FR2608777A1 - Dispositif de detection d'intrusion et de reconnaissance de vehicules terrestres - Google Patents

Abstract

LE DISPOSITIF 201 COMPORTE UN SYSTEME OPTIQUE DE FOCALISATION D'UN FAISCEAU ETROIT DE DETECTION 203 D'UN RAYONNEMENT IR PASSIF SELON UN PLAN-REPERE U. UN FILTRE SELECTIONNE LA BANDE SPECTRALE D'ANALYSE ET AU MOINS UN DETECTEUR IR-P EST PLACE DANS LE PLAN FOCAL. SELON L'INVENTION LE DISPOSITIF COMPORTE UNE PREMIERE CHAINE DE TRAITEMENT ANALOGIQUE ET UNE DEUXIEME CHAINE DE TRAITEMENT NUMERIQUE PERMETTANT DE RECONSTITUER SELON UNE COURBE CARACTERISTIQUE AU MOINS LE TRAIN DE ROULEMENT DE VEHICULES. SUR CETTE COURBE, CHAQUE ELEMENT TOURNANT DU TRAIN DE ROULEMENT REVET LA FORME D'UNE IMPULSION IDENTIFIABLE. APPLICATION A LA RECONNAISSANCE DE VEHICULES MOBILES SUR UN SITE PREDETERMINE.

Description

DISPOSITIF DE DETECTION D'INTRUSION ET DE RECONNAISSANCE DE

VEHICULES TERRESTRES.

L'invention concerne un dispositif de détection

d'intrusion et de reconnaissance de véhicules terrestres lors-

que ces derniers franchissent un plan-repère U, comportant un

système optique de focalisation d'un faisceau étroit de détec-

tion d'un rayonnement infrarouge passif (IR-P) selon ledit plan-repère U, un filtre permettant de sélectionner la bande spectrale d'analyse et au moins un détecteur IR-P placé dans

le plan focal dudit système optique.

Ce dispositif peut avoir des applications civiles ou militaires. Il est essentiellement conçu pour identifier la

forme générale de véhicules mobiles, plus précisément les pro-

portions entre certains de leurs éléments caractéristiques et non leur vitesse ni leur sens de circulation. Il s'agit par exemple de reconnaître la nature de véhicules qui rentrent ou

sortent d'un parc de stationnement ou de véhicules non habili-

tés à circuler sur certaines voies ou dans l'enceinte d'une

usine etc... L'application militaire type est celle qui con-

siste, en association avec d'autres capteurs ou senseurs à participer à l'élaboration d'un ordre d'allumage automatique pour un piège antichar. Le principe de détection d'objets,

personnes ou véhicules par détecteurs de rayonnement infrarou-

ge passif, de détecteurs pyroélectrique notamment est connu et

utilisé par exemple pour déclencher automatiquement l'ouvertu-

re de portes lorsqu'un rayonnement IR-P est émis par l'objet dans un faisceau étroit de détection. On connait notamment du brevet européen FR O 065 159 un détecteur de mouvements pour surveillance d'un espace qui utilise le rayonnement thermique

infrarouge d'une personne non autorisée qui entre, et dans le-

quel le récepteur de rayonnement est un élément pyroélectri-

que. De plus en plus, les détecteurs IR-P sont préférés à des - 2 dispositifs radar Doppler qui sont beaucoup plus sujets à de

fausses alarmes et qui peuvent être détectés à cause du rayon-

nement électromagnétique qu'ils émettent, cette dernière ca-

ractéristique constituant un inconvénient pour les application

militaires. Les détecteurs pyroélectriques sont d'une utilisa-

tion simple, du fait qu'ils ne nécessitent aucun refroidisse-

ment, et conviennent pour une détection dans un rayon maximum

de quelques dizaines de mètres au delà duquel le bruit thermi-

que des détecteurs devient prépondérant par rapport au signal utile recherché. Il s'agit dans ce qui précède d'une simple détection qui ne fournit aucune autre information que celle de

présence ou d'absence d'un objet chaud dans un faisceau de dé-

tection. On connaît par ailleurs des systèmes de thermographie

infrarouge qui, au moyen d'une caméra thermique et d'un moni-

teur de télévision, permettent d'obtenir une image par rayon-

nement infrarouge passif d'un champ de vision qui peut être distant de plusieurs kilomètres et selon plusieurs dizaines de

niveaux de contraste. De tels systèmes, qui nécessitent d'ail-

leurs toujours un refroidissement des détecteurs, sont comple-

xes et chers.

