en outre réalisé pour l'exécution du procédé selon l'invention, autrement dit il est d'une part conçu pour exécuter la régulation par traitement des signaux de pression reçus via l'interface d'entrée, en fonction de la valeur de pression de consigne, par génération et délivrance d'au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage. Le signal de réglage reproduit en l'occurrence une valeur de réglage saisie lors de la régulation. Le dispositif pourra généralement comprendre à cet effet des circuits électriques non programmables correspondants. Toutefois, le dispositif comprendra préférentiellement un processeur et une mémoire reliés aux interfaces d'entrée et aux interfaces de sortie, où un programme informatique sera notamment mémorisé, contenant des instructions, dont l'exécution entraînera l'exécution du procédé par le processeur. L'invention a donc aussi pour objet un programme informatique comprenant des instructions, lors de l'exécution desquelles une installation de traitement des données exécute le procédé selon l'invention, et en particulier des instructions pour l'adaptation d'une régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune pour un moteur à combustion interne, où la régulation comprend une commande pilote et l'installation d'injection à rampe commune au moins un dispositif de réglage excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, et où, lors de l'exécution des instructions par un processeur du dispositif de traitement des données, une valeur de commande pilote est déterminée par le processeur pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage, en recourant à la valeur de commande pilote par génération et délivrance au dispositif de réglage du ou des signaux de réglage, correspondant à une valeur de réglage pour le dispositif de réglage, pour réguler la pression actuelle à une pression de consigne définie, et pour ajuster la commande pilote pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage. Le dispositif de traitement des données pourra notamment être un dispositif selon l'invention et réalisé 15 en conséquence. Un autre objet de l'invention est un support de mémoire, sur lequel est mémorisé le programme informatique selon l'invention. Celui-ci pourra en particulier être une mémoire non volatile, telle une mémoire EEPROM. 20 Pour la régulation en tant que telle, la détermination de la valeur de réglage ou du signal de réglage est réalisée au moyen de deux mesures. Pour la commande pilote, une valeur de commande pilote est déterminée pour la génération d'au moins un signal de 25 réglage. La détermination de la valeur de commande pilote pourra préférentiellement être réalisée en fonction d'au moins un des signaux de paramètres de service également saisis vie l'interface d'entrée. On recourra de préférence à des paramètres de service reproduisant avec une 30 précision satisfaisante le point de fonctionnement du moteur à combustion interne et de l'installation d'injection à rampe commune.

Des signaux de réglage seront alors générés en fonction de la valeur de commande pilote et du signal de pression ou de la pression et de la pression de consigne, de manière à réguler la pression au moins approximativement à la pression de consigne. Chacun des signaux de réglage correspondra en l'occurrence à une valeur de réglage déterminable en recourant à la valeur de commande pilote. La valeur de réglage pourra soit être déterminée à partir du signal de réglage, soit, ce qui sera préféré, être formée en fonction de la valeur de commande pilote, le signal de réglage étant alors formé en fonction de la valeur de réglage. La valeur de commande pilote pourra en particulier fixer le point de fonctionnement de la régulation, si bien que seules quelques phases de régulation seront exigées avant d'atteindre la pression de consigne. Le suivi de régulation de pression pourra ainsi être plus rapide que s'il n'était pas recouru à la commande pilote, notamment en cas de variation rapide des conditions de service.

Pour l'adaptation de la commande pilote, au moins une valeur de commande pilote est alors déterminée pour la génération d'au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage, et la régulation de la pression actuelle à une pression de consigne prescrite est effectuée en recourant à la valeur de commande pilote par génération du ou des signaux de réglage, correspondant à une valeur de réglage pour le dispositif de réglage, et délivrance au dispositif de réglage. Plusieurs étapes de régulation sont préférentiellement exécutées en l'occurrence pour une valeur de commande pilote sensiblement constante. En recourant au ou aux signaux de réglage, la commande pilote est adaptée pour au moins une valeur actuelle du paramètre de service. Cette procédure a entre autres pour fondement qu'avec une commande pilote idéale, à l'exception des processus transitoires, aucun écart ne doit se former entre valeur de commande pilote et valeur de réglage, la valeur de réglage devant ainsi correspondre à la valeur de commande pilote. L'adaptation est en l'occurrence préférentiellement exécutée de telle manière qu'en cas de présence des paramètres de service au moment de la détermination de la valeur de réglage, utilisés pour la commande pilote, un écart entre la valeur de commande pilote déterminée par la commande pilote adaptative et la valeur de réglage utilisée soit inférieur à ce qu'il était avant adaptation. L'adaptation de la commande pilote peut notamment être effectuée en ce qu'un paramètre de la commande pilote prescrit par le ou les paramètres de service soit p. ex. modifié de manière appropriée et mémorisé pour une utilisation ultérieure. L'adaptation est alors également effectuée en fonction de la valeur actuelle d'au moins un paramètre de service défini. Une commande pilote dépendante du point de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne est ainsi rendue possible, laquelle tiendra compte des écarts individuels de l'installation d'injection à rampe commune et/ou du moteur à combustion interne par rapport à des standards donnés, et permettra donc une régulation de pression particulièrement rapide. Un autre avantage de l'invention consiste en ce qu'un appareil de commande du moteur simplement utilisé pour la commande du moteur à combustion interne pourra être utilisé en tant que dispositif pour la régulation de pression dans l'installation d'injection à rampe commune, avec une programmation correspondante. Dans cette forme d'exécution, aucun autre dispositif ne sera donc exigé relativement à un moteur à combustion interne avec une installation d'injection à rampe commune, ce qui permet une construction particulièrement simple. Il ne suffira que de programmer l'appareil de commande du moteur en conséquence. En principe, une seule valeur de réglage peut suffire à l'adaptation. Ceci sera en particulier le cas quand la régulation sera parvenue à un état stationnaire, où la valeur de réglage au moins approximativement constante représentera une valeur de commande pilote très satisfaisante. Il sera toutefois préféré qu'au moins deux valeurs de réglage soit déterminées à des moments différents et que la commande pilote soit ajustée lors de l'adaptation en fonction de ces deux valeurs de réglage.

Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur détermine au moins deux valeurs de réglage à des moments différents et ajuste la commande pilote lors de l'adaptation en fonction de ces deux valeurs de réglage. Cette forme d'exécution présente au moins deux avantages. D'une part, un état stationnaire ne sera pas impérativement exigé pour l'adaptation. D'autre part, une précision supérieure de l'adaptation pourra être obtenue. A partir des valeurs de réglage, dont chacune correspond à un signal de réglage et qui auront été préférentiellement déterminées pour la même valeur de commande pilote définie, il sera possible de déterminer une valeur d'adaptation notamment sur la base d'hypothèses de modélisation du comportement de la régulation et/ou par formation de valeur moyenne. L'adaptation sera préférentiellement effectuée de telle manière qu'en cas de présence des paramètres de service au moment de la détermination de la valeur de réglage, utilisés pour la commande pilote, un écart entre la valeur de commande pilote déterminée par la commande pilote adaptative et la valeur de réglage utilisée soit inférieur à ce qu'il était avant adaptation. En principe, la pression effective n'aura pas encore à être régulée à la valeur de consigne, autrement dit dans un état stationnaire. Il est toutefois préféré pour le procédé que la ou les valeurs de réglage ne soient utilisées pour l'adaptation que si celle-ci ou celles-ci ont été déterminées avec une approximation satisfaisante de la pression de consigne suivant un critère défini. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur ne recoure à la ou aux valeurs de réglage pour l'adaptation que si celle-ci ou celles-ci ont été déterminées avec une approximation satisfaisante de la pression de consigne suivant un critère défini. Le contrôle du critère fera alors partie du procédé. Cette forme d'exécution présente l'avantage de ne pas exiger d'attendre que l'état stationnaire soit atteint, une adaptation pouvant aussi être effectuée sur la base d'un nombre limité de valeurs de réglage appropriées. En particulier, pour la formation de la valeur d'adaptation susmentionnée, il ne suffira que de recourir à la ou aux valeurs de réglage déterminées avec une approximation satisfaisante. Le critère sera préférentiellement choisi pour qu'il permette de décider si la régulation se trouve dans une plage favorable à la régulation. Il ne sera donc pas impérativement exigé d'attendre que la valeur de pression effective ait atteint la pression de consigne. Par contre, il deviendra possible d'adapter la commande pilote en recourant à plusieurs valeurs de réglage pour le passage à la pression de consigne. Par exemple, une valeur moyenne pourra être formée avec les valeurs de réglage, puisque, en cas d'utilisation d'une régulation à part proportionnelle, les déviations de la valeur de réglage résultant des oscillations autour de la valeur finale de la valeur de réglage pour un état stationnaire, sont approximativement homogénéisées. Mais une approximation satisfaisante pourra aussi être présentée si un comportement prescrit, descriptible p. ex. par des modèles, et de préférence linéaire de la régulation, est à attendre dans la plage de pressions effectives autour de la pression de consigne. Le critère pourra en outre concerner notamment le comportement temporel de la pression et/ou les valeurs de réglage et/ou la grandeur de l'écart de la pression effective par rapport à la pression de consigne, ou la fluctuation maximale de valeurs de réglage successives. Il pourra en outre être préférentiellement choisi en fonction de la précision attendue pour la régulation en service du moteur à combustion interne en cas de paramètres de service stationnaires. Il pourra p. ex. être prescrit que la différence entre la pression diffère et la valeur de consigne soit inférieure à une valeur limite définie pendant un temps ou un nombre fixé de phases de régulation. La valeur limite pourra être choisie en fonction de la grandeur d'une plage où un comportement temporel donné de la régulation est attendu, et/ou de la précision escomptée de la régulation dans les conditions de service données. De manière particulièrement préférentielle, le critère pourra être choisi pour qu'il permette de contrôler si un état stationnaire de la régulation de pression a été atteint. Si la pression est alors régulée à la pression de consigne suivant le critère, un état à peu près stationnaire au moins pendant la durée de l'adaptation sera présenté, et la valeur de réglage pour le dispositif de réglage aura une valeur constante pouvant être affectée aux conditions de service données. Cette valeur correspondra idéalement à la valeur de commande pilote, une régulation étant alors effectuée autour de l'état stationnaire.

En principe, chaque dispositif de l'installation d'injection à rampe commune pourra être utilisé comme dispositif de réglage, au moyen duquel la pression pourra être influencée dans le ou les conduits sous pression de l'installation d'injection à rampe commune. Il est ainsi concevable d'utiliser comme dispositif de réglage une pompe au moyen de laquelle la pression est constituée et maintenue dans le ou les conduits sous pression. Le dispositif de réglage comprendra toutefois préférentiellement une soupape de l'installation d'injection à rampe commune, et les signaux de réglage seront générés pour la soupape. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur génère des signaux de réglage pour une soupape de l'installation d'injection à rampe commune ayant fonction de dispositif de réglage. Ceci présente l'avantage de permettre une régulation plus rapide, les soupapes étant généralement caractérisées par des temps de réaction plus rapides à des signaux de réglage, que les pompes. Dans une forme d'exécution préférentielle, le dispositif de réglage comprend une soupape d'écoulement pour la commande du débit de carburant amené à un conduit sous pression de l'installation d'injection à rampe commune, et les signaux de réglage sont des signaux de réglage pour la soupape d'écoulement. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur génère des signaux de réglage pour une soupape d'écoulement pour la commande du flux de carburant amené à un conduit sous pression de l'installation d'injection à rampe commune, étant au moins une partie intégrante du dispositif de réglage. Cette forme d'exécution sera particulièrement indiquée pour des installations d'injection à rampe commune fonctionnant suivant le procédé VCV (procédé volume control valve = soupape de commande de débit), soit notamment aussi pour des installations d'injection à rampe commune où l'installation d'injection est commandée par la soupape d'écoulement pour la régulation de pression du flux de carburant en amont de la pompe haute pression. Les propriétés de la régulation sont en l'occurrence définies par la soupape d'écoulement. Dans une autre forme d'exécution préférentielle, le dispositif de réglage comprend une soupape de surpression pour la commande de pression dans un conduit sous pression de l'installation d'injection à rampe commune, et les signaux de réglage sont des signaux de réglage pour la soupape de surpression. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur génère des signaux de réglage pour une soupape de surpression pour la commande de pression dans un conduit sous pression de l'installation d'injection à rampe commune, étant au moins une partie intégrante du dispositif de réglage. Les propriétés de la régulation sont en l'occurrence définies par la soupape de surpression. Cette forme d'exécution présente l'avantage d'être particulièrement indiquée pour des installations d'injection à rampe commune fonctionnant au moyen d'une soupape PCV ( pressure control valve = détendeur), soit notamment aussi pour des installations d'injection à rampe commune où, pour la régulation de pression dans le ou les conduits sous pression en aval de la pompe haute pression, l'installation d'injection est commandée par le détendeur dont la pression d'ouverture est réglable. Les propriétés de la régulation sont en l'occurrence définies par le détendeur.

