FR2604291A1

FR2604291A1 - Dispositif de commutation pour circuits electriques de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2604291A1
Application number: FR8712987A
Authority: FR
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; Helmut Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-09-24
Filing date: 1987-09-18
Publication date: 1988-03-25
Anticipated expiration: 2007-09-18
Also published as: FR2604291B1; GB2196180B; GB8721849D0; JPS63102128A; US4769554A; DE3632383A1; GB2196180A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE COMMUTATION ELECTRIQUE DESTINE A DES CIRCUITS ELECTRIQUES POUR VEHICULES AUTOMOBILES. LE DISPOSITIF DE COMMUTATION COMPREND AU MOINS UN COMMUTATEUR 13, 15 QUI EST MONTE SUR UNE CARTE A CIRCUITS IMPRIMES 1 ET QUI COMPREND UN CONTACT GLISSANT 23, 24 FIXE SUR UN SUPPORT MOBILE HYDRAULIQUEMENT 25. LE CONTACT GLISSANT 23, 24 ETABLIT OU NON UNE LIAISON ELECTROCONDUCTRICE LE LONG DE SON TRAJET DE DEPLACEMENT, DANS DIFFERENTES POSITIONS 27, 28, 29, ENTRE DES CONTACTS 11, 12, 14, 16 17, 18 FIXES SUR LA CARTE A CIRCUITS IMPRIMES, ESPACES ET DISPOSES EN VIS-A-VIS.

Description

- 1 - La présente invention concerne un dispositif électrique de

commutation, destiné à des cilrcits é3ltriq de vdiin acaurleLa es 44 en particulier d'un système hydraulique de freinage, comprenant au

moins un commutateur implanté sur une carte à circuits imprimés.

La demande de brevet allemand n 25 46 084 décrit déjà un

dispositif de commutation pour messages d'avertissement dans des vé-

hicules automobiles, dans lequel un contact.red d'un relais re-

ed est monté en parallèle à un ou plusieurs commutateurs d'avertis-

sement, le relais à anche étant implanté sur un carte à circuits imprimés. Une tension est fournie à la bobine de relais par le ou les commutateurs d'avertissement. A c8té du contact red est disposé un aimant permanent dont le champ est suffisant pour maintenir le

contact en position fermée, mais pas pour le fermer.

La demande de brevet allemand 35 00 590 divulgue également

un dispositif électrique de commutation comprenant une platine por-

teuse qui est munie de pistes conductives et sur laquelle sont fixés

des organes de commutation tels que des commutateurs, des boutons-

poussoirs, des commutateurs de codage, des commutateurs de sécurité

ou des équipements similaires. La platine porteuse ainsi que les or-

ganes de commutation qui y sont fixés est logée dans un bottier. Des liaisons de courant de conception plate, qui se trouvent dans un plan

parallèle à celui des pistes conductives, dépassent du bottier.

La présente invention a pour but de perfectionner un dispo-

sitif électrique de commutation du type indiqué précédemment, de ma-

nière que l'élément de commutation soit capable, grace à une concep-

tion simple et peu encombrante, de connecter et d'interrompre

sélectivement des circuits non seulement entre ses deux positions ex-

trêmes, mais également dans des positions intermédiaires.

Conformément à l'invention, ce but est atteint en ce que le commutateur comporte un contact glissant qui est fixé à un support mobile a4tiCre hyta linrnt et qui,sur so- trajet de diplacement,relie ou non de manière conductrice, en différentes positions, des

contacts conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes con-

ductives, disposés en vis-à-vis, espacés et fixés à la carte à cir-

cuits imprimés. Ce dispositif permet de connecter ou de déconnecter -2des circuits de manière conductrice en fonction de la position du contact glissant sur le trajet de déplacement total pouvant être parcouru entre les positions extrêmes. Ceci permet d'associer le flux

de courant qui traverse les circuits à la position respective du dis-

positif d'entraînement du contact glissant et de réaliser les con-

tacts fixes de façon particulièrement économique, sous la forme d'ex-

trémités de pistes conductives, en même temps que les autres pistes

conductives'prévues sur la carte à circuits imprimés.

Conformément à un mode de réalisation préféré, il est prévu sur la carte à circuits imprimés, en plus du premier commutateur, au moins un deuxième commutateur qui comprend un contact glissant fixé au support et qui, sur son trajet de déplacement, relie, en différentes positions et de manière conductrice, des contacts

fixes implantés sur la carte à circuits imprimés en vis-à-vis, espa-

cés, et conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes conduc-

tives, tandis que, dans ses positions, le contact glissant du premier

commutateur n'établit pas de contact avec les contacts qui y sont as-

sociés. Les deux commutateurs sont donc fermés et, respectivement,

ouverts dans différentes positions du support à commande hydraulique.

En d'autres termes, des pressions différentes correspondent aux posi-

tions de fermeture et aux positions d'ouverture des commutateurs. Le

mécanisme de commutation peut donc être utilisé pour mesurer et éva-

luer les pressions respectives.

Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, les

contacts du premier commutateur s'étendent de manière plane et de fa-

çon espacée et parallèle longitudinalement les uns aux autres et sont reliées à un dispositif de régulation du glissement de freinage par

l'intermédiaire de pistes conductives et de connexions de pistes con-

ductives, deux contacts du second commutateur pouvant être court-cir-

cuités par l'intermédiaire du contact glissant étant reliés chacun par l'intermédiaire de pistes conductives et de connexions de pistes conductives à une source de tension d'alimentation et à un dispositif d'avertissement. En l'occurrence, le dispositif de régulation du glissement de freinage est mis complètement ou partiellement hors

circuit par l'ouverture de premier commutateur, tandis que le dispo-

-3 - sitif d'avertissement produit, par exemple, un signal optique et/ou acoustique qui signale la chute de pression du système hydraulique de freinage. Le dispositif décrit ci-dessus fonctionne donc à la manière d'un commutateur d'avertissement de pression qui court-circuite ou isole l'un de l'autre des contacts à des pressions pouvant être défi- nies. Dans un autre mode de réalisation préféré, il est prévu que les contacts du premier commutateur sont ouverts lorsque les contacts

glissants des deux commutateurs adoptent une première position cor-

respondant à une pression hYrallqe nrulle exercée sur le support, que les contacts du second commutateur sont court-circuités par le contact glissant, et que les contacts du premier commutateur sont court-circuités par l'intermédiaire du contact glissant lorsque les contact glissants adoptent une position correspondant à une limite

inférieure de la pression hydraulique, tandis que les contacts du se-

cond commutateur sont ouverts dans cette position. Ce dispositif pro-

duit un signal lorsque la pression régnant dans le système hydrauli-

que de freinage est égale à zéro.

De préférence, le second commutateur comprend un troisième et un quatrième contacts qui sont montés en série avec le deuxième contact, de manière espacée et parallèle au premier contact allongé, tandis que le troisième et le quatrième contacts sont reliés chacun à une bobine d'un relais bistable qui comporte un contact de travail permettant de commander, par l'intermédiaire d'un relais de pompe,

l'état de fonctionnement d'un moteur qui entraîne une pompe à pres-

sion destinée au liquidedefeing. Dans ce dispositif, le second

commutateur possède trois positions de commutation différentes cor-

respondant chacune à des pressions différentes du système hydraulique de freinage. Dans la première position de commutation, le dispositif d'avertissement est alimenté en courant et signale la pressionrniLle

dans le système hydraulique. Dans la deuxième position de commuta-

tion, un circuit de courant menant à une bobine du relais bistable

est fermé et le contact de travail du relais bistable ferme un cir-

cuit de courant sur lequel se trouve le relais de pompe. Ce dernier

met donc en marche le moteur de la pompe à pression. Dans la troisiè-

-4-

me position de commutation, le circuit de courant de la deuxième bo-

bine du relais bistable est fermé. Ce relais ouvre le contact de tra-

vail, de sorte que le relais de pompe est mis au repos et coupe le moteur de la pompe à pression hydraulique. Avec ce dispositif, la pompe à pression et donc la pression hydraulique du système de frei-

nage sont donc commandées par tout ou rien. Simultanément, la pres-

sion est surveillée en référence à un seuil inférieur. Si elle tombe

en dessous de ce seuil, un signal est produit. Avec le premier commu-

tateur, le dispositif de régulation du glissement de freinage est mis complètement ou partiellement hors circuit lorsque la pression tombe en dessous d'un seuil pouvant être prédéfini. Le premier commutateur possède donc deux positions de commutation, la seconde s'étendant sur

un trajet de déplacement plus long du contact glissant.

Selon un autre mode de réalisation conforme à l'invention,

il est prévu que sur la carte imprimée est disposé un troisième com-

mutateur comprenant un contact glissant qui est fixé au sapXxt et qui, parmi trois contacts disposés sur la carte à circuits imprimés en différentes positions le long de son trajet de déplacement, se faisant face de manière espacée et conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes conductives, relie de manière conductrice, sur et entre les deux ou trois premières positions, un contact commun à un second contact connecté à l'une des bobines d'un relais bistable et, dans une troisième ou un quatrième position, relie le contact commun à un contact connecté à l'autre bobine du relais bistable, le relais permettant de commander un relais de pompe par l'intermédiaire duquel un moteur d'une pompe à pression destinée au liquide hydraulique peut être mis en marche et arrêté. Dans ce dispositif, le pompe à pression

est mise hors circuit lorsqu'une valeur de seuil supérieure de pres-

sion est dépassée. En dessous de ce seuil, la pompe à pression est

constamment en circuit. En augmentant le nombre de positions des con-

tacts glissants, il est possible d'actionner le dispositif d'avertis-

sement jusqu'à une valeur limite inférieure de pression, à partir de laquelle le dispositif de régulation du glissement de freinage est

déclenché par la fermeture du premier commutateur.

De manière appropriée, le second commutateur comporte un -5- troisième contact qui peut être relié au premier contact lorsque le contact glissant se trouve dans une deuxième position et qui, avec un contact allongé d'un troisième commutateur comprenant deux contacts

pouvant être court-circuités sur et entre une troisième et une qua-

trième position d'un contact glissant, est relié à la bobine d'un re- lais comprenant un contact de travail qui permet de commander l'état

de fonctionnement d'un moteur entraînant une pompe à pression hydrau-

lique et qui, par l'intermédiaire d'une diode appliquée à la sortie de courant de travail, est connecté à l'autre contact du troisième commutateur. Dans ce dispositif, le moteur de pompe est déclenché à

partir d'un relais qui peut être un relais simple à courant continu.

Ceci permet de réduire la mise en oeuvre de moyens nécessaires à la

commande du moteur de pompe.