L'invention a pour but de mettre en oeuvre, au moyen de détecteur(s) en infrarouge passif, la reconnaissance de certains véhicules mobiles par un dispositif d'imagerie

thermique simplifiée.

Ce but est atteint grâce au fait que le dispositif

de détection d'intrusion et de reconnaissance de véhicules dé-

fini au premier paragraphe est remarquable en ce que chaque détecteur IRP est suivi d'une première chaine de traitement analogique d'amplification et de filtrage de signal et en ce qu'il comporte en outre à la suite de ladite première chaîne

une deuxième chaîne de traitement numérique de signal compor-

tant des moyens d'échantillonnage, de stockage d'échantillons et de traitement des échantillons de'façon telle qu'au moins le train de roulement desdits véhicules soit reconstitué par lesdits moyens de traitement de signal sous forme d'une courbe fonction du temps C selon laquelle chaque élément tournant du - 3 -

train de roulement revêt la forme d'une impulsion caractéris-

tique identifiable.

L'invention exploite la propriété qu'ont les élé-

ments tournants du train de roulement d'un véhicule à s'échauffer par frottement et/ou déformation élastique lors du

déplacement de ce véhicule.

La vitesse du véhicule ou l'angle sous lequel il se présente par rapport au plan-repère U influe sur le temps de

franchissement du plan U, c'est-à-dire sur l'échelle des abs-

cisses de la courbe C. Cependant, les proportions entre écar-

tements relatifs des différentes impulsions caractéristiques

de la courbe C sont conservées dans cette homotétie. Ces pro-

portions, surtout, sont représentatives de la forme d'un véhi-

cule particulier, en liaison avec sa grosseur, ce qui permet

l'identification désirée.

Par ailleurs, la résolution en gisement du fais-

ceau de détection est physiquement limitée à une valeur mini-

male telle qu'elle pourrait s'avérer insuffisante pour des vé-

hicules de trop petite taille, ce qui permet d'écarter ces derniers, ainsi que les personnes, des classes de véhicules à identifier. A ce sujet, un mode de réalisation avantageux du dispositif est remarquable en ce qu'à la distance maximale

d'observation Dmax prévue et pour tous les angles de présenta-

tion attendus desdits véhicules par rapport audit plan-repère U, l'ouverture en gisement 'g dudit faisceau de rayonnement

infrarouge passif est telle que la distance entre deux élé-

ments tournants adjacents du train de roulement soit résolue

par chaque détecteur IR-P.

Pour une zone de surveillance assez vaste, le dis-

positif de l'invention doit être conçu pour fonctionner dans une fenêtre en distance comprise entre quelques mètres et quelques dizaines de mètres; dans ces conditions, un mode de réalisation avantageux est remarquable en ce qu'il comporte

une pluralité de n détecteurs pyroélectriques disposés verti-

calement et adjacents l'un à l'autre de façon à définir dans -4 -

le plan-repère U n sous-faisceaux de détection adjacents d'an-

gle de site respectif 8s/n de l'ordre de quelques degrés, l'angle de site es dudit faisceau étant compté vers le bas à partir d'une horizontale du plan-repère U située à 1 m de

hauteur environ.

Selon l'éloignement du véhicule lors de sa traver-

sée du plan-repère U, son train de roulement est détecté dans un ou plusieurs sous faisceaux de détection, ce qui permet à la fois de détecter la totalité du train de roulement et aussi

d'obtenir une indication sur l'éloignement du véhicule.

La description qui suit, en regard des dessins an-

nexés, le tout donné à titre d'exemple, fera bien comprendre

comment l'invention peut être réalisée.

La figure 1 représente de façon schématique vu de côté le dispositif selon l'invention mis en place sur un site prédétermine. La figure 2a illustre une disposition constructive

permettant de matérialiser la technique de détection en infra-

rouge passif selon l'invention.

La figure 2b est un schéma synoptique de la premiè-

re chaine de traitement analogique.

La figure 3 montre la courbe C obtenue pour un vé-

hicule à pneus.

La figure 4 montre la courbe C obtenue pour un vé-

hicule chenillé.

La figure 5 illustre comment est déterminée l'ou-

verture en gisement d'un détecteur.

La figure 6 représente, selon une vue semblable à celle de la figure 1, le cas de plusieurs détecteurs pour une

détection dans une porte en distance large.

La figure 7 est un schéma synoptique de la deuxième

chaine de traitement numérique.

Sur la figure 1 est représenté un dispositif de dé-

tection et de surveillance selon l'invention, 201. Ce disposi-

tif est mis en place, fixe, sur un site 202, et comporte, com-

_5-_ me représenté à la figure 2a, un système optique permettant de focaliser, sur au moins un détecteur, un faisceau étroit de détection d'un rayonnement infrarouge passif. Le faisceau de

détection 203, vu transversalement, est issu d'un point 02 si-

tué à 1 a de haut environ; son angle de site Os de l'ordre de une à plusieurs dizaines de degrés est limité par une droite sensiblement horizontale 204 et une oblique 205 dirigée vers

le bas et l'axe de symétrie 206 du faisceau 203 est une obli-

que qui rencontre le sol entre quelques mètres et quelques di-

zaines de mètres. L'angle de gisement Og, non représenté est

de l'ordre de un à quelques dixièmes de degrés.

On décrit ci-dessous en référence aux figures 2a et

2b le système de détection d'intrusion effectuée par le sen-

seur infrarouge passif que comporte le dispositif 201. Le faisceau 203 est obtenu à partir des éléments suivants: - un système optique 208 caractérisé par sa distance focale f, son ouverture et son axe optique 206, - un réseau de détecteurs IR-P 209 placé dans le plan focal du

système optique 208, constitué par un assemblage de détec-

teurs infrarouges 211, 212, 213, 214, sensibles dans la ban-

de d'analyse infrarouge utilisée, dont les dimensions ainsi que les dispositions relatives combinées à la distance f du système optique 208 donnent le champ d'analyse constitué par le faisceau de détection 203. On notera à ce sujet qu'il est possible d'utiliser un seul détecteur en 209. Les détecteurs sont de préférence des détecteurs pyroélectriques sensibles

dans la bande de rayonnement électromagnétique comprise en-

tre 1 p et 15 p de longueur d'onde. Il s'agit par exemple de détecteurs RPY94 ou RPY98 dont les dimensions sont environ

de 1 mm v 2 mm, fabriqués par la société anglaise Mullard.

Un filtre 210 permet de sélectionner la bande spectrale d'analyse, par exemple entre 3 p et 14 p, et de préférence entre 8 et 12 p. On notera que le faisceau 203 dont l'angle solide d'analyse est 8s.Ag est constitué, dans l'exemple de la figure - 6 - 2a, de n sous faisceaux contigus dans un plan-repère vertical U qui comporte l'axe 206, d'ouverture en gisement: g, et d'ouverture en site 6s/n, n étant égal à 4 dans l'exemple choisi. Chaque détecteur du réseau 209 est suivi d'une

chaîne de traitement de signal analogique représentée à la fi-

gure 2b. Cette chaine comporte en cascade le détecteur 216 qui

représente l'un des détecteurs 211, 212, 213 ou 214, un préam-

plificateur 217, un amplificateur 218 et un filtre passe-bande 219. Le filtre 219 fournit la tension V21$ (V211, V212, V213

ou V214). La bande passante globale de cette chaine de traite-

ment est comprise entre quelques dixièmes de Hz (typiquement 0,5 Hz), pour être insensible à la composante continue, et quelques dizaines de Hz (typiquement 50 Hz), ce qui correspond à la fréquence de modulation maximale nécessaire à la prise en compte de véhicules susceptibles de traverser le plan-repère U. L'ensemble constitué par le système optique 208, le filtre

211, le détecteur 216 et sa chaine d'amplification et de fil-

trage a une différence de température-équivalent bruit (NETD)

inférieure à 1K.

Le but de l'analyse infrarouge simplifiée que réa-

lise l'invention est de recueillir, de jour comme de nuit, un

certain nombre de renseignements sur un (ou plusieurs) véhicu-

le(s) ayant traversé le faisceau de détection 203, soit pour l'identifier, soit pour le ranger ou non dans la classe des

objectifs à détruire dans le cadre d'une application militai-

re. Dans le dernier cas, cette analyse intervient après que

certains tests relatifs à la distance de passage et à la vi-

tesse du véhicule ont été franchis avec succès.

Les critères pris en considération pour la concep-

tion du dispositif 201 sont les suivants: - Les véhicules se trouvant aux abords du dispositif seront mobiles et se présenteront rarement de face. Le faisceau ou les sous faisceaux contigus, 203, bien que fixes, mettront à profit le mouvement des véhicules pour effectuer l'analyse

longitudinale de leurs flancs.

- 7 - - Les véhicules qui atteindront le plan-repère U auront roulé longuement, ce qui aura entraîné un échauffement de leur train de roulement, que ce soit dans le cas de véhicules

chenillés ou sur pneus.

- La position du dispositif 201, très proche du sol est telle que la partie basse de la caisse du véhicule restera dans le

faisceau 203 pendant tout le temps de son défilement, et ce-

ci quel que soit l'angle E que fait la trajectoire du véhi-

cule (non représenté) avec le plan U, l'angle E étant suppo-

sé compris entre 45' et 135'.

- Les détecteurs des faisceaux d'analyse ne seront pas sensi-

bles à la composante continue, ce qui a plusieurs conséquen-

ces: d'une part les phénomènes infrarouges à évolution très lente dans l'environnement ne sont pas gênants, tels par exemple le soleil. Par ailleurs, les zones à température constante sur les véhicules n'engendreront aucun signal, seules comptant les transitions. Le train de roulement des

véhicules est un attribut caractéristique de ces derniers.

Dans le cas d'un véhicule sur pneus, voir figure 3,

les pneus 221, 222 sont chauffés par frottement et déforma-

tion. Ces pneus (typiquement au nombre de trois pour un ca-

mion) sont rarement masqués car à l'avant (221) les roues as-

surent la direction et le débattement latéral nécessaire empê-

che de les intégrer complètement derrière la carosserie et à l'arrière (222), pour des raisons de facilité d'accès, on ne

les recouvre pas de cache.

Pour un véhicule à chenilles, figure 4, le bas de

caisse est constitué d'un nombre de galets 223 en général su-

périeur à 6. Sur ces galets viennent frotter les chenilles 224, ce qui a pour conséquence de porter leur périphérie à une température apparente sensible. Ces galets sont munis d'une suspension à grand débattement, de sorte qu'ils ne sont pas entièrement masquables par des jupes. Sur les figures 3 et 4 on a réalisé, pour faciliter la représentation, une inversion cinématique selon laquelle l'image virtuelle du détecteur est 8 - supposée se déplacer, dans le sens d'une flèche 226, entre le

sol 202 et un plan horizontal PH passant par la ligne 204 (fi-

gure 1), le long de la partie basse du véhicule, le mouvement réel étant inverse. Ce mouvement s'effectue selon une échelle linéaire. Il en résulte pour le signal de sortie V215 de la chaîne de traitement analogique, les courbes c fonction du temps 227 et 228. Ces courbes sont constituées d'impulsions 229, respectivement 231, légèrement creusées en leur centre et dont les rapports d'espacements dans le temps sont les mèmes que les rapports d'espacement linéaires des éléments tournants appartenant au train de roulement des véhicules. Les courbes

227 et 228 sont échantillonnées et traitées sous forme numéri-

que comme décrit ci-dessous en référence à la figure 7.

Les attributs exploitables à partir des courbes 227 et 228 sont des impulsions (pics) d'amplitude suffisante pour les assimiler à autant d'éléments du train de roulement. On peut alors compter le nombre d'impulsions, leur largeur, leur espacement et établir une comparaison avec des courbes types

représentatives de telle ou telle classe de véhicules.

On notera que l'éloignement du véhicule est sans

influence sur la durée de traversée du plan-repère U. Les pa-

ramètres qui influent sur cette durée sont la vitesse du véhi-

cule et son angle de présentation E par rapport au plan U. L'éloignement joue par contre un rôle pour ce qui est de la définition de l'angle de gisement eg du faisceau de détection 203. Pour analyser correctement le train de roulement

dans une plage de distance allant de quelques mètres à quel-

ques dizaines de mètres, il faut que les valeurs de 8g et 8s

ou 8s/n soient choisies en fonction des critères suivants -

- L'ouverture en gisement *g (voir figure 5), doit être choi-

sie telle qu'à la distance maximale d'observation Dmax (dis-

tance nominale dans le cas d'une route à surveiller), et pour tous les angles de présentation des cibles (45<E<1350), la distance la plus faible dmin entre éléments tournants adjacents d'un train de roulement soit résolue par le(les) détecteur(s). Pour le couple de valeurs: Dmax =

a et dmin = 30 cm, par exemple, ceci conduit à la va-

leur:g = 0,2.

