FR2618744A1 - Dispositif de maintien du freinage pour vehicule - Google Patents

Abstract

Cet amplificateur de freinage, qui maintient l'action du freinage même lorsqu'on a relâché la pédale de frein, comprend des chambres à basse pression 4 et à pression variable 5 séparées par une membrane 2 pour pousser la tige de sortie 26 vers le maître-cylindre de frein. Une soupape 7 commandée mécaniquement par la pédale de frein commande un passage 15, 19 entre les deux chambres et un passage 21 reliant la chambre 5 à l'atmosphère. Une première électrovalve 16 peut fermer le passage 15 indépendamment de la position de la pédale du frein, pour maintenir le freinage, et une deuxième électrovalve 36 commande un passage 35 reliant la chambre à pression variable 5 à la dépression pour relâcher progressivement le freinage.

Description

La présente invention se rapporte à un disposi-

tif de freinage de véhicule, en particulier, à un dispo-

sitif de ce genre qui utilise un amplificateur de freina-

ge. La présente invention se rapporte aussi à un disposi-

tif de maintien du freinage d'un véhicule capable de maintenir automatiquement l'immobilisation d'un véhicule lorsqu'il est arrêté sur une pente ou équivalent et que

le conducteur du véhicule veut le maintenir immobilisé.

Un dispositif de freinage de véhicule classique qui est capable de maintenir le freinage d'un véhicule

Dar utilisation d'un amplificateur de freinage même lors-

que la force de pression ou d'enfoncement appliquée à la pédale de frein est supprimée a déjà été décrit dans la demande de modèle d'utilité japonais publiée (OPI) n

13 854/85 (l'expression "OPI" est utilisée dans le pré-

sent mémoire pour désigner une "demande publiée non exa-

minée"). Le dispositif de freinage de véhicule comprend un piston d'assistance qui coulisse dans un corps. Un

mécanisme de soupape est prévu dans un bottier de souDa-

pe fixé à la portion centrale du piston d'assistance.

Une chambre à pression constante est définie dans une

position avant, relativement au sens de l'action de frei-

nage du piston d'assistance. Une chambre à pression va-

riable est définie dans une position arrière relative-

ment à cette direction. Un passage de communication re-

lie la chambre à pression constante et la chambre à pres-

sion variable l'une à l'autre à travers le mécanisme de soupape. Une tige d'entrée met le plongeur du mécanisme

de soupape en action pour commuter les passages de flui-

de de manière à isoler la chambre à pression constante et la chambre à pression variable l'une de l'autre et à introduire un fluide à haute pression dans la chambre à

pression variable pour faire avancer le piston d'assis-

tance. Une première électrovalve ouvre et ferme le passa-

ge de communication entre le mécanisme de soupape et la

chambre à pression constante. Pendant l'action de l'am-

plificateur de freinage, le passage de communication est

fermé par la première électrovalve, de sorte que la cham-

bre à pression constante et la chambre à pression varia-

ble sont isolées l'une de l'autre, même si le passage de communication est ouvert par le mécanisme de soupape par suite de la disparition de la force d'enfoncement de la tie d'entrée. La détection de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, de l'absence d'enfoncement de la pédale de débraya-e, etc., ont pour effet que le disDositif de freinage de véhicule classique cesse de maintenir le

freinage du véhicule arrêté.

Dans un autre dispositif de freinaqe de véhicu-

le classique, décrit dans la demande de brevet japonais publiée (OPI) n 96 036/84, le maintien du freinaqe d'un

véhicule est relâché progressivement parce que le démar-

raae rapide du véhicule engendrerait un choc brutal si le maintien du freinage était interrompu rapidement. Ce

dispositif de freinaqe de véhicule n'utilise pas d'ampli-

ficateur de freinage mais fonctionne en maintenant la pé-

dale de frein en position enfoncée au moyen d'un élec-

tro-aimant. Lorsque la pédale de frein est relâchée

alors qu'elle était en position enfoncée, l'envoi du si-

gnal de maintien de la force de freinage à l'électro-ai-

mant n'est pas immédiatement interrompu mais il est in-

terrompu par intermittence pour faire cesser progressive-

ment le maintien du freinage du véhicule immobilisé.

Si la première électrovalve du premier disposi-

tif de freinage de véhicule classique décrit plus haut

s'ouvre et se ferme par intermittence, puis s'ouvre enti-

èrement, le véhicule peut être mis en marche sans acoupDs

lorsqu'on relâche le maintien du freinage du véhicule im-

mobilisé, de la même façon que dans le cas de l'interrup-

tion intermittente de la transmission du signal de main-

tien de la force de freinage à l'électro-aimant du deuxi-

ème dispositif de freinage classique décrit. Toute-

fois, dans ce cas, il est probable que la longévité de

la première électrovalve sera réduite et que les ouvertu-

res et fermetures intermittentes de la première électro-

valve provoqueront un broutement. Ces effets constituent

de graves problèmes.

Lorsqu'on veut immobiliser temporairement un vé- hicule au moyen d'un dispositif de freinage standard, on enfonce la pédale de frein pour freiner le véhicule au

moyen du frein hydraulique. Dans le dispositif de freina-

ge de véhicule, un amplificateur de freinage -st interpo-

sé entre la pédale de frein et un cylindre hydraulique

qui a pour fonction de mettre le frein hydraulique en ac-

tion. Dans l'amplificateur de freinage, l- pression at-

mosDhérique et une dépression ou pression négative, qui est engendrée dans le collecteur d'admission du moteur ou Droduite bar une pompe à vide, sont introduites dans un corps divisé en deux chambres. La différence entre la pression atmosphérique et la dépression est utilisée

pour amplifier la force d'enfoncement appliquée à la pé-

dale de frein pour mettre le cylindre hydraulique en ac-

tion et donner lieu à un freinage assiF-. Toutefois, dans le cas du disoositif de freinage s::ndard, il est

malcommode pour le conducteur du véhicule de devoir con-

tinuer à maintenir la pédale de frein enfoncée pour main-

tenir le véhicule immobilisé sur une pente ou équiva-

lent. Ceci représente un autre oroblème.

Pour résoudre ce dernier problème, la demande-

resse de la présente invention a proDosé un amDlifica-

teur de freinage perfectionné, qui est décrit dans la de-

mande de brevet des E.U.A. n de série 53 994. Dans l'am-

plificateur de freinage perfectionné, un passage relie une chambre de pression avant et une chambre de pression arrière qui sont définies dans un corps par un piston à membrane, respectivement dans une position avant et dans une position arrière, considérées relativement au sens de l'action du piston. Un autre passage relie l'une à

l'autre la chambre de pression arrière et une source ex-

térieure de fluide de pression. Un mécanisme de soupape

est commandé par une tige d'entrée accouplée mécanique-

ment à une Dédale de frein pour commander les deux passa-

qes. L'amplificateur de freinage perfectionné comprend en outre une tige de sortie qui se déplace avec le pis- ton, lequel se déplace en réponse à la différence de

pression entre les chambres de pression avant et ar-

rière. L'amplificateur de freinage perfectionné est ca-

ractérisé en ce qu'une électrovalve servant à ouvrir et fermer le passage reliant l'une à l'autre les chambres de pression avant et arrière est prévue dans la chambre

de pression avant et est fixée au piston.

Lorsque l'amplificateur de freinage Derfection-

né est utilisé dans un dispositif de freinage de véhicu--

le, les conditions de fonctionnement sont détectées par

les capteurs d'un appareil de commande. Lorsque certai-

nes conditions de fonctionnement sont détectées l'élec-

tro-aimant de l'électrovalve est excité pour fermer la valve. A ce moment, l'appareil de commande agit de telle

manière qu'une autre électrovalve, prévue dans un passa-

ge qui relie la chambre de pression arrière à l'atmosphè-

re, s'ouyre pendant un temps prescrit pour introduire la

Dression atmosphérique dans la chambre de pression ar-

rière, pour freiner un véhicule avec une force de freina-

ge qui correspond à la pression atmosphérique. Le freina-

ge se produit même si la pédale de frein n'est pas enfon-

cée. Pour faire cesser le freinage maintenu du véhicule,

l'électro-aimant de la première électrovalve est désexci-

té par l'appareil de commande de manière à ouvrir le pas-

sage qui relie les chambres de pression avant et arrière

à travers le mécanisme de soupape. Toutefois, le disposi-

tif de freinage de véhicule pose un problème consistant

en ce que les conditions de fonctionnement prescrites né-

cessaires pour le dispositif n'ont pas été mentionnées spécifiquement et que le dispositif ne peut donc pas

être considéré comme applicable en pratique. Le disposi-

tif de freinage d'immobilisation du véhicule pose un au-

tre problème en ce sens qu'il n'est pas muni de moyens de sécurité après défaillance capables de le protéger contre les anomalies telles que le débranchement des fils qui transmettent le signal de vitesse du véhicule et le signal d'embrayage, signaux qui portent certaines

des conditions de fonctionnement prescrites qui sont né-

cessaires pour le travail du dispositif.

La présente invention a été faite en vue de ré-

soudre les problèmes mentionnés plus haut.

Selon un premier aspect de la présente inven-

tion, un dispositif de freinage de véhicule comprend une chambre à pression variable qui est reliée à une source de fluide à basse pression à travers un passage de basse pression. Une deuxième électrovalve, de plus petite aire

de section de passage de fluide que la première électro-

valve, est intercalée dans le passage de basse pression et, pour la suppression du freinage maintenu du véhicule immobilisé, la deuxième électrovalve s'ouvre avant la première électrovalve.- Grâce à la plus petite aire de section, le freinage du véhicule immobilisé est emoêché de disparaître rapidement. La première électrovalve, de - plus grande aire de section, s'ouvre après l'ouverture de la deuxième électrovalve. De cette façon, le freinage du véhicule immobilisé est empêché de durer plus que le

temps nécessaire. Le véhicule peut ainsi être mis en mar-

che de façon progressive sans produire de choc violent.

Etant donné que la première et la deuxième électrovalves

ne s'ouvrent et ne se ferment pas de façon intermitten-

te, il est peu probable que les longévités des valves ne soient réduites, et il est également improbable que ces ouvertures et fermetures intermittentes ne donnent lieu

à un choc.

Selon un deuxième aspect de la présente inven-

tion, un dispositif de maintien de freinage pour véhicu-

les est mis fiablement en action en accord avec certai-

nes conditions de fonctionnement spécifiées qui sont né-

cessaires pour un véhicule. Le dispositif de maintien du

freinage comprend un amplificateur de freinage, une pre-

mière électrovalve, une deuxième électrovalve et un appa-

reil de commande et il peut maintenir le véhicule immobi- lisé. Dans l'amplificateur de freinage, un mécanisme de soupape est commandé par une tige d'entrée accouplée

avec liberté de mouvement à une pédale de frein de ma-

nière à commuter un passage servant à relier une chambre avant et une chambre arrière l'une à l'autre et un autre passage servant à relier la chambre de pression arrière à la pression atmosphérique. Les chambres de pression

avant et arrière sont définies dans un corps par un pis-

ton à membrane, dans une position avant et une position

arrière relativement au sens de l'action du piston. L'am-

plificateur de freinage comprend en outre une tige de

sortie qui est accouplée au piston avec liberté de mouve-

ment et qui se déplace en fonction de la différence de

pression entre les chambres de pression avant et ar-

20. rière. Le passage qui relie les chambres de pression avant et arrière à travers le mécanisme de soupape de l'amplificateur de freinage peut être ouvert ou fermé

par la première électrovalve. Le passage servant à re-

lier la chambre de pression arrière à une source de dé-

pression peut être ouvert et fermé par la deuxième élec-

trovalve. Si, pendant le freinage du véhicule, il s'est écoulé une période prescrite dans laquelle un signal

d'accélération est absent et o le véhicule est immobili-

sé, l'appareil de commande entre en action pour fermer la première électrovalve et pour maintenir le freinage du véhicule. Si on serre ou embraye l'embrayage pendant

le maintien du freinage du véhicule, l'appareil de com-

mande entre en action pour ouvrir la deuxième électroval-

ve. Si le serrage de l'embrayage a ensuite duré pendant

un temps prescrit pendant le maintien du freinage du vé-

hicule, l'appareil de commande entre en action pour fer-

mer la deuxième électrovalve et ouvrir la première élec-

trovalve de manière à interrompre le maintien du freina-

ge du véhicule. Dans un autre cas, si le signal d'accélé-

ration est présent et que le véhicule est mis en marche pendant le maintien du freinage du véhicule, l'appareil

de commande entre en action pour ouvrir la première élec-

trovalve afin de faire cesser le maintien du freinage du véhicule. Etant donné que l'appareil de commande agit en

fonction des conditions de travail spécifiées nécessai-

res pour le véhicule, le maintien du freinage du véhicu-

le est spécifique et réalisable. Même si le signal de vi-

tesse du véhicule est absent, par suite d'une défaillan-

ce du capteur de vitesse du véhicule, le freinage du vé-

hicule oeut être maintenu par l'intermédiaire d'autres signaux. Même si le sianal d'embrayage est absent, par

suite d'une défaillance de la ligne de signal d'embraya-

ge, le maintien du freinage du véhicule peut être inter-

rompu par l'intermédiaire d'autres signaux. De cette fa-

çon, on dispose de moyens de sécurité après défaillance respectivement pour le capteur de vitesse de véhicule et

pour la ligne de signaux de l'embrayage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mieux compris à la lecture de- la descrip-

tion qui va suivre de deux exemples de réalisation et en

se référant aux dessins annexés, sur lesquels,.

La figure 1 montre une vue en coupe du dispositif de freinage du véhicule qui constitue une forme de réalisation de la présente invention;

la figure 2 montre un graphique temporel rela-

tif aux signaux qui interviennent dans le fonctionnement du dispositif de freinage du véhicule de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe du dispositif de maintien de freinage du véhicule qui représente une autre forme de réalisation de la présente invention; la figure 4 est un schéma bloc de l'appareil de

commande du.dispositif de maintien du freinage du véhicu-

le de la figure 3;

la figure 5 montre un diagramme temporel des si-

gnaux envoyés à l'appareil de commande de la figure 4.

Deux formes de réalisation de la présente inven-

tion seront décrites en détail ci-après en regard des

dessins annexes.

La figure 1 représente un dispositif de freina-

ge de véhicule qui représente l'une des formes de réali-

sation et comprend un amplificateur de freinage dont le corps 1 est composé d'une coque avant la et d'une coque

arrière lb. Un piston d'assistance 2 est monté coulis-

sant dans le corps 1. Une membrane 3 est fixée à l'ar-

rière du piston d'assistance 2. Le volume intérieur de l'enveloppe 1 est divisé par le piston d'assistance 2 et par la membrane 3 en une chambre à pression constante 4

située en position avant et une chambre à pression varia-

ble 5 située en position arrière. La partie centrale du

piston d'assistance 2 fait partie d'un bottier de soupa-

ne 6 dans lequel est contenu un mécanisme de soupape 7 servant à commuter les passages de fluide. Normalement, le piston d'assistance 2, le bottier de soupape 6, etc. sont maintenus dans la position inactive (représentée

sur la figure 1) par un ressort de raDDel 8.

Le mécanisme de soupape 7 comprend un premier siège de soupape 10 formé dans le bottier de soupape 6, un deuxième siège de soupape 12 formé sur un plongeur de

soupape 11, et un élément mobile de soupape 14 qui s'ap-

puie à joint étanche, soit sur le siège de soupape 10, soit sur l'autre siège de soupape 12, sous l'effet de la force élastique d'un ressort 13 qui exerce son action vers l'avant, par rapport au piston d'assistance 2 (vers

la gauche sur la figure 1). Une ouverture intérieure si-

tuée en dehors des portions de contact du premier siège de soupape 10 et de l'élément mobile de soupape 14 est reliée à la chambre à pression constante 4, à travers un passage de communication 15 et une première électrovalve

16. La chambre à pression constante 4 est reliée au col-

lecteur d'admission (source de basse pression) d'un mo-

teur (non représenté sur les dessins) à travers un tube 17 d'arrivée de la dépression (fixé au corps 1) et un clapet anti-retour 18. Un espace intérieur délimité par

la surface comprise entre les portions de contact du pre-

mier siège de soupape 10 et de l'élément mobile 14 et par la surface comprise entre les portions de contact du deuxième siège de soupape 12 et de l'élément mobile 14

est relié à la chambre à pression variable 5 par un pas-

sage de communication 19 prévu dans le bottier de soupa-

pe 6. Un espace intérieur compris entre les portions de contact du deuxième siège de soupape 12 et de l'élément - mobile 14 est relié à l'atmosphère (source de haute pression) à travers un passage de pression 21 muni d'un

filtre 20. Une garniture d'étanchéité 22 est montée li-

bre en coulissement sur le bottier 6 de la soubape, de sorte que la chambre à pression variable 5 est isolée

hermétiquement de l'extérieur du corps 1.

Une clavette 24 empoêche le plongeur 11 du méca-

nisme de soupape 7 de tomber du bottier 6 de la soupape.

L'extrémité arrière du plongeur il de la soupape est ac-

couplée à une tige d'entrée 25 qui est elle-même liée mé-

caniquement à une pédale de frein (non représentée sur

les dessins). L'extrémité avant du plonqeur 11 de la sou-

pape fait face à l'extrémité arrière de la tige de sor-

tie 26. Un disque de réaction 27 est interposé entre le

plongeur 11 et la tige de sortie 26.

La coque avant la possède une portion centrale cylindrique lc qui fait saillie dans le volume intérieur du corps 1. Une garniture d'étanchéité 28 montée dans la portion centrale cylindrique lc est ajustée à glissement sur la tige de sortie 26, laquelle émerqe à travers la portion centrale cylindrique lc de telle manière que

l'extrémité avant de la tige de sortie 26 puisse être ac-

couplée mécaniquement au piston d'un maître-cylindre non

représenté sur les dessins.

La première électrovalve 16 est agencée dans la

chambre à pression constante 4 et est fixée à la face ex-

terne du bottier 6 de la soupape, au-dessous du ressort de rappel hélicoïdal 8. La première électrovalve 16 ou- vre et ferme le passage de communication 15 qui traverse

le bottier 6 de la soupape. De; fils électriques 31 con-

nectés à la première électrovalve 16 passent à travers

une traversée étanche 32 montée dans la coque avant la.

L'un des fils électriques 31 est connecté à un appareil

de commande 33 constitué par un micro-ordinateur ou équi-

valent. Etant donné que la première électrovalve 16 est

fixée à la face externe du bottier 6 de la soupape, au-

dessous du ressort de rappel 8, les fils électriques ne

gênent pas le mouvement du ressort de rappel.

La chambre à pression variable 5 est reliée à la source de dépression, non pas à travers le mécanisme de soupape 7 mais à travers une canalisation d'arrivée

de la Dression 34 (fixée à la coque arrière lb), un pas-

sage de basse pression 35 et le clapet anti-retour 18.

Le passage de basse pression 35 est équipé d'une deuxi-

ème électrovalve 36, de plus petite aire de section de passage du fluide que la première électrovalve 16. La

deuxième électrovalve 36 est elle aussi connectée élec-

triquement à l'appareil de commande 33.

Un détecteur de pression 37 est intercalé entre le claoet anti-retour 18 et la source de dépression. Le signal de sortie du détecteur de pression 37 est envoyé

à l'appareil de commande 33.

* Normalement, l'appareil de commande 33 agit de

telle manière que la première électrovalve 16 soit ouver-

te et la deuxième électrovalve 36 soit fermée. Dans ce cas, l'amplificateur de freinage est hors d'action, de sorte que la dépression introduite dans la chambre à

pression constante 4 par l'intermédiaire de la canalisa-

tion d'arrivée de la dépression 17 est transmise au pas-

sage de communication 15 à travers la première électro-

valve 16 et transmise à la chambre à pression variable 5

à travers le mécanisme de soupape 7 et le passage de com-

munication 19. Le résultat est qu'il n'existe aucune dif-

férence de pression entre l'avant et l'arrière du piston d'assistance 2, de sorte que l'amplificateur de freinage

reste dans une position inactive (représentée sur la fi-

gure 1), exactement comme dans le cas d'un amplificateur

de freinage classique qui ne comporte pas ces électroval-

ves.

Si l'on presse la pédale de frein à un moment o l'amplificateur de freinage du dispositif de freinage

du véhicule est hors d'action, une force de freinaqe cor-

respondant à la force de pression exercée sur la pédale de frein est obtenue exactement comme dans le cas d'un

amplificateur de freinage classique. Lorsque, mainte-

nant, le boitier de soupape 6 se déplace vers l'avant sous l'effet de l'action de l'amplificateur de freinage, la première électrovalve 16 fixée au bottier de soubaDe 6 se loqe dans un espace intérieur 38 défini dans la chambre à pression constante 4 par la portion centrale cylindrique lc de la coque avant la. La dimension axiale de l'amplificateur de freinage peut donc être calculée aussi petite que celle de l'amplificateur dg freinage classique, bien qu'il renferme la première électrovalve 16.

L'appareil de commande 33 constate les condi-

tions de fonctionnement pour le dispositif de freinage du véhicule par l'intermédiaire de différents caoteurs

qui ne sont pas représentés sur les dessins. Il y a cer-

taines conditions de fonctionnement prescrites, qui sont certaines des conditions mentionnées plus haut et qui

comprennent la condition consistant en ce qu'un interrup-

teur d'accélération qui détecte l'enfoncement de la péda-

le d'accélérateur est mis en position inactive et que la vitesse du véhicule est nulle, comme indiqué en A sur la figure 2. Lorsque ces conditions de fonctionnement sont constatées, l'appareil de commande 33 excite la première électrovalve 16 cour fermer le passage de communication

15. Le résultat est que, même si la pression sur la péda-

le de frein est interrompue, ce qui relie la chambre de pression constante 4 à la chambre de Dression variable 5 à travers les passages de communication 15 et 19 au moyen du mécanisme de soupape 7, la pression introduite dans la chambre à pression variable 5 ne Deut pas s'échapDer de cette chambre pour se transmettre à la source de dépression à travers la chambre à pression constante 4, puisque le passage de communication 15 est fermé par la première électrovalve 16. De cette façon,

le freinage du véhicule immobilisé est maintenu.

Le maintien du freinage est supDrimé en réponse

à une condition qui dépend du type de la boite de vites-

ses. Si le véhicule est du type à botte de.vitesses ma-

nuelle, la condition consiste en ce que la boite de vi-

tesses manuelle du véhicule a quitté la position de ooint mort sous l'effet d'un cassage de rapport et que

la Dression sur la pédale d'embrayage est supprimée pen-

dant le temps de maintien du freinage du véhicule immobi-

lisé. Si le véhicule est du type à botte de vitesses au-

tomatique, la condition consiste en ce que la pédale d'accélérateur est enfoncée, de sorte que l'interrupteur d'accélération est mis en position active pendant le

maintien du freinage du véhicule immobilisé, comme indi-

qué en B sur la figure 2. A ce moment, l'appareil de com-

mande 33 ouvre la deuxième électrovalve 36 avant d'ou-

vrir la première électrovalve 16. Sous cet effet, la pression régnant dans la chambre à pression variable 5

se décharge de cette chambre vers la source de dépres-

sion en passant par la canalisation d'arrivée de fluide de pression 34, le passage de basse pression 35, la deuxième électrovalve 36 et le claDet anti-retour 18, de sorte que la pression régnant dans la chambre à pression

variable 5 tombe et que la force de freinage décrott.

Toutefois, étant donné que la deuxième électrovalve 36 a

une aire de section de passage du fluide relativement pe-

tite, la pression régnant dans la chambre à pression va-

riable 5 ne tombe pas rapidement, de sorte qu'il ne se produit pas de choc important au moment de la remise en

marche du véhicule immobilisé.

Lorsqu'un temps prescrit T s'est écoulé à par-

tir de l'instant d'ouverture de la deuxième électrovalve 36, comme indiqué en C sur la figure 2, l'appareil de commande 33 ferme la deuxième électrovalve 36 et ouvre

la première électrovalve 16, de sorte que la pression ré-

gnant dans la chambre à pression variable 5 s'en échappe vers la chambre à pression constante 4 en passant par le passage de communication 19, le mécanisme de soupape 7,

le passage de communication 15 et la première électroval-

ve. La pression est alors déchargée sur la source de dé-

pression, en passant oar la canalisation d'arrivée de dé-

pression 17 et le clapet anti-retour 18. A ce moment, étant donné que la première électrovalve 16 est d'une aire de section suffisamment grande, la pression régnant dans la chambre à oression variable 5 tombe suffisamment rapidement pour éviter que la cessation du freinage du

véhicule immobilisé ne s'effectue trop lentement.

A l'instant du relâchement du freinage du véhi-

cule immobilisé, l'appareil de commande 33 mesure la va-

leur de la dépression du collecteur d'admission du mo-

teur, au moyen d'un détecteur de pression 37. Lorsque la valeur de la dépression est devenue égale ou inférieure à un niveau prescrit, par suite du redémarrage rapide du

véhicule immobilisé à l'instant du relâchement du freina-

ge du véhicule immobilisé, de sorte que le détecteur de pression 37 est mis en position active, comme représenté en C' sur la figure 2, l'appareil de commande 33 ferme

aussitôt la deuxième électrovalve 36 et ouvre la pre-

mière électrovalve 16 pour supprimer rapidement le frei-

nage du véhicule immobilisé, afin d'éviter que le freina-

ge ne s'attarde.

La figure 3 montre un dispositif de maintien du freinage du véhicule qui représente la deuxième forme de réalisation. Ce dispositif comprend unamplificateur de freinage 130 dont le corps 101 est composé d'une coque avant 0lla et d'une coque arrière 0llb. Un piston 102 est monté coulissant dans le corps 101. Une membrane 103 est fixée à l'arrière du piston 102. Le piston 102 et la membrane 103 divisent le volume intérieur de la coque 101 en une chambre de Dression avant 104 et une chambre de pression arrière 105. La portion centrale du piston 102 est fixée solidairement à un bottier de soupape 106

dans lequel est prévu un mécanisme de soupape 107 desti-

né à commuter les passages de fluide. Normalement, le

piston 102, le bottier de soupape 106, etc. sont mainte-

nu. en position inactive (représentée sur la figure 3)

par un ressort dé rappel 108.

Le mécanisme de soupaoe 107 comprend un premier siège de soupape 110 formé sur le bottier de soupape

106, un deuxième siège de soupape 112 formé sur un plon-

geur 111 et un élément mobile de soupape 114 qui est pressé, soit sur le premier sièqe de soupape 110, soit sur l'autre siège de soupape 112, par la force élastique d'un ressort 113 qui exerce son action vers l'avant, par

rapport au piston 102 (vers la gauche sur la figure 3).

Un espace intérieur adjacent aux surfaces de contact du premier siège de soupape 110 et de l'élément mobile de soupape 114, est relié à la chambre de pression avant

104 à travers un passage 115 et une première électroval-

ve MGV1. La chambre de pression avant 104 est reliée à

une source de dépression (telle que le collecteur d'ad-

mission d'un moteur non représenté sur les dessins) par l'intermédiaire d'une canalisation 116 d'arrivée de la

dépression qui est fixée au corps 101. Un espace inté-

rieur adjacent à la fois aux surfaces de contact du pre-

mier siège de soupape 110 et de l'élément mobile de sou-

pape 114, ainsi qu'aux surfaces de contact du deuxième siège de soupape 112 et de l'élément mobile de soupape 114, est relié à la chambre de pression arrière 105 à travers un passage 117 formé dans le bottier de soupape

106. Un espace intérieur situé à l'intérieur des por-

tions de contact du deuxième siège de soupape 112 et de l'élément mobile de soupape 114 est relié à l'atmosphère

à travers un passage 119 muni d'un filtre 118. Une garni-

ture d'étanchéité 120 est montée coulissante sur le bol-

tier de soupape 106 de telle manière que la chambre de

pression arrière 105 soit isolée à joint étanche de l'ex-

térieur du corps 101.

Une clavette 121 empêche le olonqeur 111 du mé-

canisme de soupape 107 de tomber du bottier de soupape 106. L'extrémité du plongeur 111 est couplée à une tige d'entrée 123 qui est articulée sur une pédale de frein 122. Une extrémité d'une tiae de sortie 124, qui se déplace conjointement avec le piston 102, est liée à

l'extrémité avant du piston par l'intermédiaire d'un dis-

que de réaction 125. La tige de sortie 124 est ajustée à glissement dans une garniture d'étanchéité 126 placée dans la portion cylindrique creuse de la coque avant 10la et émerge à l'extérieur du coros 101. L'extrémité avant de la tige de sortie 124 est couplée au piston

d'un mattre-cylindre 150', de sorte que la tiqe de sor-

tie 124 et le piston se déplacent conjointement entre eux. La première électrovalve MGVl, qui est ouverte

lorsqu'elle est désexcitée, est fixée au bottier de sou-

pape 106 à l'intérieur de la chambre de pression avant 104 de telle manière que le passage 115 ménagé dans le bottier de soupape soit ouvert ou fermé par la première électrovalve. Des fils électriques 127 connectés à la

première électrovalve MGVl passent à travers une traver-

sée étanche 128 montée dans la coque avant 10la et sont

connectés à un appareil de commande 140.

La chambre de pression arrière 105 est reliée à

la source de dépression, non pas car le mécanisme de sou-

pape 107, mais par l'intermédiaire d'une canalisation d'arrivée de pression 129 (fixée à la coque arrière

101b) et une deuxième électrovalve MGV2 qui est connec-

tée électriquement à l'appareil de commande 140 de telle manière que la deuxième électrovalve MGV2 soit fermée lorsqu'elle est désexcitée. L'appareil de commande 140 règle l'ouverture et la fermeture de la première et de

la deuxième électrovalves MGV1 et MGV2.

Normalement, l'appareil de commande 140 agit de telle manière que la deuxième électrovalve MGV2, située

sur le côté atmosphérique de l'amplificateur, soit fer-

mée et que la première électrovalve MGV1 soit ouverte.

Dans ce cas, l'amDlificateur de freinage 130 est hors d'action, de sorte que la dépression introduite dans la chambre de pression avant 104 par l'intermédiaire de la canalisation d'arrivée de dépression 116 est transmise au passage 115 à travers la première électrovalve MGV1, puis introduite dans la chambre de pression arrière 105

à travers le mécanisme de soupape 107 et le passage 117.

Par suite, il n'existe pas de différence de pression de

fluide entre l'avant et l'arrière du piston 102, de sor-

te que l'amplificateur de freinage 130 est maintenu hors d'action dans la configuration représentée sur la figure 1, exactement comme dans le cas d'un amplificateur de freinage classique qui ne comporte pas la première et la

deuxième électrovalves.

Lorsqu'on enfonce la Dédale de frein 122, une force de freinage proportionnelle à la force de pression

exercée sur la pédale de frein est produite par l'ampli-

ficateur de freinage, de la même façon que dans le cas

d'un amplificateur de freinage classique.

Si l'amplificateur de freinage 130 doit être

mis en action Dour maintenir l'immobilisation d'un véhi-

cule par le dispositif de maintien des freins, un signal

d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (ou de non en-

foncement de cette pédale) un signal de vitesse du véhi-

cule et un signal de serrage (ou de desserraqe) de l'em- brayage sont transmis par des détecteurs à l'appareil de

commande 140 de telle manière que l'ouverture et la fer-

meture de la première et de la deuxième électrovalves MGVl et MGV2 soient commandées par les signaux de sortie

émis par l'apoareil de commande en fonction des condi-

tions de fonctionnement ainsi que ceci sera décrit plus bas. Il se produit un temps d'attente pendant lequel le signal de non enfoncement de la pédale d'accélérateur et un signal de vitesse nulle du véhicule sont envoyés à

l'appareil de commande 140 pendant le freinage du véhicu-

le immobilisé qui est produit par l'enfoncement de la pé-

dale de frein. Lorsqu'il s'est écoulé un temps d'attente

prescrit, par exemple de 0,5 seconde, l'appareil de com-

mande excite l'électro-aimant de la première électroval-

ve MGV1 pour fermer cette dernière afin de maintenir le freinage du véhicule immobilisé et envoie un signal de maintien de l'immobilisation du véhicule. Le freinage du

véhicule immobilisé est donc ainsi maintenu automatique-

ment, de sorte que le freinage du véhicule reste mainte-

nu, même si le conducteur retire son pied de la pédale de frein 22. Le temps d'attente prescrit sert également à confirmer que le conducteur du véhicule veut ou ne

veut pas maintenir le freinage du véhicule.

Lorsque le signal de serrage de l'embrayage (on peut utiliser en remplacement un signal de demi-serrage de l'embrayage) est envoyé à l'appareil de commande 140 pendant le maintien du freinage du véhicule immobilisé, l'appareil de commande excite l'électro-aimant de la

deuxième électrovalve MGV2 pour l'ouvrir. Si la transmis-

sion du signal de serrage de l'embrayage à l'appareil de

commande 140 a duré pendant un temps prescrit de 0,2 se-

conde, par exemple, l'appareil de commande 140 désexcite l'électro-aimant de la deuxième électrovalve MGV2 pour fermer cette électrovalve et désexcite l'électro-aimant de la première électro-valve MGVl pour ouvrir cette der-

nière, afin d'interrompre le maintien du freinage du vé-

hicule immobilisé, et envoyer un signal de cessation du

maintien du freinage. Dans le cas contraire, si le si-

gnal d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et un si-

gnal de vitesse non nulle du véhicule sont simultanément envoyés à l'appareil de commande 140 pendant le maintien

du freinage du véhicule immobilisé, l'appareil de comman-

de désexcite l'électro-aimant de la première électroval-

ve MGV1 pour ouvrir cette dernière, afin de faire cesser

le maintien du freinaae du véhicule immobilisé, et il en-

voie le signal de cessation de maintien du freinage du véhicule. Le maintien du freinage du véhicule immobilisé

est ainsi supprimé, de sorte que le dispositif de main-

tien du freinage du véhicule se comporte à nouveau comme

, un dispositif de freinage ordinaire.

Etant donné que la deuxième électrovalve MGV2 s'ouvre en réponse à l'envoi du signal de serrage de l'embrayage à l'appareil de commande 140, pour relier la

chambre de pression arrière 105 à la source de dépres-

sion pendant le temps prescrit, la dépression correspon-

dant au temps prescrit est introduite dans la chambre de pression arrière à travers la canalisation d'arrivée du fluide de pression 129, de sorte qu'il se produit une diminution de pression qui correspond à l'introduction de la dépression. Ensuite, la première électrovalve MGV1

s'ouvre, de sorte que le maintien du freinage du véhicu-

le immobilisé est interrompu comme on l'a décrit plus haut. Lors de l'interruption du maintien du freinage du véhicule immobilisé, la pédale de frein 122 est ramenée lentement à son état non enfoncé, ce qui réduit le bruit de la pédale de frein et évite au conducteur du véhicule

une sensation désagréable.

On décrira maintenant en détail le fonctionne-

ment de l'appareil de commande 140. La figure 4 montre un schéma bloc de l'appareil de commande 140. La figure 5 montre un diagramme temporel des signaux envoyés à l'appareil de commande 140. Le signal d'enfoncement ou

de non enfoncement de la pédale d'accélérateur est repré-

senté en a sur la figure 5. Le signal de vitesse du véhi-

cule représenté en (b) sur la figure 5 comDorte un nom-

bre d'impulsions proportionnel à la vitesse du véhicule.

Ces deux signaux et le signal de serrage ou de desser-

rage de l'embrayage qui est indiqué en (1) sur la figure sont envoyés respectivement aux bornes d'entrée A, B et C de l'amoareil de commande 140. Le signal de vitesse du véhicule appliqué à la borne B est introduit dans un

circuit 141 de vérification de l'immobilisation du véhi-

cule, de sorte que ce circuit vérifie uniquement si la vitesse du véhicule est nulle (le véhicule est arrêté)

ou non (le véhicule est en mouvement). Un signal d'éva-

luation de la vitesse du véhicule indiqué en (c) sur la figure 5 estenvoyé du circuit 141 de vérification de l'immobilisation du véhicule à un circuit générateur de

signaux de freinage 142 et à un circuit générateur de si-

gnaux de cessation du freinage 147.

Lorsque le signal de non enfoncement de la péda-

le d'accélérateur envoyé à la borne A et le signal de vi-

tesse nulle de véhicule envoyé du circuit 141 de véri-

fication de l'immobilisation du véhicule sont introduits dans le signal générateur de signaux de freinage 142, le circuit générateur de signaux de freinage produit un

signal de freinage et l'envoie à un circuit tempori-

sateur 143. Dans le circuit temporisateur 143, le signal de freinage est retardé du temps d'attente prescrit tl,

qui est, par exemple, de 0,5 seconde, ceci pour con-

firmer si le conducteur du véhicule veut ou non mainte-

nir l'immobilisation du véhicule, de sorte que le signal de freinage indiqué en (d) sur la figure 5 est envoyé du circuit de temporisation 143 à un circuit de maintien du

freinage 144. En réponse au signal de freinaqe, le cir-

cuit de maintien du freinage 144 envoie un signal de maintien d'immobilisation du véhicule, indiqué en (e) sur la figure 5, et envoie à un circuit 145 de réduction d'excitation de l'électrovalve un signal de maintien du freinage (indiqué en (f) sur la figure 5) pour exciter la première électrovalve MGVl. Bien que le circuit 145 de réduction de l'excitation de l'électrovalve envoie initialement, pendant le temps prescrit t3, une largeur d'impulsion de tension nominale (100 % en action) à la

première électrovalve MGV1 pour exciter celle-ci, le cir-

cuit de réduction de l'excitation de la valve continue

ensuite à envoyer à la première électrovalve des impul-

sions de tension indiquées en (k) sur la figure 5 et qui

ont une tension moyenne sensiblement inférieure à la ten-

sion nominale afin de maintenir l'excitation de la pre-

mière électrovalve et de réduire l'échauffement de son électro-aimant. La tension des impulsions est modulée en

largeur d'impulsions et l'amolitude moyenne de la ten-

sion des impulsions est égale à 60 à 70 % à celle de la tension nominale. Un circuit générateur d'impulsions 146 produit des impulsions de commande (indiquées en (g) sur

la figure 5) Dour la modulation de larqeur des impul-

sions. Par exemple, les valeurs de pointe d'une onde con-

tinue à profil en dents de scie au-dessus d'un seuil, in-

diqué en (h) sur la figure 5, sont transmises pendant la période de l'entrée du signal de maintien du freinage et la tension continue en dents de scie est ensuite traitée

par un circuit de Schmitt, de telle manière que les im-

pulsions en (g) sur la figure 5 soient produites par le

circuit générateur d'impulsions 146.

Lorsque le signal d'enfoncement de la pédale

d'accélérateur envoyé à la borne A et le signal de vites-

se non nulle du véhicule qui est émis par le circuit 141 de vérification de l'immobilisation du véhicule sont reçus par le circuit générateur de signaux de cessation

du freinage 147, ce circuit produit un signal de cessa-

tion de freinage et- envoie ce signal au circuit 144 de maintien du freinage. Lorsque le signal (1) de serrage de l'embrayage

envoyé à la borne C est reçu par un circuit 148 généra-

teur de siqnaux de freinage, ce circuit produit un si-

gnal de serrage et le transmet à un circuit générateur

d'impulsions uniques 149, de sorte qu'une impulsion uni-

que, indiquée en (j) sur la figure 5, est produite par le- circuit générateur d'impulsions uniques 149 pendant le temps prescrit t2, ou 0,2 seconde, par exemple, pour exciter la deuxième électrovalve MGV2. Par suite, la deuxième électrovalve MGV2 est excitée pendant le- temps prescrit t2 puis désexcitée. Par ailleurs, l'impulsion unique indiquée en (-j) sur la figure 5 rétablit l'action de temDorisation du circuit de temporisation 143 et est envoyée en entrée à un circuit de générateur de signaux de cessation de freinage 150, de sorte qu'un signal de cessation du freinage, indiqué en (i) sur la figure 5, est transmis au circuit de maintien du freinage 144 après avoir été retardé du temps orescrit t2, pour faire cesser le maintien du freinage du véhicule. Par suite, la première électrovalve MGV1 est désexcitée, de sorte

que cette électrovalve est ouverte.

Un circuit de temporisation 151 a pour fonction d'éviter que les interférences n'empêchent le circuit de maintien du freinage 144 de fonctionner correctement

lorsque-le signal d'enfoncement de la pédale d'accéléra-

teur, le signal de vitesse nulle du véhicule et le si-

qnal de serrage de l'embrayage sont envoyés simultané-

ment à l'apoareil de commande 140. Le circuit de tempori-

sation 151 a également pour fonction d'introduire le si-

gnal de serrage de l'embrayage dans le circuit généra-

teur de signaux de freinage 148 uniquement lorsque le freinage du véhicule est maintenu. Dans un tel cas, le

maintien et le relâchement du freinage du véhicule se ré-

pètent alternativement.

Etant donné que le freinage du véhicule n'est maintenu qu'aussi longtemps que le signal de non-enfonce- ment de la Dédale d'accélérateur et le signal de vitesse

nulle (qui impliquent l'immobilisation du véhicule) per-

sistent pendant le freinage du véhicule, le freinaqe

peut être relâché oar le signal d'enfoncement de la péda-

le d'accélérateur, même si le signal de vitesse du véhi-

cule émis par un capteur de vitesse du véhicule dispa-

ratt pour une cause quelconque. Ceci reorésente donc un

moyen de sécurité après défaillance pour le signal de vi-

tesse du véhicule.

Etant donné que le maintien du freinage du véhi-

cule est interrompu lorsque le signal de serraqe de l'em-

brayaqe a persisté pendant la période de maintien du freinage du véhicule ou lorsque le signal d'enfoncement de la Dédale d'accélérateur et le siqnal de vitesse non nulle du véhicule sont présents pendant le maintien du freinage du véhicule, le maintien du freinage peut être relâché par le sianal de la pédale d'accélérateur et le

signal de vitesse du véhicule même si le signal de des-

serraDe de l'embrayage est fourni pour une raison quel-

* conque. On obtient de cette façon un moyen de sécurité

après défaillance pour le signal de l'embrayage.

Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

R E V E N D I C AT IONS

1 - Dispositif de freinage pour véhicules com-

prenant: un piston d'assistance (2; 102) qui coulisse dans un corps (1; 101); un mécanisme de soupape (7; 107) prévu dans un bottier de soubaoe (6; 106) Dlacé dans une portion centrale dudit piston et comprenant un plongeur de soupape (11; 111); une chambre à pression

constante (4; 104) définie sur le côté avant dudit pis-

ton, considéré dans le sens de l'action de freinaqe de

ce piston; une chambre à pression variable (5; 105) dé-

finie sur le côté arrière dudit Diston, relativement au-

dit sens; une source de fluide à basse pression qui est

reliée à ladite chambre à pression constante; des passa-

ges de communication (15, 19; 115, 117) servant à re-

lier ladite chambre à pression constante et ladite cham-

bre à pression variable l'une à l'autre à travers ledit mécanisme de soupape; un passage de pression (21; 119) servant à relier ladite chambre à pression variable et une source de fluide à haute Dression l'une à l'autre à travers ledit mécanisme de soupape; une tige d'entrée (25; 127) qui a pour fonction de mettre ledit plongeur de soupaDe (11; 111) dudit mécanisme de soupape (7; 107) en action pour commander lesdits passages. de fluide

(15, 21; 115, 119) afin d'isoler l'un de l'autre les-

dits passages de communication (15, 19; 115, 117) for-

més entre ladite chambre à pression constante et ladite

chambre à pression variable et à envoyer un fluide à hau-

te pression dudit passage de haute pression (21; 119) à ladite chambre à pression variable pour déplacer ledit piston vers l'avant; une première électrovalve (16; MGV1) qui est capable d'ouvrir et de fermer l'un (15;

) desdits passages de communication entre le mécanis-

me de soupape (7; 107) et ladite chambre à pression constante; un passage de basse pression (35) qui relie ladite chambre à pression variable (4) à ladite source

de fluide à basse pression; et une deuxième électroval-

ve (36; MGV2) de plus petite aire de section de passage de fluide que ladite première électrovalve (16; MGVl)

et qui est intercalée dans ledit passage de basse pres-

sion (35). 2 - Dispositif de freinage Dour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en

outre des moyens de commande (33; 140) destinés à com-

mander ladite électrovalve (16, MGVl) pour fermer ledit

premier passage de communication (15; 115) et pour fer-

mer ladite deuxième électrovalve (36; MGV2) de telle ma-

nière que ladite chambre à pression constante (4; 104) et ladite chambre à pression variable (5; 105) soient

isolées l'une de l'autre et que ladite chambre à pres-

sion variable (4; 104).soit isolée de ladite source de

fluide à basse pression même si ledit mécanisme de soupa-

pe (7; 107) relie lesdits passages de communication (15, 19; 115, 117) bar suite de la suppression d'une force d'actionnement sur ladite tige d'entrée (25;

123).

3 - Dispositif de freinage cour véhicules selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en réponse à

des signaux indiquant un relâchement du maintien du frei-

nage, lesdits moyens de commande (33; 140) ouvrent ladi-

te deuxième électrovalve (36; MGV2) avant d'ouvrir ladi-

te première électrovalve (16; MGV1).

4 - Dispositif de freinage pour véhicules selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en

outre: des capteurs (37) fixés à des organes travail-

lants du véhicule pour détecter les conditions de fonc-

tionnement dudit véhicule; et des moyens de commande

(33; 140) qui répondent auxdites conditions de fonction-

nement détectées en commandant lesdites premières et

deuxièmes électrovalves (16; MGV1, 36; MGV2).

5 - Dispositif de freinage pour véhicules selon

la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque lesdi-

tes conditions de fonctionnement détectées indiquent un mode de maintien du freinage, lesdits moyens de commande (33; 140) ferment ladite première électrovalve (16; MGV1).l) 6 - Dispositif de freinage pour véhicules selon

la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque lesdi-

tes conditions de fonctionnement détectées indiquent la cessation dudit mode de maintien du freinage, lesdits

moyens de commande (33; 140) ouvrent tout d'abord ladi-

te deuxième électrovalve (16; MGVl) et ensuite, ferment

ladite deuxième électrovalve (36; MGV2) puis ouvrent la-

dite première électrovalve (16; MGVl).

7 - Dispositif de freinage Dour véhicules selon

la revendication 6, caractérisé en ce que l'un des cap-

teurs est un caoteur de pression (37) qui caDte la pres-

sion de ladite source de basse pression, et en ce que lesdits moyens de commande (33; 140) ferment ladite

deuxième électrovalve (36; MGV2) et ouvrent ladite pre-

mière électrovalve (16; MGV1) à un instant qui est le

plus précoce de deux instants dont l'un est un temps pré-

déterminé après que lesdits moyens de commande (33; ) ont ouvert ladite deuxième électrovalve (36; MGV2) et un instant o ledit capteur de pression (37) détecte

un état de pression prédéterminé.

8 - Dispositif de freinage pour véhicules selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens

de commande (33; 140) comprennent des moyens de tempori-

sation (143) servant à retarder ladite fermeture de ladi-

te première électrovalve (16) d'un temps prédéterminé

après que ledit mode de maintien a été indiqué.

9 - Dispositif de freinaqe pour véhicules selon

la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque lesdi-

tes conditions de fonctionnement détectées indiquent un mode de maintien du freinage, lesdits moyens de commande (33; 140) ferment ladite première électrovalve (16;

MGVl) pendant des périodes d'impulsions prédéterminées.

- Dispositif de freinage pour véhicules se-

lon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits

capteurs comprennent un caDteur destiné à capter un en-

foncement prédéterminé de la pédale d'accélérateur, un capteur destiné à détecter une vitesse non nulle dudit véhicule et un capteur destiné à détecter le serrage de l'embrayage dudit véhicule; en ce que lesdits moyens de commande (33; 140) ferment ladite première électrovalve

(16; MGVl) lorsque ladite vitesse non nulle et une ab-

sence dudit enfoncement prédéterminé sont détectés et persistent pendant un temps prédéterminé au cours d'un

freinage dudit véhicule, pour maintenir ainsi ledit frei-

nage; et en ce que lesdits moyens de commande (33; ) ouvrent ladite deuxième électrovalve (36; MGV2)

lorsque ledit enfoncement prédéterminé est détecté pen-

dant ledit freinage maintenu et ensuite, si ledit serra-

ge îudit embrayage est détecté pendant un temos prédéter-

miné pendant ledit freinage maintenu, ferment ladite

deuxième électrovalve (36; MGV2) et ouvrent ladite pre-

mière électrovalve (16; MGV1) pour interrompre ainsi

ledit freinage maintenu.

Il - Dispositif de freinage pour véhicules se-

lon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits

capteurs comprennent un capteur destiné à capter un en-

foncement prédéterminé de la pédale d'accélérateur et un capteur destiné à détecter une vitesse non nulle dudit véhicule; en ce que lesdits moyens de commande (33; ) ferment ladite première électrovalve (16; MGVl)

lorsque ladite vitesse non nulle et une absence dudit en-

foncement prédéterminé sont détectées et persistent pen-

dant un temps prédéterminé pendant un freinage du véhicu-

le pour maintenir ainsi ledit freinage, et en ce que les-

dits moyens de commande (33; 140) ouvrent ladite pre-

mière électrovalve (16; MGVl) en réponse à l'enfonce-

ment prédéterminé détecté de ladite pédale et en réponse à ladite vitesse non nulle détectée pendant le maintien

du freinage, pour ainsi interrompre le maintien du frei-

nage. 12 - DisDositif de maintien du freinage pour l'immobilisation d'un véhicule, capable de maintenir l'immobilisation d'un véhicule, comprenant: un amplifi-

cateur de freinage qui comprend lui-même une tige d'en-

trée (25; 123) accouplée à une pédale de frein (122) et une tige de sortie (26; 126) accouplée à un piston à membrane (2; 102) et qui a pour fonction de commander un mécanisme de soupape (7; 107) au moyen de ladite tiqe d'entrée (25; 123) de manière qu'un passage (15,

19; 115, 117) servant à relier l'une à l'autre une cham-

bre de Dression avant (4; 104) et une chambre de pres-

sion arrière (5; 105) situées respectivement à l'avant et à l'arrière dudit piston, dans un cords (1; 101), et un passage (21; 119) qui sert à relier l'une à l'autre

ladite chambre de pression arrière et une pression atmos-

phérique sont commandées par ledit mécanisme de soupa-

pe; une première électrovalve (16; MGVl) capable d'ou-

vrir et de fermer ledit passage (15, 19; 115, 117) qui relie l'une à l'autre lesdites chambres de pression avant et arrière (4 et 5; 104 et 105) à travers ledit mécanisme de soupape; une deuxième électrovalve (36; MGV2) capable d'ouvrir et de fermer un passage (35) qui relie l'une à l'autre ladite chambre de pression arrière

(5) et une source de dépression; et un appareil de com-

mande (33; 140) qui a pour fonction de fermer ladite première électrovalve (16; MGV1) pour maintenir le frei-

nage du véhicule lorsque l'absence d'un signal d'accélé-

rateur et l'immobilisation dudit véhicule ont duré pen-

dant un temps prescrit au cours dudit freinage et qui a pour fonction d'ouvrir ladite deuxième électrovalve (36; MGV2) au moment du serrage de l'embrayage Pendant le maintien du freinage dudit véhicule et, ensuite, de

refermer ladite deuxième électrovalve et d'ouvrir la pre-

mière électrovalve si le serrage de l'embrayage a duré

pendant un temps prescrit au cours du maintien du freina-

ge, de manière à interrompre le maintien du freinage.

13 - DisDositif de maintien du freinage pour l'immobilisation d'un véhicule, capable de maintenir l'immobilisation d'un véhicule comprenant: un amplifica-

teur de freinage à maintien qui comprend lui-même une ti-

ge.d'entrée (25; 123) accouplée à une pédale de frein (122) et une tige de sortie (26; 124) accouplée à un piston à membrane (2; 102) et qui a pour fonction de

commander un mécanisme de soupape (7; 107) situé au ni-

veau de ladite tige d'entrée de manière que ce mécanisme commande un passage (15, 19; 115, 117) servant à relier l'une à l'autre une chambre de pression avant (4; 104) et une chambre de pression arrière (15; 105) situées respectivement en avant et en arrière dudit piston à l'intérieur d'un corps (1; 101) et un passage (21; 119), destiné à relier l'un à l'autre ladite chambre de

Dression arrière et un milieu à la pression atmosphéri-

que; une oremière électrovalve (16; MGV1) capable d'ou-

vrir et de fermer ledit passage (15, 19; 115, 117) ser-

vant à relier lesdites chambres de pression avant et ar-

rière à.travers ledit mécanisme de soupape; une deuxi-

ème électrovalve (36; MGV2) capable d'ouvrir et de fer-

mer ledit passage (35) qui relie l'une à l'autre ladite

chambre de Dression arrière et une source de déores-

sion; et un appareil de commande (33; 140) qui a pour fonction de fermer ladite première électrovalve pour maintenir le freinage du véhicule lorsque l'absence du signal d'accélérateur et l'immobilisation dudit véhicule ont duré pendant un temps prescrit pendant le freinage

et qui a pour fonction d'ouvrir ladite première électro-

valve au moment de la présence dudit signal d'accéléra-

teur et en présence du début du mouvement dudit véhicule

pendant le maintien du freinage, de manière à faire ces-

ser le maintien du freinage.