Un mode de réalisation avantageux est caractérisé en ce que, sur la carte à circuits imprimés, sont disposés un troisième et un quatrième commutateurs, en ce qu'un contact glissant, fixé au support, du troisième commutateur relie de manière conductrice

deux contacts allongés et montés en parallèle l'un à l'autre du troi-

sième commutateur sur et entre la première et une troisième position,

en ce qu'uT contact glissant, fixé au support, du quatrième com-

mutateur relie de manière conductrice deux contacts allongés et montés en parallèle l'un à l'autre sur et entre quatre positions, en ce que deux contacts du troisième et du quatrième commutateur sont reliés ensemble à la bobine d'un relais qui comporte un contact de

travail permettant de commander un moteur d'une pompe à pression hy-

draulique directement ou en intercalant un relais de pompe, en ce que l'autre contact du troisième commutateur peut être connecté à une tension d'alimentation, et en ce que l'autre contact du quatrième commutateur est connecté à la sortie de courant de travail du contact

de relais par l'intermédiaire d'une diode. Dans ce mode de réalisa-

tion, il est possible d'affecter précisément les différentes fonc-

tions du commutateur de commande de pression et d'avertissement de pression à diverses plages de pression. Alors que le dispositif de

régulation du glissement de freinage est mis hors circuit par le pre-

mier commutateur dans la plage de pression correspondant à l'écarte-

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ment des deux premières positions, le dispositif d'avertissement si-

gnale, dans cette plage de pression inférieure, qu'une valeur de pression critique est dépassée par défaut. La pompe à pression reste en circuit. Au-dessus de la valeur de seuil de pression correspondant à la deuxième position des contacts glissants, le dispositif de régu- lation du glissement de freinage est mis en marche et le dispositif d'avertissement arrêté. La pompe reste en circuit jusqu'à ce que le seuil supérieur de pression, qui correspond à la troisième position des contacts glissants soit dépassé. La pompe est alors mise hors circuit et y-reste jusqu'à ce que la pression du liquide hydraulique repasse en dessous du seuil correspondant à la troisième position des

contacts glissants.

Dans un autre mode de réalisation, l'autre contact du troi-

sième commutateur peut être relié à la tension d'alimentation par

l'intermédiaire d'un contact pouvant être actionné par la clé d'allu-

mage d'un véhicule automobile. Dans cet agencement, le commutateur d'avertissement de pression et de commande de pression est mis en état de fonctionnement par l'intermédiaire de la clé d'allumage. Tous les éléments du véhicule automobile qui dépendent du commutateur

d'avertissement de pression et de commande de pression sont donc éga-

lement mis en état de fonctionnement. Le circuit de courant du moteur

de la pompe ne passe pas par le contact de la clé de contact, de sor-

te que ce contact peut être conçu pour des courants faibles.

De préférence, sur la carte à circuits imprimés est implanté un troisième commutateur comprenant un contact glissant qui est fixé

au support et qui, parmi trois contacts disposés sur la carte à cir-

cuits imprimés en différentes positions le long de son trajet de dé-

placement, se faisant face de manière espacée et conçus sous la forme

d'extrémités épanouies de pistes conductives, relie de manière con-

ductrice, sur et entre les trois premières positions, un contact com-

mun à un second contact connecté à l'entrée de remise à l'état ini-

tial d'une bascule et, sur la quatrième position, relie le contact commun au troisième contact connecté à l'entrée de positionnement de la bascule, la sortie de la bascule étant reliée à un transistor de

commutation permettant de commander un relais de pompe par l'intermi-

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diaire duquel un moteur entraînant une pompe à pression hydraulique peut être mis en marche ou arrêté. Dans ce mode de réalisation, la carte à circuits imprimés ne comporte, outre les commutateurs, que

des composants &lectroniques. C'est la raison pour laquelle ce dispo-

sitif peut être d'un encombrement particuli&rement r&duit. Le dispo- sitif de régulation du glissement de freinage n'est mis hors circuit qu'entre les deux premières positions des contacts glissants. Entre ces positions, le dispositif d'avertissement est actionné. Le moteur de pompe est coupé au-delà d'un seuil de pression correspondant à la

quatrième position des contacts glissants.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique, une vue de dessus d'un dispositif électrique de commutation conforme à l'invention, destiné à des circuits de courant dans un véhicule automobile, - la figure 2, une vue de c8té du dispositif de commutation conforme à la figure 1, - la figure 3, une vue de face du dispositif de commutation conforme à la figure 1,

- la figure 4, un diagramme du dispositif de commutation re-

présenté aux figures 1 à 3, - la figure 5, un diagramme d'un second mode de réalisation d'un dispositif de commutation,

- la figure 6, une vue de dessus d'un troisième mode de réa-

lisation d'un dispositif électrique de commutation,

- la figure 7, un diagramme du mode de réalisation représen-

té à la figure 6,

- la figure 8, un diagramme d'un quatrième mode de réalisa-

tion d'un dispositif de commutation,

- la figure 9, un diagramme d'un cinquième mode de réalisa-

tion d'un dispositif de commutation,

- la figure 10, un diagramme d'un sixième mode de réalisa-

tion d'un dispositif de commutation, - 8 -

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- la figure 11, un diagramme d'un septième mode de réalisa-

tion d'un dispositif de commutation.

Un dispositif électrique de commutation comprend une carte à circuits imprimés 1, en papier bakilisi, résine époxy, céramique ou autre matériau similaire, d'environ 25 x 50 mm. Sur la carte à cir- cuits imprimés 1 sont disposées des pistes conductives 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Aux extrémités de la carte à circuits imprimés 1, les pistes

conductives 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 sont reliées à des fiches plat-

tes 10 destinés à être raccordées à des lignes venant de l'extérieur.

A leurs extrémités disposées sur la carte à circuits imprimés 1, les

pistes conductives 2 et 3 s'épanouissent pour former des contacts fi-

xes, allongés et plats 11 et 12 d'un commutateur 13. Les deux con-

tacts 11, 12 sont parallèles l'un à l'autre et de même longueur. A son extrémité disposée sur la carte à circuits imprimés 1, la piste conductive 4 s'épanouit pour former un contact fixe, allongé et plat

14 d'un commutateur 15 qui comporte trois autres contacts fixes, cir-

culaires ou sensiblement circulaires 16, 17, 18 qui sont disposés à intervalles réguliers les uns des autres sur une ligne parallèle à

l'axe longitudinal du contact 14. Les contacts 16, 17, 18 sont res-

pectivement les extrémités épanouies des pistes conductives 5, 6 et 7. Sur la carte à circuits imprimés 1 est également implanté un relais bistable 19 comprenant deux bobines 20, 21 qui sont chacune reliées à l'une des pistes conductives 6, 7. Les autres connexions des bobines sont reliées ensemble à la piste conductive 8. Le relais 19 comporte un contact de commutation 22 dont les sorties de contact

de travail sont connectées aux pistes conductives 4 et 9. Chaque com-

mutateur 13, 14 comporte un contact glissant 23, 24. Les deux con-

tacts glissants 23, 24 sont fixés sur un support commun 25 qui fait

partie d'un dispositif à commande hydraulique 26 constitué, par exem-

ple, par un dispositif de mesure ou de contrôle de pression qui per-

met de déterminer la pression du liquide hydraulique d'un système de freinage dans un véhicule automobile. Comme le montre en particulier

la figure 3, les contacts glissants 23, 24 sont des contacts glis-

sants en pont. Conformément aux figures 1 à 4, la carte à circuits - 9 -

imprimés 1 comporte deux commutateurs séparés 13, 15 au moyen des-

quels les contacts glissants en pont peuvent être reliés ensemble de

manière conductrice. En outre, la carte à circuits imprimés 1 suppor-

te les contacts glissants en pont, le relais 19 excité par les commu-

tateurs, ainsi que les fiches plates 10 permettant de relier les pis-

tes conductives à des équipements extérieurs.

Il est possible de réaliser un nombre quelconque de contacts de commutation sous la forme de dispositifs d'ouverture, de fermeture ou de commutation. Le ou, respectivement, les relais peuvent être réalisés sous forme bistable, monostable ou munis d'un contact de maintien. Les contacts de commutation peuvent être conçus sous la

forme de contacts glissants en pont ou sous toute autre forme appro-

priée. Les contacts de commutation montés sur la carte à circuits im-

primés sont dorés ou traités sous toute autre forme appropriée en vue

d'une exploitation durable. La carte à circuits imprimés et les piè-

ces qui y sont montées sont logées dans un bottier relié à l'unité hydraulique. La position des contacts glissants 23,24 par rapport

aux contacts 11, 12, 14, 16, 17 et 18 est fonction de la pression im-

posée au support 25. La pression permet de déplacer linéairement le support 25. A la longueur des contacts 11, 12 et, respectivement, 14 est donc attribuée une certaine différence de pression. Au début et à la fin des contacts 11, 12 et 14 correspond également une pression

déterminée agissant sur le support 25. Le contact 14 possède une lon-

gueur qui englobe la totalité de la plage de pression qui provoque un dép1ant linéaire correspondant du support 25. En l'occurrence,

il convient de mettre en évidence trois pressions, à savoir la pres-

sion nrflle, un seuil inférieur de pression de service et un seuil su-

périeur de pression de service. A la figure 4, les positions des con-

tacts glissants 23 et 24 correspondant à ces trois pressions sont

représentées par des tirets notes 27, 28, 29. A la figure 4, la dis-

position des contacts 11, 12 et 14, 16, 17, 18 par rapport aux posi-

tions 27, 28, 29 s'effectue comme suit: le contact 14 s'étend sur toute la longueur située entre les positions 27 et 29. Les contacts 11 et 12 sont situés entre les positions 28, 29. Les contacts 16, 17, 18 forment respectivement des points, par exemple circulaires,

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au niveau des positions 27, 28, 29. A la pression zéro, les contacts 14, 16 sont donc reliés l'un à l'autre de façon conductrice, tandis

que les contacts 11 et 12 sont isolés électriquement l'un de l'autre.

Entre le seuil inférieur de pression et le seuil supérieur de pres-

sion, les contacts 11, 12 sont connectés l'un à l'autre de façon conductrice par l'intermédiaire du contact glissant 23. Au niveau du

seuil inférieur ou, respectivement, supérieur de pression, les con-

tacts 14 et 17 ou, respectivement, 14 et 18 sont connectés l'un à l'autre de façon conductrice par l'intermédiaire du contact glissant

24.

L'agencement représenté aux figures 1 à 4 convient de préfé-

rence à une utilisation comme commutateur d'avertissement de pression et de commande de pression pour la pression de freinage de véhicules

automobiles. En l'occurrence, un dispositif de régulation du glisse-

ment de freinage 30 est connecté aux pistes conductives 2, 3 par l'intermédiaire des pistes de connexion correspondantes. Entre la

piste conductive 5 et la masse est disposé un dispositif d'avertisse-

ment 31, par exemple une lampe. La piste conductive 4 est alimentée par le p8le positif d'une source de tension d'alimentation 32. La

piste conductive 8 est connectée à la masse, tandis que la piste con-

ductive 9 est reliée à un relais de pompe 33 du moteur d'une pompe de pression électrique destinée à produire la pression du liquide de

pression hydraulique du système de freinage.

Lorsque la pression chute en partant d'une valeur élevée, le contact glissant 24 parvient, par l'intermédiaire des contacts 18 et 17, au contact 16 à travers lequel il ferme le circuit de courant du dispositif d'avertissement 31. Le contact glissant 23 s'immobilise

dans cette position o le circuit de courant du dispositif de régula-

tion du glissement de freinage 30 est interrompu, ce qui provoque sa mise hors circuit complète ou partielle. Si la pression augmente en

partant de zéro, le dispositif de régulation du glissement de freina-

ge est mis en circuit à une valeur limite inférieure correspondant à

la position 28 et le dispositif d'avertissement est mis hors circuit.

Lorsque le relais 19 est en circuit, la position 28 est dépassée jus-

qu'à ce que soit atteinte la position 29 dans laquelle la bobine 21

ouvre le contact 22, de sorte que la pompe est mise hors circuit.

Etant donné que le relais 19 fonctionne sans aucun tremble-

ment et que le temps de rebondissement est très court, la pompe est commandée avec une grande précision de répétition. Si la pression passe en-dessous de la pression correspondant à-la position 29, le

relais 19 est mis en circuit et la pompe démarre.

Comme toutes les cartes à circuits imprimés 1 proviennent de la mime matrice de film, les intervalles de commutation de tous les commutateurs d'avertissement de pression et de commande de pression sont identiques. La carte est réglée une seule fois en fonction du

dispositif d'entralnement hydraulique.

Les fiches plates 10 dépassent du bottier vers l'extérieur et sont connectées aux lignes d'un faisceau de câbles. Le relais de

pompe peut être monté sur la carte à circuits imprimés 1. Les con-

tacts glissants 23, 24 sont insensibles à l'encrassement.

Pour faire passer l'agencement représenté aux figures 1 à 4 de l'état de repos à celui de démarrage, le contact de commutation 22 est amené dans la position représentée à la figure 1 à l'aide d'une impulsion de tension appliquée à la bobine 20. Cette impulsion de tension peut être produite, par exemple, en actionnant la clé de

Cu tact.

La figure 5 représente le schéma d'un deuxième mode de réa-

lisation d'un dispositif électrique de commutation destiné à des cir-

cuits de courant de véhicule automobile. Les dispositifs de commu-

tation des figures 1 à 4 et de la figure 5 sont partiellement identiques. Aux figures 1 à 5, les éléments identiques sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Dans l'agencement conforme à la figure 5, un relais 34 destiné à un moteurde pompe 35 est disposé sur

la carte à circuits imprimés 1.

Le relais 34 est équipé d'un contact de travail 36 qui assu-

re la fonction de contact de maintien. Le relais 34 peut également être conçu sous la forme d'un relais à double armature muni de deux contacts de travail montés en série. Outre les commutateurs 13 et 15, l'agencement conforme à la figure 5 comporte un troisième commutateur

37 muni de deux contacts allongés fixes 38, 39, disposes parallèle-

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ent et à distance l'un de l'autre, et d'un contact glissant 40 fixé

sur le support 25. Par l'intermédiaire de pistes conductives repré-

sentées schématiquement, les contacts 17 et 39 sont reliées à l'une des connexions de la bobine du relais 34 dont l'autre connexion est reliée à la masse par l'intermédiaire d'une piste conductive. Le pôle positif de la source de tension d'alimentation 32 est également relié au contact 36 dont l'autre connexion est reliée au moteur de pompe

35. Par l'intermédiaire d'une piste conductive représentée schémati-

quement, le contact 38 est relié à la cathode d'une diode 42 dont

l'anode est connectée, par l'intermédiaire d'une autre piste conduc-

tive, à la fiche plate reliée au moteur de pompe 35. Les deux con-

tacts 38, 39 possèdent une longueur qui s'étend entre les positions

* 27 et 28 valant pour les trois commutateurs 13, 15 et 37.

A l'état sans pression, tous les contacts glissants 23, 24, 40 se trouvent dans la position 27. Le dispositif de régulation du glissement de freinage 30 est mis hors circuit par l'intermédiaire du commutateur 13. Le commutateur 15 a mis en marche le dispositif d'avertissement 31 et le commutateur 37 est un contact permanent pour réaliser la fonction de maintien du relais 34. Si la pression augmen-

te, le commutateur 13 met en marche la fonction de régulation du

glissement de freinage. Le commutateur 15 coupe le dispositif d'aver-

tissement 31. Si la pression continue d'augmenter, le commutateur 37

interrompt la fonction de maintien du relais 34, de sorte que ce der-

nier est mis au repos.

Lorsque la pression baisse, le commutateur 37 prépare la fonction de maintien du relais 34. Le commutateur 15 est fermé et provoque l'armement du relais 34. Par l'intermédiaire de la diode 42 et du contact de maintien du commutateur 34, la bobine du relais 34

reste excitée, la pompe est mise en marche et la pression augmente.

Si la fonction de maintien du relais 34 est à nouveau interrompue

avec le commutateur 37, le relais 34 est mis au repos.

La précision des points de commutation est fonction de la précision des pistes conductives (contacts de commutation) les unes

par rapport aux autres. Ceci peut &tre réalisé avec une grande préci-

sion au moyen du typon de la carte à circuits imprimés.

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Pour faire passer l'agencement représenté à la figure 5 de l'état de repos à l'état de démarrage, le relais 34 reçoit, lors de la mise en marche, une impulsion de tension qui provoque l'armement du relais. Cette impulsion de tension peut être produite lors de l'actionnement de la clé deouxtact. Dans le dispositif de commutation représenté aux figures 6

et 7, il est prévu, tout comme dans le dispositif représenté à la fi-

gure 5, trois commutateurs parmi lesquels un commutateur 13 est conçu

comme dans le dispositif conforme à la figure 5. Les éléments identi-

ques des figures 1 à 7 sont désignés par les mêmes chiffres de réfé-

rence. Un deuxième commutateur 43 comprend, outre le contact glissant 24, deux autres contacts 14, 16 q u i s o n t a s s o c i é s à 1 a p o s i t i o n 2 7. Un troisième commutateur 44 comprend, outre le contact glissant 14, trois contacts fixes 45,

46, 47. Le contact allongé 45 s'étend entre les positions 27 et 29.

Le contact 46 s'étend entre les positions 27 et 28, parallèlement au contact 45. Le contact 47 se trouve à hauteur de la position 29 dans le sens longitudinal du contact 46. Les contacts 14 et 45 sont reliés l'un à l'autre de manière conductrice. Les contacts 46 et 47 sont respectivement reliés à une connexion d'une bobine 20, 21 du relais 19 qui, par ailleurs, est commandé comme dans le dispositif conforme à la figure 4. Les contacts 11 et 12 s'étendent respectivement entre

les positions 28 et 29. Les contacts 14 et 16 s'étendent de préféren-

ce entre les positions 27 et 28.

Le commutateur 13 sert à mettre complètement ou partielle-

ment hors circuit le dispositif de régulation du glissement de frei-

nage 30. Dans la position 27, le commutateur 13 est ouvert. Dans les positions 28 et 29, le commutateur 13 est fermé. Le commutateur 43

déclenche le dispositif d'avertissement 31 et est fermé dans la posi-

tion 27. Par l'intermédiaire du relais bistable 19, le commutateur 44 déclenche la pompe de liquide de pression hydraulique. Le contact 22

est fermé dans les positions 27 à 28 et ouvert dans la position 29.

Le mode de réalisation représenté à la figure 8 se différen-

cie du mode de réalisation d'un dispositif de commutation représenté à la figure 7 qu'en ce que les contacts fixes des trois commutateurs

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désignés par 48, 49 et 50 sont plus longs. Les commutateurs 48, 49 et sont respectivement munis des contacts glissants 23, 24 et 40 qui, par rapport au dispositif conforme à la figure 7, peuvent cependant

être déplacés sur un trajet dont les contacts sont répartis diffirem-

ment. Il est prévu les positions 27, 28, 29 en plus d'une quatrième

position 51 qui correspond à la valeur limite supérieure de pression.

De préférence, les positions 27, 28, 29 et 51 correspondent aux va-

leurs de pression: 0, 105, 140 et 180 bar. Le commutateur 48 compor-

te deux contacts parallèles, fixes et de même longueur 52, 53 qui s'étendent entre les positions 28 et 51. Le commutateur 49 comporte

deux contacts parallèles, fixes 54, 55quis'ebtOr-fenmEcmun=ei lesposi-

tions 27 et 28. Le commutateur 50 comporte trois contacts 56, 57, 58.

Le contact 56 est relié de manière conductrice au contact 54. Il

s'étend entre les positions 27 et 51. Le contact 57 est disposé pa-

rallèlement et à distance du contact 56 et s'étend entre les posi-

tions 27 et 29. Le contact 58 se trouve à hauteur de la position 51 dans le sens longitudinal du contact 57. La figure 8 représente les contacts glissants 23, 24, 40 dans la position o ils se trouvent

lorsque le dispositif est sans pression.

Dans la position 27, lorsque la pression est inférieure à bar, le dispositif de régulation du glissement de freinage est mis hors circuit par l'intermédiaire du commutateur 48, tandis que le dispositif d'avertissement 31 est mis en circuit par l'intermédiaire du commutateur 49 et ce, jusqu'à ce que la pression de 140 bar soit atteinte. Dans les positions 27, 28 et 29, le commutateur 50 met en circuit la bobine du relais 19, de sorte que son contact de travail

22 est fermé. Lorsque la pression augmente encore, les contacts glis-

sants 23, 24 et 40 atteignent la position 51 o le contact de travail 22 est ouvert, ce qui a pour effet de couper la pompe. Lorsque la pression diminue, le contact glissant 40 commute à nouveau le contact

de travail 22 par l'intermédiaire de la bobine 20 et met donc la pom-

pe en marche.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 9, les commutateurs 48, 49 et 51 correspondent à ceux du dispositif conforme

à la figure 8. Les différences concernent le relais 19 qui est rem-

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placé par un agencement comprenant une bascule RS 59 et un transistor de commutation bipolaire 60. Les entrées de remise à l'état initial et de positionnement de la bascule 59 sont respectivement reliées aux contacts 57, 58. L'entrée non inverseuse de la bascule est connectée, par l'intermédiaire d'une résistance représent&e schématiquement, à

la base du transistor de commutation 60 dont le trajet émetteur-col-

lecteur est disposé entre la piste conductive 4 et la fiche plate 10 du relais 33. La bascule 59 est alimentée par la source de tension

d'alimentation par l'intermédiaire de pistes conductives non repré-

sentées disposées sur la carte à circuits imprimés 1.

La figure 10 représente un dispositif de commutation à qua-

tre commutateurs dont trois sont de conception identique aux commuta-

teurs 48, 49 et 50 conformes au dispositif représenté à la figure 8.

Les éléments identiques des dispositifs conformes aux figures 9 et 10 sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Les liaisons avec

les commutateurs 48, 49 sont les mêmes que celles du dispositif con-

forme à la figure 8. Le quatrième commutateur 61 comporte deux con-

tacts parallèles, fixes et de longueur sensiblement identique 62, 63 et un contact glissant 64. Les contacts 57 et 63 sont reliés ensemble

à la connexion d'un relais 34 qui possède un contact de travail 36.

Le contact 62 est connecté à la cathode d'une diode 42 dont l'anode est appliquée à une tension d'alimentation. Le contact de travail 36

est disposé entre la tension d'alimentation et le relais de pompe 33.

Les contacts 52, 53 s'étendent respectivement entre les po-

sitions 28 et 51. Les contacts 54, 55 s'étendent respectivement entre

les positions 27 et 28.

Dans l'agencement représenté à la figure 10, le contact de travail 36 assure également la fonction de contact de maintien. Les commutateurs 48, 49 fonctionnent comme dans l'agencement conforme à

la figure 8. Entre les positions 27 et 28, le dispositif de régula-

tion du glissement de freinage 30 est complètement ou partiellement mis hors circuit, tandis que le dispositif d'avertissement 31 est mis

en circuit. Entre les positions 29 et 51, la pompe est mise hors cir-

cuit. Le relais 34 est mis en circuit dans les positions 27, 28 et 29 à l'aide du commutateur 50. Ensuite, le commutateur 61 assure la

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fonction de maintien par l'intermédiaire du contact de travail 36 et de la diode 42. Le commutateur 50 s'ouvre à une pression supérieure à bar. Le commutateur 61 s'ouvre lorsqu'une pression de 180 bar est

atteinte. Le courant de maintien du relais 34 est interrompu, le re-

lais 34 est mis au repos. Lorsque la pression, qui est inférieure à bar, baisse, le commutateur 61 se ferme. Lorsque la position 29

du commutateur 50 est atteinte, le relais 34 se réarme.

La figure 11 représente un dispositif de commutation dont la

conception correspond, pour l'essentiel, à celle du dispositif repré-

senté à la figure 10.

La différence entre ces deux dispositifs réside en ce que les contacts 54 et 56 des commutateurs 49 et 50 sont reliés ensemble,

par l'intermédiaire d'une piste conductive, à une connexion extérieu-

re enfichable qui est alimentée en potentiel de service par l'inter-

midiaire de la clédclatamct du véhicule. Le relais 34 commande di-

rectement le moteur de pompe 35 par l'intermédiaire de son contact de travail 36. Le contact de travail 36 reçoit directement la tension par l'intermédiaire de la source de tension d'alimentation. Une autre fiche plate 1 doit donc être prévue sur la carte à circuits imprimés 1. Etant donné que le contact de travail 36 ne se trouve plus dans le circuit de courant du commutateur de la clé de oatact, les besoins de courant sont relativement faibles. Le contact de la clé de otaCt

peut donc être conçu dans la perspective de courants faibles.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif 1électrique de commutation, destiné à des cir-

cuits éle:iqes de véicule aÉtmiles éqp en particulier d'un système hydraulique de freinage, comprenant au moins un commutateur implanté

sur une carte à circuits imprimés, caractérisé en ce que le commuta-

teur (13, 15, 37, 43, 44, 48, 49, 50, 61) comporte un contact glis-

sant (23, 24, 40, 64) qui est fixé à un supportm.ile acticrréhyrli-

ment (25) et qui, sur son trajet de déplacement, relié ou non de manière conductrice, en différentes positions (27, 28, 29, 51), des contacts (11, 12; 14, 16, 17, 18; 38, 39; 45, 46, 47;

56, 57; 62, 63) conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pis-

tes conductives, disposés en vis-à-vis, espacés et fixés à la carte à

circuits imprimée (1).

2. Dispositif de commutation conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu sur la carte à circuits imprimés

(1), en plus du premier commutateur (13), au moins un deuxième commu-

tateur (15) qui comprend un contact glissant (24) fixé au support (25) et qui, sur son trajet de déplacement, relié À, en différentes positions et de manière conductrice, des contacts fixes (14,

16) implantés sur la carte à circuits imprimés (1) en vis-à-vis, es-

pacés, et conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes con-

ductives, tandis que, dans ses positions, le contact glissant (23) du premier commutateur (13) n'établit pas de contact avec les contacts

(11, 12) quiluisont associés.

3. Dispositif de commutation conforme à la revendication 1

ou 2, caractérisé en ce que les contacts (11, 12) du premier commuta-

teur (13) s'étendent de manière plane et de façon espacée et parallè-

le longitudinalement les uns aux autres et sont reliés à un disposi-

tif de régulation du glissement de freinage par l'intermédiaire de pistes conductives (2, 3) et de connexions de pistes conductives, et en ce que deux contacts (14, 16) du second commutateur (15) pouvant être courtcircuités par l'intermédiaire du contact glissant (23) sont reliés chacun par l'intermédiaire de pistes conductives (4, 5)

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et de connexions de pistes conductives à une source de tension d'ali-

mentation et à un dispositif d'avertissement (31).

4. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que les contacts (11,

12) du premier commutateur (13) sont ouverts lorsque les contacts

glissants (23, 24) des deux commutateurs (13, 15) adoptent une pre-

mière position (27) correspondant à une pression hydraulique zéro exercée sur le support (25), en ce que les contacts (14, 16) du se- cond commutateur (15) sont court-circuités par le contact glissant (24), et en ce que les contacts (11, 12) du premier commutateur (13) sont courtcircuites par l'intermédiaire du contact glissant (23) lorsque les contact glissants (23, 24) adoptent une position (28) correspondant à une limite inférieure de la pression hydraulique, tandis que les contacts (14, 16) du second commutateur sont ouverts

dans cette position (28).

5. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le second commuta-

teur (15) comprend un troisième et un quatrième contacts (17, 18) qui

sont montés en série avec le deuxième contact (16), de manière espa-

cée et parallèle au premier contact allongé (14), et en ce que le troisième et le quatrième contacts (17, 18) sont reliés chacun à une bobine (20, 21) d'un relais bistable (19) qui comporte un contact de travail (22) permettant de commander, par l'intermédiaire d'un relais de pompe (33), l'état de fonctionnement d'un moteur qui entraîne une

pompe à pression destinée au liquide hydraulique.

6. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, sur la carte imprimée

(1) est disposé un troisième commutateur (44, 50) comprenant un con-

tact glissant (40) qui est fix au support (25) et qui, parmi trois contacts (45, 46, 47; 56, 57, 58) disposés sur la carte à circuits imprimés (1) en différentes positions (27, 28, 29; 27, 28, 29, 51)

le long de son trajet de déplacement, se faisant face de manière es-

pacée et conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes con-

ductives, relie de manière conductrice, sur et entre les deux ou trois premières positions (27, 28; 27, 28, 29), un contact commun

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(45) à un second contact (46, 57) connecté à l'une des bobines (20)

d'un relais bistable (19) et, dans une troisième ou une quatrième po-

sition (29; 51), relie le contact commun (45; 56) à un contact (47, 58) connecté à l'autre bobine (21) du relais bistable (19), le relais (19) permettant de commander un relais de pompe (33) par l'intermé- diaire duquel un moteur d'une pompe à pression destinée au liquide

hydraulique peut être mis en marche et arrêté.

7. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le second commutateur

(15) comporte un troisième contact (17) qui peut être relié au pre-

mier contact (14) lorsque le contact glissant (24) se trouve dans une deuxième position (29) et qui, avec un contact allongé (39) d'un troisième commutateur (37) comprenant deux contacts (38, 39) pouvant

être court-circuités sur et entre une deuxième et une troisième posi-

tions (28, 29) d'un contact glissant (40), est relié à la bobine d'un

relais (34) comprenant un contact de travail (36) qui permet de com-

mander l'état de fonctionnement d'un moteur (35) entraînant une pompe à pression hydraulique et qui, par l'intermédiaire d'une diode (42) appliquée à la sortie de courant de travail, est connecté à l'autre

contact (38) du troisième commutateur.

8. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que sur la carte à circuits

imprimés (1), sont disposés un troisième et un quatrième commutateurs (50, 63), en ce qu'un contact glissant (40), fixé au support

(25), du troisième commutateur (50) relie de manière conduc-

trice deux contacts (56, 57) allongés et montés en parallèle l'un à l'autre du troisième commutateur sur et entre la première et une

troisième position (27, 29), en ce qu'un contact glissant (64), fi-

xé au support (25), du quatrième commutateur (61) relie de manière

électroconductrice deux contacts (62, 63) allongés et montés en pa-

rallèle l'un à l'autre sur et entre quatre positions (27, 28, 29, 51), en ce que deux contacts (57, 63) du troisième et du quatrième commutateur (50, 63) sont reliés ensemble à la bobine d'un relais (34) qui comporte un contact de travail (36) permettant de commander

un moteur d'une pompe à pression hydraulique directement ou en inter-

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calant un relais de pompe, en ce que l'autre contact (56) du troisiè-

me commutateur (50) peut être connecté à une tension d'alimentation, et en ce que l'autre contact (62) du quatrième commutateur (61) est connecté à la sortie de courant de travail du contact de relais (36) par l'intermédiaire d'une diode (42).

9. Dispositif de commutation conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que l'autre contact (56) du troisième commutateur peut être connecté à la tension d'alimentation par l'intermédiaire

d'un contact pouvant être actionné par la clécdectact d'un véhicu-

le.

10. Dispositif de commutation conforme à l'une quelconque

des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, sur la carte à cir-

cuits imprimés (1) est implanté un troisième commutateur (50) compre-

nant un contact glissant (40) qui estifme au support (25) et qui, parmi trois contacts (56, 57, 58) disposés sur la carte à circuits imprimés (1) en différentes positions (27, 28, 29, 51) le long de son trajet de déplacement, se faisant face de manière espacée et conçus sous la forme d'extrémités épanouies de pistes conductives, relie de manière conductrice, sur et entre les trois premières positions, un contact commun (56) à un second contact (57) connecté à l'entrée de

remise à l'état initial d'une bascule (59) et, sur la quatrième posi-

tion (51), relie le contact commun (56) au troisième contact (58) connecté à l'entrée de positionnement de la bascule (59), la sortie de la bascule (59) étant reliée à un transistor de commutation (60) permettant de commander un relais de pompe (33) par l'intermédiaire duquel un moteur (35) entraînant une pompe à pression hydraulique

peut être mis en marche ou arrêté.