- Pour l'ouverture en site Sa ou "s/n, le calcul est basé sur

la possibilité d'observer des pneus ou des galets d'un véhi-

cule chenillé comme décrit ci-dessus en référence aux figu-

res 3 et 4.

Si le véhicule à reconnaître est censé se déplacer sur une route, un seul détecteur 216 peut suffire. Par contre,

pour une fenêtre en distance assez large comprise entre quel-

ques mètres et quelques dizaines de mètres on utilisera une

pluralité de n détecteurs pyroélectriques, par exemple 4 dé-

tecteurs donnant naissance à 4 sous faisceaux de détection

contigus 233, 234, 235, 236 d'angle de site 8s/1 comme repré-

senté à la figure 6. Ainsi, lorsque le véhicule se trouve à la distance minimale d'observation Dmin, le train de roulement occupe le champ vertical des n (n = 4) détecteurs. Par contre,

lorsque le véhicule se trouve à la distance maximale d'obser-

vation Dmax, le train de roulement se trouve dans le champ d'un seul détecteur, celui qui correspond au sous faisceau du haut, 236. Cette condition permet de définir la valeur de 8s/n On notera que cette disposition constructive permet d'obtenir une première indication sur la distance de passage

d'un véhicule. Par exemple, sur la figure 6, lorsque 4 détec-

teurs sont impliqués dans la détection, le véhicule se situe

entre 12 et 20 m du dispositif 201; pour 3 détecteurs impli-

qués, entre 20 et 29 m; pour 2 détecteurs, entre 29 et 57 m,

et pour 1 détecteur, entre 57 et 75 m.

Pour l'exploitation des signaux de sortie des dé-

tecteurs 216 on utilise de préférence la chaîne de traitement numérique de signal de la figure 7. La figure 7 convient pour le cas de plusieurs détecteurs dans lequel les signaux V211 à

V214 sont fournis à un multiplexeur 238 suivi d'un échantil-

lonneur-bloqueur 329. Le multiplexeur 238 est destiné à amener

- 10 -

successivement vers une voie de codage unique les signaux V211

à V214. Le signal de commande sur un conducteur 241 du multi-

plexeur est issu d'un processeur de gestion 242 qui supervise le fonctionnement de l'ensemble du dispositif. Dans le cas

d'un seul détecteur, le signal V216, unique, est fourni direc-

tement à l'échantillonneur-bloqueur 239 qui, sous la commande

d'un signal d'échantillonnage à la fréquence fEIR sur un con-

ducteur 243 issu du processeur 242, prélève la valeur analogi-

que du signal (ou des signaux) V216. La chaine de traitement numérique de la figure 7 comporte en outre un convertisseur

numérique-analogique 244 et une mémoire de stockage des va-

leurs numériques des échantillons, 245. Le circuit de traite-

ment des données constitué par le processeur 242 et sa mémoire programme associée 246 applique les filtrages numériques et les algorithmes d'extraction des attributs caractéristiques des véhicules. La période d'échantillonnage TEIR des signaux en 239 doit être calculée telle qu'elle soit plus faible que la durée d'une impulsion 229 ou 231. TEIR peut être déterminée à partir de la résolution en distance minimale rh que l'on souhaite avoir sur le véhicule, quel que soit son angle de présentation E dans une plage de valeurs prédéterminée et la valeur de la vitesse apparente maximale vmax du véhicule. La valeur de TEIR se déduit alors de la relation: T = rh EIR =Vmax

Pour un système de détection plus complexe incorporant d'au-

tres senseurs, il peut se faire qu'on ait à disposition la

distance D du véhicule ainsi que sa vitesse angulaire apparen-

te dy/dt; dans ce cas, il vient: = rh TEIR =D(dd) dt Cette dernière méthode de calcul permet de faire en sorte que

le nombre d'échantillons pris sur un véhicule de longueur fi-

xée soit le même quelle que soit sa distance de passage.

On a vu que la classification des véhicules à iden-

tifier se fait sur la base d'une recherche d'attributs carac-

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téristiques du train de roulement. Ceci se fait par applica-

tion d'un certain nombre de traitements numériques sur les échantillons contenus dans la mémoire 245, et notamment la comparaison de ces échantillons avec un ou plusieurs seuils, permettant l'identification des impulsions 229 et 231. Avant

d'appliquer ces traitements, on peut tenir compte de la dis-

tance de passage d'un véhicule de la manière suivante:

- si la distance de passage est faible, les attributs recher-

chés au niveau du train de roulement n'apparaîtront pas au niveau de chaque signal V211, V212, V213, V214 mais sur leur

somme (les 4 détecteurs couvrent le train de roulement).

- au fur et à mesure que la distance de passage devient gran-

de, les attributs recherchés n'apparaîtront plus que sur la

somme de trois signaux, puis deux, et enfin sur un seul si-

gnal.

Le processeur de gestion 242 est par exemple un mi-

croprocesseur 6809 de la société Motorola et les algorithmes

nécessaires à sa programmation pour la mise en oeuvre de l'in-

vention sont à la portée de l'homme du métier, en l'occurrence

l'informaticien moyen.

On notera que la partie optique du dispositif peut être réalisée en transmission au moyen d'éléments optiques en germanium par exemple, ou en réflexion au moyen d'un miroir concave réfléchissant constitué d'une forme moulée en matière

plastique revêtue d'une mince couche métallique.

- 12 -

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de détection d'intrusion et de recon-

naissance de véhicules terrestres lorsque ces derniers fran-

chissent un plan-repère U, comportant un système optique de

focalisation d'un faisceau étroit de détection d'un rayonne-

ment infrarouge passif (IR-P) selon ledit plan-repère U, un filtre permettant de sélectionner la bande spectrale d'analyse et au moins un détecteur IR-P placé dans le plan focal dudit système optique, caractérisé en ce que chaque détecteur IR-P

est suivi d'une première chaîne de traitement analogique d'am-

plification et de filtrage de signal et en ce qu'il comporte en outre à la suite de ladite première chaine une deuxième chaine de traitement numérique de signal comportant des moyens d'échantillonnage, de stockage d'échantillons et de traitement

des échantillons de façon telle qu'au moins le train de roule-

ment desdits véhicules soit reconstitué par lesdits moyens de traitement de signal sous forme d'une courbe fonction du temps c selon laquelle chaque élément tournant du train de roulement

revêt la forme d'une impulsion caractéristique identifiable.

2. Dispositif de détection d'intrusion et de recon-

naissance selon la revendication 1 dans lequel lesdits moyens

de traitement des échantillons sont constitués par un micro-

processeur.

3. Dispositif de détection d'intrusion et de recon-

naissance selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'ensemble constitué par ledit détecteur et ladite première chaine de traitement analogique a une bande passante comprise entre quelques dixièmes de Hertz et quelques dizaines de Hertz

et que ledit ensemble plus ledit système optique ont une dif-

férence de température-équivalent bruit inférieure à 1'K.

4. Dispositif de détection d'intrusion et de recon-

naissance selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé.en

ce qu'à la distance maximale d'observation Duax prévue et pour tous les angles de présentation attendus desdits véhicules par rapport audit planrepère U, l'ouverture en gisement 8g dudit

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faisceau de rayonnement IR-P est telle que la distance entre deux éléments tournants adjacents du train de roulement soit

résolue par chaque détecteur IR-P.

5. Dispositif de détection d'intrusion et de recon-

naissance dans une fenêtre en distance comprise entre quelques

mètres et quelques dizaines de mètres selon l'une des revendi-

cations 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte une pluralité

de n détecteurs pyroélectriques disposés verticalement et ad-

jacents l'un à l'autre de façon à définir dans le plan-repère

U n sous-faisceaux de détection adjacents d'angle de site res-

pectif 8s/n de l'ordre de quelques degrés, l'angle de site 8s

dudit faisceau étant compté vers le bas à partir d'une hori-

zontale du plan-repère U située à 1 m de hauteur environ.