La commande pilote pourra en principe être réalisée d'une manière quelconque. Par exemple, des réseaux neuronaux ou des systèmes à logique floue pourront être appliqués pour la commande pilote, lesquels délivreront la valeur de commande pilote en fonction des valeurs actuelles des paramètres de service utilisés. L'adaptation pourra alors être réalisée par ajustement des paramètres des réseaux ou des systèmes. Il sera toutefois préféré que, pour l'adaptation avec des valeurs de paramètres de commande pilote dans un diagramme caractéristique utilisé pour la commande pilote, une valeur déterminée à partir de l'écart soit mémorisée en étant affectée à la valeur du ou des paramètres de service.A cet effet, le dispositif présentera préférentiellement une mémoire non volatile, où un diagramme caractéristique utilisé pour la commande pilote sera mémorisé avec des valeurs de paramètres de commande pilote. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi préférentiellement des instructions pour que le dispositif ou le processeur archive pour l'adaptation une valeur déterminée à partir de l'écart et affectée à la valeur du ou des paramètres de service dans un diagramme caractéristique utilisé pour la commande pilote avec des valeurs de paramètres de commande pilote. Les valeurs de paramètres de commande pilote pourront dans le diagramme caractéristique être affectées à des valeurs du ou des paramètres de service, et à d'autres valeurs d'autres paramètres de service le cas échéant. Cette forme d'exécution présente d'une part l'avantage de permettre une détermination rapide de la valeur de commande pilote par la commande pilote adaptative, en recourant à un diagramme caractéristique. D'autre part, l'adaptation pourra être réalisée de manière particulièrement simple en adaptant ou en modifiant une valeur du paramètre de commande pilote affectée au, ou aux paramètres de service. La commande pilote pourra en principe être réalisée sur un étage. Dans ce cas, il ne sera pas impératif d'utiliser lors de l'adaptation la valeur de commande pilote déterminée avant l'adaptation, le nouveau paramètre de commande pilote pouvant être déterminé lors de l'adaptation à partir de la valeur d'adaptation déterminée ou de la valeur de réglage en état stationnaire de la régulation. Par exemple, au moins un diagramme caractéristique pourra être utilisé, lequel comportera des valeurs de commande pilote correspondant à des combinaisons définies de valeurs de paramètres de service déterminantes pour le point de fonctionnement et sera adapté à partir de valeurs de paramètres de service définies, une valeur de diagramme caractéristique correspondant à une valeur de commande pilote étant p. ex. remplacée par la valeur d'adaptation ou par la valeur de réglage en état stationnaire. Il sera toutefois préféré que la commande pilote comporte une partie fixe et une partie adaptable, la partie fixe déterminant un apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote fixes définis, et la partie adaptable déterminant un autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote adaptables, dont au moins un est adapté lors de l'adaptation, et d'au moins une valeur actuelle du ou des paramètres de service. Avec une commande pilote comportant une partie fixe et une partie adaptable, le dispositif sera préférentiellement configuré, et le programme informatique comprendra préférentiellement une instruction pour que le dispositif ou le processeur détermine pour la partie fixe un apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote fixes définis, et un autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote adaptables pour la partie adaptable, dont au moins un est adapté lors de l'adaptation, et d'au moins une valeur actuelle du ou des paramètres de service. Les valeurs de commande pilote fixes pourront notamment être des valeurs déterminées au moyen d'essais ou de modèles pour une installation d'injection à rampe commune. La formation de la valeur de commande pilote à partir des deux apports pourra être exécutée de manière quelconque, préférentiellement par formation de total ou de différence. Cette forme d'exécution présente l'avantage de pouvoir recourir pour la partie fixe à une autre structure de la commande pilote et en particulier à d'autres paramètres de service, que pour la partie adaptable. L'adaptation pourra ainsi être simplifiée. Un écart entre la valeur de commande pilote et la valeur de réglage actuelle ou la valeur d'adaptation susmentionnée sera alors préférentiellement déterminé, et la partie adaptable de la commande pilote sera ajustée en fonction de l'écart. L'écart pourra être déterminé pendant au moins une des phases de régulation, ou après plusieurs phases de régulation, si plusieurs valeurs de réglage sont utilisées pour la formation d'une valeur d'adaptation, laquelle sera utilisée pour l'adaptation. Sous le terme d'écart, on comprendra notamment une grandeur quelconque, reflétant une différence de valeurs, p. ex. une soustraction ou aussi un quotient de valeurs. La détermination de l'écart et l'adaptation recourant à l'écart pourra aussi être appliquée pour une commande pilote à un étage. Il sera en outre préféré que la partie adaptable de la commande pilote détermine l'autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base d'une valeur actuelle du ou des paramètres de service, et de l'autre ou des autres paramètres de service. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra ainsi une instruction pour que le dispositif ou le processeur détermine l'autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base d'une valeur actuelle du ou des paramètres de service, et de l'autre ou des autres paramètres de service. Alors que la partie fixe de la commande pilote pourra p. ex. comprendre plusieurs modules indépendants les uns des autres, il sera possible que la partie adaptable de la commande pilote dépende d'au moins deux paramètres de service, et qu'une adaptation plus précise soit ainsi réalisée en fonction d'une combinaison des deux paramètres de service au moins. En principe, des paramètres quelconques pourront être utilisés comme paramètres de service, au moyen desquels l'état de service du moteur à combustion interne et de l'installation d'injection à rampe commune sera au moins partiellement descriptible. Les paramètres utilisés comme paramètres de service seront préférentiellement ceux déterminant la pression dans l'installation d'injection à rampe commune. Il sera notamment préféré que le ou les paramètres de service, et l'autre ou les autres paramètres de service soient choisis dans le groupe de paramètres : régime du moteur à combustion interne, pression dans l'installation d'injection à rampe commune, température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune et débit d'injection de carburant. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra une instruction pour que le dispositif ou le processeur utilise le ou les paramètres de service, et l'autre ou les autres paramètres de service, en tant que paramètres de service choisis dans le groupe de paramètres : régime du moteur à combustion interne, pression dans l'installation d'injection à rampe commune, température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune et débit d'injection de carburant. Le débit d'injection de carburant est en l'occurrence la quantité de carburant injectée par l'installation d'injection à rampe commune par unité de temps ou préférentiellement par cycle du moteur à combustion interne. Ce choix des paramètres de service présente l'avantage de permettre une adaptation très précise. Seront utilisés de manière particulièrement préférentielle autant de paramètres de service qui décriront nettement le point de fonctionnement du moteur à combustion interne et de l'installation d'injection à rampe commune. De manière alternative ou complémentaire, il sera préféré que le ou les paramètres de service utilisés lors de l'adaptation soient des paramètres de service formés à partir d'au moins deux des paramètres de service choisis parmi les paramètres suivants : régime du moteur à combustion interne, pression dans l'installation d'injection à rampe commune, température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune et débit d'injection de carburant. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra une instruction pour que le dispositif ou le processeur exploite comme paramètres de service le ou les paramètres de service utilisés lors de l'adaptation, et choisis dans le groupe de paramètres : régime du moteur à combustion interne, pression dans l'installation d'injection à rampe commune, température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune et débit d'injection de carburant. Ceci simplifiera avantageusement l'adaptation, tout en permettant une détermination plus rapide de la valeur de commande pilote par la commande pilote adaptable. L'utilisation d'un diagramme caractéristique adaptable sera notamment associée à une dimension réduite, ce qui exigera d'autant moins de place en mémoire. L'adaptation n'aura généralement besoin d'être exécutée qu'une seule fois. Pour l'adaptation de plusieurs états de service du moteur à combustion interne et de l'installation d'injection à rampe commune, il sera toutefois préféré que la régulation à la pression de consigne, l'ajustement de la commande pilote, et le cas échéant le contrôle du critère pour une approximation satisfaisante de la valeur de consigne et/ou la détermination de l'écart soient exécutés à intervalles définis et/ou lorsque des paramètres de service définis seront atteints. Le dispositif sera préférentiellement configuré à cet effet, et le programme informatique comprendra une instruction pour que le dispositif ou le processeur exécute la régulation à la pression de consigne, l'ajustement de la commande pilote, et le cas échéant le contrôle du critère pour une approximation satisfaisante de la valeur de consigne et/ou la détermination de l'écart à intervalles définis et/ou lorsque des paramètres de service définis seront atteints. La régulation pourra ainsi être automatiquement adaptée sans intervention d'un opérateur. La régulation normale, recourant à la dernière commande pilote adaptée, pourra être effectuée entre les adaptations. L'invention sera décrite plus en détail ci-après en référence aux schémas des figures à titre d'exemple, où : la fig. 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne avec une installation d'injection à rampe commune et un appareil de commande du moteur selon une première forme d'exécution préférentielle de l'invention, la fig. 2 est un schéma fonctionnel d'une régulation VCV pour la pression dans l'installation d'injection à rampe commune de la fig. 1, la fig. 3 est un organigramme d'un procédé pour l'adaptation de la régulation de la fig. 2, la fig. 4 est un schéma fonctionnel d'une régulation PCV pour la pression dans l'installation d'injection à rampe commune de la fig. 1, et la fig. 5 est un organigramme d'une autre forme d'exécution d'un procédé pour l'adaptation de la 30 régulation de la fig. 2. En fig. 1, le moteur à combustion interne 1 sous forme de moteur diesel dispose de quatre cylindres, qui sont de construction identique et usuelle, y compris les dispositifs prévus pour chacun des cylindres. Pour simplifier, ne sont représentés en fig. 1 qu'un seul cylindre 2 et les dispositifs prévus pour celui-ci, pour autant qu'il sera fait référence à l'utilisation de ceuxci dans la description ci-dessous ; la description suivante des dispositifs étant valable pour tous les autres cylindres. Les cylindres sont alimentés en carburant par une installation d'injection à rampe commune 3. Un appareil de commande du moteur 4, constituant simultanément un dispositif de régulation de la pression dans l'installation d'injection à rampe commune 3 dans une première forme d'exécution préférentielle de l'invention, commande l'installation d'injection à rampe commune 3 en fonction de signaux de capteurs sur le moteur à combustion interne et l'installation d'injection à rampe commune 3, et régule également la pression du carburant qui y est contenu. Le moteur à combustion interne 1 dispose d'un arbre d'entraînement sous forme d'un vilebrequin 5, auquel est transmis le mouvement des pistons 7 dans les cylindres 2, via des bielles 6. Un capteur de vitesse de rotation 8 saisit la vitesse de rotation N du vilebrequin 5 et délivre des signaux de vitesse correspondants. L'installation d'injection à rampe commune 3 dispose d'un conduit d'amenée 9 d'un réservoir de carburant non représenté dans les figures, où sont disposés successivement, dans le sens d'écoulement du carburant, une pompe de pré-refoulement telle qu'une pompe à roue-hélice 10 et un dispositif de réglage sous forme d'une soupape d'écoulement 11 excitable par des signaux de commande pour le réglage du flux de carburant s'écoulant dans le conduit, ainsi qu'une pompe haute pression 12 entraînée par l'arbre d'entraînement 5. La pompe haute pression 12 refoule le carburant dans un conduit sous pression 14 raccordé à la pompe haute pression 12, par un détendeur 13 très schématiquement représenté. Sur le conduit sous pression 14, des soupapes d'injection 15 à commande électrique sont raccordées à des buses dans les cylindres 2, non représentées isolément. Un capteur de pression 16 pour la saisie de pression du carburant dans le conduit sous pression 14, et un capteur de température 17 pour la saisie de température du carburant dans le conduit sous pression 14, sont disposés dans ou sur le conduit sous pression 14, générant les signaux de pression et de température reproduisant la pression ou la température du carburant dans le conduit sous pression 14.

L'appareil de commande du moteur 4 commande le moteur à combustion interne et en particulier l'installation d'injection à rampe commune 3, et régule entre autres la pression du carburant dans le conduit sous pression 14, une adaptation d'une commande pilote de la régulation de pression suivant une forme d'exécution préférentielle de l'invention étant effectuée à intervalles temporels constants. L'appareil de commande du moteur 4 représente ainsi une forme d'exécution préférentielle d'un dispositif pour la régulation de pression dans l'installation d'injection à rampe commune. A cet effet, l'appareil dispose d'une mémoire 18 avec une zone non volatile, d'un processeur 19 accédant à la mémoire 18, et d'interfaces d'entrée et de sortie reliées au processeur 19, comportant des entrées et des sorties qui ne sont que partiellement identifiées par des références dans les figures, pour une meilleure lisibilité de celles-ci.

Une entrée de signal de vitesse 20 de l'appareil de commande du moteur 4 est reliée au capteur de vitesse de rotation 8 et sert à la saisie de signaux de vitesse du capteur de vitesse de rotation 8, reproduisant la vitesse de rotation du vilebrequin 5 et donc du moteur à combustion interne 1, en tant que paramètres de service. Une interface de signal de pression avec une entrée de signal de pression 21 et une interface de signal de température avec une entrée de signal de température 22 de l'appareil de commande du moteur 4 sont respectivement reliées au capteur de pression 16 et au capteur de température 17, et permettent la saisie de signaux de pression de température émis par les capteurs correspondants, et reproduisant la pression et la température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune 3, soit plus précisément dans le conduit sous pression 14, en tant que paramètres de service. Une sortie de soupape d'écoulement 23 reliée à la soupape d'écoulement 11 et une sortie de détendeur 24 reliée au détendeur 13 de l'appareil de commande du moteur 4 servent à la sortie de signaux de commande de la soupape d'écoulement et de signaux de commande du détendeur vers la soupape d'écoulement 11 et le détendeur 13. La commande du moteur 4 dispose enfin de sortie de 25 signaux d'injection 25 pour l'émission de signaux d'injection vers les soupapes d'injection 15. Un programme informatique avec des instructions d'exécution du procédé décrit ci-après pour l'adaptation d'une commande pilote d'une régulation de pression dans 30 l'installation d'injection à rampe commune 3, incluant la régulation en tant que telle ainsi que des diagrammes caractéristique fixes de commande pilote 26, et un diagramme caractéristique d'adaptation 27 qui sera commenté en détail ci-dessous, est mémorisé dans la zone non volatile de la mémoire 18. Le programme informatique comprend en outre des instructions pour la commande de l'installation d'injection à rampe commune 3, notamment des soupapes d'injection 14 et du détendeur 12. Cette commande est exécutée de manière connue. En service normal, l'appareil de commande du moteur 4 génère par des procédés connus au moyen du processeur 19 et d'un diagramme caractéristique des signaux d'injection pour l'ouverture brève des soupapes d'injection 15, en fonction d'une charge définie ou d'un couple défini, les débits d'injection souhaités étant d'abord déterminés pour toutes les soupapes d'injection à partir du couple ou de la charge, et les temps d'ouverture de soupapes en tenant compte de la pression régnant dans le conduit sous pression 14 au moyen du diagramme caractéristique. La pression dans le conduit sous pression 14 est régulée avec le procédé illustré par la fig. 2, laquelle représente la régulation sous forme d'un schéma fonctionnel simplifié. La commande de moteur 4 détermine d'abord de manière connue une pression de consigne PCONSIGNF en tant que grandeur directrice, en fonction de l'état de service du moteur à combustion interne 1 et de l'appel de couple, ladite pression de consigne devant être régulée dans le conduit sous pression 14. En outre, le débit d'injection MF, soit la quantité de carburant à injecter par l'installation d'injection à rampe commune 3, est déterminé de manière connue par la commande de moteur 4, également en fonction de l'état de service du moteur à combustion interne 1 et de l'appel de couple.

Enfin, des signaux de vitesse, de température et de pression sont saisis par la commande de moteur via les interfaces d'entrée susmentionnées, à partir desquels seront déterminées comme valeurs de paramètres de service saisis le régime N du moteur à combustion interne, la température T du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune 3, et la pression actuelle PEFFECTIVE dans le conduit sous pression 14. La régulation de pression a lieu en deux parties.

Dans la première partie, celle d'une commande pilote 29, un flux de carburant exigé attendu est déterminé en tant que valeur de commande pilote, ou premier apport à une valeur de réglage, sur la base des valeurs des paramètres de service débit d'injection MF, régime N, rapport de pression PEFFECTIVE/PCONSIGNE et température T. Ce flux de carburant n'amenant toutefois pas nécessairement la pression souhaitée dans le conduit sous pression 14, du fait notamment d'écarts dus à la construction ou au vieillissement de l'installation d'injection à rampe commune 3, et de variations par rapport à une installation standard, un régulateur 30 est prévu comme deuxième partie, lequel détermine un deuxième flux de carburant en tant que deuxième apport à la valeur de réglage, en fonction de la pression de consigne PCONSIGNE et de la pression effective PEFFECTIVE• A partir des deux apports, une valeur de réglage est formée pour la soupape d'écoulement 11, par formation de total dans l'exemple considéré, sur la base de laquelle des signaux de réglage sont générés pour la soupape d'écoulement 11 et délivrés à celle-ci. 30 La commande pilote 29 comprend les modules suivants dans cet exemple en particulier, réalisés par des instructions du programme et des diagrammes caractéristiques, lesquels modélisent les flux volumiques25 partiels du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune 3. La commande pilote 29 en tant que telle comprend elle aussi deux parties, en l'occurrence une partie fixe et une partie adaptable avec les modules 31 à 34. La partie fixe est conçue de manière à tenir séparément compte des différents flux de carburant attendus dans ou hors du conduit sous pression dans les modules 31 à 33. Les différents modules pourront ainsi être déterminés de manière simple, par des essais avec une installation standard. Le module 31 sert à décrire le flux de carburant dans le processus d'injection par les soupapes d'injection 15, autrement dit le débit d'injection, et génère une valeur pour un premier flux partiel de carburant en fonction du régime N et du débit d'injection de carburant MF par cycle, calculé par la commande du moteur. Le module 32 sert à la prise en compte des pertes dues à des fuites, formées du fait que du carburant sort par le détendeur 13 en cas de pressions d'ouverture du détendeur 13 réalisé comme soupape de surpression dans le conduit sous pression 14. La pression d'ouverture est la pression de consigne PCONSIGNE, si bien que la valeur pour un deuxième flux partiel de carburant correspondant est déterminée en fonction du rapport PEFFECTIVE/PCONSIGNE entre la pression effective et la pression de consigne. Le module 33 est prévu pour la description de pertes dues à des fuites, formées du fait d'un écart entre la température actuelle et une température de référence fixe définie. La valeur du troisième flux partiel de carburant correspondant dépend de la température T actuellement saisie.

Les relations de dépendance dans ces modules 31 à 33 sont indiquées par des diagrammes caractéristiques correspondants ou des diagrammes caractéristiques de commande pilote 26, lesquels auront été déterminés sur la base de modèles, ou empiriquement pour une installation d'injection à rampe commune posée comme standard. Les valeurs des paramètres de commande pilote dans les diagrammes caractéristiques de commande pilote 26 sont fixes et ne peuvent pas être adaptées.

Enfin, le module 34 qui forme la partie adaptable de la commande pilote sert à la correction de débit volumique en fonction du point de fonctionnement et il peut être adapté au moyen du procédé qui va être décrit. Il décrit les écarts des propriétés de l'installation individuelle existante d'injection à rampe commune 3 par rapport à celles d'une installation standard en référence aux modules 31 à 33. Dans le présent exemple d'exécution, un quatrième flux partiel est déterminé au moyen de ce module en fonction de quatre paramètres de service reproduisant au moins partiellement le point de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et de l'installation d'injection à rampe commune 3 , en l'occurrence le régime N, le débit d'injection MF, la pression PEFFECTIVE et la température T. A cet effet, il est également recouru à un diagramme caractéristique correspondant fonction des quatre paramètres de service, le diagramme caractéristique d'adaptation 27 avec des paramètres d'adaptation correspondants, des procédures d'interpolation pouvant être appliquées entre les points d'appui du diagramme caractéristique d'adaptation. Avant la toute première adaptation, le diagramme caractéristique d'adaptation 27 est fixé à zéro.

Les quatre flux partiels, qu'ils correspondent à des admissions, comme pour le module 30, ou à des sorties, sont additionnés pour former une valeur de commande pilote, représentant un premier apport à une valeur de réglage. La pression effective PEFFECTIVE pouvant différer de la pression de consigne PCONSIGNEI le régulateur 30 sera prévu comme deuxième partie de la régulation, dans cet exemple un régulateur PID recourant à la pression de consigne PCONSIGNE en tant que grandeur directrice et déterminant le deuxième apport de la valeur de réglage pour la soupape d'écoulement 11. Ce régulateur est, comme la commande pilote, réalisé par des instructions correspondantes dans le programme exécuté par le processeur 19, mais il pourra être réalisé de manière analogue dans d'autres exemples d'exécution. La valeur de réglage est alors générée à partir des deux apports, et à partir de celle-ci, un signal de réglage en recourant à un diagramme caractéristique pour la soupape d'écoulement 11, délivré à la soupape d'écoulement 11. Dans l'exemple d'exécution, le signal de réglage est à signal à impulsions modulées en largeur ou un signal PMW. Le parcours de réglage, autrement dit la partie du dispositif de réglage 11 au capteur de pression 15 est schématiquement représenté par le bloc 35 de la fig. 2. La soupape d'écoulement 11 varie son ouverture en fonction du signal de réglage, ce qui influence la pression dans le conduit sous pression 14.

Le procédé suivant est appliqué pour l'adaptation, qui sera pratiquement répété à intervalles temporels constants pour pouvoir ajuster le diagramme caractéristique d'adaptation 27 pour le maximum de combinaisons de valeurs de paramètres de service possible. En étape S10, tout comme dans un processus de régulation normal, une valeur de commande pilote est tout d'abord déterminée pour la génération d'au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage, en l'occurrence la soupape d'écoulement 11, le processeur 19 déterminant à cet effet le premier apport à la valeur de réglage en tant que valeur de commande pilote, après saisie des valeurs des paramètres de service régime N, débit d'injection MF, température T et pression effective PEFFECTIVE, et détermination de la pression de consigne PCONSIGNE à partir des modules 31 à 34. Tant que la valeur de commande pilote est constante, la pression actuelle est régulée à une pression de consigne définie au moyen du régulateur 30 en étape S12 recourant à la valeur de commande pilote, par génération et délivrance au dispositif de réglage du ou des signaux de réglage correspondant à une valeur de réglage pour le dispositif de réglage. A cet effet, le deuxième apport à la valeur de réglage est calculé en étape S12 au moyen du régulateur 30 en fonction de la valeur de consigne et de la valeur effective PCONSIGNEi PEFFECTIVE, et après addition des deux apports pour former la valeur de réglage, un signal de réglage correspondant est généré à partir de la valeur de réglage obtenue et délivré à la soupape d'écoulement 11. En étape S14, il est contrôlé, en tant que critère pour une approximation satisfaisante à la pression de consigne PCONSIGNE, Si l'écart entre valeur effective et valeur de consigne de la pression dans le conduit sous pression 14 est pour un nombre L défini de phases précédemment exécutées immédiatement l'une après l'autre, inférieur à une valeur limite G définie en fonction de la précision de régulation. Dans tous les cas, une nouvelle valeur effective PEFFECTIVE de la pression est alors saisie et l'étape S12 est 5 répétée. C'est seulement s'il a été constaté lors de l'examen du critère, que l'écart entre valeur effective et valeur de consigne de la pression dans le conduit sous pression 14 est pour un nombre L défini de phases précédemment 10 exécutées immédiatement l'une après l'autre, inférieur à une valeur limite G définie en fonction de la précision de régulation, autrement dit s'il est satisfait au critère, qu'un écart, p. ex. une différence, entre la valeur de commande pilote appliquée et la valeur de réglage est 15 déterminé en étape S16. Cet écart indiquera la précision avec laquelle la commande pilote est réglée. En cas de commande pilote parfaitement réglée, l'écart devra être de zéro, ce qui n'a toutefois généralement pas besoin d'être le cas. 20 En étape S18, pour l'adaptation de la commande pilote, celle-ci est donc ajustée en fonction d'au moins un paramètre de service actuel du moteur à combustion interne et de l'écart déterminé. A cet effet, la valeur du paramètre du diagramme caractéristique d'adaptation 27, 25 affecté aux valeurs des paramètres de service actuellement présentées, est modifiée pour que la commande pilote édite une valeur de commande pilote pour les valeurs des paramètres deservice, concordant avec la valeur de réglage. La valeur pourra p. ex. être déterminée en 30 déduisant de la différence entre valeur de réglage et valeur de commande pilote les apports de la partie fixe de la commande pilote à la valeur de commande pilote pour les valeurs des paramètres de service données.

A l'expiration d'un intervalle de temps donné, le procédé sera répété. Une deuxième forme d'exécution préférentielle de l'invention se distingue du premier exemple d'exécution en ce que le diagramme caractéristique d'adaptation 27 n'y est fonction que d'un paramètre de service indépendant, caractérisant au moins partiellement le point de fonctionnement du moteur à combustion interne, ainsi, p. ex., le débit volumique de carburant (N*MF = régime * débit d'injection). Les autres relations de dépendance seront toutefois négligées. Une troisième forme d'exécution préférentielle de l'invention se distingue du premier exemple d'exécution en ce que, pour l'adaptation, il n'est pas seulement recouru à une valeur de réglage et à une valeur de commande pilote, soit à un écart correspondant, mais à plusieurs valeurs de réglage pour la même valeur de commande pilote, à partir desquelles la valeur d'adaptation est obtenue par formation d'une valeur moyenne mobile. L'écart entre la valeur d'adaptation et la valeur de commande pilote est alors déterminé. L'adaptation en tant que telle est réalisée comme dans le premier exemple d'exécution, en recourant à l'écart. Sauf la programmation correspondante de l'appareil de commande, le dispositif restera inchangé relativement au premier exemple d'exécution. Une quatrième forme d'exécution préférentielle de l'invention se distingue du premier exemple d'exécution en ce qu'il n'y est pas procédé à une régulation VCV, mais à une régulation PCV. Cela signifie que la programmation du microprocesseur 19 sera modifiée pour qu'une régulation correspondante et un procédé d'adaptation selon une troisième forme d'exécution préférentielle de l'invention soient exécutés. Tous les autres composants du dispositif de la fig. 1 resteront inchangés, si bien que les mêmes références seront employées pour identifier ceux-ci, et que les commentaires relatifs au premier exemple d'exécution leur seront applicables.

La grandeur de réglage sera alors une grandeur de commande pour le détendeur 13, lequel constituera le dispositif de réglage dans cet exemple d'exécution. La commande pilote 29 y sera remplacée par une commande pilote 29', modifiée en ce qu'un seul module 36 est prévu dans la partie fixe de la commande pilote (voir fig. 4), lequel détermine un apport correspondant à la valeur de commande pilote pour la valeur de réglage pour l'ouverture du détendeur en fonction de la température T du carburant et de la pression de consigne du carburant.

Un diagramme caractéristique de commande pilote correspondant est prévu à cet effet, non représenté dans les figures. Le module 34 avec le diagramme caractéristique d'adaptation 27 est remplacé par un module modifié 34' correspondant, prévu pour la détermination de la valeur de commande pilote ou de la valeur de réglage désormais différente. La valeur de commande pilote est déterminée, de manière analogue au premier exemple d'exécution, par addition des apports de la partie fixe de la commande pilote, autrement dit du module 36, et de la partie adaptable de la commande pilote, soit le module 34', et représente le premier apport à la valeur de réglage. Un régulateur 30' est prévu à la place du régulateur 30, qui fonctionne comme le régulateur 30, mais détermine comme deuxième apport à la valeur de réglage une valeur correspondant à la grandeur de réglage désormais employée.

Après détermination de la valeur de réglage à partir des deux apports, le processeur 19 génère des signaux de réglage sur la base de la valeur de réglage et adresse ceux-ci au détendeur 13, dont la pression d'ouverture est ainsi réglée. Toutes les autres étapes sont identiques à celles du premier exemple d'exécution. Une cinquième forme d'exécution préférentielle de l'invention se distingue du premier exemple d'exécution en ce que plusieurs valeurs de réglage, déterminées pour une même valeur de commande pilote, y sont utilisées pour l'adaptation de la commande pilote. La seule différence entre le dispositif utilisé à cet effet et le dispositif du premier exemple d'exécution est qu'un programme modifié par rapport au programme du premier exemple d'exécution est stocké en mémoire pour l'exécution de la troisième forme d'exécution préférentielle du procédé. Dans le procédé du troisième exemple d'exécution, très schématiquement illustré par la fig. 5, les étapes S10, S12 et S18 sont exécutées comme dans le premier exemple d'exécution. L'étape S14 est remplacée par une étape S14', où il est contrôlé si l'état réglé par la régulation s'est pour l'adaptation suffisamment rapproché de l'état stationnaire, autrement dit si la pression effective s'est rapprochée de la pression de consigne. Il sera possible de déterminer à cet effet p. ex. les derniers minimum et maximum locaux de la valeur de réglage. Comme critère, il sera p. ex. possible de contrôler si la différence entre le minimum et le maximum est inférieure à un facteur défini p. ex. par la plage de linéarité de la régulation pour former la moyenne minimum-maximum. Si cela est le cas, le critère sera satisfait, l'étape S20 exécutée, sinon une nouvelle étape de régulation S12 sera appliquée. En étape S20, une valeur moyenne mobile pour un nombre défini de valeurs de réglage sera formée comme valeur d'adaptation pour la même valeur de commande pilote. Le nombre des étapes pourra alors être choisi notamment en fonction de la vitesse ou de la constante de temps avec laquelle la régulation passe en état stationnaire, ainsi que de la fréquence d'oscillation typique. La valeur d'adaptation sera déterminée en ne recourant qu'aux valeurs de réglage saisies une fois le critère satisfait et avant modification de la valeur de commande pilote. L'étape S20 est suivie de l'étape S16' qui ne se distingue de l'étape S16 du premier exemple d'exécution qu'en ce que la valeur d'adaptation est utilisée au lieu de la valeur de réglage pour la détermination de l'écart. A la différence du procédé du premier exemple d'exécution, il n'est retourné à l'étape suivante S12 qu'après l'étape S18 suivant l'étape S16'. Une précision et/ou une vitesse supérieures de l'adaptation pourront ainsi être obtenues. Bien que cela n'ait pas à être impérativement le cas, dans les exemples d'exécution représentés, l'adaptation 25 est interrompue dès que la valeur de commande pilote varie. Une étape de contrôle correspondante est prévue à cet effet, qui n'est pas représentée dans les figures. Dans d'autres exemples d'exécution, il sera également possible que le procédé ne retourne pas à l'étape S12 lors 30 de la régulation, mais à l'étape S10.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Procédé d'adaptation de la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune (3) pour un moteur à combustion interne (1), dans lequel la régulation comprend une commande pilote (29 ; 29') et l'installation d'injection à rampe commune comprend au moins un dispositif de réglage (11 ; 13) excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, où une valeur de commande pilote est déterminée pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage (11 ; 13), la pression actuelle étant régulée à une pression de consigne définie en recourant à la valeur de commande pilote par génération du ou des signaux de réglage et délivrance au dispositif de réglage (11 ; 13), et la commande pilote étant ajustée pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne (1) et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage.

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins deux valeurs de réglage sont déterminées à des moments différents et où la commande pilote est ajustée lors de l'adaptation en fonction des deux valeurs de réglage au moins.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il n'est recouru à la valeur de réglage ou aux valeurs de réglage pour l'adaptation, que si celle-ci ou celles-ci ont été déterminées avec une approximation satisfaisante de la pression de consigne suivant un critère défini.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de réglage comprend une soupape d'écoulement (11) pour la commande du débit decarburant amené à un conduit sous pression (14) de l'installation d'injection à rampe commune (3), et où les signaux de réglage sont des signaux de réglage pour la soupape d'écoulement (11).

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif de réglage comprend une soupape de surpression (13) pour la commande de pression dans un conduit sous pression (14) de l'installation d'injection à rampe commune (3), et où les signaux de réglage sont des signaux de réglage pour la soupape de surpression (14).

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une valeur déterminée à partir de la valeur de commande pilote et de la valeur de réglage ou d'un écart entre ces valeurs, affectée à la valeur du ou des paramètres de service, est mémorisée pour adaptation dans un diagramme caractéristique (27) utilisé pour la commande pilote avec des valeurs de paramètres de commande pilote.

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la commande pilote (29 ; 29') comporte une partie fixe (31, 32, 33) et une partie adaptable (34), la partie fixe (31, 32, 33) déterminant un apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote fixes définis, et où la partie adaptable (34) détermine un autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base de paramètres de commande pilote adaptables, dont un au moins est adapté lors de l'adaptation, et au moins d'une valeur du ou des paramètres de service.

8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la partie adaptable (34) détermine l'autre apport pour la valeur de commande pilote sur la base d'une valeuractuelle du ou des paramètres de service, et d'au moins un autre paramètre de service.

9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel le ou les paramètres de service et le ou les autres paramètres de service sont sélectionnés parmi les paramètres suivants : - régime du moteur à combustion interne (1), -pression dans l'installation d'injection à rampe commune (3), -température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune (3), et - débit d'injection de carburant.

10. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le ou les paramètres de service utilisés lors de l'adaptation sont un ou des paramètres de service formés d'au moins deux des paramètres de service sélectionnés parmi les paramètres suivants : régime du moteur à combustion interne (1), pression dans l'installation d'injection à rampe commune (3), température du carburant dans l'installation d'injection à rampe commune et débit d'injection de carburant (3).

11. Dispositif pour la régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune (3) pour un moteur à combustion interne (1), dans lequel la régulation comprend une commande pilote (29 ; 29') et l'installation d'injection à rampe commune (3) comprend au moins un dispositif de réglage (11 ; 13) excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, et où le dispositif comporte des interfaces d'entrée (20, 21, 22) pour des signaux de paramètres de service reproduisant les valeurs de paramètres de service du moteur à combustion interne (1), et pour des signaux de pression reproduisant les valeursde pression de l'installation d'injection à rampe commune (3), une interface de sortie (23 ; 24) pour la sortie de signaux de réglage vers le dispositif de réglage (11 ; 13) pour agir sur la pression, et est réalisé pour l'exécution du procédé selon l'une des revendications précédentes, et en particulier pour déterminer une valeur de commande pilote pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage (11 ; 13), en recourant à la valeur de commande pilote par génération du ou des signaux de réglage, correspondant à une valeur de réglage pour le dispositif de réglage, et délivrance au dispositif de réglage (11 ; 13) pour réguler la pression actuelle à une pression de consigne définie, et pour ajuster la commande pilote (29, 29') pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne (1) et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage.

12. Programme informatique comprenant des instructions, lors de l'exécution desquelles une installation de traitement des données (4) exécute le procédé selon l'invention, et en particulier des instructions pour l'adaptation d'une régulation d'une pression dans une installation d'injection à rampe commune (3) pour un moteur à combustion interne (1), dans lequel la régulation comprend une commande pilote (29 ; 29') et l'installation d'injection à rampe commune (3) au moins un dispositif de réglage (11 ;

13) excitable par des signaux de réglage correspondant à des valeurs de réglage, pour agir sur la pression, et où, lors de l'exécution des instructions par un processeur (19) du dispositif de traitement des données (4), une valeur de commande pilote est déterminée par le processeur (19) pour générer au moins un signal de réglage pour le dispositif de réglage(11 ; 13), en recourant à la valeur de commande pilote par génération et délivrance au dispositif de réglage (11 ; 13) du ou des signaux de réglage, correspondant à une valeur de réglage pour le dispositif de réglage (11 ; 13), pour réguler la pression actuelle à une pression de consigne définie, et pour ajuster la commande pilote (29, 29') pour adaptation en fonction d'au moins une valeur actuelle d'un paramètre de service du moteur à combustion interne (1) et de la valeur de réglage correspondant au signal, ou aux signaux de réglage. 13. Support de mémoire (18), sur ou dans lequel est mémorisé le programme informatique selon la revendication 12.