FR2591994A1 - Navire, tel que chalutier, a cale munie de moyens de manutention et de stockage - Google Patents

Abstract

Dans une cale à marchandises, des travées séparées par des cloisons transversales 6 débouchent dans une allée longitudinale centrale 7. Dans l'allée se déplacent d'une part un tapis roulant 89 et d'autre part un chariot de base 91. Cet ensemble est réglable en hauteur dans l'allée 7. Le tapis amène au chariot des caisses 68 à ranger dans les travées. Le positionnement en hauteur est tel que des guides 92 sont sélectivement en correspondance avec des guides correspondants 93 prévus à différents niveaux dans les travées. Un chariot auxiliaire 94 capable de soulever les caisses 68 se déplace sur les guides 92, 93 alignés pour prendre les caisses sur le tapis et les amener en piles lors du chargement, et inversement lors du déchargement. Le chariot 91 ne se déplace que pour être en regard des travées en cours de travail. Utilisation en particulier dans les cales de chalutier. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention concerne un navire notamment pour la peche comprenant une cale a marchandises des moyens dventreeZsortie de la marchandise dans la cale et des moyens pour agencer la marchandise dans la cale suivant des travées s étendant selon la largeur du navire.

On connaît de tels navires qui sont des chalutiers dans lesquels le poisson est conserve dans la cale en vrac.

Su départ. la cale est vide mis a part des épontilles qui s étendent du sol au plafond de la cale selon une disposition régulière. Çi mesure que le poisson pêché doit étire stockée du personnel réalise des casiers au moyen de planchettes en aluminium retenues par les épontilles formant glissières. Traditionnellement, le personnel réalise les casiers par travées successives qui garnit depuis la région centrale longitudinale de la cale. Les casiers sont garnis non seulement de poissons, mais de glace destinée à leur conservation.Pour éviter lpecrasement du poisson, les casiers sont limités en hauteur par des planchers successifs réalisés a mesure du chargement å laide de planchettes du genre précite spappuyant sur des moyens prévus à cet effet sur les épontilles.

Pour le déchargemnt, des opérations inverses sont effectuées, cest-à-dire que le poisson est prélevé dans les casiers a mesure que ceux-ci sont démontés.

Ces techniaues actuelles de chargement, stockage et déchargement du poisson à bord des navires de pêche, qui n'ont pas évolué depuis des décennies, répondent mal aux exigences de qualité des produits, aux contraintes de personnel et a lpimperatif de déchargement rapide.

En effets la constitution de casiers de grande profondeur (il y a souvent quatre mètres entre la région centrale longitudinale de la cale et la paroi latérale de la cale) conduit a une distribution irrégulière de la glace et du poisson. Sur les deux tiers de la longueur des travées.

le poisson, généralement amené par goulottes, est distribué dans les casiers hors de la portée du personnel et la glace y est jetée à la pelle.

Le déchargement, effectué å lpaide de pelles pour puiser et +aire riper le poisson hors des casiers est particulièrement dommageable.

Dans les navire de perche, on connaît également le stockage en caisses. Dans ce cas, le poisson est mis en caisses avant détire descendu en cale par des moyens du genre toboggan. Dans la cale, du personnel réceptionne les caisses et les empile, ce qui est pénible compte tenu du poids des caisses qui est de l'ordre de 40 à 50 kg. Àu déchargement, il faut défaire empilage réalisé, ce qui prend du temps.

Les problèmes qui ont té évoqués ci-dessus à propos des navires de puche peuvent identiquement entre posés pour toute marchandise en caisses, ou encore pour toute marchandise en vrac relativement fragile notamment alimentaire.

Le but de l'invention est ainsi de proposer un navire dans lequel le rangement de la marchandise dans la cale est rendu plus rapide, plus facile et plus sar.

Suivant l'invention, le navire est caractérisé en ce que les moyens pour agencer la marchandise comprennent des moyens de translation pour véhiculer la marchandise à divers niveaux dans chaque travée selon la direction longitudinale des travées depuis et vers une allée centrale longitudinale de la cale, et une installation de convoyage réglable en hauteur dans l'allée centrale, pour véhiculer la marchandise entre les moyens d'entrée/sortie et les travées.

Ainsi depuis l'allée centrale, il est possible de disposer la marchandise sur les moyens de translation à l'aide desquels on fait ensuite avancer la marchandise dans les travées jusqu'à la position de stockage définitive.

S'agissant de marchandises en vrac, on dispose la marchandise sur les moyens de translation à mesure qu'on taist avancer ceun-ci dans la travée jusqu'à ce que celle-ci soit complètement garnie, du moins en ce qui concerne le niveau considéré si le chargement soeffectue par niveaux
Pour de la marchandise en caisses, il suffit de mettre les caisses en prise avec les moyens de translation qui se chargent de mettre les caisses à leur place de stockage définitive.

De meme, au déchargement, les moyens de translation ramendent la marchandise vers l'allée centrale.

L'installation de convoyage prévue dans l'allée centrale amene la marchandise du point de chargement vers la travée de stockage lors du chargement, ou de la travée de stockage vers le point de déchargement -lors du déchargement.

En service, l'installation de convoyage est réglée à une hauteur qui correspond au niveau des moyens de translation qui sont en train d'étire utilisés dans la travée en cours de chargement.

ainsi selon l'invention, il est créé un système de mobilité dans un plan horizontal qui se trouve en permanence au niveau od s'opère le garnissage de la cale. Ce système de mobilité élimine au moins la plupart des manipulations de la marchandise dans la cale, et rend les opérations de chargement-déchargement plus rapides, plus sres, moins pénibles et moins exigeantes en main d'oeuvre.

De plus, le système élimine les inconvénients qui résultaient pour la marchandise d'une disposition éloignée de l'allée centrale.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-apres.

Àux dessins annexes, donnés à titre d'exemples non limitatifs
- la figure 1 est une vue en perspective avec arrachement de la cale d"un navire selon l'invention, dans un premier mode de réalisation, pour le chargement de vrac
- la figure 2 est une vue d'une travée de cale en coupe selon un plan longitudinal vertical du navire de la figure 1. avec arrachement
- la figure 3 pst une vue en coupe selon la ligne
III-III de la figure 2
- la figure 4 est une vue partielle de la cale du navire des figures 1 à ! en coupe selon un plan transversal vertical du navire, pendant le chargement
- la figure 5 est une vue partielle du navire des figures 1 à 4, en coupe selon un plan transversal vertical du navire, pendant le déchargement ;
- la figure 6 est une vue à échelle agrandie du détail VI de la figure 5
- la figure 7 est une vue de la cale du navire des figures 1 à 6, en coupe selon un plan longitudinal vertical du navire ;
- la figure 8 est une vue analogue à la figure 7, mais pendant le déchargement du navire ;
- la figure 9 est une vue du navire des figures i a 8 en coupe selon le plan IX-IX de la figure ;;
- la figure 10 est une vue en coupe selon un plan longitudinal vertical de la cale d'un navire selon 17 inventions selon un deuxième mode de réalisation ;
- les figures 11 à 14 sont des vues schématiques de quatre étapes du transfert de caisses palétisées du convoyeur longitudinal sur les channes de travées, selon un plan transversal vertical du navire
- les figures 15 à 17 sont des vues analogues aux figures il à 14, montrant trois étapes du transfert de caisses palétisées depuis les chaînes de travées sur le convoyeur longitudinal ; ;
- les figures 18 et 19 sont des vues en perspective des deux faces dune palette utilisée dans le second mode de réalisation
- la figure 20 est une vue de la cale d'un navire selon un troisième mode de réalisation de l'invention, selon un plan longitudinal vertical du navire ;;
- les figures 21 à 23 représentent à échelle agrandie le chariot de la figure 20 à trois stades de son fonctionnement
- les figures 24 et 25 sont des vues du chariot des figures Zd à 23, à deux stades de son fonctionnement, en coupe selon un plan tranversal vertical du navire
On supposera a titre illustratif que les trois modes de réalisation qui vont Etre décrits concernent des navires tels que des chalutiers dont la cale est destinée à recevoir le produit de la peche en vrac ou en caisses pendant la campagne de pêche. Toutefois, comme on le comprendra dans la suite, la structure et le fonctionnement qui vont Autre décrits ne sont, sauf mention spéciale, nullement liés au fait que la marchandise à stocker est du poisson.

Dans le mode de réalisation des figures 1 à 9, la cale est destinée à recevoir du vrac.

Comme le montre la figure 1, la cale comprend une paroi supérieure 1, une paroi inférieure 2, et des parois latérales 3, ces dernières étant situées contre les flancs du navire, de part et d'autre de celui-ci. Dans l'exemple, ces parois sont thermiquement isolantes compte tenu de la faible température (environ - 10 C) à laquelle le poisson doit étire conservé.

La cale est subdivisée en travées 4 au moyen de cloisons verticales 6 qui s'étendent sur toute la hauteur de la cale dans un plan transversal du navire, chacune entre l'une des parois latérales 3 et une allée centrale longitudinale 7. Dans un but de clarté, les travées qui devraient se trouver devant l'allée centrale 7 ne sont que très peu représentées à la figure 1, mais il doit étire bien entendu que les travées s'étendent symétriquement de part et d'autre de l'allée centrale 7. Les travées 4 débouchent dans l'allée centrale 7. Du cPté de l'allée centrale 7, les cloisons 6 sont soutenues par des épontilles 8 qui s'étendent du plancher 2 au toit 1 de la cale.Les cloisons 6 peuvent étire réalisées fixement dans la cale, ou au contraire trie constituées de planchettes amovibles.

Notamment dans ce second cas, d'autres épontilles (non représentées > sont nécessaires le long de chaque cloison 6 pour que les planchettes puissent etre montées de la manière classique chacune en coulissement entre deux épontilles voisines munies de glissières appropriées.

Suivant l'invention, le navire comprend à divers niveaux dans chaque travée des moyens de translation pour véhiculer la marchandise selon la direction longitudinale des travées depuis et vers tallée centrale 7.

Dans l'exemple représenté, ces moyens comprennent de part et d'autre de chaque cloison 6, des chalnes 9 dont chacune a un brin supérieur 9a et un brin inférieur 9b qui s'étendent horizontalement parallèlement aux cloisons 6 entre deux pignons d'extrémité dont l'un 11 est porté par l'épontille C associée avec possibilité de rotation selon un axe parallèle à la direction longitudinale du navire, et l'autre 12 est porté rotativement par la cloison 6 ou par une épontille de renforcement de cette dernière au voisinage de la paroi latérale 3 de la cale, selon un axe parallèle à la direction longitudinale du navire.

ainsi il y a dans chaque travée 6, à chacun de plusieurs niveaux de chargement (quatre niveaux dans I"exemple), deux chaines situées en regard l'une de l'autre et dont les brins 9a sont dans un mEme plan horizontal.

Les figures 2 et 3 montrent plus en détail ces chalnes 9 et leur montage, qui ne sont représentées que schématiquement à la figure 1.

Comme le montre la figure 2, des profilés 13 à section en forme de chapeau sont fixés par leurs bords avec leur direction longitudinale horizontale contre les cloisons 6 au droit de chaque channe 9. Ces profilés 13 ont dans cette position deux faces horizontales 14 dirigées vers le haut, sur chacune desquelles est fixé un patin longitudinal 16 en matière antifriction. Les deux patins 16 de chaque profilé 13 redoivent respectivement les deux brins 9a et 9b d'une channe 9 associée.

Dans chaque travée, chaque paire de brins supérieurs coplanaires 9a est destinée à recevoir les deux extrémités de chaque planchette 17 (voir aussi figure 3) destinée à constituer un plancher mobile dans la travée considérée. En outre, les planchettes 17 sont en relation drentrainement avec les deux brins supérieurs 9a qui les portent. A cet effet, de part et d'autre de galets de roulement 20 entourant les axes d'articulation des maillons (figure 2X, chaque maillon des chaînes 9 comporte des plaquettes latérales 18 qui présentent, à distance régulière le long de la channe, des échancrures 19. Chaque planchette 17 présente sur ses deux bords longitudinaux des rebords 21 dirigés vers le bas.En service, dans les régions od le brin 9a porte des planchettes 17, chaque échancrure 19 (figure 3) reçoit deux rebords 21 adjacents appartenant à deux planchettes 17 adjacentes.

Comme le montre la figure 2, les plaquettes 18 font non seulement saillie vers l'extérieur de la channe 9 pour que les rebords 21 puissent s'engager dans les échancrures 19, mais également vers l'intérieur de la channe 9 pour guider latéralement la channe 9 sur le patin 16 supportant le brin 9a, de façon à maintenir les galets 20 sur le patin 16. En ce qui concerne le brin 9b, ce guidage latéral est assuré par la région des plaquetes 18 qui fait saillie vers l'extérieur de la chaise.

Ainsi il est possible de mettre en place et doter à volonté les éléments de plancher ou planchettes 17 à chaque niveau, puis ensuite de déplacer ce plancher amovible selon la direction longitudinale horizontale des travées en faisant tourner les channes 9 alors que les planchers sont guidés en translation par les patins 16 soutenant les brins 9a des channes 9.

Certaines planchettes sont dun modèle particulier 17a et comprennent une base 17b identique aux planchettes 17 et coopérant de la mBme manière que les planchettes 17 avec les channes 9, et une aile de cloisonnement 17c qui s'étend transversalement à la direction longitudinale des travées lorsque la base 17b repose sur deux brins coplanaires 9a. Comme le montre la figure 3, des planchettes 17a voisines sont par exemple séparées les unes des autres par trois planchettes 17 de façon à constituer à chaque niveau dans la travée plusieurs compartiments à vrac successifs 22 sur la longueur de chaque travée. Ceci est également représenté schématiquement à la figure 1.Dans chaque élément 17a, l'aile de cloisonnement 17c se rattache à l'un des bords longitudinaux de la base 17b. Lorsqu'un plancher est entièrement constitué à un niveau dans une travée, le dernier élément coté allée centrale 7 est un élément 17a dont l'aile de cloisonnement 17c est du coté de l'allée centrale 7.

Dans l'allée centrale 7 est prévue un installation de convoyage 23 comprenant essentiellement un tapis roulant 24 dont la direction longitudinale est sensiblement parallèle à la direction longitudinale du navire, et des ridelles fixes 26 de part et d'autre des bords latéraux de ce tapis roulant. Face à chaque travée située du mgme cté qu'elle, chaque ridelle 26 présente un portillon 27 fermant sélectivement une ouverture 28 de communication entre la travée associée et l'espace de convoyage au-dessus du tapis 24.

Une goulotte amovible 29 peut autre associée à chaque ouverture 28 après ouverture du portillon 27 correspondant. Dans la situation représentée à la figure 1, le niveau désigné par la référence 31 est en cours de chargement, le vrac est amené par le tapis roulant 24 dans le sens indiqué par la flèche 32, la goulotte 29 est inclinée du tapis 24 vers le plancher du niveau 31 et un volet déflecteur 3 ferme l'espace de chargement du tapis 24 en aval de l'ouverture 28 associée à la goulotte 29 pour dévier la marchandise du tapis 24 dans la goulotte 29. Le volet 33 est amovible pour pouvoir entre monté chaque fois au plus près en aval de l'ouverture 28 à laquelle est associée la goulotte 29.

Une passerelle 4 est fixée au bati de l'installation de convoyage 23 extérieurement à 12une des ridelles 26 pour permettre au personnel de se déplacer dans l'allée centrale et d'effectuer les différentes manoeuvres des portillons 27, de la goulotte 29 et du déflecteur 33, ainsi qu'au montage et démontage des éléments de plancher 17 et 17a sur les channes 9 et la commande de la rotation des chaines 9
Comme le montre la figure 7, l'installation de convoyage 23 peut comprendre plusieurs, par exemple trois convoyeurs individuels 36 occupant, chacun respectivement un tiers de la longueur de l'allée centrale. Plus particulièrement, chaque convoyeur 36 est disposé au-dessouS d'une trappe de chargement associée 37.Comme le montrent les figures 4 et 5, celles-ci sont au-dessus de l'allée centrale 7.

Les figures 4, 5 et 7 montrent également que l'installation de convoyage 23, et plus précisément chaque convoyeur individuel 36, est réglable en hauteur dans l'allée centrale 7. Comme le montre la figure 1, cette mobilité en hauteur est réalisée au moyen de chaines 38 qui circulent chacune autour d'une paire de pignons 39 montés aux deux extrémités d'une épontille 8 associée et dont l'un des brins verticaux est couplé en translation verticale au bti du convoyeur individuel.

Comme le montre la figure 6, pour éviter d'avoir à prévoir un moteur électrique pour chaque couple de chaînes 9 correspondant à un niveau de chargement dans chaque travée, c'est le bati 41 des convoyeurs 36 qui porte un moteur électrique 42 face à chaque travée. Chaque moteur 42 porte un arbre d'accouplement 43 qui fait saillie vers la travée associée par une ouverture 44 dans l'une des ridelles 26.

L'arbre 43, constitué de deux demi-arbres reliés par emmanchement cannelé pour permettre des variations de langueur, est terminé par un système de blocage rapide 46 par lequel il peut Etre accouplé amoviblement à un pignon conique 47 prévu a chaque niveau et dans chaque travée. Le pignon 47 engrène avec une couronne 48 solidaire d"un arbre 49 portant deux pignons 11 entraînant deux chaînes 9 correspondant à un même niveau de chargement dans une travée.

Comme le montre la figure 8, le navire comporte encore à l'avant de la cale une noria 51 capable, lors du déchargement, de recevoir le vrac de la part des convoyeurs 6 et de restituer ce vrac à un convoyeur de déchargement 52 prévu sur le pont 53 du navire en direction transversale au navire, comme le montre également la figure 9 selon laquelle le convoyeur 52 comprend deux éléments individuels 52a et 52b montés à la suite l'un de l'autre de manière articulée pour permettre de tenir compte des différentes hauteurs de quai notamment en fonction de la marée.

Comme le montre également la figure 8, il est possible d'adapter à l'extrémité antérieure de chaque convoyeur 36 une goulotte amovible 54 permettant d'assurer la continuité entre ledit convoyeur 36 et le convoyeur 36 situé devant ou respectivement la noria 51.

Le fonctionnement et l'utilisation du navire qui vient d'entre décrit sont les suivants
La figure 7 représente une situation en cours de chargement, dans laquelle toutes les travées associées au convoyeur 36 antérieur sont garnies de marchandise, les travées associées au convoyeur 36 médian sont en cours de chargement et les travées associées au convoyeur 36 postérieur (partie gauche de la figurez ne sont pas encore chargées.

Comme le montre la partie gauche de la figure 7, au départ, cFest-à-dire avant tout chargement, le convoyeur 36 est en position basse dans l'allée centrale 7 et les planchers mobiles des différents niveaux de chargement des travées sont entièrement démontés.

Àu cours du chargement, on procede de préférence travée par travée, et dans chaque travée on garnit successivement les niveaux en commençant par celui du bas.

Pour charger un niveau détermine dans une travée, le convoyeur 36 est réglé en hauteur de façon à se trouver à un niveau légèrement supXrieur au plancher a réaliser pour ce niveau (figure 4) On réalise le couplage entre le moteur 42 (figure 6) situé en face de cette travée et le pignon 47 associé au niveau à charger dans cette travée, désigne par la référence 31 à la partie gauche de la figure 1.

Du personnel occupant la passerelle 34 place quelques éléments de plancher 17 sur les chaînes 9 du niveau considéré, entre deux éléments 17a. L'élément 17a situé le plus loin de l'allée centrale 7 a son aile de cloisonnement 17c adjacente à son bord éloigné de l'allée centrale 7 On a ainsi réalisé un premier compartiment 22. On place sur le convoyeur 36 la goulotte 29 sur l'ouverture 28 correspondant à la travée à garnir, et le déflecteur 33 immédiatement en aval de-cette ouverture.

Comme le montre la figure 7, le vrac à charger est amené à travers la trappe 37 associée au convoyeur 36 qui est en travail, et une goulotte 56 provisoirement mise en place dans cette trappe déverse le vrac sur le tapis 24 du convoyeur 36. Le convoyeur 36 véhicule le vrac qu"il reçoit jusqu'à ce que celui-ci, arrente par le déflecteur 33, gagne par la goulotte 29 le compartiment 22 qui vient d'être construit
Lorsque le compartiment 22 est plein, le personnel commande la rotation des deux chaînes 9 associes au niveau en cours de chargement, de façon à déplacer le compartiment 22 vers la paroi latérale 3 de la cale (figure 4 > . Un réalise ensuite entre le compartiment 22 rempli et l'allée centrale 7 un second compartiment 22, de mêmes dimensions que le premier, à l'aide de nouvelles planchettes 17, et on termine ce nouveau compartiment 22 par un élément 17a du ciste de l'allée centrale 7. De préférence, pendant cette opération, le fonctionnement du convoyeur 36 est arrStE et un certain stock se constitue sur lui si l'alimentation à travers la trappe 7 continue. Dès que le convoyeur 36 est remis en fonctionnement, le nouveau compartiment 22 se remplit comme le précédent. C'est la situation représentée à la figure 4.

De nouveaux compartiments sont ainsi créés et chargés jusqu'à ce que le niveau considéré de la travée considérée soit complètement garni. On remarquera qu'il a ainsi été possible de charger jusquSå la paroi latérale 3 sans avoir a quitter l'allée centrale 7 ni à jeter la marchandise depuis l'allée 7 jusqu'à la paroi 3.

Pour le déchargement, comme représenté à la figure 8, les convoyeurs 36 sont réglés en hauteur les uns par rapport aux autres de façon à former une cascade depuis le convoyeur 36 postérieur jusqu'à la noria 51, par l'intermédiaire des goulottes de transfert 54
Si l'on suppose que les travées associées au convoyeur 36 postérieur sont en train entre déchargées, le convoyeur 36 postérieur est réglé en hauteur (figure 5 > de façon à se trouver légèrement en-dessous de plancher du niveau en train autre déchargé. Une goulotte 29a est associée à l'ouverture 28 du convoyeur face å cette travée.

La goulotte 29a repose par ailleurs sur des points d'accrochage non représentés des épontilles 8. Elle est inclinée du niveau à décharger vers le convoyeur. Elle est plus courte que la goulotte 29 car elle n'a pas à surplomber le plancher mobile comme la goulotte 29. De plus, la goulotte 29a a une forme d'entonnoir qui se rétrécit depuis le plancher mobile vers le convoyeur 36. En effet, au voisinage du plancher mobile, la goulotte 29a a une largeur correspondant sensiblement à la distance entre les deux épontilles 8 associées, de façon à recueillir le vrac sur toute la. largeur de la travée.

après avoir accouplé le pignon 47 du niveau a décharger avec le moteur 42 (figure 6) porté par le bàti du convoyeur 36, le moteur 42 est mis en rotation dans le sens ramenant le plancher mobile vers l'allée centrale. Ceci provoque le déversement du vrac dans la goulotte 29a (figure 5 À mesure de ce déversement, le personnel démonte le plancher mobile, par exemple en récupérant les planchettes 17 dans la goulotte 29a lorsqu'elles s'y présentent.

Comme le montre la figure 8, tous les convoyeurs 36 tournent dans le sens transportant vers l'avant et le vrac en cours de déchargement est ainsi transporté du convoyeur 36 postérieur jusqu'a la noria 51, puis, comme décrit précédemment, jusqu'au quai.

Les autres travées sont déchargées de manière similaire, étant entendu que le convoyeur 36 postérieur n'est plus utilisé lorsque le convoyeur 36 médian décharge les travées qui lui sont associées, et que seul le convoyeur 36 antérieur est utilisé pour décharger les travées qui lui sont associées.

Le mode de réalisation des figures 10 à 19 qui concerne le chargement/déchargement de caisses, ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui des figures 1 à 9.

L'installation de convoyage 23 prévue dans l'allée centrale comprend non plus des tapis roulants mais un chariot 61 monté à coulissement selon la direction longitudinale horizontale du navire sur un bâti 62, et entraîné en coulissement le long du bSti 62 au moyen d'une chaîne d'entraînement 63 contournant deux pignons- 64 aux extrémités avant et respectivement arrière de la cale.

Le trajet du chariot 61 s'étend entre une noria descendante 66 située en position centrale à l'arrière de la cale, et une noria montante 67 située à l'avant de la cale et jouant un ralle analogue à la noria 51 des figures i à 9.

Les norias 66 et 67 sont toutefois adaptées à véhiculer verticalement non pas du vrac, mais des caisses 68 portées par des palettes 69. La noria 66 est alimentée à son extrémité supérieure depuis une ouverture 71 par laquelle la cale communique avec un salle de travail 72. Ce genre de disposition est typique d'un navire de puche. En effet, dans ce genre de navire, le chargement provient non pas d'un quai, mais dune salle de travail dans laquelle le poisson pêche est préparé en vue du stockage, et notamment, dans le cas présent, mis en caisses. Cependant, on comprendra aisément que la noria 66 aurait pu entre prolongée vers le haut de façon analogue à la noria 67, pour pouvoir Strie chargée de l'extérieur.

Le bati 61 est mobile verticalement dans l'allée centrale 7, et ce au moyen de chaînes 38 portées par les deux seules épontilles 8 représentées à la figure 10.

L'aménagement permanent des travées est analogue à celui décrit en référence aux figures 1 à 9, et comprend donc des cloisons de séparation entre travées et, dans chaque travée, différents niveaux de chargement définis chacun par les deux brins supérieurs situés dans un plan horizontal commun, de deux chaînes situées en regard de part et d'autre de la travée.

Comme le montrent les figures 11 à 17, les chaînes 9 sont cependant modifiées par rapport à celles des figures 1 à 9. Plus précisément, elles comportent à espacement régulier des taquets 73 d'espacement entre palettes 69, et, entre chaque paire de taquets voisins, des taquets d'entraînement 74 qui, en service se logent dans des évidements correspondants 76 (figures 18 et 19) prévus dans deux bords opposés de chaque palette 69.

Dans l'exemple représenté, les palettes portent huit caisses 68 réparties en deux plans. Comme le montrent les figures 18 et 19, ces palettes sont réversibles. En particulier, les évidements 76 débouchent des deux cotés de la palette de sorte que n'importe laquelle des deux faces de la palette peut constituer la face inférieure et, dans les deux cas, les taquets 74 pourront s'engager dans les évidements 76.La face représentée à la figure 18 présente des nervures périphériques 77 et des nervures 78 s'étendant selon les médianes de façonna retenir positivement les quatre caisses s'appuyant sur cette face. Autre face de la palette 69 comporte elle aussi des nervures périphériques 77, une nervure 78 s'étendant selon une médiane et deux nervures 79 perpendiculaires à la nervure 78 et coupant celle-ci au tiers et aux deux tiers respectivement de sa longueur. Si la palette est retournée pour que la face qui vient d-etre décrite soit la face supérieure, on peut constituer avec cette palette un fardeau dans lequel chaque plan de chargement est formé de six caisses de gabarit différent de celui des caisses compatibles avec la première face décrite.

Le chariot 61 (figures il à 17 > comprend un bâti 81 sur lequel des semelles porteuses 82 et 83 sont montées de manière à pouvoir coulisser selon une direction parallèle à la direction longitudinale des travées. Lorsque les deux semelles 82, 83 sont chacune dans une première position extrême de portage, elles sont espacées l'une de l'autre de part et d'autre d'un plan longitudinal vertical médian du chariot 61. Lorsque l'une des semelles est en position de portage, vautre peut être déplacée vers la première jusqu'à une position extrSme de transfert adjacente a la première semelle.

la figure 14, les semelles 82 et 83 sont toutes deux en position de portage ; à la figure 13, la semelle 82 a été amenée en position de transfert à laide d'un vérin 84 qui lui est associé, tandis qu'a la figure 16, la semelle 83 a été amenée en position de transfert à l'aide d'un vérin 86 qui lui est associé.

Chaque semelle 82, 83 porte sur son bord opposé à l'autre semelle des ergots de positionnement rétractables 87. Comme le montre schématiquement la figure 10, des taquets de positionnement 89 sont également prévus sur le chariot 61 de part et d'autre de la palette 69, aux extrémités antérieure et postérieure du chariot.

Le fonctionnement et l'utilisation sont les suivants
Lors du chargement le chariot 61 se place entre les deux chaînes à taquets (une seule est représentée à la figure 10) de la noria 66 et y reçoit une palette 69 chargée de caisses 68. La noria s'arrte et, le bati 62 ayant été préalablement réglé a une hauteur correspondant au niveau à garnir dans la travée en cours de chargement, le chariot 61 se déplace le long du bti 62 jusqu'à se trouver en face de la travée correspondante. Cette situation est représentée à la figure 11. Pendant ce trajet, les ergots 87 sont en position saillante et engagés dans des oreilles 90 de la palette (Figures 18 et 19 > .

Comme le montre la figure 12, le vérin 84 est alors actionné pour faire passer la semelle 82 de sa position de portage vers sa position de transfert alors que les deux ergots 87 de la semelle 83 ont été rétractés
Sous l'effet de ce déplacement de la semelle 82, la palette 69 est poussée par les ergots 87 de la semelle 82 sur les deux chaînes 9 du niveau de travée à garnir, alors que les deux chaînes s sont à l'arrEt. Ceci se poursuit jusqu'à ce que la palette 69 bute contre le taquet d'espacement 73.

Les chaînes 9 sont alors mises en mouvement vers le fond de la travée, ce qui amène un taquet 74 dans un évidement 76 de la palette à ranger. À partir de ce moment, les ergots 87 de la semelle 82 sont rétractés, et le mouvement des chaînes 9 entraîne la palette 69 vers le fond de la travée en faisant glisser la palette 69 sur les semelles 82 et 83 jusqu'à ce que la palette ait quitté le chariot 61 (figure 13). Les chaînes 9 s'arrtent (figure 145 lorsqu'un taquet 73 s'est placé derrière le bord mené de la palette 69. La semelle 82 revient en position de portage, et le chariot 61 retourne à la noria 66 pour recevoir la palette suivante.

Lors du déchargement à partir de la situation représentée à la figure 14, les chaînes 9 sont mises en mouvement dans le sens ramenant les palettes 69 vers l'allée centrale ce qui pousse sur le chariot 61 la palette 69 la plus proche de l'allée centrale. Ceci amène au-dessus des ergots 87 de la semelle 83, préalablement rétractés, deux de quatre orifices 88 prévus en position appropriée à travers la semelle 69 vivoir aussi figures 18 et 19). À ce stade (figure 15), les ergots 87 de la semelle 83, préalablement rétractés, sont commandés pour revenir en position saillante et pénètrent dans les deux orifices 88 précités.

En outre (figure 16), le vérin 86 est actionné pour mener la semelle 83 en position de transfert, ce qui termine l'engagement de la palette 69 sur le chariot 61.

Ensuite (figure 17) les ergots 87 de la semelle 83 sont rétractés, les ergots 87 de la semelle 82 passent en position saillante dans les oreilles 90 et le vérin 86 est actionné pour ramener la semelle 83 en position de portage, à la suite de quoi les ergots 87 de la semelle 83 sont à nouveau relachés dans les oreilles 90 correspondantes.

Il est à noter que pour charger et décharger une travée située de l'autre c8té de l'allée centrale, les roules des semelles 82 et 83 sont simplement inversés.

Pour entraîner les chalnes 9 de toute la cale, il suffit d'un moteur porté par le chariot 61, ce moteur entraînant un arbre télescopique dont l'allongement est commandé par vérin pour s'accoupler ou se désaccoupler avec 1 arbre d'un pignon tel que 47 à la figure 6.

En particulier lorsque le navire est un chalutier, le sens de fonctionnement des norias 66 et 67 peut étire inversé pour ramener les palettes de caisses vides depuis le quai jusqu'à la salle de travail, après que les caisses ont été vidées sur le quai lors du déchargement.

Dans le mode de realisation des figures 20 à 25, on retrouve l'installation de convoyage 23 constituée par un chariot 61 représente à titre illustratif dans trois positions à la figure 20) monté en translation dans l'allée centrale sur un bati 62 entre un noria postérieure descendante 66 et une noria antérieure montante 67. Le bati 62 est réglable en hauteur par des moyens analogues à ceux du mode de réalisation précédent. De plus, comme précédemment, les travées sont séparées par des cloisons 6 (figure 2 mais ces travées ne sont pas munies de chaînes de transfert comme dans les exemples précédents.

Le mode de réalisation des figures 20 à 25 est destiné à traiter les caisses 68 arrivant individuellement et non plus regroupées par palettes.

Comme dans l'exemple précédent, le chariot 61 est entraîné par une chaîne 63 Indépendamment de cette chaîne 63, l'installation de convoyage comprend en outre un tapis roulant 89 qui s'étend également entre les norias 66 et 67 qui est porté par le même bati 62. Le réglage en hauteur du bati 62 règle donc en hauteur le chariot 61 et le tapis 89.

Le chariot 61 comprend un chariot de base 91 portant intérieurement à ses extrémités antérieure et postérieure deux guides horizontaux 92 s'étendant dans un plan horizontal commun parallèlement à la direction longitudinale des travées. Selon le réglage en hauteur du bati 62 dans l'allée centrale. les guides 92 peuvent Btre mis en alignement avec des guides de profil similaire 93 prévus à différents niveaux par paires en regard, contre les cloisons 6 séparant les travées 4.

Le chariot 61 comprend en outre un chariot satellite 94 qui est monté à roulement sur les guides 92 et qui peut passer des guides 92 à une paire de guides 93 alignés avec les guides 92. Pour son roulement, le chariot 94 comprend des galets porteurs 96 et des galets antidécollement 98. Pour le déplacement du chariot 94, les galets porteurs 96 sont accouplés à l'arbore de sortie de deux moteurs d'entraînement 97.

Le chariot satellite 94 comporte un plateau 99 monté en coulissement selon la direction verticale sur des chandelles 101 terminées vers le bas par des collerettes 1X)2 limitant la descente du plateau 99 vers le bas. Le soulèvement du plateau 99 est commandé par un vérin 103. Le plateau 99 porte en succession selon la direction longitudinale du navire des moyens d'accrochage 104 pour trois caisses 68 successives. Ces moyens d'accrochage 1sot4 prévus pour coopérer avec des rebords intérieurs du bord supérieur des caisses 68, sont commandés par des vérins individuels 106.

L'utilisation et le fonctionnement sont les suivants
L'installation de convoyage 23 est positionnée de manière telle que les guides 92 du chariot 61 soient en regard d'une paire de guides 93 correspondant à un niveau a garnir dans une travée. Le chariot 61 est mis en face de cette travée pour que ses guides 92 s'alignent avec les guides 9 précités.

Le tapis 89 reçoit les caisses 68 de la part de la noria 66 et les achemine vers le chariot 61. Pour cela, le tapis 89 est actionné de façon que trois caisses 68 soient près l'une derrière l'autre sur le tapis 89. Le lot de trois caisses est acheminé vers le chariot 61 et s'engage sous le chariot satellite 94. Un détecteur 107 (figure 23) détecte l'arrivée des caisses 68 sous le chariot 94 et commande I'arrêt du tapis 89.

Comme le montre la figure 22, le vérin 103 laisse alors descendre le plateau 99 vers les caisses 68 et les vérins 106 manoeuvrent les moyens d'accrochage 104 pour que ceux ci viennent en prise sous les rebords des caisses 68.

Ensuite, le vérin 103 fait remonter le plateau 99, ce qui soulève les caisses b8 au-dessus du tapis 89.

La situation juste avant -la remontée du plateau 99 est également représentée à la figure 24.

près soulèvement de la charge1 les moteurs 97 sont actionnés (figure 25) pour que la chariot satellite 94 quitte le chariot de base 91 et passe sur les guides de travée 93 alignés avec les guides 92 du chariot 91. Le chariot satellite 94 avance ensuite dans la travée jusqu'à se trouver au-dessus de la position où les caisses doivent ?tre déchargées. Arrivé à ce stade, presqu'atteint à la figure 25, le vérin 103 laisse redescendre le plateau 99 et les vérins 106 relâchent les moyens d'accrochage 104 lorsque les caisses reposent sur l'empilement réalisé au préalable.

Ensuite, le chariot satellite 94 retourne à l'intérieur du chariot de base 91.

Lors du déchargement, les opérations inverses sont effectuées, c'est-à-dire qu'on retrouvera dans l'ordre ciaprès les stades représentés aux figures 25, 21, 24, 22, 23.

Lorsque les caisses sont déposées sur le tapis 89 comme cela est représenté à la figure 23, le tapis 89 les emmène vers la noria de déchargement.

Ce mode de réalisation permet un très bon coefficient de remplissage de la cale car les caisses sont empilées sur toute la hauteur de la cale au lieu entre supportées à des niveaux successifs par des moyens qui occupent une certaine place en hauteur à chaque niveau. De plus, l'efficacité est excellente lors du chargement et du déchargement car le tapis 89 peut véhiculer des caisses vers ou depuis le chariot 61 pendant que le chariot satellite 94 dispose ou prélève des caisses dans les travées. En outre, le fonctionnement est entièrement automatisable à tel point qu'il nrest plus nécessaire de prévoir du personnel en cale ni de largeur libre supplémentaire pour une passerelle telle que 34.

La différence de niveaux entre les guides 93 successifs dans chaque travée correspond à la hauteur d'une caisse de sorte que le chariot 94 véhicule les caisses 68 sans avoir à aucun moment à les porter avec une grande hauteur de suspension. Ceci répond aux exigences de la manipulation des charges à bord des navires.

Dans les trois modes de réalisation qui ont été décrits, les manutentions en cale sont largement, voir complètement automatisées, de sorte que la marchandise est bien préservée des mauvais traitements et la durée du chargement et du déchargement est considérablement réduite.

Bien entendu l'invention n'est pas limite aux exemples décrits et représentés, et de nombreux aménagements peuvent etre apportés a ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.

Dans le mode de réalisation des figures i à 9, les éléments de plancher pourraient etre associés inamoviblement aux chaînes. Des portillons 27 pourraient s'ouvrir vers l'intssrieur de l'espace de convoyage au-dessus du tapis 24 et former volet déflecteur tel que 33 lorsqu'ils libèrent l'ouverture telle que 28 dans la ridelle qui les porte. Une passerelle telle que 4 pourrait entre prévue de chaque cStb de l'installation de convoyage.

Dans un mode de réalisation s'inspirant a la fois de celui des figures 10 à 19 et de celui des figures 20 à 25, le chariot de la figure 10 pourrait entre mobile indépendamment d'un tapis qui lui amènerait les palettes de la part de la noria 66 ou les emmenerait du chariot vers la noria 67. Le chariot serait capable de soulever une palette amenée sous lui par le tapis et de la transférer aux chaînes des travée sensiblement comme cela est représenté aux figures 11 à 14. et des chaînes de travée au chariot comme cela est représenté aux figures 15 à 17.

Dans le mode de réalisation des figures 1 à 9, les paires de chaînes pourraient Autre pourvues chacune d'un accouplement sur lequel le personnel brancherait sélectivement un moteur portatif par exemple à air comprimé.

Claims (18)

REVENDICATIONS 1. Navire comprenant une cale (1, 2, 3) à marchandise, des moyens (37, 56, 71, 51, 66, 67) d-entrée/sortie de la marchandise dans la cale et des moyens (6) pour agencer la marchandise dans la cale suivant des travées (4) s'étendant selon la larguer du navire, caractérisé en ce que les moyens pour agencer la marchandise comprennent des moyens de translation (9, 93, 94) pour véhiculer la marchandise (68) à divers niveaux dans chaque travée (4) selon la direction longitudinale des travées depuis et vers une allée centrale longitudinale (7) de la cale, et une installation de convoyage (7-s) réglable en hauteur dans l'allée centrale, pour véhiculer la marchandise entre les moyens d'entrée/sortie et les travées.
1. 2. Navire suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de translation comprennent des moyens (9, 17, 17b) pour réaliser des planchers mobiles à différents niveaux dans chaque travée (4).
2. 3. Navire suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens pour réaliser des planchers mobiles comprennent des chaînes sans fin (9), des éléments de plancher (17, 17b) et des moyens (19, ( de liaison entre chaînes (9) et éléments de plancher (17, 47b) pour l'entraînement des éléments de plancher par un brin (9a) d'au moins une chaîne (9).
3. 4. Navire selon la revendication 3, caractérisé en ce que les éléments de plancher (17, 17a) sont amovibles.
4. 5. Navire selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre de part et d'autre de chaque travée (4) des moyens de support < 13, 16) pour soutenir et guider en translation les éléments de plancher (17. 17b) lors de leur entraînement en translation par les chaînes (9).
5. 7. Navire selon l'une des revendications à 6, caractérisé en ce que, en vue de charger du vrac, les éléments de plancher comprennent des planchettes (17) présentant au moins à leurs deux extrémités des conformations (21) capables de coopérer avec des conformations correspondantes 519) de deux chaînes (9) prévues à chaque niveau de chargement de part et d'autre de chaque travée (4).
6. 8. Navire selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des cloisons (17c) associables aux planchers mobiles pour s'étendre transversalement aux travées (4) et définir plusieurs compartiments à vrac successifs (22) sur la longueur de chaque travée (4).
7. 9. Navire conforme a la revendication 8, caractérisé en ce que chaque cloison (17c) est fixée inamoviblement à un élément de plancher (17b) faisant partie des moyens pour réaliser des planchers mobiles.
8. 10. Navire selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que, en vue de charger des caisses (68), les éléments de plancher comprennent des palettes (69) présentant sur deux bords opposés des conformations (76) capables de coopérer avec des conformations correspondantes (74) de deux chaînes (9) prévues à chaque niveau de chargement, de part et d'autre de chaque travée (4).
9. 11. Navire selon la revendication lO-, caractérisé en ce que, sur chaque face, chaque palette présente des conformations (76) capables de coopérer avec des conformations correspondantes des chaînes et des conformations (77. 78, 79) de retenue des caisses, les conformations de retenue des caisses étant diférentes sur les deux faces de la palette (69) pour correspondre à des caisses (68) de gabarits différents.
10. 12. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en vue de charger des caisses (68), les moyens de translation comprennent un chariot satellite (94) muni de moyens (96, 98) pour coulisser dans les travées (4) sur des guidages (93) prévus de part et d'autre des travées, et de moyens (99, 103, 104) pour soulever au moins une caisse (68).

    t7v. Navire selon la revendication 12, caractérisé en ce que dans chaque travée les guidages (93) sont prévus à différents niveaux tandis que le niveau occupé par le chariot satellite (947 est déterminé par le niveau auquel se trouve l'installation de convoyage réglable en hauteur (23).
11. 14. Navire selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend un chariot de base (91) solidaire de l'installation de convoyage (23) en ce qui concerne les mouvements verticaux et portant des moyens de guidage (92 > qui, en fonction du réglage en hauteur de l'installation de convoyage (73)-, peuvent être mis sélectivement en correspondance avec les guidages (93) des travées (4 > , ce chariot de base (91) étant déplaçable dans l'allée centrale (7) le long de l'installation de convoyage (23) pour entre mis sélectivement en regard des différentes travées (4).
12. 15. Navire selon l'une des revendications 1 à 14, dans lequel les moyens d'entrée/sortie de la marchandise comprennent des trappes (37), caractérisé en ce que les trapes étant alignées au-dessus de l'allée centrale (7), l'installation de convoyage (23) comprend un convoyeur (36) sous chaque trappe (372, des moyens de transfert (54) prévus entre convoyeurs (36) étant adaptés à assurer la continuité entre les convoyeurs (36) lorsque ceux-ci sont à des hauteurs progressivement décroissantes en direction d'un moyen de déchargment (51).
13. 16. Navire selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, en vue de charger du vrac, l'installation de convoyage (23) comprend des ridelles fixes (26) de part et d'autre d'un tapis roulant (24X, des portillons (27) fermant sélectivement des ouvertures (28) dans ces ridelles (26), au moins une goulotte (29, 29a) amoviblement associable à l'une au choix des ouvertures (28) pour faire passer la marchandise en vrac du tapis (24) à l'un des planchers mobiles ou de l'un des planchers mobiles au tapis (24), et des volets déflecteurs (sW3 pour fermer sélectivement le trajet de la marchandise sur le tapis (24) en aval de chaque portillon (27) lors du chargement.
14. 17. Navire selon l'une des revendications 2 a 11, caractérisé en ce que l'installation de convoyage (23) porte face aux travées 54) des moyens moteurs (42) qui sont coupables sélectivement avec des moyens d'entraînement individuels (47, 48) pour le plancher mobile de chaque niveau dans chaque travée (4).
15. 18. Navire selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que l'installation de convoyage (23) comprend un chariot porte-palettes (67) mobile longitudinalement et verticalement dans l'allée centrale ce chariot (61) comprenant des moyens (82, 83, 84, 86) pour pousser latéralement les palettes (69) chargées de caisses (68) pour les amener en prise avec deux chaînes (9) en mouvement dans une travée en direction opposée à l'allée centrale (7) et pour, lors du déchargement, ramener latéralement sur le chariot les palettes (69) partiellement engagées dans l'allée centrale (7 > par la poussée de deux chaînes (9) en mouvement en direction de l'allée centrale (7).
16. 19. Navire selon la revendication 18, caractérisé en ce que le chariot (61) comporte des semelles (82, 83) déplaçables latéralement par vérins (84, 86) ou analogues, ces semelles portant sur les bords latéraux du chariot des saillies escamotables (87 > qui-peuvent entre mises en position saillante pour occuper sélectivement l'un de deux logements (85, 90;;' de la palette i69) selon la position relative de la palette et des semelles, de façon à maintenir la palette (69) sur le chariot (61) pendant le trajet et pousser la palette (69) latéralement vers les chaînes 19) de travée lors du chargement lorsque les saillies de l'une des semelles 182) occupent l'un des logements (90 > et pour ramener latéralement sur le chariot (61 > les palettes (69) engagées dans l'allée centrale (7 > par les moyens de translation (9) lorsque les saillies (87) de l'autre semelle t ) occupent l'autre logement (88) qui leur est associé.
17. 20. Navire selon l'une des revendications 1 à 19 caractérisé par des moyens (51, 66, 67) de translation verticale de la marchandise à l'une au moins des extrémités de l'allée centrale (7).

    21. Navire selon la revendication 20, caractérisé en ce que les moyens de translation verticale sont des moyens élévateurs (51, 67) dont l'extrémité supérieure est associable à un convoyeur t52) de déchargement à quai.
18. 22. Navire selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend une passerelle (34) longeant l'installation de convoyage (23) et solidaire de celle-ci en ce qui concerne les mouvements verticaux