FR2627228A1

FR2627228A1 - Systeme d'injection de carburant pour moteur a deux temps a plusieurs cylindres

Info

Publication number: FR2627228A1
Application number: FR8900882A
Authority: FR
Inventors: James A Donohue
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1988-02-12
Filing date: 1989-01-25
Publication date: 1989-08-18
Also published as: AU2676588A; SE8804625L; FR2627228B1; JPH01244159A; SE503335C2; SE8804625D0; DE3903493A1; US4862857A; CA1321934C; AU613436B2

Abstract

L'invention a trait à l'amenée de carburant dans un moteur à combustion interne à deux temps. Le moteur comprend un premier et un second cylindres 15, 17 présentant respectivement des extrémités de culasse 35, 37 et des parois latérales 25, 27, un premier et un second pistons 45,.. mobiles à va-et-vient dans les premier et second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas, l'un des pistons étant voisin du point mort haut quand l'autre est voisin du point mort bas. Un venturi d'amenée de carburant 61 s'étend entre les cylindres et présente un étranglement et un injecteur 51, voisin des extrémités de culasse 35 et 37 des cylindres, communique avec l'étranglement et comporte une soupape mobile entre une position de fermeture et une position d'ouverture permettant la pénétration de carburant dans l'étranglement.

Description

L'invention a trait d'une manière générale aux moteurs à combustion

interne. Plus particulièrement, elle a trait à des moteurs A combustion interne à deux temps, à deux

cylindres agissant en opposition, et A de tels moteurs par-

ticulièrement destinés à servir dans des dispositifs de

propulsion marins, tels que hors-bord.

L'invention a trait aussi à des systèmes d'alimentation en carburant de tels moteurs et, plus particulièrement, à

des systèmes d'injection de carburant pour de tels moteurs.

L'invention a pour but de réduire ou de supprimer la

perte de carburant due au surbalayage du mélange air-

carburant dans un moteur à deux temps. Il faut pour attein-

dre ce but une bonne atomisation du carburant injecté,ainsi qu'une distribution et une durée convenables de l'arrivée

de carburant.

L'attention est attirée sur les brevets des Etats-Unis suivants: 1 394 850 A. R. Long 25 octobre 1921 1 860 784 R. E. Nelson 31 mai 1932 1 921 510 W. De Wasmundt 8 août 1933

2 528 263 C. W. Chapman 31 octobre 1950 -

4 033 302 S. Jarnuszkiewicz 5 juillet 1977 4 131 090 S. Jarnuszkiewicz 26 décembre 1978 4 307 687 E. Holstein 29 décembre 1981 4.422 430 W. Wiatrak 27 décembre 1983 L'attention est aussi attirée sur le brevet allemand

372 807.

L'invention propose un moteur à combustion interne comprenant un premier et un second cylindres comportant des extrémités de culasse respectives, un premier et un second

pistons respectivement mobiles A va-et-vient dans le pre-

mier et dans le second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par

rapport A l'autre, un venturi d'arrivée de carburant,s'éten-

dant entre les cylindres et présentant un étranglement,et

un injecteur situé près des extrémités de culasse des pre-

mier et second cylindres, communiquant avec l'étranglement

et comportant une soupape, mobile des positions de fermetu-

re et d'ouverture, commandant la pénétration de carburant

dans l'étranglement.

L'invention propose aussi un moteur à combustion in-

ternc comprenant un bloc cylindres qui présente une premiè-

re et une seconde parois latérales définissant respective- ment un premier et un second cylindres, une culasse fixée

au bloc cylindres et définissant une première et une secon-

de extrémités de culasse respectivement associéesau premier

et au second cylindres, un premier et un second pistons res-

pectivement mobiles à va-et-vient dans les premier et second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par rapport à l'autre, un conduit de gaz s'étendant entre les premier et second cylindres et

présentant un tronçon médian et de premier et second tron-

çons extrêmes opposés communiquant avec le tronçon médian

et, respectivement, avec le premier et avec le second cylin-

dres dans la zone de ceux-ci située au-dessus des pistons quand les pistons sont en positions de point mort haut,les

dits tronçons extrêmes étant situés soit dans le bloc cylin-

dres, soit dans la culasse, et un injecteur de carburant situé près des extrémités de culasse des premier et second cylindres, communiquant avec le tronçon médian du conduit de gaz et comportant une soupape mobile entre une position

de fermeture et une position d'ouverture permettant la péné-

tration de carburant dans la partie médiane du conduit de gaz.

L'invention propose aussi un moteur à combustion in-

terne comprenant un bloc cylindres qui présente une premiè-

re et une seconde parois latérales définissant respective-

ment un premier et un second cylindres, une culasse fixée

au bloc cylindres et définissant une première et une secon-

de extrémités de culasse respectivement associées au premier

et au second cylindres, un premier et un second pistons res-

pectivement mobiles à va-et-vient dans le premier et dans le second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas, l'un des premier et second pistons étant voisin de la position de point mort haut quand l'autre de ces pistons est voisin de la position de point mort bas, un conduit de Venturi à gaz s'étendant entre les premier

et second cylindres et comportant un étranglement qui pré-

sente une première et une seconde extrémités, ledit con-

duit de Venturi à gaz comportant aussi un premier et un se-

cond passages partant respectivement desdites première et

seconde extrémités dudit étranglement et communiquant res-

pectivement avec lesdits premier'et second cylindres dans la zone de ceuxci située au-dessus desdits pistons quand ceux-ci sont en position de point mort haut, chacun desdits premier et second passages présentant un tronçon extrême situé soit dans le bloc cylindres, soit dans la culasse, à aire de section dans l'ensemble uniforme et qui communique avec celui desdits premier et second cylindres qui lui est

associé, et un tronçon divergeant présentant une petite ex-

trémité qui communique avec celle des première et seconde extrémités dudit étranglement qui lui est associée et une

grande extrémité qui communique avec celui desdits tron-

çons extrêmes qui lui est associé, et un injecteur de car-

burant situé soit dans la culasse, soit dans le bloc cylin-

dres, communiquant avec l'étranglement du conduit de Ventu-

ri et comportant une soupape mobile entre une position de

fermeture et une position d'ouverture permettant la péné-

tration de carburant dans l'étranglement du conduit de

Venturi à gaz.

L'invention propose aussi un moteur à combustion inter-

ne comprenant un premier et un second cylindres, un premier et un second pistons respectivement mobiles à va-et-vient

dans le premier et dans le second cylindres entre des posi-

tions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par rapport à l'autre, un passage de gaz s'étendant entre les cylindres et comportant un étranglement, et un injecteur comportant un passage d'arrivée de carburant qui communique avec l'étranglement et une soupape mobile entre une position de fermeture empêchant l'écoulement de gaz à travers le passage reliant les cylindres et empêchant du carburant de passer du passage d'arrivée de carburant à l'intérieur de l'étranglement, et une position.d'ouverture autorisant l'écoulement de gaz à travers le passage de gaz

reliant les cylindres et permettant ' du carburant de pas-

ser du passage d'arrivée de carburant à l'intérieur de 1' étranglement.

D'autres aspects et avantages de l'invention apparal-

tront à l'homme de métier compétent à l'étude de la descrip- tion donnée ci-dessous de l'invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un dispositif de propulsion marin se présentant sous la forme d'un hors-bord qui comporte un moteur à combustion interne à deux temps matérialisant divers aspects de l'invention;

la figure 2 est une vue grossie partiellement en cou-

pe de la zone de culasse du moteur; la figure 3 est une vue grossie de la partie de 1'

agencement d'arrivée.de carburant encerclée en traits in-

terrompus sur la figure 2; -

la figure 4 est une vue correspondant à la figure 2, mais en observant de dessous, illustrant une modification;

la figure 5 est une vue grossie d'un agencement d'ame-

née de carburant modifi; la figure 6 est une vue suivant la ligne 6-6 de la figure 5; la figure 7 est une vue grossie d'un autre agencement d'amenée de carburant modifié; la figure 8 est une vue suivant la ligne 88 de la

figure 7.

La description donnée ci-dessous d'un mode de réalisa-

tion de l'invention et de variantes est dépourvue de tout

caractère limitatif.

Les dessins représentent un dispositif de propulsion marin 10 comportant un moteur à combustion interne 11 qui comprend un bloc cylindres 13 contenant deux cylindres 15 et 17 respectivement définis par des parois latérales 25 et 27. Au bloc cylindres 13 est fixée, pour constituer un assemblage de bloc-moteur 31, une culasse 33 qui présente

des extrémités de cylindre respectif 35 et 37.

Dans les premier et second cylindres 15 et 17 sont respectivement situés un premier et un second pistons 45 et 47 mobiles entre des positions de point mort bas et des positions de point mort haut respectivement voisines des extrémités de cylindre 35 et 37 de la culasse. Les pistons

et 47 sont reliés entre eux de manière à agir en opposi-

tion, c'est-à-dire que l'un d'eux est voisin du point mort

haut quand l'autre est voisin du point mort bas.

Du carburant arrive aux premier et second cylindres et 17 par un agencement d'amenée de carburant comportant un seul injecteur 51 pouvant communiquer avec un passage ou conduit d'amenée de carburant 61, se présentant sous la forme d'un venturi qui s'étend entre les cylindres 15 et 17 et communique avec ceux-ci soit A travers les extrémités de cylindre 35 et 37 de la culasse (comme représenté sur les dessins), soit à travers les parois latérales 25 et 27 dans la zone surmontant les pistons 45 et 47 quand ceux-ci sont au point mort haut. L'injecteur 51 est de préférence commandé par voie électronique pour doser le carburant et régler la distribution et la durée de l'injection. Il est

préférable de placer l'injecteur de carburant dans la culas-

se 33, pour des raisons de compacité et de facilité de fa-

brication et de pose.

On peut utiliser tout injecteur électromécanique con-

venable, de préférence injecteur basse pression, pour ali-

menter en carburant le venturi d'amenée de carburant 61.

Plus particulièrement, le passage d'amenée de carburant 61 comporte un étranglement ou tronçon médian 63 ayant une aire de section minimale par rapport au reste du passage

d'amenée de carburant 61.

Avec l'étranglement 63 communique une lumière d'arri-

vée ou d'admission de carburant 65 qui fait partie d'un alésage ou passage d'arrivée de carburant 69 ménagé dans l'injecteur 51 et qui communique avec un siège de soupape conique 67 convergeant à l'opposé de l'étranglement 63 et

faisant partie aussi de l'alésage d'arrivée de carburant 69.

Dans l'alésage d'arrivée de carburant 69 est logé un

élément-soupape 71 sollicité de bas en haut vers une posi-

tion de fermeture par un ressort convenable 72 et pouvant

descendre en position d'ouverture sous l'action-d'un solé-

nolde 740 L'élément-soupape 71 comporte une tige 73 mobile à travers l'alésage d'arrivée de carburant 69 et une tête de soupape conique 75 qui peut se déplacer, en réponse à un mouvement à va-et-vient suivant la direction de la tige 73, entre la position d'ouverture dans laquelle elle est espacée du siège de soupape 67 et la position de fermeture dans laquelle elle porte contre le siège de soupape 67 pour

fermer la lumière d'arrivée de carburant 65.

Du carburant sous pression arrive dans la zone de 1' alésage d'arrivée de carburant 67 qui entoure la tige 73 pour être injecté à travers la lumière d'admission 65 dans

l'étranglement 63 quand l'élément-soupape 71 a pris la po-

sition d'ouverture. En conséquence, le carburant pénètre

dans l'étranglement 63 sous forme de jet conique divergent.

Bien qu'on puisse utiliser d'autres structures, dans la structure décrite, l'étranglement 63 est généralement un court passage à aire de section dans l'ensemble uniforme ayant une largeur supérieure au diamètre de la lumière d' admission 65, une longueur supérieure à sa largeur et une hauteur relativement faible. L'étranglement de venturi 63 présente des extrémités opposées 85 et 87 communiquant avec un premier et un second passages de carburant 95 et 97 qui s'étendent jusqu'aux premier et second cylindres 15

et 17 et communiquent avec ceux-ci, soit à travers les ex-

trémités de cylindre 35 et 37 de la culasse, soit à travers les parois latérales 25 et 27 des cylindres, en des points situés plus haut que les pistons 45 et 47 en positions de

point mort haut.

Dans la structure représentée sur la figure 1, les passages de carburant 95 et 97 s'étendent suivant des axes respectifs 105 et 107 et comportent des tronçons extrêmes

cylindriques 115 et 117 qui s'étendent respectivement sui-

vant les axes 105 et 107 et communiquent avec les cylin-

dres associés 15 et 17, et des tronçons coniques divergents respectifs 125 et 127 qui s'étendent respectivement suivant

les axes 105 et 107, communiquent par leurs petites extré-

mités, intérieures, avec les extrémités opposées 85 et 87 de l'étranglement 63 et communiquent respectivement par leurs grandes extrémiités, extérieures, avec les tronçons

cylindriques 115 et 117. Les extrémitésdes tronçons cylin-

driques 115 et 117 qui communiquent avec les cylindres 15

et 17 forment des busettes respectives 135 et 137.

De préférence, le venturi d'arrivée de carburant 61

est agencé pour constituer une tuyère bloquée soniquement.

On obtient une telle tuyère dans le venturi d'arrivée de

carburant 61 quand la différence ou le rapport de pres-

sions entre les busettes 135 et 137 est supérieur à 2/1, c'est-à-dire quand la pression régnant à une extrémité de l'étranglement de venturi 63 est double de celle régnant à

l'autre extrémité. On peut obtenir un tel rapport de pres-

sion en adoptant un rapport de superficie de 4/1 entre 11 étranglement 63 du passage d'arrivée de carburant 61 et les busettes 135 et 137 communiquant respectivement avec les

cylindres 15 et 17. De plus, on peut utiliser deux cylin-

dres ayant un déphasage, exprimé en angle de rotation de l'arbre à cames, autre que 180 pourvu qu'il existe une

différence de pression suffisante entre les-cylindres.

Bien que la structure représentée sur la figure 3 com-

porte un seul passage entre chacun des cylindres 15 et 17 et l'étranglement 63, il est préférable de prévoir, comme représenté sur la figure 4, trois ou quatre sous-passages a, b et c et 97a, b et c ayant une section de passage totale égale à celle du passage unique représenté sur la

figure 3. Les sous-passages comportent des tronçons de pas-

sage cylindriques et coniques qui, ajoutés les uns aux au-

tres, présentent une section de passage comparable à celle du passage de gaz unique 61 représenté sur la figure 3 et

le rapport d'aires de 4/1 indiqué ci-dessus.

De préférence, les sous-passages 95a, b et c et 97a,

b et c sont disposés, comme représenté d'une manière géné-

rale sur la figure 4, en un ensemble régulier de façon à projeter un brouillard en éventail dans les cylindres 15

et 17.

En vue de la réalisation de la structure décrite ci-

dessus, la culasse 33 présente un évidement cylindrique 141

comportant, à son extrémité intérieure, un premier contre-

alésage 143 et, intérieurement à celui-ci, un alésage pi-

lote 145. L'injecteur 51 est logé dans l'évidement 141 et

peut être fixé à la culasse 33 par tous moyens convenables.

Bien qu'on puisse adopter d'autres structures, l'injecteur 51 comporte une embase ou disque d'obturation 151 présen-

tant, dans sa surface inférieure 153, un évidement ou po-

che 155 cylindrique et, au centre de celui-ci, un orifice qui fait partie de l'alésage d'arrivée de carburant 69 et qui comporte le siège de soupape 67 cité précédemment qui débouche à travers la lumière d'admission 65 à l'intérieur de l'évidement ou poche 155. La surface inférieure 153

définit un côté ou paroi de l'étranglement 63.

Dans l'évidement ou poche 155 se trouve une plaque d'obturation 161 qui définit les trois autres côtés de 1' étranglement de venturi 63 et dans laquelle sont ménagés

les tronçons divergents 125 et 127 des passages de carbu-

rant 95 et 97.

La plaque d'obturation 161 présente un bout d'arbre

pilote 163 qui pénètre dans l'alésage pilote 145 pour assu-

rer le centrage. En outre, la plaque d'obturation 161 et le disque d'obturation 151 peuvent être clavetés l'un sur l'autre par une ou plusieurs goupilles 165, ou autrement

fixés l'une à l'autre.

On peut utiliser comme indiqué des garnitures ou joints

d'étanchéité convenables 171.

Les tronçons cylindriques 115 et 117 des passages de

carburant 95 et 97 sont constitués par des alésages cylin-

driques ménagés soit dans la culasse 33, soit dans le bloc cylindres 13. Si les tronçons de passage cylindriques 115 et 117 sont situés dans le bloc cylindres 13, l'évidement qui reçoit l'injecteur 51 peut être placé sur le côté du bloc cylindres 13 plutôt que dans la face extérieure de la

culasse 33.

Avec la structure décrite, la haute pression régnant

dans l'un des cylindres 15 et 17 sert à acheminer du carbu-

rant de l'étranglement 63 à l'intérieur de l'autre des cy-

lindres 15 et 17. Le rapport de pression et le rapport de superficies précités assurent, conjointement avec le venturi d'arrivée de carburant 61 et avec l'arrivée de carburant à l'étranglement 63, l'établissement d'une tuyère bloquée soniquement qui empêche la séparation du courant et fait

apparaitre un brouillard de fines gouttelettes bien disper-

sées. La forte pression existant dans l'un des cylindres après la compression ou la combustion refoule du carburant

à travers l'étranglement 63, divisant le carburant en gout-

telettes finement atomisées et faisant parvenir à l'autre

cylindre un brouillard carburant-gaz uniforme.

Dans la structure représentée sur la figure 3, quand

l'élément-soupape 71 est en position d'ouverture, comme re-

présenté sur la figure 3, l'écoulement de gaz entre les cy-

lindres 15 et 17 a lieu sous la tête de soupape 75.

Les figures 5 et 6 représentent une autre réalisation

d'agencement d'amenée de carburant qui comporte des élé-

ments semblables à ceux décrits à propos de la structure re-

présentée sur la figure 3 et auxquels on a affecté les mêmes références numériques. Plus particulièrement, la structure représentée sur les figures 5 et 6 comprend un passage de

gaz 61 qui s'étend entre deux cylindres 15 et 17 et présen-

te un étranglement 63 et un injecteur 51, qui présente un passage ou alésage d'arrivée de carburant 69 communiquant

avec l'étranglement 63 et un élément-soupape 71 mobile en-

tre une position de fermeture empêchant le passage de car-

burant de l'injecteur 51 à l'intérieur de l'étranglement 63 et une position d'ouverture permettant ce passage. L' agencement selon les figures 5 et 6 diffère de celui selon la figure 3 en ce que l'élémentsoupape 71 sert aussi, en position de fermeture, à empêcher l'écoulement de gaz à travers le passage de gaz 61 entre les cylindres 15 et 17

et, en position d'ouverture, à permettre cet écoulement.

Bien qu'on puisse adopter d'autres structures, dans

la structure représentée sur les figures 5 et 6, l'injec-

teur 51 comporte un moyen, constitué par un ressort conve-

nable 72, qui sollicite de bas en haut l'élément-soupape 71 vers la position de fermeture et un solénoïde 74 qui, lorsqu'il est excité, déplace l'élément-soupape 71 de haut en bas jusqu'en position d'ouverture. On notera à cet égard que le disque d'obturation 151 et l'élément- soupape 71 ont une structure dans l'ensemble semblable à celle décrite à

propos de la figure 3, sauf que l'élément-soupape 71 com-

porte en outre un prolongement cylindrique saillant vers le bas 201 propre à s'étendre en travers de l'étranglement 63 pour le fermer quand l'élément-soupape 71 est en position

de fermeture. En outre, la structure des passages de soupa-

pe 161 représentés sur les figures 5 et 6 diffère de celle

représentée sur la figure 3 en ce que les tronçons de pas-

sage coniques divergents 125 et 127 du passage de gaz 61 de la plaque d'obturation 161 selon la figure 3 sont réunis en

des tronçons de passage en éventail 125 et 127. Plus parti-

culièrement, comme indiqué sur les figures 5 et 6, le tron-

çon médian ou étranglement 63 du passage de gaz 61 est de forme circulaire, reçoit le tronçon cylindrique 201 de 1'

élément-soupape 71 en contact étanche quand l'élément-

soupape est en position de fermeture et communique avec un évidement ou puits 203 de forme correspondante qui reçoit le tronçon cylindrique 201 de l'élément-soupape 71 quand 2Ci celui-ci est en position d'ouverture. On peut prévoir tous moyens convenables pour mettre le puits 203 à l'évent en réponse à la pénétration du tronçon cylindrique 201 dans

son intérieur.

Le passage de gaz 61 de la plaque d'obturation 161 présente aussi, de part et d'autre du tronçon cylindrique ou étranglement 63, les tronçons de passage en éventail 125 et 127 qui communiquent, par leurs extrémités intérieures

et à travers des goulets respectifs 205 et 207, avec l'étran-

glement 63 et communiquent respectivement, par leurs extré-

mités extérieures, avec des ensembles respectifs de tronçons de passage cylindriques angulairement espacés 115 et 117

ménagés dans le bloc cylindres 13.

Dans la structure représentée sur les figures 5 et 6, quand l'élémentsoupape 71 est en position d'ouverture, l'écoulement de gaz entre les cylindres 15 et 17 a lieu

autour du tronçon conique de la tête de soupape 75.

Les figures 7 et 8 représentent encore une autre réa-

lisation d'agencement d'amenée de carburant dans lequel il

l'élément-soupape 71 est mobile entre une position de fer-

meture, dans laquelle il empêche l'écoulement de carburant à partir de l'injecteur 51 et empêche en outre l'écoulement de gaz à travers le passage de gaz 61 entre les cylindres 15 et 17, et une position d'ouverture dans laquelle il

permet à du carburant de passer de l'injecteur 51 à l'in-

térieur de l'étranglement 63 et à du gaz de s'écouler à

travers le passage de gaz 61 entre les cylindres 15 et 17.

On notera que les éléments de l'agencement selon les figu-

res 7 et 8 semblables à ceux selon les figures 3, 5 et.6 sont désignés par les mêmes références numériques que ces derniers. Dans la structure représentée sur les figures 7 et 8, l'élément-soupape 71 est sollicité de haut en bas vers la position de fermeture par un ressort convenable 72 et peut prendre de bas en haut la position d'ouverture sous l'action d'un solénoïde 74 en réponse à l'excitation de celui-ci. L'élément-soupape 71, le disque d'obturation 151

et la plaque d'obturation 161 sont modifiés en 'vue de l'ob-

tention de l'effet souhaité. Plus particulièrement, dans la structure représentée sur les figures 7 et 8, l'alésage ou passage d'arrivée de carburant 69 comporte, dans le disque d'obturation 151, un siège de soupape conique 67 qui converge vers la lumière d'arrivée et d'admission de

carburant 65.

En outre, la plaque d'obturation présente des parties de passage en éventail 125 et 127 qui, à leurs extrémités intérieures, aboutissent ou débouchent dans un siège de

soupape conique 211 qui converge de haut en bas et est si-

tué dans le prolongement du siège de soupape conique 67 mé-

nagé dans le disque d'obturation 151. A leurs extrémités extérieures, les parties de passage en éventail 125 et 127 communiquent respectivement avec des ensembles réguliers respectifs de tronçons de passage cylindriques angulairement

espacés 115 et 117 ménagés dans le bloc cylindres 13.

De plus, la tête de soupape 75 comporte un tronçon in-

férieur de forme conique présentant une surface d'obtura-

tion convergeant vers le bas 213 qui porte, quand l'élément-

soupape 71 est en position de fermeture, contre les sièges coniques 67 et 211 pour fermer, respectivement, l'alésage ou passage d'arrivée de carburant 69 et le passage de gaz 61. Quand le solénoïde 74 est excité, l'élément-soupape 71 se déplace vers le haut, c'est-à-dire qu'il s'écarte des sièges de soupape 67 et 211, ouvrant par là l'alésage ou

passage d'arrivée de carburant 69 et le passage de gaz 61.

Dans la structure représentée sur les figures 5 à 8, la pression du carburant introduit par l'injecteur 51 dans

le passage de gaz 61 est supérieure à celle du gaz traver-

sant le passage de gaz 61. On notera qu'on peut assurer une réduction de la pression régnant dans le passage de

gaz 61 en utilisant l'ensemble régulier de tronçons de pas-

sage représenté sur les figures 6 et 8 qui établit, en fait,

un passage de gaz 61 de grandeur accrue. Toutefois, on ob-

servera que l'aire des passages de gaz situés de part et d'autre de l'étranglement 63 ne représente qu'un faible

pourcentage de la cylindrée des cylindres 25 et 27 et n'af-

fecte donc pas sensiblement la puissance de sortie du mo-

teur.

* Dans la structure représentée sur les figures 7 et 8, quand l'élémentsoupape 71 est en position d'ouverture,

l'écoulement de gaz entre les cylindres 15 et 17 a lieu au-

tour du tronçon inférieur conique de la tête de soupape 75.

Dans les structures représentées sur les figures 5 à

8, l'élément-soupape 71 commande la distribution et la du-

rée de l'écoulement de gaz entre les cylindres 15 et 17 et de l'injection. Dans ces réalisations, le carburant est

sous pression supérieure à celle régnant dans l'étrangle-

ment 63 au moment de l'injection.

Selon l'invention le gaz s'écoulant dans le passage 61

peut être de l'air de combustion ou des produits de combus-

tion, isolément ou en combinaison.

Du fait qu'on a recours à une amenée de carburant électromécanique et à un venturi d'arrivée de carburant 61 comme décrit ci-dessus, les agencements décrits ici assurent

une réduction de la consommation de carburant et une réduc-

tion de l'émission d'hydrocarbures dans un moteur à deux temps, les ramenant à des niveaux voisins de la consommation de carburant et de l'émission d'hydrocarbures de moteurs à

quatre temps à allumage par incandescence.

Les caractéristiques de l'invention sont énoncées

dans les revendications ci-dessous.

Claims

REVENDICATIONS

lo Moteur à combustion interne comprenant un premier et un second cylindres (15,17) présentant des extrémités de culasse respectives (35,37) ,un premier et un second pistons (45,47) respectivement mobiles à va-etvient dans le premier et dans le second cylindres -entre des positions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par rapport à l'autre, un venturi d'arrivée de carburant

(61) s'étendant entre les cylindres et présentant un étran-

glement (63) et un injecteur (51) situé près des extrémités

de culasse (35,37) des premier et second cylindres, commu-

niquant avec l'étranglement (63) et comportant une soupape

(71) mobile entre des positions de fermeture et d'ouvertu-

re, commandant la pénétration de carburant dans l'étrangle-

ment.
2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit étranglement (63) présente une première et une seconde extrémités opposées (85,87) et en ce que le venturi d'arrivée de carburant présente un

premier et un second passages (95,97) partant respective-

ment de la première et de la seconde extrémités de l'étran-

glement et communiquant avec lesdits premier et second cylindres, chacun des premier et second passages comportant

un tronçon extrême (115,117) qui est à section dans l'en- -

semble uniforme et communique avec celui des premier et se-

cond cylindres (15,17) qui lui est associé, et un tronçon

divergent (125,127) présentant une petite extrémité qui com-

munique avec celle des première et seconde extrémités (85,

87) de l'étranglement (63) qui lui est associée et une gran-

de extrémité qui communique avec celui des tronçons à sec-

tion uniforme (115,117) qui lui est associé.
3. Moteur à combustion interne selon la revendication

2, caractérisé en outre en ce qu'il comporte une culasse -

(33) qui présente lesdites extrémités de cylindre (35,37),

et un bloc cylindres (13) comportant lesdites parois laté-

rales de cylindre (25,27), en ce que la culasse (33) et le bloc cylindres (13) sont fixés l'une à l'autre pour former

un assemblage de bloc cylindres et en ce que lesdits tron-

çons extrêmes (115,117) sont situés dans ledit assemblage

de bloc-moteur.
4. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits passages extrêmes (115, 117) sont situés soit dans la culasse (33), soit dans le

bloc cylindres (13).
5. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit assemblage de bloc-moteur présente un évidement (141) et en ce que l'injecteur (51)

est logé dans cet évidement.
6. Moteur A combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit étranglement (63) présente une aire de section et en ce que le rapport des aires de section desdits tronçons extrêmes (115,117) A l'aire de

section de l'étranglement est d'au moins environ 4/1.
7. Moteur à combustion interne selon la revendication

3, caractérisé en ce que l'injecteur (51) comporte un alé-

sage d'arrivée de carburant (59) présentant un siège de soupape conique (67) qui diverge vers l'étranglement (63) et un élément-soupape (71) s'étendant dans ledit alésage d'arrivée de carburant et comportant une tête de soupape conique (75) qui présente une surface divergente pouvant

porter contre le siège de soupape (67).
8. Moteur à combustion interne selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'injecteur (51) est constitué par une capsule comportant une embase (151) qui présente une

poche (155) à surface transversale audit alésage de carbu-

rant et en ce que ledit alésage d'arrivée de carburant(59) communique avec ladite poche à travers ladite surface, et comportant encore une plaque d'obturation (161) logée dans ladite poche et coopérant avec ladite surface transversale pour définir l'étranglement (63), cette plaque d'obturation

présentant aussi les tronçons de passage de combustible di-

vergents (125,127).
9. Moteur à combustion interne comprenant un bloc cy-

lindres (13) qui présente une première et une seconde pa-

rois latérales définissant respectivement un premier et un second cylindres (15,17), une culasse (33) fixée au bloc i6

cylindres et définissant une première et une seconde ex-

trémités de culasse (35,37), respectivement associée au premier et au second cylindres, un premier et un second pistons (45,47) respectivement mobiles à va-et-vient dans les premier et second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par rapport

à l'autre, un conduit de gaz (61) s'étendant entre les pre-.

mier et second cylindres et présentant un tronçon médian

(63) et de premier et second tronçons extrêmes opposés com-

muniquant avec le tronçon médian et, respectivement, avec le premier et avec le second cylindres (15,17) dans la zone de ceux-ci située au-dessus des pistons quand les pistons

sont en position de point mort haut, lesdits tronçons extrê-

mes étant situés soit dans le bloc cylindres(13), soit dans la culasse (33), et un injecteur de carburant (51) situé près des-extrémités de culasse (35,37) des premier et second cylindres, communiquant avec le tronçon médian du conduit de gaz et comportant une soupape mobile entre une position de

fermeture et une position d'ouverture permettant la pénétra-

tion de carburant dans le tronçon médian (63) du conduit de

gaz (61).
10. Moteur à combustion interne selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'injecteur (51) est situé soit

dans la culasse (33), soit dans le bloc cylindres (13).
11. Moteur à combustion interne comprenant un bloc

cylindres (13) qui présente une première et une seconde pa-

rois latérales définissant respectivement un premier et un second cylindres (15,17), une culasse (33) fixée au bloc

cylindres et définissant une première et une seconde extré-

mités de culasse (35,37) respectivement associées au premier et au second cylindres, un premier et un second pistons(45, 47) respectivement mobiles à va-et-vient dans le premier et dans le second cylindres entre des positions de point mort

haut et de point mort bas, l'un des premier et second pis-

tons étant voisin de la position de point mort haut quand l'autre de ces pistons est voisin de la position de point mort bas, un conduit de Venturi à gaz (61) s'étendant entre *les premier et second cylindres et comportant un étrangle-'

ment (63) qui présente une première et une seconde extré-

mités (85,87), ledit conduit de Venturi à gazcomportant

aussi un premier et un second passages (95,97) partant res-

pectivement desdites première et seconde extrémités dudit étranglement et communiquant respectivement avec lesdits premier et second cylindres dans la zone de ceux-ci située au-dessus desdits pistons quand ceux-ci sont en position

de point mort haut, chacun desdits premier et second passa-

ges présentant un tronçon extrême (115,117) situé soit dans le bloc cylindres (13), soit dans la culasse (33), à aire de section dans l'ensemble uniforme et qui communique avec

celui desdits premier et second cylindres qui lui est asso-

cié, et un tronçon divergent (125,127) présentant une peti-

te extrémité qui communique avec celle des première et se-

conde extrémités (85,87) de l'étranglement (63) qui lui est associée et une grande extrémité qui communique avec celui desdits tronçons extrêmes (115,117) qui lui est associé, et un injecteur (51) situé soit dans la culasse, soit dans le bloc cylindres, communiquant avec l'étranglement (63) du conduit de Venturi et comportant une soupape (71) mobile

entre une position de fermeture et une position d'ouvertu-

re permettant la pénétration de carburant dans l'étrangle-

ment du conduit de Venturi à gaz.
12. Moteur à combustion interne selon la revendication

11, caractérisé en ce que le bloc cylindres (13) et la culas-

se (33) constituent un assemblage de bloc-moteur, en ce que cet assemblage de bloc-moteur présente un évidement (141)et

en ce que l'injecteur (51) est logé dans cet évidement. -
13. Moteur à combustion interne selon la revendication

1i1, caractérisé en ce que l'injecteur (51) comporte un alé-

- sage d'arrivée de carburant (59) présentant un siège de soupape conique (67) qui diverge vers l'étranglement (63) et un élément-soupape (71) s'étendant dans ledit alésage d'arrivée de carburant et comportant une tête de soupape conique (75) qui présente une surface divergente pouvant

porter contre ledit siège de soupape.
14. Moteur à combustion interne selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'injecteur (51) est constitué par une capsule comportant une embase (151) qui présente une poche (155) à surface transversale audit alésage de carburant et en ce que l'alésage d'arrivée de carburant(59) communique avec ladite poche à travers ladite surface, et comportant encore une plaque d'obturation (161) logée dans ladite poche et coopérant avec ladite surface transversale pour définir l'étranglement (63), cette plaque d'obturation présentant aussi les tronçons de passage de combustible

divergents (125,127).
15. Moteur à combustion interne comprenant un premier et un second cylindres (15,17), un premier et un second pistons (45,47), respectivement mobiles à va-et-vient dans le premier et dans le second cylindres entre des positions de point mort haut et de point mort bas et déphasés l'un par rapport à l'autre, un passage de gaz (61) s'étendant entre les cylindres et comportant un étranglement (63) et

un injecteur (51) comportant un passage d'arrivée de carbu-

rant (65) qui communique avec l'étranglement (63) et une

soupape (71) mobile entre une position de fermeture empê-

chant l'écoulement de gaz à travers le passage (61) reliant

les cylindres et empêchant du carburant de passer du passa-

ge d'arrivée de carburant (65) à l'intérieur de l'étrangle-

ment (63) et une position d'ouverture autorisant l'écoule-

ment de gaz à travers le passage de gaz reliant les cylin-

dres et permettant à du carburant de passer dudit passage

d'arrivée de carburant à l'intérieur dudit étranglement.
16. Moteur à combustion interne selon la revendication

, caractérisé en ce que l'injecteur (51) comporte un pas-

sage d'arrivée de carburant (59) présentant un siège de soupape conique (67) qui diverge vers l'étranglement (63),

en ce que l'étranglement présente un siège de soupape cy-

lindrique et en ce que l'injecteur comporte un élément-

soupape (71) s'étendant dans ledit alésage d'arrivée de carburant et comportant une tête de soupape (75) présentant une surface conique divergente (213) pouvant porter contre

les sièges de soupape (67) du passage d'arrivée de carbu-

rant et (211) de l'étranglement.
17. Moteur à combustion interne selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'injecteur (51) est constitué par une capsule comportant une embase (151) qui présente

une poche (155) A surface transversale à l'alésage de car-

burant, et en ce que le passage d'arrivée de carburant(59) communique avec ladite poche A travers ladite surface, et comportant encore une plaque d'obturation (161) logée dans ladite poche et coopérant avec ladite surface transversale pour définir l'étranglement (63), la plaque d'obturation

présentant aussi des tronçons de passage de carburant di-

vergents (125,127) communiquant avec l'étranglement (63).
18. Moteur A combustion interne selon la revendica-

tion 15, caractérisé en ce que l'injecteur (51) comporte un passage d'arrivée de carburant (59) présentant un siège de soupape conique (67) qui converge vers l'étranglement,

en ce que l'étranglement présente un siège de soupape coni-

que (211) qui converge à l'opposé du siège de soupape ména-

gé dans le passage d'arrivée de carburant et en ce que 1' injecteur (51) comporte un élément-soupape (71) s'étendant dans l'alésage d'arrivée.de carburant et présentant une tête de soupape (75) présentant une surface d'obturation conique (213) pouvant porter contre les sièges de soupape

du passage d'arrivée de carburant et de l'étranglement.
19. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 18, caractérisé en ce que l'injecteur est constitué par une capsule comportant une embase (151) présentant une

poche (155) A surface transversale A l'alésage de carbu-

rant et en ce que le passage d'arrivée de carburant (59) communique avec cette poche A travers ladite surface, et comportant encore une plaque d'obturation (161) logée dans ladite poche et coopérant avec ladite surface transversale pour définir ledit étranglement, cette plaque d'obturation

présentant aussi des tronçons de passage de carburant diver-

gents (125,127) communiquant avec l'étranglement.
20. Moteur A combustion interne selon la revendica-

tion 15, caractérisé en ce que l'étranglement (63) présen-

te une première et une seconde extrémités opposées (85,87) et en ce que le passage d'arrivée de carburant comporte un

premier et un second passages (95,97) partant respective-

ment de la première et de la seconde extrémités de l'étran-

glement et communiquant avec les premier et second cylin-

dres (15,17), chacun de ces premier et second passages comportant un tronçon extrême (115,117) qui est à section dans l'ensemble uniforme et qui communique avec celui des

premier et second cylindres qui lui est associé, et un tron-

çon divergent (125,127) présentant une petite extrémité qui communique avec celle des première et seconde extrémités (85,87) de l'étranglement (63) qui lui est associée et une grande extrémité qui communique avec celui des tronçons à

section uniforme (115,117) qui lui est associé.
21. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 20, caractérisé en ce qu'il comporte encore une culas-

se (33) qui présente lesdites extrémités de cylindre (35, 37), et un bloc cylindres (13) qui présente lesdites parois latérales de cylindre (25,27), en ce que la culasse et le bloc cylindres sont fixés l'une à l'autre pour former un assemblage de bloc cylindres et en ce que lesdits tronçons

extrêmes sont situés dans ledit assemblage de bloc-moteur.
22. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 21, caractérisé en ce que lesdits passages extrêmes sont situés soit dans la culasse (33), soit dans le bloc

cylindres (13).
23. Moteur à combustion interne selon la revendica-

tion 22, caractérisé en ce que ledit assemblage de bloc-

moteur présente un évidement (141) et en ce que-l'injecteur

(51) est logé dans cet évidement.
24. Moteur à combustion interne selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'étranglement (63) présente une

aire de section et en ce que le rapport des aires de sec-

tion desdits tronçons extremes (115,117) A l'aide de sec-

tion de l'étranglement est d'au moins environ 4/1.
25. Moteur à combustion interne selon la revendication

21, caractérisé en ce que l'injecteur (51) comporte un alé-

sage d'arrivée de carburant (59) présentant un siège de soupape conique (67) qui diverge vers l'étranglement (63)et un élément-soupape (71) s'étendant dans ledit alésage d'arrivée de carburant et comportant une tête de soupape conique (75) qui présente une surface divergente (213) pouvant porter contre ledit siège de soupapes
26. Moteur à combustion interne selon la revendication 25, caract6risé en ce que l'injecteur (51) est constitué par une capsule comportant une embase (151) présentant une

poche (155) à surface transversale audit alésage de carbu-

rant, et en ce que l'al6sage d'arrivée de carburant (59) communique avec cette poche à travers ladite surface, et comportant encore une plaque d'obturation (161) logée dans ladite poche et coopérant avec ladite surface transversale pour définir l'étranglement (63), cette plaque d'obturation

présentant aussi des tronçons de passage de carburant diver-

gents (125,127).