FR2602196A1 - Systeme de freinage pour vehicule automobile a amplificateur a depression et a regulation du glissement - Google Patents

Systeme de freinage pour vehicule automobile a amplificateur a depression et a regulation du glissement Download PDF

Info

Publication number
FR2602196A1
FR2602196A1 FR8710707A FR8710707A FR2602196A1 FR 2602196 A1 FR2602196 A1 FR 2602196A1 FR 8710707 A FR8710707 A FR 8710707A FR 8710707 A FR8710707 A FR 8710707A FR 2602196 A1 FR2602196 A1 FR 2602196A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
piston
pressure
valve
chamber
wall
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR8710707A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2602196B1 (fr
Inventor
Hans-Christof Klein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Publication of FR2602196A1 publication Critical patent/FR2602196A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2602196B1 publication Critical patent/FR2602196B1/fr
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/90—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using a simulated speed signal to test speed responsive control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/362—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in pneumatic systems
    • B60T8/3625—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in pneumatic systems having at least one vacuum connection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
    • B60T8/3645—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems having more than one electromagnetic coil inside a common housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
    • B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

UN SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE COMPREND UN AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE A DEPRESSION 14 DONT LA PAROI DE PISTON 11 COMPORTE UNE VALVE PNEUMATIQUE DE COURT-CIRCUIT A COMMUTATION RAPIDE 18 QUI S'OUVRE LORS DE LA REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE. LA VALVE DE COURT-CIRCUIT 18 COMPREND UN DISQUE DE VALVE 20 QUI RECOUVRE, A PARTIR DE LA CHAMBRE DE PRESSION 16, UN ORIFICE DE LIAISON 19 SITUE ENTRE LA CHAMBRE DE PRESSION 16 ET LA CHAMBRE A DEPRESSION 17. LE POUSSOIR D'ACTIONNEMENT 22 DU DISQUE DE VALVE 20 S'ETEND, DANS LE SENS INVERSE AU SENS D'OUVERTURE, JUSQU'A UN PISTON DE COMPENSATION 23 QUI EST MONTE DESSUS ET QUI EST ACTIONNE, DU COTE OPPOSE AU SENS D'OUVERTURE, PAR LA PRESSION DE LA CHAMBRE DE PRESSION 16 ET, DU COTE TOURNE VERS LE SENS D'OUVERTURE, PAR LA DEPRESSION DE LA CHAMBRE A DEPRESSION 17.

Description

26 0 2 1 9 6
-1 - La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de régulation du glissement de freinage et un amplificateur de force de freinage à dépression implanté entre la pédale de frein et un maltre-cylindre hy5 draulique, dans lequel une valve pneumatique de court-circuit à action rapide, à laquelle une pression est appliquée par le circuit de régulation du dispositif de régulation du glissement de freinage, est disposée dans la paroi du piston de l'amplificateur de force de freinage pour provoquer, lors d'un freinage et en cas d'apparition d'un 10 glissement de freinage,entre la chambre de pression et la chambre à dépression, une compensation de pression qui réduit le glissement de freinage. Un système de freinage pour véhicules automobiles du type indiqué précédemment, comprenant une valve de court-circuit implantée 15 dans la paroi du piston de l'amplificateur de force de freinage à dépression est déjà connu (demande de brevet allemand 34 28 869). Les valves de court-circuit de ce type posent un problème spécifique, à savoir qu'elles ne possèdent pas des sections transversales d'écoulement suffisamment grandes et que leur manoeuvre nécessite des forces 20 importantes, en particulier lorsqu'elles agissent à l'encontre de la
pression régnant dans la chambre de pression.
La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage pour véhicules automobiles du type indiqué précédemment, dans lequel la valve de court-circuit peut être ouverte rapidement en 25 exerçant des forces relativement faibles qui ne sont pratiquement pas
influencées par la différence de pression au niveau de la paroi du piston, pour présenter ensuite une section transversale de débordement comparativement grande entre la chambre de pression et la chambre à dépression.
Conformément à la présente invention, il est prévu, pour résoudre ce problème, que la valve de court-circuit comprend un disque de valve qui, depuis la chambre de pression, recouvre un orifice de liaison situé entre la chambre de pression et la chambre à dépression, et qui peut être déplacé à partir de l'orifice de liaison par 35 l'intermédiaire d'un électro-aimant en direction de la chambre de - 2- pression, et que le poussoir d'actionnement du disque de valve s'étend, dans le sens opposé au sens d'ouverture, jusqu'au piston de compensation qui est monté dessus et qui est actionné, du côté opposé au sens d'ouverture, par la pression de la chambre de pression et, du côté tourné vers le sens d'ouverture, par la dépression de la chambre
à dépression.
Selon cette conception, une valve à disque présentant une
section transversale d'écoulement relativement grande peut être utilisée sans qu'il lui soit nécessaire d'affronter, lors de son ouver10 ture en direction de la chambre de pression, la pression qui y règne, car, en raison des caractéristiques de la présente invention, il s'instaure un équilibre de pression, de manière que sensiblement la même force de pression agit sur le poussoir de valve non seulement du côté du disque de valve, mais également du côté opposé, de façon que 15 le mouvement d'ouverture du disque de valve provoqué par l'électroaimant ne soit pratiquement pas influencé par la différence de pression existant entre la chambre de pression et la chambre à dépression.
Un mode de réalisation structurellement avantageux est ca20 ractérisé en ce que, dans la zone d'une ouverture pratiquée dans la paroi du piston, un corps de valve comportant l'orifice de liaison - est fixé à la paroi du piston. En raison de cette configuration, la valve peut être montée à la paroi du piston sous la forme d'une unité préassemblée. -25 Un premier mode de réalisation concret est caractérisé en ce
que le corps de valve est disposé dans une ouverture de la paroi du piston, et en ce que l'axe de l'orifice de liaison et le sens de déplacement du disque de valve sont perpendiculaires au plan de la paroi du piston. En particulier, le poussoir d'actionnement est muni 30 d'un orifice central de compensation reliant la chambre de pression à une chambre de compensation qui est disposée derrière le piston de compensation et dont l'étanchéité par rapport à la chambre à dépression est assurée par une paroi pleine, et en ce que la surface du piston de compensation opposée à la chambre de compensation communi35 que avec la dépression de la chambre à dépression.
-3_- 2602196
En outre, il est possible, pour obtenir un agencement compact de ce mode de réalisation, d'implanter l'électro-aimant entre le disque de valve et le piston de compensation sur le corps de valve,
et de disposer un induit magnétique sur le poussoir d'actionnement.
Pour éviter de prévoir un poussoir de compensation coulissant à l'intérieur d'un piston, il est prévu, conformément à un mode de réalisation très avantageux de l'invention, que l'étanchéité circonférentielle du piston de compensation par rapport à la paroi pleine est assurée par une membrane annulaire absorbant les déplacements 10 longitudinaux du piston de compensation et pouvant se déplacer axialement. En particulier, compte tenu des courses de déplacement relativement réduites, le piston de compensation peut, dans tous les modes de réalisation de l'invention, être muni d'une membrane qui est solidarisée au corps de valve et, respectivement, au poussoir d'ac15 tionnement et qui autorise les déplacements longitudinaux nécessaires. Il est prévu, derrière l'orifice de liaison, des sections
transversales d'écoulement appropriées, en ce qu'entre le disque de valve et la chambre à dépression sont disposés des canaux de liaison 20 circonférentiels entre l'orifice de liaison et la chambre à dépression.
- En raison de cette configuration, le disque de valve et le poussoir d'actionnement ne sont pas soumis à des forces de pression statiques. On obtient un agencement compact dans la mesure o tous -25 les éléments d'actionnement, y compris la bobine électromagnétique,
sont disposés dans l'axe d'écoulement. En outre, il est avantageux que le sens de déplacement du disque de valve et du poussoir d'actionnement soit perpendiculaire à la paroi du piston.
Un second mode de réalisation est caractérisé en ce que la 30 valve de court-circuit est fixée à la paroi du piston du c8té de la chambre de pression, des poussoirs d'actionnement étant parallèles à la paroi du piston et un canal incurvé reliant l'orifice de liaison à un perçage de passage latéral du corps de valve correspondant à l'ouverture pratiquée dans la paroi du piston. En particulier, il est 35 prévu que le poussoir d'actionnement s'étend au-delà du passage in-
-4 2 62602196
curvé jusqu'au piston de compensation dont la surface opposée au disque de valve est appliquée contre une chambre de compensation fermée qui, par l'intermédiaire d'un orifice, communique avec la chambre de pression, tandis que la surface du piston de compensation tournée vers le disque de valve communique avec les canaux incurvés par l'intermédiaire de la pression. En outre, selon un agencement compact avantageux sur le plan
de l'écoulement, il est préférable que le poussoir d'actionnement s'étende au-delà du piston de compensation et pénètre dans l'ilectro10 aimant pour y supporter un induit.
De manière appropriée, ce mode de réalisation permet également de supprimer un piston de compensation pouvant se déplacer dans un cylindre, car le piston de compensation est conçu sous la forme d'une membrane souple fixée, radialement vers l'intérieur, au pous15 soir d'actionnement et, radialement vers l'extérieur, au corps de valve.
En tout état de cause, il est possible de prévoir un ressort
de rappel entre la surface du piston de compensation, à laquelle une faible pression est appliquée, et une pièce solidarisée au corps de 20 valve.
Dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, le débit de la valve conforme au mode de réalisation décrit précédemment peut être augmenté d'une puissance de dix. On utilise de préférence un siège de valve conique d'un angle au centre de 150 , ce qui per- 25 met aux forces d'écoulement de contribuer au mouvement d'ouverture de
la valve.
De même, dans ce cas, ia pression exercée sur le disque de valve et sur le poussoir d'actionnement est équilibrée et le poids
est réduit.
L'axe du poussoir d'actionnement est parallèle à la cloison et, de préférence, le corps de valve est disposé sur environ un tiers
dans un évidement de la paroi du piston.
En outre, dans ce mode de réalisation, il est important que l'électroaimant soit disposé à l'intérieur de la chambre de pres35 sion, ce qui présente l'avantage d'améliorer le refroidissement, car
2602196
la densité de l'air est plus élevée dans la chambre de pression.
L'écoulement à l'intérieur du corps de valve est dévié de sans exercer de force de réaction, dans le sens de fermeture, sur le disque de valve mobile. De manière appropriée, la section trans5 versale d'écoulement passe d'environ 200 à environ 300 mm2, ce qui provoque un effet de diffusion. La course d'ouverture de la valve
peut être, par exemple, de 4 mm.
En cas de régulation du glissement de freinage, avant que la
valve de court-circuit ne s'ouvre temporairement ou sous forme de 10 pulsations, la pression atmosphérique et la dépression doivent être séparées, au moyen de valves à fermeture rapide, entre la chambre de pression et, respectivement, la chambre à dépression de l'amplificateur de force de freinage à dépression. L'invention a donc également pour but d'assurer une fermeture particulièrement rapide de la valve 15 à action rapide à l'aide des forces de pression existantes.
La présente invention concerne donc également un système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de régulation du glissement de freinage et un amplificateur de force de freinage à dépression disposé entre la pédale de frein et un maître20 cylindre hydraulique, dans lequel une valve pneumatique de court-circuit à commutation rapide, à laquelle une pression est appliquée par le circuit de régulation du dispositif de régulation du glissement de freinage, est disposée dans la paroi du piston de l'amplificateur de force de freinage, cette valve de court- circuit provoquant, lorsque
-25 la pédale de frein est appliquée et en cas d'apparition d'un glissement de freinage entre les chambres de pression et à dépression, un équilibre de pression qui réduit le glissement de freinage, des valves à action rapide étant également implantées sur les conduites d'alimentation en pression atmosphérique et/ou en dépression menant à 30 la chambre de pression et, respectivement, à la chambre à dépression.
Pour permettre d'utiliser la différence de pression qui règne dans la valve à action rapide pour fermer rapidement cette dernière, il est prévu, conformément à l'invention et quelles que soient les caractéristiques décrites précédemment, qu'un piston en forme de 35 coupelle, dont le côté ouvert est exposé à la plus forte pression,
-6 - 2602196
peut se déplacer axialement dans un cylindre, que, dans la zone de sa paroi de fond, le piston en forme de coupelle comporte des orifices de passage circonférentiels qui débouchent dans un espace annulaire prévu entre le cylindre et le piston en forme de coupelle, que l'ou5 verture de sortie est pratiquée dans un espace situé en avant de la
paroi de fond du piston en forme de coupelle dans la paroi avant du cylindre et entourée d'une surface d'étanchéité annulaire qui coopère avec un anneau d'étanchéité disposé sur la paroi de fond du piston en forme de coupelle, et qu'un électro-aimant de fermeture est prévu 10 pour agir sur le piston en forme de coupelle.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées
qui représentent: - la figure 1, sous forme schématique, un blocdiagramme d'un système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maître-cylindre hydraulique et un amplificateur de force de freinage à dépression, - la figure 2, sous forme schématique et à échelle agrandie, 20 une vue en coupe de la paroi du piston d'un premier mode de réalisation d'une valve de court-circuit montée sur la paroi du piston, - - la figure 3, sous forme schématique, une vue en coupe d'un autre mode de réalisation, - la figure 4, sous forme schématique, une vue en coupe -axiale partielle d'une valve à fermeture rapide pouvant être utilisée dans le système de freinage pour véhicule automobile conforme à la figure 1, la figure 5, un système hydraulique de commutation de la
valve à fermeture rapide conforme à la figure 5, dans lequel l'écou30 lement à travers la valve à fermeture rapide s'effectue toujours à partir du côté du piston en forme de coupelle.
Conformément à la figure 1, une pression est appliquée par la pédale de frein 12 d'un véhicule automobile, à travers une valve à dépression classique 45, à un amplificateur de force de freinage à 35 dépression 14' qui est muni d'un simulateur de course mécanique 46 et
- 7 - 2602196
qui comprend une paroi de piston mobile 11' séparant une chambre de pression 16' de la chambre à dépression 17'. Par l'intermédiaire d'une conduite 47, la chambre à dépression 17' communique avec un réservoir à dépression intermédiaire 48 qui est maintenu à une dépres5 sion prédéterminée par l'intermédiaire d'une source de dépression 49.
De manière appropriée, la source de dépression 49 est le tube d'admission du moteur à combustion interne du véhicule automobile.
De manière connue, la chambre de pression 16' peut être mise en communication, à travers la valve à dépression classique 45, avec 10 la pression atmosphérique, ce qui a pour effet de déplacer la paroi de piston 11' de la distance selon laquelle la pédale de frein 12 est enfoncée. La chambre de pression 16' et la chambre à dépression 17'
communiquent, à travers des valves à fermeture rapide 50, avec la 15 chambre de pression 16 et avec la chambre à dépression 17 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 14 de plus grand diamètre.
Les valves à fermeture rapide 50 sont actionnées par des électro-aimants de fermeture 44 auxquels une pression est appliquée par un circuit de régulation 15 qui produit les signaux de fermeture destinés 20 aux valves à fermeture rapide 50 si une régulation du glissement de freinage est nécessaire.
En outre, les électro-aimants 21 d'une valve de court-circuit 18 sont appliqués au circuit de régulation 15 qui assure la régulation du glissement de freinage, la valve de court-circuit 18 éta- 25 blissant une liaison entre la chambre de pression 16 et la chambre à dépression 17 de l'amplificateur de force de freinage à dépression 14. Comme le montrent les figures 2 et 3, la valve de court-circuit
18 est donc implantée à l'intérieur de la paroi de piston 11.
La figure 1 montre la position des valves 50 et, respective30 ment, 18 lorsqu'aucune régulation du glissement de freinage n'est effectuée. Dès que la pédale de frein 12 est enfoncée, la pression augmente à l'intérieur de la chambre de pression 16 et, respectivement, 16', et les parois de piston 11 et 11' de la figure 1 se déplacent vers la droite, le poussoir central 51 de la paroi de piston 11 exer35 çant une pression sur les pistons 52 d'un maître-cylindre en tandem
-8- 2 6 0 2 1 9 6
53 pour établir la pression hydraulique nécessaire dans les conduites
hydrauliques 54, 55 menant aux circuits de freinage.
Si, lors d'un freinage, un signal de glissement de freinage produit à l'amorce du blocage de l'une des roues est transmis au cir5 cuit de régulation 15 par un capteur de glissement de freinage 55', le circuit de régulation 15 provoque, par l'intermédiaire des électro-aimants de fermeture 44, la fermeture rapide des valves à action rapide et l'ouverture de la valve de court-circuit 18. De préférence, l'ouverture de la valve de court-circuit 18 s'effectue par pulsations 10 et une compensation de pression plus ou moins importante s'effectue entre la chambre de pression 16 et la chambre à dépression 17 jusqu'à ce que le glissement de freinage disparaisse au niveau de la roue concernée, après quoi la valve de court-circuit 18 se referme et les
valves à action rapide 50 se rouvrent.
Conformément à la figure 2, la valve de court-circuit 18 comprend un corps de valve à symétrie de révolution 24 dont l'axe médian 83 est perpendiculaire à la paroi de piston 11. Le corps de valve 24 est fixé dans une ouverture circulaire 25 de la paroi de piston 11. Dans la zone faisant saillie à l'intérieur de la chambre de pres20 sion 16, le corps de valve 24 comporte un orifice de liaison circulaite de grand diamètre 19 sur lequel est monté de manière étanche, à partir de la chambre de pression 16, un disque de valve 20 qui traverse radialement l'orifice de liaison 19, le bord de l'orifice de
liaison 19 formant le siège de valve 84.
-25 Par l'intermédiaire d'une saillie cylindrique 13 opposée à
la chambre de pression 16, le disque de valve 20 est monté coulissant sur une broche de guidage 56 du corps de valve 24. Un passage d'écoulement large, pratiqué sur la circonférence des canaux de liaison 31 qui débouchent au-delà de la paroi de piston 31 dans la chambre à dé30 pression 17, est disposé circonférentiellement sur la saillie 13.
Sur le c8té du corps de valve 24 tourné vers la chambre à
dépression 17 est fixé, de manière concentrique, un électro-aimant 21 à l'intérieur duquel est disposé un induit magnétique en forme de manchon 29 qui est emmanché sur le poussoir d'actionnement 22 du dis35 que de valve 20.
9 2 6 0 2 1 9 6
Le poussoir d'actionnement 22 est solidarisé au centre du disque de valve 20 et traverse un orifice cen.tral 57 du corps de valve 24 et un orifice central 58 de l'électro-aimant 21 pour pénétrer dans ce dernier sur lequel l'induit magnétique en forme de manchon 29 est monté. Sur le côté opposé à la chambre de pression 16, le poussoir
d'actionnement 22 dépasse de l'électro-aimant 21 et de l'induit 29 pour supporter un piston 23. Un ressort de rappel 34 est disposé entre l'électro-aimant 21 et le piston de compensation 23.
Le poussoir d'actionnement 22 comporte un orifice central de compensation 26 reliant entre elles la chambre de pression 16 et la chambre de compensation 27 qui est située derrière le piston de compensation 23 et dont l'étanchéité est assurée par une paroi pleine 28. L'étanchéité du piston de compensation 23 par rapport à la cir15 conférence de la paroi pleine 28 est assurée par une membrane annulaire 30 guidée radialement vers l'extérieur. La membrane annulaire 30 autorise le déplacement axial nécessaire du piston de compensation 23. Circonférentiellement à la paroi solide 28, un capuchon 59 20 comportant des orifices de passage 60 débouchant vers la chambre à dépression 17 s'étend vers la circonférence de l'électro-aimant 21 et y est fixé de manière appropriée. La paroi pleine 28 fait donc partie
intégrante du corps de valve 24.
Le diamètre du piston de compensation 23, y compris la sur25 face de pression effective de la membrane annulaire 30, correspond au
diamètre de l'orifice de valve 19.
La figure 2 représente la position de repos de la valve de
court-circuit 18. Dès que l'électro-aimant 21 est excite, l'induit 29, qui, en position de repos, dépasse légèrement de l'électro-aimant 30 en direction de la chambre à dépression 17, est ramené dans l'électro-aimant 21, ce qui a pour effet de déplacer le poussoir d'actionnement 22 de la figure 2 sur la gauche et de décoller le disque de valve 20 du siège de valve de manière circonférentielle à l'orifice de valve 19. De l'air peut alors s'écouler de la chambre de pression 35 16, autour du disque de valve 20, et pénétrer dans la chambre à dé-
- 10 - 260 2196
pression 17 tant que la valve de court-circuit 18 est ouverte.
Dès que l'électro-aimant 21 est coupé, le ressort de rappel 34 ramène le poussoir d'actionnement 22 et le disque de valve 20 dans
la position fermée représentée à la figure 2.
Dans la position fermée représentée à la figure 2, la pression qui règne dans la chambre de pression 16 agit sur le disque de valve 20 dans le sens de la flèche F. Cependant, à l'aide du perçage central 26 pratiqué dans le poussoir d'actionnement 22, cette pression agit également dans la chambre de compensation 27, de sorte 10 qu'une pression égale agit sur le piston de compensation 23 dans une direction opposée à la celle de la flèche F, ce qui a pour effet de neutraliser les deux forces de pression égales s'exerçant dans des directions opposées sur le poussoir d'actionnement 22, ce qui permet à ce dernier de fonctionner indépendamment de la différence de pres15 sion existant entre la chambre de pression 16 et la chambre à dépression 17. Cependant, ceci exige q.ue la surface du piston de compensation 23 tournée vers 1'électro-aimant 21 ainsi que le dos du disque de valve 20 soient exposés à la dépression dans la chambre de valve 17, ce qui est garanti par la présence des orifices 60 qui sont pra20 tiqués à la circonférence du capuchon 59 et qui débouchent dans la chambre à dépression 17. - Dans le mode de réalisation conforme à la figure 3, des chiffres identiques désignent des pièces correspondantes représentées
à la figure 2.
_25 Conformément à la figure 3, le poussoir d'actionnement 22 est monté parallèle à la paroi de piston 11 munie d'un creux 61 sur le côté tourné vers la chambre de pression 16. Le corps de valve 24 comprend un orifice latéral de passage 32 adjacent à l'ouverture 25 pratiquée dans la paroi de piston 11 et coïncidant avec cette derniè30 re. De l'orifice de passage 32, un canal incurvé 33 légèrement effilé mène, selon un angle de 90 , au perçage de valve 19 qui comprend le siège de valve 84 et qui est refermé de l'extérieur par le disque de valve 20. Le poussoir d'actionnement 22 traverse un perçage central 57 du corps de valve 24 et un orifice 62 pratiqué dans une cloison 63 35 située derrière le canal 33 et il parvient au piston de compensation - il - 2602196 23 qui, dans ce mode de réalisation, est conçu sous la forme d'une membrane entièrement souple fixée radialement vers l'extérieur au poussoir d'actionnement 22 et radialement vers l'intérieur à la circonférence d'une ouverture 64 de largeur correspondante -prévue dans le corps de valve 24. Derrière la membrane formant le piston de compensation 23, un disque de montage bombé 65 est fixé au poussoir d'actionnement 22 pour supporter la membrane lorsqu'elle s'affaisse dans une direction
opposée à celle représentée à la figure 3.
Le ressort de rappel 34 est disposé entre la cloison 63 et
la membrane formant le piston de compensation 23, une butée de ressort 66 qui couvre la membrane étant également prévue entre la membrane et le ressort de rappel 34.
Le poussoir d'actionnement s'étend au-delà du piston de com15 pensation 23 à travers un orifice central 58 de l'électro-aimant 21 et pénètre dans ce dernier pour y immobiliser l'induit 29. Entre le piston de compensation 23 et l'électro-aimant 21 est prévue une chambre de compensation 27 qui, par l'intermédiaire d'un orifice 26', communique avec la chambre de pression 16. La chambre contenant le 20 ressort de rappel 34 communique, à travers l'orifice 62, avec l'intérieur du canal incurvé 33, de sorte que la pression qui y règne est
celle de la chambre à dépression 17.
Le mode de fonctionnement du mode de réalisation conforme à la figure 3 est identique à celui du mode de réalisation conforme à -25 la figure 1, à savoir qu'une compensation de pression s'effectue également au niveau du poussoir d'actionnement 22, à condition que la face du piston de compensation 23 corresponde à celle du perçage de
valve 19.
La figure 4 représente une valve à fermeture rapide 50 qui 30 est identique à celle habituellement utilisée dans le système de freinage pour véhicules automobiles tel que représenté à la figure 1.
Conformément à la figure 4, un piston étagé en forme de coupelle 35 peut se déplacer axialement dans un cylindre étagé 36. La paroi de fond 37 du piston en forme de coupelle 35 est placée en face 35 de l'ouverture de sortie 40 en respectant un écartement qui définit
- 12- 2602196
l'intervalle d'ouverture de la valve à fermeture rapide 50, l'ouverture de sortie 40 étant pratiquée au centre de la paroi avant 41 du cylindre 36 qui, à la figure 4, est la paroi de droite, et, étant entourie, du côté tourné vers le piston en forme de coupelle 35, d'une face d'étanchéité annulaire 42. Un joint annulaire 43 coopérant avec la face d'étanchéité annulaire 42 est disposé axialement en vis-à-vis de la face d'étanchéité annulaire 42 sur la paroi de fond 37 du piston en forme de coupelle 35, de manière concentrique à l'ouverture de
sortie 40.
Dans la zone circonférentielle du piston en forme de coupelle 35, à côté de- la paroi de fond 37, sont prévus des orifices de passage obliques 38 qui s'étendent de manière circonférentielle dans le sens de l'écoulement (flèche f) et qui débouchent dans une chambre annulaire 39 dont l'existence s'explique par le fait qu'à cet en15 droit, le diamètre intérieur du cylindre 36 est nettement supérieur au diamètre extérieure du piston en forme de coupelle 35.
Dans la zone se trouvant derrière les orifices de passage 38 est disposé le cylindre en forme de coupelle 35 qui peut se déplacer
axialement de manière étanche à l'intérieur du cylindre 36.
Derrière les orifices de passage 38, le cylindre 36 s'élargit radialement vers l'extérieur et de manière étagée et, derrière - l'étage 67, est disposé un anneau de guidage 68 qui obture la chambre annulaire 39 radialement vers l'intérieur et qui, à l'extérieur, est
en contact glissant avec le piston en forme de coupelle 35.
-25 Dans le sens inverse à celui de l'écoulement, à un écartement 69 de l'anneau de guidage 68, le piston en forme de coupelle 35 s'élargit radialement vers l'extérieur sous la forme d'un étage annulaire 70 pour atteindre, à cet endroit, sensiblement le diamètre intérieur de la partie avant du cylindre 36.
L'extrémité arrière du piston en forme de coupelle 35 comporte une collerette extérieure radiale 71 qui est en butée axiale
contre une saillie annulaire 72 du cylindre étagé 36.
A la circonférence du piston en forme de coupelle 35, dans l'élargissement 73 du cylindre 36, est logé un électro-aimant de fer35 meture 44 qui, lorsqu'il est excité, agit, dans le sens de-fermeture,
- 13 - 2602196
sur le piston en forme de coupelle 35 qui est magnétisé de manière appropriée. En outre, dans le sens opposé à celui de l'écoulement f, un électro-aimant d'ouverture 74 peut également être prévu derrière
le piston en forme de coupelle 35.
A la circonférence de la collerette 71 et contre cette dernière est appliqué un anneau de butée élastique 75, de préférence magnétisé, un ressort de rappel 76 étant disposé entre l'anneau de butée élastique 75 et l'anneau de guidage 68. A titre facultatif, un ressort auxiliaire faible 78, servant 10 à déclencher le mouvement de fermeture, peut également être disposé entre une butée annulaire intérieure 77, située dans la zone arrière du cylindre 36, et la surface arrière de la collerette 71.
La figure 4 représente la position d'ouverture de la valve à fermeture rapide 50 définie par le ressort de rappel 76, dans laquel15 le le liquide s'écoule du côté pression 79, dans le sens de la flèche f, à travers les passages 38, en direction de l'ouverture de sortie 40. Conformément à l'invention, la section transversale d'écoulement est réduite à partir de l'entrée de la valve pour augmenter la 20 vitesse d'écoulement et abaisser la pression statique. Une pression statique s'établit donc dans l'espace d'accumulation 80, en avant des orifices de passage 38, et agit dans le sens de fermeture de la valve
à fermeture rapide 50.
Dès que l'électro-aimant de fermeture 44 est excité, le pis25 ton en forme de coupelle - s'il est de conception magnétique - ou uniquement la butée élastique 75 est brusquement déplacé dans le sens de la flèche f, le piston en forme de coupelle étant brusquement déplacé, soit de lui- même, soit sous l'effet de la force d'écoulement soit encore sous l'action de la force magnétique, dans le sens de 30 fermeture de la figure 4 vers la droite, le joint annulaire 43 étant
monté de façon étanche sur la face d'étanchéité 42.
Lorsque l'électro-aimant de fermeture 44 est désexcité, le
ressort de rappel 76 ramène le piston en forme de coupelle 35 en position initiale par l'intermédiaire de l'anneau de butée élastique 35 75. Ce mouvement de rappel peut être augmenté en excitant l'électro-
-14- 2602196
aimant d'ouverture 24.
Il est à noter que le rôle du circuit magnétique n'est pas d'accélérer la masse de l'ensemble du corps de valve, mais seulement de déplacer l'anneau de butée élastique 75 à l'encontre du ressort de 5 rappel relativement faible 76. La procédure d'ouverture de la valve
doit seule être réalisée par la force du ressort, ce qui explique que des pellicules anti-adhésives correspondantes soient prévues dans le circuit magnétique. Si cela ne suffit pas, l'électro-aimant d'assistance à l'ouverture 74 doit également être mis en place.
Pour que la valve à fermeture rapide 50 conforme à la figure 4 fonctionne correctement, il est impératif que l'écoulement qui la traverse se fasse toujours dans le sens de la flèche f. Si le sens d'écoulement est inversé, une commutation n'est pas forcément garantie. Cependant, le circuit hydraulique 81 conforme à la figure 5 peut 15 garantir que l'écoulement à travers la valve 50 s'effectue toujours dans le sens de la flèche f. A cet effet, la valve à fermeture rapide 50 est implantée sur un système hydraulique circulaire comprenant quatre valves anti-retour 82 qui sont commutées comme indiqué à la figure 5. Selon le sens d'écoulement (flèche en trait plein et, res20 pectivement, flèche en trait discontinu), les valves anti-retour 82 s'ouvrent ou, respectivement, se ferment automatiquement, de sorte
que l'écoulement s'effectue toujours dans la même direction f à travers la valve à fermeture rapide 50.
- 15 - 2602196

Claims (14)

REVENDICATIONS
1. Système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de régulation du glissement de freinage et un amplificateur de force de freinage à dépression implanté entre la pédale de frein et un maltrecylindre hydraulique, dans lequel une valve 5 pneumatique de courtcircuit à action rapide, à laquelle une pression est appliquée par le circuit de régulation du dispositif de régulation du glissement de freinage, est disposée dans la paroi du piston de l'amplificateur pour provoquer, lors d'une décélération et en cas d'apparition d'un glissement de freinage entre la chambre de pression 10 et la chambre à dépression, une compensation de pression qui réduit le glissement de freinage, caractérisé en ce que la valve de courtcircuit (18) comprend un disque de valve qui, depuis la chambre de pression (16), recouvre un orifice de liaison (19) situé entre la chambre de pression (16) et la chambre à dépression (17), et qui peut 15 être déplacé à partir de l'orifice de liaison (19) par l'intermédiaire d'un électro-aimant (21) en direction de la chambre de pression (16), et en ce que le poussoir d'actionnement (22) du disque de valve (20) s'étend, dans le sens inverse au sens d'ouverture, jusqu'au piston de compensation (23) qui est monté dessus et qui est actionné, du 20 c8té opposé au sens d'ouverture, par la pression de la chambre de
pression (16) et, du c8té tourné vers le sens d'ouverture, par la dépression de la chambre à dépression (17).
2. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce
qu'un corps de valve (24) comportant l'orifice de liaison (19) est 25 fixé à la paroi du piston (11) dans la zone d'une ouverture (25) pratiquée dans la paroi de piston (11)..
3. Système conforme à la revendication 2, caractérisé en ce
que le corps de valve (24) est disposé dans l'ouverture (25) de la paroi de piston (11), et en ce que l'axe de l'orifice de liaison (19) 30 et le sens de déplacement du disque de valve (20) sont perpendiculaires au plan de la paroi de piston (11).
- 4. Système conforme à la revendication 3, caractérisé en ce
- 16- 2602196
que le poussoir d'actionnement (22) est muni d'un orifice central de compensation (26) reliant la chambre de pression à une chambre de compensation (27) qui est disposée derrière le piston de compensation (23) et dont l'étanchéité par rapport à la chambre à dépression (17) est assurée par une paroi pleine (28), et en ce que la surface du piston de compensation (23) opposée à la chambre de compensation (27)
communique avec la dépression de la chambre à dépression (17).
5. Système conforme aux revendications 3 ou 4, caractérisé
en ce qu'entre le disque de valve (20) et le piston de compensation (23), sur le corps de valve 24, est disposé l'électro-aimant (21) et, sur le poussoir d'actionnement (22), est disposé un induit magnétique (29).
6. Système conforme aux revendications 4 ou 5, caractérisé
en ce que l'étanchéité circonférentielle du piston de compensation (23) par rapport à la paroi pleine (28) est assurée par une membrane annulaire (30) absorbant les déplacements longitudinaux du piston de
compensation (23) et pouvant se déplacer axialement.
7. Système conforme à l'une quelconque des revendications 3
à 6, caractérisé en ce qu'entre le disque de valve (20) et la chambre à dépression (17) sont disposés des canaux de liaison circonférentiels (31) entre l'orifice de liaison (19) et la chambre à dépression (17).
8. Système conforme aux revendications 1 ou 2, caractérisé
en ce que la valve de court-circuit (18) est fixée à la paroi de piston (11) du c8té de la chambre de pression (16), des poussoirs d'actionnement (22) étant parallèles à la paroi de piston (11) et un canal (33) de préférence incurvé reliant l'orifice de liaison (19) à un orifice de passage latéral (32) du corps de valve (24) correspondant
à l'ouverture (25) pratiquée dans la paroi du piston (11).
9. Système conforme à la revendication 8, caractérisé en ce
que le poussoir d'actionnement (22) s'étend au-delà du passage incurvé (33) jusqu'au piston de compensation (23) dont la surface opposée au disque de valve (20) est appliquée contre une chambre de compensation étanche (27) qui, par l'intermédiaire d'un orifice (26'), commu35 nique avec la chambre de pression (16), tandis que la surface du pis-
- 17 - 2602 1 96
ton de compensation (23) tournée vers le disque de valve (20) communique avec le canal incurvé (33) par l'intgrmédiaire de la pression.
10. Système conforme à la revendication 9, caractérisé en ce 5 que le poussoir d'actionnement (22) s'étend au-delà du piston de compensation (23) et pénètre dans l'électro-aimant (21) pour y supporter
un induit (29).
11. Système conforme à l'une quelconque des revendications 8
à 10, caractérisé en ce que le piston de compensation (23) est conçu 10 sous la forme d'une membrane souple fixée, radialement vers l'intérieur, au poussoir d'actionnement (22) et, radialement vers l'extérieur, au corps de valve (24).
12. Système conforme à l'une quelconque des revendications
précédentes, caractérisé en ce qu'un ressort de rappel (34) est dis15 posé entre la surface du piston de compensation (23), à laquelle une
faible pression est appliquée, et une pièce solidarisée à la valve.
13. Système conforme à l'une quelconque des revendications
précédentes, caractérisé en ce que la surface du piston de compensation est sensiblement identique à celle de l'orifice de montage (19). 20
14. Système, en particulier conforme à l'une quelconque des
revendications précédentes, comprenant des valves à fermeture rapide
- implantées sur les conduites d'alimentation en pression atmosphérique et/ou en dépression menant à la chambre de pression et, respectivement, à la chambre à dépression, caractérisé en ce qu'un piston en 25 forme de coupelle (35), dont le c8té ouvert est exposé à la plus forte pression, peut se déplacer axialement dans un cylindre (36), en ce que, dans la zone de son fond (37), le piston en forme de coupelle (35) comporte des orifices de passage circonférentiels (38) qui débouchent dans une chambre annulaire (39) prévue entre le cylindre 30 (36) et le piston en forme de coupelle (35), en ce que l'ouverture de sortie (40) est disposée dans un espace situé en avant de la paroi de fond (37) du piston en forme de coupelle (35) dans la paroi avant (41) du cylindre (36) et entourée d'une surface d'étanchéité annulaire (42) qui coopère avec un anneau d'étanchéité (43) disposé sur la 35 paroi de fond (37) du piston en forme de coupelle (35), et en ce qu'un électro-aimant de fermeture (44) est prévu sur le cylindre (36)
pour agir sur le piston en forme de coupelle (35).
FR8710707A 1986-08-04 1987-07-28 Systeme de freinage pour vehicule automobile a amplificateur a depression et a regulation du glissement Expired FR2602196B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19863626388 DE3626388A1 (de) 1986-08-04 1986-08-04 Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit bremsschlupfregelung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2602196A1 true FR2602196A1 (fr) 1988-02-05
FR2602196B1 FR2602196B1 (fr) 1989-10-20

Family

ID=6306674

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR8710707A Expired FR2602196B1 (fr) 1986-08-04 1987-07-28 Systeme de freinage pour vehicule automobile a amplificateur a depression et a regulation du glissement

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE3626388A1 (fr)
FR (1) FR2602196B1 (fr)
GB (2) GB2193546B (fr)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3800552A1 (de) * 1988-01-12 1989-07-20 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsanlage
DE3818452A1 (de) * 1988-05-31 1989-12-14 Teves Gmbh Alfred Ventileinrichtung fuer eine schlupfgeregelte bremsanlage
DE3837314A1 (de) * 1988-11-03 1990-05-10 Teves Gmbh Alfred Hydraulische schlupfgeregelte bremsanlage
DE4000191A1 (de) * 1990-01-05 1991-07-11 Teves Gmbh Alfred Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen
DE4117546A1 (de) * 1991-05-29 1992-12-03 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage
DE19717999C1 (de) * 1997-04-28 1998-05-28 Daimler Benz Ag Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE19817190C1 (de) * 1998-04-17 1999-07-22 Lucas Ind Plc Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage für Straßenfahrzeuge und Verfahren zum Betreiben einer solchen Bremsanlage
WO2005073045A1 (fr) * 2004-02-02 2005-08-11 Lucas Automotive Gmbh Generateur de force de freinage pour un systeme de freinage hydraulique de vehicule

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123647A1 (de) * 1970-05-12 1971-12-23 Girling Ltd., Birmingham, (Großbritannien) Druckmittelbetätigte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge
GB2139722A (en) * 1983-05-14 1984-11-14 Teves Gmbh Alfred System and method for anti-skid control of automotive vehicles
GB2161562A (en) * 1984-07-12 1986-01-15 Teves Gmbh Alfred Brake system

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2305124A1 (de) * 1973-02-02 1974-08-08 Bosch Gmbh Robert Elektromagnetisch betaetigbares mehrwegeventil
DE3428869A1 (de) * 1984-08-04 1986-02-13 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Bremsschlupfgeregelte bremsanlage

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123647A1 (de) * 1970-05-12 1971-12-23 Girling Ltd., Birmingham, (Großbritannien) Druckmittelbetätigte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge
GB2139722A (en) * 1983-05-14 1984-11-14 Teves Gmbh Alfred System and method for anti-skid control of automotive vehicles
GB2161562A (en) * 1984-07-12 1986-01-15 Teves Gmbh Alfred Brake system

Also Published As

Publication number Publication date
GB8717931D0 (en) 1987-09-03
GB2226859B (en) 1990-12-12
GB2226859A (en) 1990-07-11
DE3626388A1 (de) 1988-02-11
GB9001731D0 (en) 1990-03-28
GB2193546B (en) 1990-12-12
GB2193546A (en) 1988-02-10
FR2602196B1 (fr) 1989-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2602198A1 (fr) Dispositif de freinage pour vehicule automobile comportant un amplificateur a depression et un maitre-cylindre integre
FR2738048A1 (fr) Electrovanne, notamment pour une installation de freinage hydraulique a regulation de patinage pour vehicule automobile
FR2538328A1 (fr) Systeme de freinage hydraulique a deux circuits, avec regulation du glissement de freinage, notamment pour vehicule automobile
FR2686561A1 (fr) Installation de freinage hydraulique a systeme antiblocage, en particulier pour automobiles.
FR2622163A1 (fr) Maitre-cylindre hydraulique en tandem
FR2602196A1 (fr) Systeme de freinage pour vehicule automobile a amplificateur a depression et a regulation du glissement
FR2505281A1 (fr) Modulateur de freinage pour systeme de freinage anti-patinant
FR2709801A1 (fr) Soupape à commande électromagnétique.
FR2594770A1 (fr) Systeme de freinage a regulation du glissement
FR2578799A1 (fr) Systeme hydraulique de freinage.
FR2481215A1 (fr) Soupape de purge pour un maitre-cylindre a action rapide
EP0514240B1 (fr) Servomoteur pneumatique
FR2630693A1 (fr) Servomoteur d'assistance au freinage a saut reglable
FR2554069A1 (fr) Maitre-cylindre, en particulier pour systeme de freinage de vehicule automobile
FR2724354A1 (fr) Dispositif de freinage assiste a course masquee et a securite accrue
FR2647741A1 (fr) Procede de reglage de la valeur du saut d'un servomoteur d'assistance au freinage
EP0368691A1 (fr) Dispositif de commande d'un servomoteur d'assistance, notamment pour système de freinage de véhicule automobile
FR2637857A1 (fr) Maitre-cylindre en tandem pour un systeme hydraulique de freinage
FR2596346A1 (fr) Systeme hydraulique de freinage
FR2631597A1 (fr) Installation de freinage a regulation antiblocage pour vehicules automobiles
FR2587286A1 (fr) Systeme de freinage a regulation du glissement
FR2610676A1 (fr) Dispositif d'actionnement a commande hydraulique a amplification d'effort pour vehicule automobile
FR2872249A1 (fr) Electrovanne a execution par deviation de fluide
FR2468809A1 (fr) Dispositif de commande de pression hydraulique d'un type comportant une tubulure double
FR2977293A1 (fr) Electrovanne

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse