DE4000191A1 - Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen - Google Patents
Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagenInfo
- Publication number
- DE4000191A1 DE4000191A1 DE19904000191 DE4000191A DE4000191A1 DE 4000191 A1 DE4000191 A1 DE 4000191A1 DE 19904000191 DE19904000191 DE 19904000191 DE 4000191 A DE4000191 A DE 4000191A DE 4000191 A1 DE4000191 A1 DE 4000191A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- stop
- pressure
- brake
- brake systems
- systems according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
- B60T8/449—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster of the multiple booster type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine fluidische Betätigungsvorrich
tung für Bremsanlagen, die mit einem Antiblockiersystem,
das insbesondere nach dem Multiplex-Verfahren arbeitet,
ausgerüstet sind, mit mindestens einem Modulatorraum
zur Aufnahme eines unter moduliertem Druck stehenden
Fluids während des Antiblockierregelmodus (Regelmodus),
mit mindestens einem Verstärkerraum zur Aufnahme eines
unter moduliertem Druck stehenden Fluids während des
Normalbremsmodus (Normalmodus), mit mindestens einem
Simulatorraum, dessen Druckdifferenz zum Druck im Verstär
kerraum während des Normalbremsmodus eine den Verstärker
druck simulierende Kraft auf das Betätigungsorgan, insbe
sondere auf das Bremspedal, der Bremsanlage ausübt.
Durch die Deutsche Patentanmeldung P 36 41 105.1 ist
bereits eine Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit einem
wirkungsmäßig zwischen dem Bremspedal und Hauptbremszy
linder angeordneten Vakuumbremskraftverstärker mit
zumindest zwei durch einen Membranteller voneinander
getrennten Arbeitsräumen, von denen der eine über ein
Hauptmagnetventil mit einer Vakuumquelle verbunden und
der andere über ein mittels des Bremspedals betätigbares
Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft
proportionale Bremskraft zu erzeugen, mit Radbremszylinder
beaufschlagenden Bremskreisen, die an den Hauptbremszy
linder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern
zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder
erfassen,
um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale
an eine zentrale Regelelektronik angelegt sind, die in
Abhängigkeit von den Eingangssignalen zumindest ein
Umschaltsignal an das Hauptmagnetventil liefert, so daß
der mit der Vakuumquelle verbundene Arbeitsraum statt
mit der Vakuumquelle mit der Außenluft verbindbar ist,
bekannt geworden.
In dieser Deutschen Patentanmeldung wird vorgeschlagen,
daß im Vakuumbremskraftverstärker ein an einer Führungs
hülse befestigter Hilfsmembranteller vorgesehen ist,
der einen zusätzlichen, permanent mit der Vakuumquelle
verbundenen Arbeitsraum vom belüftbaren Arbeitsraum
trennt, daß eine die Bremspedalkraft aufnehmende Kolben
stange über ein Federpaket an der Führungshülse abgestützt
ist und daß der Membranteller zur Erzeugung der Bremskraft
frei von der Führungshülse weg verschiebbar angeordnet
ist.
Bei der soeben beschriebenen Kraftfahrzeugbremsvorrichtung
wird von den bekannten Bauprinzipien der Vakuumbremskraft
verstärker ausgegangen, deren Aufbau und Wirkungsweise
beispielsweise dem Bremsenhandbuch, 9.1 Auflage, der
Alfred Teves GmbH, siehe dort Seite 88 ff., entnommen
werden können.
Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde:
Das Notfallverhalten von Kraftfahrzeugbremsvorrichtung
der beschriebenen Gattung soll bei Vakuumausfall grund
sätzlich verbessert werden. Die Kraft-Druck-Kennlinien
beim Lösen und beim Vakuumausfall sollen einen günstigeren
Verlauf nehmen.
Bei Eintreten des Antiblockierregelmodus soll der Brems
druck sicher abgebaut werden. Insbesondere soll der Druck
modulation im Modulatorraum kein Druck im Verstärkerraum
hinderlich im Wege stehen.
Es soll nicht mehr, wie dies bei Vorrichtungen des Standes
der Technik der Fall ist, bei Vakuumausfall durch die
Fußkraft erst die Kraft eines Federpakets überwunden
werden müssen. Hingegen soll es durch die Erfindung
möglich werden, daß der Fahrer im Notfall, das heißt
bei Ausfall des Vakuums, den Tandemhauptzylinder unmittel
bar betätigt.
Das bekannte mechanische oder hydraulische Verriegeln
des Bremspedals soll entfallen. Bei Dampfblasenbildung,
bei Bremsflüssigkeitsverlust oder bei Auftreten von Fading
soll ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes
Funktionieren der Betätigungsvorrichtung für die Bremsan
lagen erreicht werden. In dieser Situation soll im Normal
bremsmodus die volle Leistungsfähigkeit des Vakuumbrems
kraftverstärkers zur Verfügung stehen.
Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch
gelöst, daß eine Verstellvorrichtung zur Entlüftung des
Verstärkerraums während des Regelmodus vorgesehen ist.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Verstellvorrichtung
während des Regelmodus die Steuervorrichtung für den
modulierbaren Druck im Verstärkerraum in eine Stellung
bringt, in der der Verstärkerraum entlüftet wird.
Dabei wird vorgesehen, daß die Verstellvorrichtung durch
einen Anschlag betätigt wird, der wirkungsmäßig
mit dem Arbeitskolben des Hauptzylinders der Bremsanlage,
beziehungsweise mit dem Verstärkerkolben der fluidischen
Betätigungsvorrichtung für die Bremsanlage verbunden
ist.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird vorgeschla
gen, daß die Verstellvorrichtung einen Stößel und ein
Hebelelement umfaßt, wobei der Stößel durch den Anschlag
betätigt wird.
In Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Grundgedankens
wird der Anschlag dadurch zu einem "intelligenten"
Anschlag, indem er in Bezug auf das Stößelende beweglich
angeordnet ist, so daß der Leerweg zwischen dem Anschlag
und dem Stößelende derart veränderbar ausgestaltet ist,
daß der Stößel im Normalbremsmodus nicht betätigt wird
und im Regelmodus betätigt wird.
Durch erfinderische konstruktive Maßnahmen wird erreicht,
daß der Anschlag im Normalbremsmodus in Richtung vom
Stößelende weg und im Regelmodus in Richtung auf das
Stößelende zu positioniert wird.
In weiterer Ausgestaltung dieses Gedankens wird vorge
schlagen, daß die Position des Anschlags durch den modu
lierten Druck im Modulatorraum bestimmt wird.
Die Beweglichkeit des Anschlags wird dadurch sicherge
stellt, daß der Anschlag aus einem festen Körper, vorzugs
weise aus einer Platte besteht, die mittels einer Membran
mit einem Teil, das in Wirkverbindung mit dem Arbeitskol
ben des Hauptzylinders und/oder dem
Verstärkerkolben der fluidischen Betätigungsvorrichtung
steht, verbunden ist.
Alternativ kann vorgesehen werden, daß die Anschlagvor
richtung einen, vorzugsweise ringförmigen, elastischen
Körper aufweist, der bei Beaufschlagung durch den Druck
des Modulatorraums zusammengepreßt wird.
Hierbei kann vorgesehen werden, daß die Anschlagvorrich
tung einen elastischen Hohlring aufweist.
Eine fertigungstechnische besonders günstige Lösung
besteht darin, daß die Anschlagvorrichtung zwei im
Bereich ihrer äußeren Ränder miteinander verbundene
elastische Scheibenelemente aufweist, die einen Hohlraum
bilden, in dem eine feste Platte untergebracht ist.
Die fluidische Betätigungsvorrichtung ist mit einer
besonderen Steuervorrichtung für die Modulation des Drucks
im Verstärkerraum ausgerüstet, die ein deformierbares
elastisches Ventilelement umfaßt, das bei Betätigung
des Bremspedals und der mit dem Bremspedal verbundenen
Druckstange den Vakuumanschluß schließt und anschließend
den Druckluftanschluß, insbesondere den Atmosphärendruck
anschluß, öffnet.
Mit der Erfindung werden folgende Vorteile erzielt:
Die gestellten Aufgaben werden gelöst.
Das Notfallverhalten bei Vakuumausfall wird grundsätzlich
verbessert, indem im Normalbremsmodus die volle Leistungs
fähigkeit des Bremskraftverstärkers
zur Verfügung steht. Gleichzeitig werden die
Kraft-Druck-Kennlinien beim Lösen und beim Vakuumausfall
optimiert.
Bei Eintreten des Antiblockierregelmodus wird der hydrau
lische Bremsdruck sicher abgebaut, da der Druckmodulation
im Modulatorraum kein Druck im Verstärkerraum hinderlich
im Wege steht.
Es braucht nicht mehr bei Vakuumausfall durch die Fußkraft
erst die Kraft eines Federpakets überwunden zu werden.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden
Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung
zu entnehmen.
Diese Ausführungsbeispiele werden anhand von sechs Figuren
erläutert.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Schnittdarstellung
eine Vakuumbetätigungsvorrichtung für Antiblockiersysteme,
insbesondere für Multiplex-Antiblockiersysteme.
Die Fig. 2 his 5 zeigen mehrere Ausführungsbeispiele,
die eine Weiterentwicklung der Vorrichtung nach Fig.
1 darstellen. Die Fig. 6 und 7 sind Vergrößerungen
aus den Fig. 2, beziehungsweise 3.
Bei der nachfolgenden Beschreibung wird von einem Stand
der Technik ausgegangen, wie er sich in Form der Deutschen
Patentanmeldung P 36 41 105.1 darstellt. Dieser Stand
der Technik soll durch die vorliegende Erfindung verbes
sert werden.
Die Beschreibung und die Figuren der genannten Patentan
meldung können zur Erläuterung der Ausgangsbasis für
die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele heran
gezogen werden. Ebenso kann das Bremsenhandbuch der Alfred
Teves GmbH, 9.1 Auflage, zur Erläuterung der Ausgangsbasis
herangezogen werden, siehe dort insbesondere die Seiten
88 ff.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen Vakuumbetätigungsvorrichtungen
für Antiblockiersysteme, insbesondere für Multiplex-Anti
blockiersysteme. Bei den Ausführungsbeispielen wird von
den Bauprinzipien des bekannten Vakuumbremskraftverstär
kers ausgegangen. Siehe hierzu oben genanntes Bremsenhand
buch.
In den Fig. 1 bis 3 ist der Verstärkerraum mit 1
bezeichnet. Der Simulatorraum trägt die Bezugsziffer
2. Der Raum 3 dient als Modulatorraum.
Der Simulatorraum und der Verstärkerraum sind getrennt
durch den Reaktionskraftteller 4 und die Reaktionskraft
tellermembran 5.
Weiterhin ist aus den Fig. 1 bis 3 der Arbeitsteller
oder Verstärkerkolben 6 und die Arbeitstellermembran
oder Verstärkerkolbenmembran 7 zu erkennen. Sie trennen
den Verstärkerraum und den Modulatorraum.
Der Simulatorraum ist über die Öffnung 8 mit der Vakuum
quelle verbunden. Der Modulatorraum weist die Öffnung
9 auf, durch die modulierter oder voller Atmosphärendruck
im Modulatorraum 3 während des Antiblockierregelmodus
wirksam wird.
In den Fig. 1 bis 3 ist die vom Bremspedal betätigte
Druckstange mit 10 bezeichnet. Außerdem sind in den
Fig. 1 bis 3 ein Stößel 11, der auf einen Umlenkhebel
12 wirkt, dargestellt.
Für die Vorrichtungen nach den Fig. 1, 2 und 3 gilt
grundsätzlich folgende Arbeitsweise:
Im Ruhezustand, wie er in den Fig. 1, 2 und 3 darge
stellt ist, herrscht im Simulatorraum 2, im Verstärkerraum
1 und im Modulatorraum 3 Unterdruck.
Während des Normalbremsmodus wird der Verstärkerraum
mit moduliertem oder vollem Atmosphärendruck beaufschlagt.
Der Simulatorraum steht unter Vakuum. Der Modulatorraum
steht ebenfalls unter Vakuum.
Während des Antiblockierregelmodus soll, und dies gehört
mit zu den wesentlichen Aufgaben, die der Erfindung
zugrunde liegen, der Verstärkerraum rechtzeitig und sicher
evakuiert werden. Der Modulatorraum wird durch einen
modulierten, pneumatischen Druck, beim Unterdruckbrems
kraftverstärker mit moduliertem Atmosphärendruck oder
mit vollem Atmosphärendruck beaufschlagt. Dadurch bewegt
sich der Arbeitsteller, beziehungsweise Verstärkerkolben
während der Druckabbauphase der Antiblockierregelung
nach rechts, so daß der hydraulische Druck im Bremsbetä
tigungssystem gesenkt wird. Der Simulatorraum steht
während des Regelmodus unter Vakuum.
Während des Normalbremsmodus wird, wie dargelegt, der
Verstärkerraum gesteuert belüftet. Der dazu
notwendige Steuermechanismus wird weiter unten beschrie
ben. Der Arbeitsteller 6 wirkt im Normalbremsmodus
entweder direkt oder indirekt über kraftübertragende
Glieder auf den Druckstangenkolben des Tandemhauptzylin
ders des Bremssystems.
Zwischen dem Simulatorraum und dem Verstärkerraum herrscht
während des Normalbremsmodus eine Druckdifferenz, die
durch den mit der Druckstange verbundenen Reaktionskraft
teller an der Druckstange 10 eine Reaktionskraft erzeugt.
Diese Reaktionskraft ist am Bremspedal spürbar und gibt
dem Fahrer eine Information über die Bremsung.
Im Antiblockierregelmodus (Regelmodus) wird, wie darge
legt, im Modulatorraum ein modulierter Atmosphärendruck
oder voller Atmosphärendruck aufgebaut. Während des Regel
modus kann der Verstärkerraum bei Bedarf entlüftet
(evakuiert) werden. Durch den modulierten Atmosphärendruck
im Modulatorraum kann nunmehr der Arbeitsteller bewegt
werden. In der Druckabbauphase des Regelmodus wird der
Arbeitsteller durch den Modulatordruck nach rechts bewegt.
Diese Bewegungen werden auf den Druckstangenkolben des
Tandemhauptzylinders des hydraulischen
Bremsbetätigungssystems übertragen. Es kommt zur
Druckabsenkung im hydraulischen System.
Die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 bis 3 weisen
eine Ventileinrichtung für die Modulation des Atmosphären
drucks im Modulatorraum auf, die weiter unten noch
beschrieben werden wird. Weiterhin ist zwischen dem Haupt
zylinder und den Radzylindern der Fahrzeugbremsen ein
hydraulischer Druckmodulator vorgesehen.
Dieser Druckmodulator umfaßt, wie weiter unten noch
erläutert werden wird, mehrere Elektromagnetventile.
Nachfolgend wird der Aufbau und die Wirkungsweise der
Vorrichtung nach Fig. 1 im einzelnen beschrieben.
Im Ruhezustand sind Simulatorraum, Verstärkerraum und
Modulatorraum, wie dargelegt, entlüftet. Sie haben das
Druckniveau des Saugrohrs des Verbrennungsmotors. Beim
Verschieben der Druckstange 10 in Richtung des Pfeils
102 wird über den Steuerschieber 13 der Ringraum 14 rechts
vom Steuerschieber, sowie der Verstärkerraum 1 belüftet.
Dadurch schwimmt der Steuerschieber 13 mit der Druckstange
10 gegen die Kraft der Druckfeder 15 in eine definierte
Gleichgewichtsposition. Die erzeugte Druckdifferenz
zwischen Verstärkerraum 1 und Simulatorraum 2 liefert,
siehe oben, die Reaktionskraft an der Druckstange 10.
Für den Regelmodus gilt folgendes:
Die Differenz der pneumatischen Drücke zwischen dem
Verstärkerraum und dem Modulatorraum erzeugt eine Kraft,
die über die Druckkolbenmuffe 16 auf den nicht
dargestellten Druckstangenkolben des Tandemhauptzylinders
17 übertragen wird. Im einzelnen heißt das, der Verstär
kerkolben 6 bewegt sich in der Druckabsenkungsphase der
ABS-Regelung nach rechts. Er nimmt den Druckstangenkolben
des Tandemhauptzylinders mit. Es erfolgt eine Druckabsen
kung im hydraulischen Betätigungssystem der Bremsanlage.
Während der Antiblockierregelung (ABS-Regelung) erfolgt
die Modulation des pneumatischen Drucks im
Modulatorraum durch das 3/2-Wegeventil 18. Ersatzweise
können an die Stelle des 3/2-Wegeventils zwei 2/2-Wegeven
tile treten.
Wird die Druckstangenkraft über den Aussteuerpunkt erhöht,
so gehen Druckstange 10 und Druckkolbenmuffe 16 auf
Anschlag und betätigen dabei über den Stößel 11 den
Umlenkhebel 12. Der Umlenkhebel 12 zieht dadurch den
Steuerschieber 13 in Entlüftungsposition. Dadurch wird
der Verstärkerraum 1 entlüftet und die Druckdifferenz
zwischen Modulatorraum 3 und Verstärkerraum 1 bewirkt,
falls die ABS-Regelung dies erfordert, das Zurückfahren
der Druckstange 10 und des Steuerschiebers 13 in Richtung
des Pfeils 19, wodurch der hydraulische Bremsdruck sicher
abgebaut werden kann.
In der Sicherheit des Abbaus des Bremsdrucks im Regelmodus
liegt ein besonderer Vorteil des Gegenstands der vorlie
genden Erfindung.
Die Druckstange 10 und die Druckkolbenmuffe 16 sind im
Normalbremsmodus mechanisch entkoppelt. Die Reaktionskraft
an der Druckstange wird durch die Druckdifferenz am Reak
tionskraftteller, beziehungsweise an der Reaktionskraft
tellermembran erzeugt. Bei Vakuumausfall oder bei
"Übertreten" werden Druckstange und Druckkolbenmuffe
nach Durchfahren eines Leerwegs mechanisch gekoppelt.
Wenn das vordere Ende 20 des Stößels 11 am Anschlag 21
der Druckkolbenmuffe anschlägt, nimmt der Umlenkhebel
die Stellung ein, die in Fig. 1 gezeigt ist.
Das heißt, hinsichtlich der pneumatischen Drücke hat
man dann die Verhältnisse, wie sie in Fig. 1 dargestellt
sind.
In der in Fig. 1 gezeigten Situation ist der Simulator
raum über die Vakuumleitung 22 und die Öffnung 8 mit
der Vakuumquelle verbunden. Durch die Bohrung 23 steht
auch der Ringraum 24 unter Vakuum. Über die Bohrung 25
in der Druckstange, sowie über die Bohrung 26, die sich
ebenfalls in der Druckstange befindet, und die Ringnut
27, sowie durch die Ringnut 28 und den Kanal 29, steht
auch der rechts vom Steuerschieber angeordnete Ringraum
14 unter Vakuum.
Durch den Raum 31 für die Aufnahme des Umlenkhebels 12,
durch die Bohrung 30 für den Stößel und durch die Bohrung
32 steht auch der Verstärkerraum unter Vakuum. Der Stößel
ist mit Spiel in der Bohrung 30 gelagert, so daß die
Bohrung eine pneumatische Leitung darstellt.
Bei Betätigung des Bremspedals wird die Druckstange in
Richtung des Pfeils 102 in der Fig. 1 nach links bewegt.
Es kommt zu einer Relativbewegung der Druckstange
gegenüber dem Steuerschieber. Hierdurch wird die Ringnut
27 geschlossen. Das Vakuum ist damit abgesperrt. Nachdem
sich die Druckstange gegenüber dem Steuerschieber um
eine weitere Strecke bewegt hat, gelangt die Ringnut
33 in den Bereich der Ringnut 28 im Steuerschieber. Damit
kann Atmosphärendruck über die Leitung 34 und den Kanal
35, die Ringnut 33, den Kanal 29, in den Ringraum 14
gelangen.
Außerdem wird Atmosphärendruck über den Kanal 29, den
Aufnahmeraum 31 für den Umlenkhebel und über das Spiel
zwischen Stößel 11 und Bohrung 30 sowie über den Kanal
32 in den Verstärkerraum eingesteuert. Der Arbeitsteller,
beziehungsweise der Verstärkerkolben wird im Normalbrems
modus nach links bewegt und nimmt dabei die Druckstangen
kolbenmuffe und somit auch den Druckstangenkolben mit.
Die soeben genannten Teile bewegen sich also in der Fig.
1 nach links, siehe Pfeil 103. Im Tandemhauptzylinder
wird Druck aufgebaut.
Durch die Druckdifferenz in dieser Situation zwischen
dem Simulatorraum und dem Verstärkerraum wird eine
Reaktionskraft auf die Druckstange ausgeübt, die sich,
wie oben dargestellt, am Bremspedal und damit am Fuß
des Fahrers äußert.
Dadurch, daß auch der Ringraum 14 rechts vom Steuerschie
ber mit Atmosphärendruck beaufschlagt wird, wird der
Steuerschieber ebenfalls nach links bewegt. Die Bewegung
erfolgt bis die Atmosphärendruck führende Ringnut 33
durch die Kante 36 des Steuerschiebers wieder überdeckt
wird. Die Druckstange und damit das Bremspedal nehmen
in dieser Situation eine vom Fahrer bestimmte Position
ein.
Im ABS-Regelmodus wird das 3/2-Wegeventil 18 durch Aus
gangssignale des Antiblockierreglers betätigt. Hierdurch
wird in den Modulatorraum ein modulierter pneumatischer
Druck eingesteuert. Mit 37 ist die pneumatische Leitung
bezeichnet, die einen Anschluß zur Atmosphäre herstellt
und mit 38 ist die pneumatische Leitung bezeichnet, die
einen Anschluß zur
Vakuumquelle herstellt. 39 ist die pneumatische Verbin
dungsleitung zwischen dem 3/2-Wegeventil und der Öffnung
9 des Modulatorraums.
Im ABS-Regelmodus und bei entsprechend hoher
Betätigungskraft in Richtung des Pfeils 102 überwindet
das linke Ende 40 der Druckstange 10 den Leerweg 41 zum
Anschlag 21 in der Druckkolbenmuffe. Der Stößel 11 wird
dadurch in Richtung des Pfeils 42 in Bezug auf die
Druckstange nach rechts bewegt. Somit nimmt der
Umlenkhebel die in Fig. 1 gezeigte Position ein.
Hierdurch wird mit Sicherheit der Verstärkerraum
entlüftet. Siehe hierzu die oben beschriebenen
pneumatischen Wege.
Mit 43, 44, 45, 46 sind Stromlos-Offen-Ventile bezeichnet,
die elektromagnetisch betätigbar sind. Die elektromagne
tische Betätigung erfolgt durch Ausgangssignale des
Reglers des Antiblockiersystems. Die Ventile 43, 44,
45, 46 gehören zu einem hydraulischen Druckmodulator.
Im Antiblockierregelfall modulieren diese Ventile den
hydraulischen Druck in den Radzylindern der Radbremsen
47, 48, 49, 50 gemäß dem im Regler des Antiblockiersystems
installierten, die Regelphilosophie repräsentierenden
Algorithmus.
Bei Fig. 2 besteht der Anschlag für den Stößel 11 aus
einer Metallscheibe 51 und einer Gummimembran 52. Die
Metallscheibe ist durch die Gummimembran mit Teilen des
Arbeitstellers 6 verbunden. Aufgrund dieser beweglichen
Anbringung der Metallscheibe 51 kann diese sich in
Achsenrichtung selbsttätig bewegen. Es handelt sich also
um einen beweglichen Anschlag für den Stößel 11.
Da im Normalbremsmodus der Modulatorraum entlüftet ist,
befindet sich die Metallscheibe in der in Fig. 2
gezeigten nach links zurückgezogenen Position. In dieser
also nur im Normalbremsmodus vorliegenden Position kann
die Metallscheibe nicht als Anschlag für den Stößel
dienen.
Im Regelmodus herrscht im Modulatorraum ein modulierter
pneumatischer Druck oder voller Atmosphärendruck. Es
sind Durchbrüche 106 vorhanden, die eine pneumatische
Verbindung zwischen dem Modulatorraum und dem Raum 107,
der links vor der Metallscheibe 51 angeordnet ist,
darstellen. Durch den im Modulatorraum herrschenden
pneumatischen Druck verschiebt sich die Metallscheibe
nach rechts und nimmt dort eine vorgeschobene Position
ein. In dieser nach rechts vorgeschobenen Position schlägt
nun der Stößel an die Metallscheibe an. Auf diese Weise
wird, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, der
Verstärkerraum mit Sicherheit entlüftet.
Die Modulation des pneumatischen Drucks wird beim Ausfüh
rungsbeispiel nach Fig. 2 durch das Stromlos-OffenVentil
61 und das Stromlos-Geschlossen-Ventil 62 vorgenommen.
Diese beiden Ventile werden durch Ausgangssignale des
Reglers der ABS-Anlage betätigt.
Mit 63 ist die Vakuumleitung bezeichnet. 64 ist die
Bezugsziffer für die Leitung, die Atmosphärendruck führt.
65 ist die Verbindungsleitung zum Modulatorraum.
Die hydraulische Druckmodulation erfolgt beim Ausführungs
beispiel gemäß Fig. 2 wie im Zusammenhang mit Fig.
1 beschrieben.
Bei den Anschlägen nach Fig. 2 und nach der im folgenden
beschriebenen Fig. 3 handelt es sich um sogenannte
"intelligente" Anschläge, die zwei verschiedene Positionen
in Achsenrichtung einnehmen können, je nachdem, ob ein
Normalbremsmodus oder ein Regelmodus vorliegt.
Bei Fig. 3 besteht der Anschlag für den Stößel 11 aus
einer aus festem Material bestehenden Anschlagscheibe
53, die auf einem elastischen Hohlring 54 angebracht,
beispielsweise aufgeklebt ist. Diese Anschlagvorrichtung
befindet sich in Teilen, die mit dem Verstärkerkolben
oder Arbeitsteller 6 verbunden sind. Der Hohlring kann
vom Verstärkerraum aus über die Durchbrüche 60 evakuiert
werden. Ein Lippendichtring 55 im Verstärkerraum 1
verhindert die Wiederbelüftung des Hohlrings. Im einzelnen
besteht der Hohlring aus einem elastischen, insbesondere
aus Gummi hergestellten Teil, das einen Hohlraum 56
umschließt.
Im Normalbremsmodus ist der Modulatorraum 3 evakuiert.
In dieser Situation läßt sich die Anschlagscheibe 53
leicht in Achsenrichtung verschieben. Sie nimmt keine
Stößelkräfte auf. Sie kann im Normalbremsmodus die in
Fig. 3 gezeigte Position einnehmen. In dieser zurückge
zogenen, das heißt nach links verschobenen Position kommt
der Stößel nicht zum Anschlag an die Anschlagscheibe,
beziehungsweise die Anschlagscheibe nimmt, wie dargelegt,
keine Stößelkräfte auf. Im Normalbremsmodus kann also
die Verstärkerwirkung des Vakuumverstärkers voll ausge
nutzt werden. Dies gilt insbesondere bei Fading-Situa
tionen, Bremsflüssigkeitsverlust oder bei Dampfblasenbil
dung im hydraulischen System der Bremsanlage.
Im Regelmodus wird der Modulatorraum mit moduliertem
Atmosphärendruck oder vollem Atmosphärendruck belüftet.
Es existieren die Durchbrüche 105, die eine pneumatische
Verbindung zwischen dem Modulatorraum 3 und einem sich
zwischen der Metallscheibe 53 und der Wandung 108 bei
der Bewegung der Metallscheibe nach rechts bildenden
Raum herstellt.
Im Regelmodus wird daher durch den auf der Metallscheibe
53 aufgeprägten Modulatorraumdruck der Hohlring 54
zusammengedrückt. Mit anderen Worten: der Hohlraum 56
des Hohlrings 54, der evakuiert ist, wird durch den Druck
im Modulatorraum zusammengedrückt und die Anschlagscheibe
nach rechts in Fig. 3 bewegt.
In dieser nach rechts vorgeschobenen Position wirkt nun
die Anschlagscheibe als Anschlag für den Stößel 11. Wie
oben, insbesondere im Zusammenhang mit Fig. 1 im
einzelnen dargelegt, wird nun im Regelmodus mit Sicherheit
der Verstärkerraum entlüftet, so daß die pneumatische
Druckmodulation im Modulatorraum voll, das heißt ohne
Störung durch einen Druck im Verstärkerraum, auf den
Verstärkerkolben oder Arbeitsteller 6 und damit auf den
Druckstangenkolben 57 des Tandemhauptzylinders wirken
kann. Zur Druckübertragung auf den Druckstangenkolben
dienen bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 die
Teile 58, 59.
Aus Fig. 3 ist ein Lippendichtring 55 erkennbar. Er
ist im Verstärkerraum 1 angeordnet und dient dazu, die
Wiederbelüftung des Hohlrings zu vermeiden.
Der Lippendichtring öffnet Durchbrüche, von denen einer
mit 60 bezeichnet ist, wenn im Verstärkerraum Vakuum
herrscht. Auf diese Weise wird der Hohlraum 56 evakuiert.
Das Zusammendrücken des Hohlrings nach Fig. 3 erfolgt
durch die Druckbeaufschlagung durch den pneumatischen
Druck im Modulatorraum. Der Druck wirkt vom Modulatorraum
auf die Anschlagscheibe und von dort auf den elastischen
Hohlring.
Ist der Modulatorraum entlüftet, dann genügt die Steifig
keit des Hohlringkörpers, um die Anschlagscheibe 53 nach
links zu bewegen.
Die linke Position, die die Anschlagscheibe im Normal
bremsmodus einnimmt, ist so angeordnet, daß im Normal
bremsmodus keine Fehlreaktionen des Systems, insbesondere
bei Fading, Bremsflüssigkeitsverlust oder Dampfblasenbil
dung in der Bremsflüssigkeit, durch Anschlag des Stößels
entstehen.
Andererseits wird die Anschlagscheibe im Regelmodus so
weit nach rechts vorgeschoben, daß der Stößel 11 frühzei
tig anschlägt und damit über den Umlenkhebel, wie im
Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, mit Sicherheit
der Verstärkerraum entlüftet.
In den Fig. 4 und 5 wird ein weiteres Ausführungs
beispiel für den axial beweglichen Anschlag für den Stößel
66 gezeigt. Aus Fig. 4 ist in einer schematischen
Darstellung die Anschlagscheibe 67 zu erkennen, sie ist
innerhalb des ringförmigen Hohlraums 68, der annähernd
rechteckigen Querschnitt hat,
untergebracht. Der Hohlraum wird gebildet aus zwei aus
elastischem Material hergestellten Teilen, und zwar aus
der verstärkerraumseitig angeordneten elastischen Scheibe
69 und der modulatorraumseitig angeordneten elastischen
Scheibe 70. Die Ränder 71, 72 der beiden soeben beschrie
benen Scheiben werden durch die Bauteile 73, 74 einge
spannt. Es ist eine Schraubenverbindung oder ein Niet
75 vorgesehen, die mittig die verstärkerraumseitige
elastische Scheibe, die Anschlagscheibe und die modulator
raumseitig elastische Scheibe miteinander verbindet.
Die verstärkerraumseitige elastische Scheibe weist Öff
nungen 76, 77 auf. Diese Öffnungen korrespondieren zu
Öffnungen 78, 79 in dem Teil 73. Verstärkerraumseitig
ist auf dem Teil 73 der Lippendichtring 80 angebracht.
Während der Phase des Evakuierens des Raums 68, das heißt,
wenn der Verstärkerraum unter Vakuum steht, wird aus
dem Raum 68 durch Undichtheiten eingedrungene Luft
abgesogen. Während dieses Absaugvorgangs bewegt sich
der Rand der Lippendichtung in die gestrichelt darge
stellte Position 81. Es erfolgt also ein Verbiegen des
elastischen Lippendichtrings in Richtung der Pfeile 82.
Mit 83 ist eine Öffnung dargestellt, die eine Verbindung
zum Modulatorraum herstellt.
Die in Fig. 4 gezeigte Position ist die Position, die
die Anschlagscheibe im Normalbremsmodus einnimmt. Der
Stößel 66 schlägt nicht an die Anschlagscheibe an.
Im Regelmodus wird der Modulatorraum belüftet. Über die
Öffnung 83 wird im Raum 84 der Fig. 4 pneumatischer
Druck aufgebaut. Die Anschlagscheibe bewegt sich in
Richtung der Pfeile 85 nach rechts in eine vorgeschobene
Position. Dadurch kommt der Stößel 66 im Regelmodus früh
zeitig zum Anschlag an die Anschlagscheibe. Hierdurch
wird der Umlenkhebel, siehe Fig. 1 und die Fig. 2
und 3, betätigt. Der Verstärkerraum wird mit Sicherheit
entlüftet.
Die Fig. 5 zeigt eine besondere Ausgestaltung der
verstärkerraumseitigen elastischen Scheibe und der
modulatorraumseitig angeordneten elastischen Scheibe.
Diese beiden Scheiben tragen die gleichen Bezugsziffern,
wie sie für Fig. 4 benutzt wurden. Die aus elastischem
Material bestehenden Scheiben haben eine ringförmige
und mäanderförmige Ausbildung in den Ringbereichen 86
und 87.
Die mäanderförmigen Ausformungen in den Bereichen 86,
87 dienen als Gelenke. Außerdem bildet die mäanderförmige
Ausformung im Bereich 86 der modulatorseitigen elastischen
Scheibe die in Fig. 4 schematisch dargestellte zylin
drische Wandung 88. Die Wandung 89 wird durch die Mäander
form im Bereich 87 der Scheibe 69 gebildet.
Durch die Eigensteifigkeit der beiden Scheiben 69, 70
wird die Distanz 90, siehe Fig. 4, aufrechterhalten.
Wird die modulatorraumseitige elastische Scheibe mit
moduliertem pneumatischem Druck aus dem Modulatorraum
beaufschlagt, dann wird das Gebilde, bestehend aus
modulatorraumseitiger elastischer Scheibe und verstärker
raumseitig elastischer Scheibe zusammengedrückt. Die
Anschlagscheibe 67 bewegt sich nach rechts.
Anstelle der beschriebenen mäanderförmigen Ausbildung
können auch andere faltenbalgartige Formgebungen treten,
die den anhand von Fig. 4 beschriebenen Effekt haben.
In Fig. 4 ist der Raum 68 in seiner axialen Ausdehnung
(Distanz 90) übertrieben groß dargestellt, um die
Wirkungsweise besser zeichnerisch darzustellen. Die
tatsächlichen Verhältnisse gehen aus Fig. 5 hervor.
Wie aus den Fig. 4 und 5 weiterhin hervorgeht, ist
der eigentliche Anschlag für den Stößel 66 als Kopf 91
des Schraubenbolzens oder Niets 75 ausgebildet.
Im Vergleich zum Stand der Technik weisen die Ausführungs
beispiele nach den Fig. 2 und 3 eine besondere Steuer
vorrichtung für die Steuerung des pneumatischen Drucks
im Verstärkerraum auf und zwar bei Bremskraftverstärkung
im Normalbremsmodus.
Diese Steuervorrichtung wird anhand von Fig. 3 nachfol
gend beschrieben:
Im Raum 92 herrscht Atmosphärendruck. Wenn die Druckstange
10 nach links bewegt wird, wird der elastische, ringförmi
ge Körper 93 über den Anschlag 94 zunächst nur deformiert.
Die Kante 95 des Körpers 93 liegt an der Dichtkante 96
an. Atmosphärendruck herrscht daher nur im Raum 92. Wird
die Druckstange 10 weiter nach links bewegt, bleibt der
Atmosphärendruck aufgrund der Elastizität des Körpers
93 zunächst von den übrigen pneumatischen Verbindungen
und Räumen, die unter Vakuum stehen, getrennt.
Die Druckstange 10 wird nun weiter nach links bewegt.
Die Kante 97 des Körpers 93 wird auf den Sitz 98
gepreßt. Damit wird die Vakuumzuführung abgeschlossen.
Bei weiterer Bewegung der Druckstange 10 nach links hebt
sich die Kante 95 von der Dichtkante 96 ab, so daß
gesteuerter oder voller Atmosphärendruck über das
pneumatische Leitungssystem in den Verstärkerraum gelangen
kann. Der Verstärkungseffekt für die Bremse tritt ein.
Gleichzeitig wird auch der Teller 4 der Simulatormembran
5 von links nach rechts beaufschlagt. Er wirkt auf die
Druckstange 10 und erzeugt das gewünschte Pedalgefühl
für den Fahrer. Der Raum 104 steht in dieser Situation
ebenfalls unter Atmosphärendruck, der nach links auf
den Steuerschieber 99 wirkt. Das Steuergehäuse trägt
das Bezugszeichen 100. Steuerschieber und Steuergehäuse
sind wirkungsmäßig miteinander verbunden und bilden eine
funktionale Einheit. Der Steuerschieber 99 und das
Steuergehäuse 100 werden jetzt ebenfalls nach links
verschoben. Sie folgen der Bewegung der Druckstange 10.
Die pneumatischen Druckverhältnisse ändern sich analog
zu der Beschreibung der Druckverhältnisse im Zusammenhang
mit Fig. 1. Schließlich kommen die auf das Steuergehäuse
wirkenden Kräfte der pneumatischen Drücke und die Kraft
der Feder 101 in einen Gleichgewichtszustand, siehe hierzu
die Ausführungen zur Wirkungsweise des Gegenstands nach
Fig. 1.
Liste der Einzelteile
1 Verstärkerraum
2 Simulatorraum
3 Modulatorraum
4 Reaktionskraftteller
5 Reaktionskrafttellermembran
6 Arbeitsteller, Verstärkerkolben
7 Arbeitstellermembran, Verstärkerkolbenmembran
8 Öffnung
9 Öffnung
10 Druckstange
11 Stößel
12 Hebel
13 Steuerschieber
14 Ringraum
15 Druckfeder
16 Druckkolbenmuffe
17 Tandemhauptzylinder
18 3/2-Wegeventil
19 Pfeil
20 Ende
21 Anschlag
22 Vakuumleitung
23 Bohrung
24 Ringraum
25 Bohrung
26 Bohrung
27 Ringnut
28 Ringnut
29 Kanal
30 Bohrung
31 Raum
32 Bohrung
33 Ringnut
34 Leitung
35 Kanal
36 Kante
37 Leitung
38 Leitung
39 Leitung
40 Ende
41 Leerweg
42 Pfeil
43 Stromlos-Offen-Ventil
44 Stromlos-Offen-Ventil
45 Stromlos-Offen-Ventil
46 Stromlos-Offen-Ventil
47 Scheibenbremse
48 Scheibenbremse
49 Scheibenbremse
50 Scheibenbremse
51 Metallscheibe, Anschlag
52 Membran
53 Anschlagscheibe, Anschlag
54 Hohlring
55 Lippendichtung
56 Hohlraum
57 Druckstangenkolben
58 Teil
59 Teil
60 Durchbrüche
61 Stromlos-Offen-Ventil
62 Stromlos-Geschlossen-Ventil
63 Leitung
64 Leitung
65 Leitung
66 Stößel
67 Anschlagscheibe
68 Hohlraum
69 Scheibe
70 Scheibe
71 Rand
72 Rand
73 Bauteil
74 Bauteil
75 Verbindung, Niet
76 Öffnung
77 Öffnung
78 Öffnung
79 Öffnung
80 Lippendichtring
81 Position
82 Pfeil
83 Öffnung
84 Raum
85 Pfeil
86 Bereich
87 Bereich
88 Wandung
89 Wandung
90 Distanz
91 Kopf
92 Raum
93 Körper, Ventilelement
94 Anschlag
95 Kante
96 Dichtkante
97 Kante
98 Sitz
99 Steuerschieber
100 Steuergehäuse
101 Feder
102 Pfeil
103 Pfeil
104 Raum
105 Durchbrüche
106 Durchbrüche
107 Raum
108 Wandung
2 Simulatorraum
3 Modulatorraum
4 Reaktionskraftteller
5 Reaktionskrafttellermembran
6 Arbeitsteller, Verstärkerkolben
7 Arbeitstellermembran, Verstärkerkolbenmembran
8 Öffnung
9 Öffnung
10 Druckstange
11 Stößel
12 Hebel
13 Steuerschieber
14 Ringraum
15 Druckfeder
16 Druckkolbenmuffe
17 Tandemhauptzylinder
18 3/2-Wegeventil
19 Pfeil
20 Ende
21 Anschlag
22 Vakuumleitung
23 Bohrung
24 Ringraum
25 Bohrung
26 Bohrung
27 Ringnut
28 Ringnut
29 Kanal
30 Bohrung
31 Raum
32 Bohrung
33 Ringnut
34 Leitung
35 Kanal
36 Kante
37 Leitung
38 Leitung
39 Leitung
40 Ende
41 Leerweg
42 Pfeil
43 Stromlos-Offen-Ventil
44 Stromlos-Offen-Ventil
45 Stromlos-Offen-Ventil
46 Stromlos-Offen-Ventil
47 Scheibenbremse
48 Scheibenbremse
49 Scheibenbremse
50 Scheibenbremse
51 Metallscheibe, Anschlag
52 Membran
53 Anschlagscheibe, Anschlag
54 Hohlring
55 Lippendichtung
56 Hohlraum
57 Druckstangenkolben
58 Teil
59 Teil
60 Durchbrüche
61 Stromlos-Offen-Ventil
62 Stromlos-Geschlossen-Ventil
63 Leitung
64 Leitung
65 Leitung
66 Stößel
67 Anschlagscheibe
68 Hohlraum
69 Scheibe
70 Scheibe
71 Rand
72 Rand
73 Bauteil
74 Bauteil
75 Verbindung, Niet
76 Öffnung
77 Öffnung
78 Öffnung
79 Öffnung
80 Lippendichtring
81 Position
82 Pfeil
83 Öffnung
84 Raum
85 Pfeil
86 Bereich
87 Bereich
88 Wandung
89 Wandung
90 Distanz
91 Kopf
92 Raum
93 Körper, Ventilelement
94 Anschlag
95 Kante
96 Dichtkante
97 Kante
98 Sitz
99 Steuerschieber
100 Steuergehäuse
101 Feder
102 Pfeil
103 Pfeil
104 Raum
105 Durchbrüche
106 Durchbrüche
107 Raum
108 Wandung
Claims (14)
1. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen,
die mit einem Antiblockiersystem, das insbesondere nach
dem Multiplex-Verfahren arbeitet, ausgerüstet sind, mit
mindestens einem Modulatorraum zur Aufnahme eines unter
moduliertem Druck stehenden Fluids während des Anti
blockierregelmodus (Regelmodus), mit mindestens einem
Verstärkerraum zur Aufnahme eines unter moduliertem Druck
stehenden Fluids während des Normalbremsmodus (Normalmo
dus), mit mindestens einem Simulatorraum, dessen Druck
differenz zum Druck im Verstärkerraum während des Normal
bremsmodus eine den Verstärkerdruck simulierende Kraft
auf das Betätigungsorgan, insbesondere auf das Bremspedal,
der Bremsanlage ausübt, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Verstellvorrichtung zur Entlüftung des Verstärkerraums
während des Regelmodus vorgesehen ist.
2. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach Anspruch 1, insbesondere von der Bauart eines Vakuum
bremskraftverstärkers, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstellvorrichtung während des Regelmodus
die Steuervorrichtung für den modulierbaren Druck im
Verstärkerraum in eine Stellung bringt, in der der
Verstärkerraum entlüftet wird.
3. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verstellvorrichtung durch einen Anschlag (21) betätigt
wird, der wirkungsmäßig mit dem Arbeitskolben des Haupt
zylinders (17) der Bremsanlage verbunden ist.
4. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung durch
einen Anschlag betätigt wird, der wirkungsmäßig mit dem
Verstärkerkolben (6) der fluidischen Betätigungsvorrich
tung für die Bremsanlage verbunden ist.
5. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung einen
Stößel (11) und ein Hebelelement (12) umfaßt, wobei
der Stößel (11) durch einen Anschlag (21) betätigt wird.
6. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Leerweg zwischen dem
Anschlag (51, 53) und dem Stößelende (20) so veränderbar
ausgestaltet ist, daß der Stößel im Normalbremsmodus
nicht betätigt wird und im Regelmodus betätigt wird.
7. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (51, 53) in
Bezug auf das Stößelende (20) beweglich angeordnet ist.
8. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (51, 53) im
Normalbremsmodus in Richtung vom Stößelende (20) weg
und im Regelmodus in Richtung auf das Stößelende zu posi
tioniert wird.
9. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Anschlags
(51, 53) durch den modulierten Druck im Modulatorraum
(3) bestimmt wird.
10. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (51) aus einem
festen Körper, vorzugsweise aus einer Platte besteht,
die mittels einer Membran (52) mit einem Teil, das in
Wirkverbindung mit dem Arbeitskolben des Hauptzylinders
und/oder dem Verstärkerkolben (6) der fluidischen Betäti
gungsvorrichtung steht, verbunden ist.
11. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung einen,
vorzugsweise ringförmigen, elastischen Körper (54)
aufweist, der bei Beaufschlagung durch den Druck des
Modulatorraums (3) zusammengepreßt wird.
12. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung einen
elastischen Hohlring (54) aufweist.
13. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen
nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung zwei
im Bereich ihrer äußeren Ränder miteinander verbundene
elastische Scheibenelemente (69, 70) aufweist, die einen
Hohlraum (68) bilden, in dem eine feste Platte (67)
untergebracht ist.
14. Fluidische Betätigungsvorrichtung für Bremsanlagen,
insbesondere von der Bauart eines Vakuumbremskraftver
stärkers, nach einem oder mehreren der vorangegangenen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrich
tung für die Modulation des Drucks im Verstärkerraum
(1) ein deformierbares elastisches Ventilelement (93)
umfaßt, das bei Betätigung des Bremspedals und der mit
dem Bremspedal verbundenen Druckstange (10) den Vakuum
anschluß schließt und anschließend den Druckluftanschluß,
insbesondere den Atmosphärendruckanschluß, öffnet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904000191 DE4000191A1 (de) | 1990-01-05 | 1990-01-05 | Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904000191 DE4000191A1 (de) | 1990-01-05 | 1990-01-05 | Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4000191A1 true DE4000191A1 (de) | 1991-07-11 |
Family
ID=6397651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904000191 Withdrawn DE4000191A1 (de) | 1990-01-05 | 1990-01-05 | Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4000191A1 (de) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626388A1 (de) * | 1986-08-04 | 1988-02-11 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit bremsschlupfregelung |
DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
DE3641925A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsschlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE3818708A1 (de) * | 1986-12-02 | 1989-12-14 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und bremskraftverstaerker dafuer |
-
1990
- 1990-01-05 DE DE19904000191 patent/DE4000191A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626388A1 (de) * | 1986-08-04 | 1988-02-11 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit bremsschlupfregelung |
DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
DE3818708A1 (de) * | 1986-12-02 | 1989-12-14 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und bremskraftverstaerker dafuer |
DE3641925A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsschlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsanlage |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3920766C2 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte Bremsanlage | |
EP1000830B1 (de) | Bremswertgeber mit integrierter Additionsredundanz | |
DE3641105A1 (de) | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung | |
EP1853469A1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE10147150C1 (de) | Hydraulische Fremdkraftbremsanlage | |
EP0797520A2 (de) | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage | |
EP0343365B1 (de) | Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE19918070B4 (de) | Druckregelvorrichtung für elektro-pneumatische Bremsanlagen von Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen | |
EP0131683B1 (de) | Relaisventil | |
DE3530289A1 (de) | Schlupfgeregelte bremsanlage | |
DE3838848A1 (de) | Unterdruck-bremskraftverstaerker | |
EP0327615B1 (de) | Bremsdruckregelvorrichtung | |
DE2014236C3 (de) | Bremskraftverstärker für Fahrzeuge | |
DE3338251C2 (de) | ||
EP2296948B1 (de) | Bremskraftverstärker für eine kraftfahrzeugbremsanlage und entsprechende kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE4028925A1 (de) | Betaetigungseinheit fuer hydraulische bremsanlagen | |
DE10258266B4 (de) | Betätigungseinheit | |
DE3833551A1 (de) | Bremsdruckgeber fuer eine bremsanlage mit blockierschutzregelung | |
DE4000191A1 (de) | Fluidische betaetigungsvorrichtung fuer bremsanlagen | |
EP0360013A1 (de) | Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE102006006604A1 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
WO2007042413A1 (de) | Bremssystem für kraftfahrzeuge | |
DE3904614C2 (de) | Druckmodulator nach dem Plunger-Prinzip für eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockierregeleinrichtung | |
DE102006015850A1 (de) | Vorrichtung zur Bremsbestätigung eines Kraftfahrzeuges | |
DE3800556A1 (de) | Hydraulische bremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |