FR2596809A1 - Perfectionnements de tuyeres orientables pour aeronefs - Google Patents

Abstract

UN PROBLEME DE CONCEPTION ESSENTIEL D'UN AVION A ATTERRISSAGE ET DECOLLAGE VERTICAUX CAPABLE DE VOLER A GRANDE VITESSE EST QUE LES TUYERES ORIENTABLES AVANT DE L'AVION SONT DEPLOYEES DANS LE FLUX D'AIR QUI PASSE LE LONG DU FUSELAGE DE L'AVION LORSQU'ELLES NE SONT PAS UTILISEES. LES TUYERES ONT ALORS TENDANCE A JOUER LE ROLE D'AEROFREINS ET NUISENT AINSI FORTEMENT A LA VITESSE AVANT ET AUX CARACTERISTIQUES DE VOL DE L'AVION. L'INVENTION TENTE DE RESOUDRE CE PROBLEME EN FOURNISSANT UNE TUYERE ORIENTABLE 12 QUI PEUT TOURNER AUTOUR D'UN AXE X ENTRE UNE PREMIERE POSITION A LAQUELLE ELLE EST RENTREE A L'INTERIEUR D'UNE CAVITE 48 DANS LE FUSELAGE DE L'AVION LORSQU'ELLE N'EST PAS NECESSAIRE ET UNE SECONDE POSITION A LAQUELLE ELLE EST DEPLOYEE DANS LE FLUX D'AIR LORSQU'ELLE EST UTILISEE.

Description

! Perfectionnements de tuyères orientables pour aéronefs La présente

invention concerne une tuyère orientable améliorée du type utilisé dans un avion à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). Un tel avion est par exemple le modèle Harrier de la British Aerospace PLC. La 5 présente invention concerne en particulier une tuyère destinée à être utilisée avec une configuration de cellule et de moteur qui nécessite que la tuyère soit rentrée hors du flux d'air, à l'intérieur de la surface externe de l'avion,

lorsqu'elle n'est pas nécessaire.

Le modèle Harrier, qui est un appareil subsonique ADAV bien connu, est 10 muni de deux tuyères orientables positionnées en série de chaque côté de son

fuselage. Les deux tuyères avant fournissent une poussée en évacuant dans l'atmosphère une partie du flux d'air provenant d'un compresseur du moteur de l'avion, et les deux tuyères arrière fournissent une poussée en évacuant dans l'atmosphère la totalité du flux d'air provenant du moteur central de 15 l'avion.

En fonctionnnement, le décollage à la verticale est obtenu en orientant

les quatre tuyères vers le bas, de sorte que la poussée produite par le moteur de l'avion est utilisée pour supporter le poids de l'avion. En vol en avant, les quatre tuyères sont orientées vers l'arrière, de sorte que la poussée sert à 20 propulser l'avion en avant.

Aux vitesses supersoniques, les tuyères décrites ci-dessus nuiraient sérieusement aux performances de l'avion. La position des tuyères aurait alors tendance à leur faire jouer le rôle d'aérofreins, nuisant ainsi fortement

à la vitesse avant et aux caractéristiques de vol de l'avion.

Il est bien connu que les tuyères arrière d'un appareil ADAV peuvent

être conçues de manière à éliminer l'effet de traînée à grande vitesse en, par exemple, incorporant les tuyères dans les contours du fuselage de l'avion de telle sorte qu'elles dépassant de l'arrière de l'appareil plutôt que par le côté.

Mais il est très difficile de résoudre le problème de traînée posé par les 30 tuyères avant, car en fonctionnement, il est nécessaire que les tuyères soient situées à l'extérieur des contours lisses du fuselage de l'appareil, et dans le

flux d'air.

Les générations futures d'appareils ADAV devront voler à des vitesses supersoniques. Il est probable qu'un tel appareil utilisera un moteur à double 35 compresseur (hélice), dans lequel le compresseur ou hélice avant est utilisé pour fournir de l'air soit aux tuyères orientables avant, soit au compresseur

ou hélice arrière d'un moteur central.

Lors d'un atterrissage ou décollage vertical ou encore d'un vol à basse vitesse (subsonique), il est souhaitable de faire fonctionner le moteur à flux parallèles, o le flux d'air de l'hélice avant du moteur est évacué par les tuyères orientables avant, comme c'est le cas pour le moteur Pegasus RR. 5 Cela présente l'avantage d'équilibrer convenablement l'appareil à l'aide de la

poussée des tuyères avant au cours de l'atterrissage ou décollage vertical. A basse vitesse de vol, le fonctionnement à flux parallèles se traduit également par un meilleur rendement de propulsion du moteur, par suite du volume important d'air provenant de l'hélice avant qui contourne le moteur central 10 (taux de dérivation élevé) pour être évacué par les tuyères orientables avant.

Lors d'un vol à grande vitesse ou supersonique, il est souhaitable de faire fonctionner le moteur à flux en série, o le flux d'air provenant de l'hélice avant du moteur est dévié, au moyen d'une valve, des tuyères avant dans l'hélice ou compresseur arrière du moteur central. Cela engrendre une 15 suralimentation du moteur central, qui à son tour augmente la poussée de la

tuyère arrière afin de compenser la perte de poussée de la tuyère avant. A ces grandes vitesses de vol, le mode de fonctionnement en série se traduit par une augmentation du rendement de propulsion du moteur, par suite de la réduction de la quantité de flux d'air provenant de l'hélice avant qui 20 contourne le moteur central (taux de dérivation bas).

Lors du mode de fonctionnement en série, il n'y a plus de flux

traversant les tuyères avant, qui sont donc inutiles. Il est donc souhaitable de pouvoir rentrer ou encore "ranger" ces tuyères dans le profil de l'avion afin de réduire la traînée qui serait engendrée par des tuyères faisant saillie dans 25 le flux d'air.

Le moteur décrit ci-dessus est pour l'essentiel un moteur "à hélice en tandem", c'est-à-dire que le moyen de compression comprend deux compresseurs qui fonctionnent soit à flux en série, soit à flux parallèles, comme décrit ci-dessus. Toutefois, il faut bien comprendre que les tuyères 30 selon la présente invention peuvent être utilisées avec toute configuration de moteur comprenant un moyen d'obturation (valve) permettant d'interrompre le flux vers les tuyères afin de les rendre non opérationnnelles et de les rentrer. Il n'est pas nécessaire que ce moyen d'obturation soit comme décrit

ci-dessus une valve de commutation de flux.

La figure 11 représente schématiquement un autre configuration possible de moteur utilisant des tuyères construites et disposées conformément à la

présente invention.

Un avion du type décrit ci-dessus tirerait un grand profit de tuyères capables d'être déplacées hors du flux d'air au cours du vol en avant, afin de

réduire l'effet de traînée.

La présente invention a pour but de fournir une tuyère orientable 5 rétractable, ladite tuyère étant montée rotative sur le moteur autour d'un axe de rotation qui fait un angle avec un plan vertical (Z-Z Figure 2) qui est perpendiculaire à l'axe médian du moteur et avec un plan horizontal (R-R Figure 1) qui passe par l'axe médian du moteur, et étant construite et disposée par rapport à son axe de rotation et par rapport au moteur de telle 10 sorte que lorsqu'elle est rendue non opérationnelle par le moyen d'obturation, elle peut être tournée à une position rentrée à laquelle elle se trouve à l'intérieur de la cavité, et lorsqu'elle est rendue opérationnelle par le moyen d'obturation, elle peut être tournée à une position déployée à laquelle elle se

trouve à l'extérieur de la cavité.

La présente invention va être maintenant décrite plus en détails, à simple titre d'exemple, en référence au dessin annexé, dans lequel: Figure 1 est une élévation frontale d'un avion muni de tuyères orientables avant construites et disposées conformément à la présente invention; Figure 2 est une représentation schématique en plan d'un moteur à double hélice utilisable dans le cadre de la présente invention; Figure 3 est une vue en coupe transversale d'une tuyère orientable avant rentrée du type représenté à la figure 1, selon les flèches A-A; Figure 4 est une élévation latérale de la tuyère rentrée représentée à la 25 figure 3, dans le sens de la flèche B; Figure 5 est une vue en coupe transversale de la tuyère orientable avant déployée en position de poussée horizontale, du type représenté à la figure 1, selon les flèches A-A; Figure 6 est une vue en coupe transversale de la tuyère déployée en 30 position de poussée verticale et de la valve de déviation, du type représenté à la figure 5, selon les flèches E-E; Figure 7 est une élévation latérale de la tuyère déployée en position de poussée horizontale, du type représenté à la figure 5, dans le sens de la flèche C; Figure 8 est une vue en coupe transversale de la tuyère et de la porte de carénage en position de poussée verticale, du type représenté à la figure , selon les flèches D-D; Figure 9 est une vue de la tuyère déployée en position de poussé horizontale, du type représenté à la figure 5, dans le sens de la flèche F Figure 10 est une vue en coupe transversale d'une tuyère déployée en position de poussée horizontale, présentant une zone d'admission légèrement 5- différente de celle du type représenté à la figure 5; Figure 11 est une représentation schématique d'une autre configuration possible de moteur, utilisable pour la mise en oeuvre de l'invention; et Figure 12 est une vue en coupe transversale du moyen d'obturation

représenté à la figure 10, selon les flèches S-S.

Selon la figure 1, un avion 10 est muni d'une tuyère orientable 12 (a ou

b) de chaque côté de son fuselage 14.

La tuyère 12(a) est représentée à sa position déployée de vol en avant,

tandis que la tuyère 12(b) est représentée à son mode de décollage vertical.

Une porte de carénage 16, décrite en détail ci-après, est prévue au voisinage 15 de chaque tuyère; elle sert à protéger le fuselage 14 de l'air sortant de la

tuyère. Une admission d'air principale 18 et une admission auxiliaire 20 sont prévues pour alimenter en air les premier et deuxième compresseur (à hélices) à flux axial d'un moteur représenté schématiquement à la figure 2.

Le moteur représenté à la figure 2 comprend, en série de flux, un 20 premier compresseur (à hélice) 22 à flux axial, une valve de commutation de flux 24, un deuxième compresseur (à hélice) 26 à flux axial, un moyen de combustion 28, une turbine 30 qui entraîne les compresseurs 22, 26, un

conduit d'échappement 32, et une tuyère orientable arrière 34.

Le moteur présente deux modes de fonctionnement, en série et en 25 parallèle. En fonctionnement à flux en série, l'air provenant du premier compresseur 22 à flux axial est dirigé dans le second compresseur 26 à flux axial, et sert à le suralimenter. En fonctionnement en flux parallèles, la valve de commutation 24 est utilisée pour diriger l'air provenant du premier compresseur 22 à flux axial vers les tuyères orientables avant 12 (a, b). De 30 l'air est fourni au second compresseur 26 à flux axial par l'intermédiaire de

l'admission d'air auxiliaire 20.

Selon l'ensemble des figures en général, et plus particulièrement selon la figure 3, la tuyère est montée en rotation autour d'un axe x-x dans un palier 36 qui est lui-même monté à l'extrémité d'une chambre d'aspiration 35 38. Un actionneur 40 (représenté schématiquement) est utilisé pour entraîner une roue dentée 42 qui agit sur le diamètre extérieur de la tuyère 44 pour faire tourner la tuyère lorsqu'on le souhaite. La chambre d'aspiration 38 est positionnée de manière à recevoir, par l'intermédiaire de la valve de commutation 24, de l'air provenant du premier compresseur 22 à flux axial

lorsque le moteur fonctionne en mode parallèle.

L'axe de rotation x-x de la tuyère est incliné par rapport à un plan 5 vertical (Z-Z à la figure 2) qui est perpendiculaire à l'axe médian du moteur,

et à un plan horizontal (R-R à la figure 1) qui passe par l'axe médian du moteur, afin de fournir une traînée et une attaque pour une rotation de flux efficace tant en poussée verticale qu'en poussée horizontale. Les angles d'attaque et de traînée peuvent être variés afin de s'adapter à la 10 configuration particulière du moteur et de l'avion concernés.

Le trajet interne du flux dans les tuyères, qui prend la forme d'un col de cygne, se situe dans les limites d'un cylindre ou conduit tronqué imaginaire s'étendant vers l'extérieur à partir du plan de palier 46. Lorsque la tuyère 12 est tournée à 180 depuis sa position entièrement déployée de 15 poussée horizontale (figure 5), la forme tronquée, avec le plan de sortie de la tuyère 45 décalé d'un côté de l'axe médian du palier, permet à la tuyère 12 d'être correctement rentrée à l'intérieur du profil du fuselage (figure 3). Une autre possibilité est que la rotation de la tuyère autour de l'axe X-X du palier (figure 5) fournit une orientation continue de poussée, de la position 20 entièrement déployée de poussée horizontale à la position de poussée verticale. L'angle effectif duquel la tuyère doit être tourné pour passer de la poussée horizontale à la poussée verticale est fonction des angles d'attaque, de traînée et d'ébrasement de la tuyère. Cet angle effectif peut être

supérieur à 90 , selon les angles choisis.

La cavité de fuselage elliptique 48 (figure 8) nécessaire au dégagement de la tuyère 12 au cours de la rotation est carénée tant aux positions rentrée et déployée de poussée horizontale de la tuyère. Lorsque la tuyère 12 est déployée, un carénage 50 de forme elliptique fixé sur la tuyère couvre et carène la partie avant de la cavité de fuselage 48, et la partie arrière de la 30 cavité 48 est alors caréné par la porte de carénage 16 qui est articulée au

carénage 50.

Lorsque la tuyère est en position rentrée, la partie avant de la cavité

de fuselage 48 est carénée par le carénage de cavité de fuselage 54, qui fait partie intégrante du carénage 50. A nouveau, la partie arrière de la cavité 48 35 est carénée par la porte de carénage 16.

Au cours du passage de la tuyère de la position rentrée à la position déployée, la porte de carénage 16, qui tourne avec la tuyère 12, couvre le plan de sortie 45 de la tuyère. Tandis que la tuyère atteint sa position entièrement déployée et que la valve de répartition 24 se déplace pour permettre à l'air provenant du premier compresseur à flux axial 22 de pénétrer dans la chambre d'aspiration 38, la pression de l'air du compresseur 5 fait tourner la porte vers l'arrière, pour couvrir et caréner la partie arrière de la cavité de fuselage 48. Une action similaire se produit lors du pasage de la tuyère de la position déployée à la position rentrée. Tandis que la tuyère atteint sa position rentrée, la porte de carénage 16 fait saillie dans le flux d'air libre. En supposant que l'avion a une vitesse suffisante, la pression du 10 flux libre fait alors tourner la porte 16 vers l'arrière pour à nouveau couvrir et caréner la partie arrière de la cavité de fuselage 48. Lorsque la tuyère est à l'état déployé comme à l'état rentré, deux montants à genouillères à détente élastique brusque 56 à moyens d'amortissement incorporés sont prévus pour servir de butées de fin de course et d'éléments de retenue pour 15 positionner et stabiliser la porte 16 en cas de fluctuations du jet d'échappement de la tuyère et/ou de la pression du groupe moteur. Les montants 56 sont fixés sur la tuyère 12 au point 58 sur l'axe médian x-x du

palier et au point 60 sur la porte 16.

Un carénage de tuyère en rampe 62 est également prévu, pour caréner 20 le flux d'air externe autour de la tuyère 12 lorsqu'elle est déployée. Cet élément est une simple rampe munie de parois latérales 64 articulées à son bord avant 66. Lors du déployement de la tuyère, la rampe 62 est tout d'abord actionnée à sa position entièrement déployée, représentée à la figure 5, pour ne pas gêner la tuyère 12 et la structure de carenages 16, 50 et 54 25 au cours de leur rotation. Lors de la rentrée de la tuyère, le carénage en rampe 62 reste déployé jusqu'à ce que la tuyère 12 et les carénages 16, 50 et 54 soient entièrement rentrés. Une fois que ces derniers sont rentrés, le carénage en rampe 62 est rentré à son tour et s'emboîte dans une partie découpée 68 du carénage de cavité de tuyère 54, afin d'être en alignement 30 avec la surface externe 14 du fuselage. Un actionneur à vis à billes 70 ou tout autre dispositif similaire est prévu pour déplacer la rampe 62 entre sa

position rentrée et sa position déployée.

On notera que la porte de carénage 16 peut être remplacée par tout autre moyen de carénage adéquat, comme une chemise tiroir ou une plaque 35 coulissante qui agit de manière à recouvrir ou découvrir la tuyère 12 lorsqu'on le souhaité. Une telle chemise ou plaque peut être situéer en aval de la tuyère 12 et déplaçable axialement pour obturer la tuyère 12, ou peut

être située au-dessus ou au-dessous de la tuyère 12 et déplaçable circonférentiellement autour du fuselage de l'avion pour obturer la tuyère 12.

On notera également que la tuyère avant 12 peut être actionnée alors qu'elle est à sa position rentrée pour fournir une certaine poussée inverse ou 5 déviation de poussée lors d'une manoeuvre à terre de l'avion ou même lors

d'un vol en avant à grande vitesse.

D'après la figure 10, on notera que la zone d'admission de la tuyère représentée en 98 peut être modifiée de façon qu'elle se situe d'un côté de l'axe de rotation X-X de la tuyère. Cette disposition peut être employée avec 10 une soupape à tiroir qui obture la tuyère à sa position rentrée et découvre la tuyère à sa position déployée; une telle soupape à tiroir est représentée à la

figure 11 et décrite en détails ci-après.

La figure 11 représente une autre configuration possible de moteur, qui comprend un premier compresseur 22 et un deuxième compresseur 26, un 15 moyen de combustion 28, une turbine 30, un conduit d'échappement 32, une tuyère arrière orientable 34 et un conduit de dérivation 100. Trois méthodes possibles d'obturation des tuyères avant orientables sont représentées en 102, 104 et 106. Le premier moyen 102 comprend un manchon ou plaque qui est déplacé sur l'entrée de la tuyère 12 par un actionneur 108 lorsqu'on souhaite 20 empêcher l'air provenant du premier compresseur à flux axial 22 de pénétrer dans la tuyère 12, et enlevé de l'entrée de la tuyère 12 lorsqu'on souhaite laisser l'air entrer dans la tuyère 12. Le deuxième moyen comprend un volet (ou autre dispositif similaire) 104 qui est disposé sur le plan de sortie 45 de la tuyère 12 et qui est actionné par l'actionneur 110 pour obturer ou 25 découvrir la zone de sortie de la tuyère lorsqu'on le souhaite. Le troisième moyen comprend une plaque d'obturation 106 destiné à être utilisée avec une tuyère du type représenté à la figure 10. La plaque 106 se trouve sur le plan de palier 46 et présente un orifice 112 (mieux visible à la figure 12) situé du côté amont de l'axe de rotation X-X, qui communique avec la tuyère 12 à sa 30 position déployée pour fournir de l'air du compresseur à la tuyère, mais qui

est obturée par une partie découpée 114 (figure 10) de la tuyère à la position rentrée de la tuyère (représentée en pointillés à la figure 12), de telle sorte qu'il n'y a pas de pénétration d'air de compresseur dans la tuyère 12.

Le moteur est en outre muni d'un organe d'arrêt pour le conduit de 35 dérivation 100, organe qui est représenté schématiquement sous la forme de volets 120. Les volets 120 sont actionnés par un actionneur 122 destiné à les déplacer à et depuis une première position à laquelle ils découvrent la sortie 124 du conduit de dérivation 100, et à et depuis une deuxième position 102(a)

à laquelle ils servent à obturer le conduit 100.

Deux modes de fonctionnement du moteur sont possibles. Dans le premier mode, la tuyère 12 est obturée par un quelconque des moyens 102, 5 104 ou 106, et le conduit de dérivation est laissé découvert par l'organe d'arrêt 120, de sorte qu'une partie de l'air provenant du premier compresseur à flux axial est évacué dans l'atmopshère par le conduit de dérivation 100, et le moteur fonctionne comme un moteur à flux de dilution. Dans le second mode, le conduit de dérivation 100 est obturé, et la tuyère n'est obturée par 10 aucun des moyens 102, 104, ou 106, de sorte qu'une partie de l'air provenant du premier compresseur à flux axial est évacuée dans l'atmosphère par

l'intermédiaire de la tuyère 12.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1. Moteur à turbine à gaz destiné à être installé dans un fuselage d'avion comprenant une cavité de rangement, le moteur comprenant un moyen de compression, une première tuyère orientable présentant une zone de sortie et positionnée de manière à recevoir l'air comprimé par le moyen de compression, un moyen d'obturation qui, dans une première position, interrompt le flux d'air comprimé provenant du moyen de compression et rend ainsi la tuyère inopérationnelle et qui, dans une deuxième position, permet à l'air provenant 10 du moyen de compression de s'écouler vers la tuyère et rend ainsi la tuyère opérationnelle, un moyen de combustion relié de manière à recevoir l'air provenant du moyen de compression, une turbine positionnée de manière à recevoir les gaz provenant du moyen de 15 combustion et reliée de manière à entraîner le moyen de compression, et une deuxième tuyère orientable positionnée de manière à recevoir et diriger les gaz provenant de la turbine, caractérisé en ce que la première tuyère (12) est montée rotative sur le moteur autour d'un axe de rotation (x) qui fait un angle avec un premier plan 20 (z) qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal médian (H) du moteur, et dont la sortie (45) est décalée par rapport à l'axe de rotation de la tuyère, de sorte que lorsqu'elle est rendue inopérationnelle par le moyen d'obturation (24), elle peut être tournée à une position rentrée à laquelle elle se trouve à l'intérieur de la cavité (48), et lorsqu'elle est rendue opérationnelle par le 25 moyen d'obturation (24), elle peut être tournée à une position déployée à

laquelle elle se trouve à l'extérieur de la cavité (48).

2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de rotation (x) de la première tuyère (12) fait également un angle avec un

second plan (R) qui passe par l'axe médian du moteur (H).

3. Moteur selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que le moyen de compression comprend un premier compresseur (22) et un deuxième compresseur (26) en série d'écoulement, en ce que le moyen d'obturation (24) est situé entre le premier et le deuxième compresseur (22, 26), et en ce que la première tuyère (12) communique avec une région située entre le premier 35 et le deuxième compresseur (22, 26), ledit moyen d'obturation (24) étant actionnable de telle sorte qu'à la première position du moyen d'obturation (24), l'air provenant du premier compresseur (22) est dirigé dans le deuxième compresseur (26), et qu'à la deuxième position du moyen d'obturation (24), l'air provenant du premier compresseur (22) est fourni à la première tuyère (12).

4. Moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu une 5 admission d'air auxiliaire (20) pour fournir de l'air au deuxième compresseur

(26) lorsque le moyen d'obturation (24) est à sa deuxième position.

5. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de compression comprend un premier compresseur (22) et un deuxième compresseur (26) en série d'écoulement, en ce que la première tuyère (12) 10 communique avec une région située entre le premier et le deuxième

compresseur (22, 26), et en ce que le moyen d'obturation (102) est situé à une entrée vers la première tuyère (12) et est actionnable de manière à obturer l'écoulement à travers la première tuyère (12) lorsque la tuyère (12) est en position rentrée, et à permettre à l'air de s'écouler à travers la première 15 tuyère (12) lorsque la tuyère (12) est en position déployée.

6. Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen

d'obturation (106) est prévu dans le plan ou au voisinage du plan d'un palier (36) dans lequel la première tuyère (12) est montée en rotation.

7. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de 20 compression comprend un premier compresseur (22) et un deuxième compresseur (26) en série d'écoulement, en ce que la première tuyère (12) communique avec une région située entre le premier et le deuxième compresseur, et en ce que le moyen d'obturation (104) est situé à une sortie de la première tuyère (12) et est actionnable de manière à obturer 25 l'écoulement à travers la première tuyère (12) lorsque la tuyère (12) est en position rentrée, et à permettre à l'air de s'écouler à travers la première

tuyère (12) lorsque la tuyère (12) est en position déployée.

8. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de compression comprend un premier compresseur (22) et un deuxième 30 compresseur (26) en série d'écoulement, en ce que le premier compresseur (22) fournit de l'air au deuxième compresseur (26) et à un conduit de dérivation (100), en ce que la première tuyère (12) communique avec une ouverture de sortie (98) pratiquée dans une paroi du conduit de dérivation (100), en ce que le moyen d'obturation (106) est prévu à l'ouverture de sortie 35 (98) pratiquée dans la paroi du conduit de dérivation (100), et en ce qu'il est prévu un organe d'arrêt (120) pour fermer le conduit de dérivation (100) lorsque la première tuyère (12) est rendue opérationnelle par le moyen

d'obturation (106).

9. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu un moyen de carénage (16, 54) pour recouvrir la cavité de fuselage (48) tant à la position déployée qu'à la position rentrée de la première tuyère (12) . 5

10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de

carénage (16, 54) comprend une première partie (54) fixe par rapport à la tuyère (12), qui sert à caréner l'extrémité avant de la cavité (48) lorsque la tuyère (12) est en position entièrement déployée ou rentrée, et une deuxième partie mobile (1) qui sert à caréner la partie arrière de la cavité (48) tant à 10 la position déployée qu'à la position rentrée de la première tuyère (12).

11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de carénage (16, 54) comprend également une rampe mobile (62) située en avant de la tuyère, qui sert à caréner le bord avant de la tuyère (12) lorsque la

tuyère est en position déployée.

12. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que la deuxième partie mobile (16) comprend une porte, articulée au bord aval de la tuyère le plus près possible de l'axe de rotation (x), et qui est munie d'un moyen pour

contrôler son angle de déplacement.

13. Moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que la deuxième 20 partie mobile (16) comprend une plaque coulissante située au voisinage de la

partie arrière de la cavité (48).

14. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle auquel

est positionné l'axe de rotation par rapport audit plan vertical et l'angle auquel est positionné l'axe de rotation par rapport audit plan horizontal sont 25 sensiblement égaux.

15. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première tuyère (12) est actionnable, lorsqu'elle est en position rentrée, pour fournir

une poussée inverse ou une déviation de poussée.