FR2576368A1 - Dispositif d'assistance hydraulique - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF D'ASSISTANCE HYDRAULIQUE POUR VEHICULES AUTOMOBILES. IL COMPORTE UN CORPS 2 POURVU D'UNE CHAMBRE 10 RELIEE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN CLAPET ANTI-RETOUR A UN CIRCUIT DE PRESSION HYDRAULIQUE D'AMPLIFICATION 36, AINSI QU'UNE CHAMBRE DE PRESSION 13 RELIEE A UN CIRCUIT DE PRESSION HYDRAULIQUE D'ASSISTANCE 34; UN PISTON DE COMMANDE 19 EST INTERPOSE ENTRE UN PISTON D'ACTIONNEMENT 3 ET UN PISTON DE DISTRIBUTION 25 ET IL PEUT ETRE RELIE A UN CIRCUIT DE RETOUR 41 OU ETRE ISOLE DE CELUI-CI; LE CIRCUIT DE PRESSION HYDRAULIQUE D'AMPLIFICATION 36, LE CIRCUIT DE PRESSION HYDRAULIQUE D'ASSISTANCE 34 ET LE CIRCUIT DE RETOUR 41 SONT TOUS RELIES A UN RESERVOIR DE FLUIDE HYDRAULIQUE 30. APPLICATION A L'ACTIONNEMENT DES FREINS OU DE L'EMBRAYAGE DES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

DISPOSITIF D'ASSISTANCE HYDRAULIQUE

La présente invention concerne un dispositif d'assistance hydrau-

lique pour véhicules automobiles et elle a trait plus particulièrement à un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles, dans lequel une chambre est définie entre une face extrême arrière d'un piston d'actionnement, monté de façon coulissante dans le corps du dispositif d'assistance et comportant une tige de sortie, et une paroi arrière dudit corps, et dans lequel un passage central axial d'un piston de distribution monté de façon à pouvoir se déplacer dans le piston

d'actionnement, est relié à et isolé de la chambre du dispositif d'as-

sistance et une chambre de pression pour le piston d'actionnement par

l'intermédiaire d'un orifice formé dans le-piston d'actionnement.

Comme cela est bien connu, les véhicules automobiles sont équipés d'un système de freinage pour assurer la sécurité de déplacement. Ces dernières années, la puissance des véhicules automobiles a grandement

augmentée et les charges qu'ils peuvent supporter ont également augmen-

tées. En outre, les performances d'un véhicule automobile roulant à grande vitesse ont également été nettement améliorées. Il en résulte que

l'utilisation de freins hydrauliques faisant intervenir un maitre-

cylindre du type dans lequel une force appliquée à une pédale de frein

est directement exercée sur des freins de roues, n'a plus donnée satis-

faction pour produire une force de freinage suffisante. En conséquence, la tendance actuelle consiste à utiliser un dispositif d'assistance à dépression ou un dispositif d'assistance hydraulique pourvu de moyens

pour produire l'effet d'assistance.

Les systèmes de freinage comportant un dispositif d'assistance comprennent chacun un circuit hydraulique qui est un système fermé. En conséquence, les systèmes de freinage de ce type sont normalisés en ce qui concerne les pièces et sont d'une construction simple de sorte qu'ils peuvent être fabriqués en série. Ils sont rarement affectés par des pannes mécaniques et électriques et leur entretien et leur contrôle

peuvent être réalisés facilement. A cause de ces avantages, les disposi-

tifs d'assistance à dépression sont largement utilisés. Des progrès ont également été enregistrés dans le domaine des dispositifs d'assistance hydrauliques. Par exemple, un dispositif d'assistance hydraulique décrit dans le modèle d'utilité japonais non examiné et publié sous le n 161561/82 est d'un type comprenant un piston d'actionnement et un piston de distribution qui est placé dans le piston d'actionnement, ce dispositif permettant d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule au cours du freinage d'une maniere permettant d'absorber les chocs exercés

par l'intermédiaire du maître-cylindre.

Bien que des progrès considérables aient été réalisés dans le domaine de l'assistance hydraulique d'une pression de freinage, il se pose encore des problèmes qui devraient être résolus pour obtenir un système de freinage satisfaisant équipé de dispositifs d'assistance hydrauliques. Un des problèmes qui se pose en ce qui concerne le dispositif d'assistance hydraulique consiste en ce que celui-ci est inférieur au dispositif d'assistance à dépression pour exercer de façon stable une

force de réaction sur la pedale de frein lorsque l'on serre les freins.

Plus spécifiquement, la figure 4 représente un diagramme dans lequel on a porté en abscisses la force F (en daN) appliquée à la pedale

de frein et en ordonnées la pression de freinage P (en bars). Le dispo-

sitif d'assistance à dépression présente une caractéristique telle que, comme indiqué par une courbe C, une action d'amplification P' se produit aussitôt que la force P est exercée sur la pedale de frein. Cela a pour

conséquence que la pression de freinage P appliquée par le maître-

cylindre aux freins de roues est sensiblement proportionnelle à la force F, en permettant ainsi au conducteur qui appuie sur la pédale de

frein avec la force F de ressentir un effort de réaction stable.

Par contre, le dispositif d'assistance hydraulique présente une caractéristique telle que, comme indiqué par une courbe C', une action d'amplification P' ne se produit pas quand la force F est exercée sur la

pédale de frein, avec pour resultat que le conducteur est forcée d'exer-

cer lui même une force supplémentaire d'actionnement de la pédale de frein au cours des phases initiales du serrage de frein. En conséquence, le conducteur ne peut pas obtenir une sensation de stabilité lorsqu'il

serre les freins.

L'utilisation du dispositif d'assistance hydraulique présente par conséquent l'inconvénient d'avoir à exercer la force F de valeur élevée dans des phases initiales de serrage de frein pour produire une pression

de freinage correspondant à la force F alors que, pour éviter un frei-

nage excessif immédiatement après l'application de la force F, il est nécessaire que le conducteur fasse preuve d'habileté et de doigté pour effectuer le serrage des freins. En d'autres termes, le fonctionnement satisfaisant du dispositif d'assistance hydraulique pour obtenir les effets désirés dépend de l'habileté du conducteur, Lorsque le conducteur est novice ou bien lorsque le véhicule automobile vient d'être mis en circulation après sa sortie de chaîne, le dispositif d'assistance hydraulique présente l'inconvénient de réaliser un serrage brutal, et

non uniforme, des freins.

A cause de cet inconvénient, le dispositif d'assistance hydrau-

lique, qui présente par ailleurs certains avantages, n'a pas permis

d'obtenir les effets désirés.

L'invention a été mise au point en vue de résoudre le problème

rencontré ci-dessus dans l'art antérieur en ce qui concerne l'applica-

tion d'une force par le conducteur à la pédale de frein dans les phases initiales de serrage de frein. En conséquence, l'invention a pour but principal de créer un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles, qui permette, lors de l'application d'une force à la pédale de frein quand le conducteur ressent la nécessité de serrer les freins du véhicule automobile, l'application d'une force ayant sensiblement la

même grandeur depuis le début jusqu'à la fin afin de permettre l'appli-

cation aux freins du véhicule d'une pression de freinage proportionnelle à la force appliquée, ce qui permet de serrer les freins du véhicule automobile de façon progressive et stable, de sorte que le dispositif d'assistance hydraulique conforme à l'invention contribue à réaliser des

progrès dans le domaine des systèmes de freinage de véhicules automo-

biles. Un autre objet est de créer un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles comprenant une valve de réduction de pression

qui est montée dans le circuit de pression hydraulique d'amplification.

, Encore un autre objet est de créer un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles, dans lequel le circuit de pression hydraulique d'amplification est relié, en parallèle au circuit

de pression hydraulique d'assistance, à la pompe hydraulique.

Encore un autre objet est de créer un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles dans lequel le piston de commande est pourvu d'un orifice relié au circuit de retour et placé dans une position dans laquelle il peut être ouvert et fermé par le piston de distribution. Un autre objet est de créer un dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles, dans lequel le piston de commande est pourvu d'un orifice adapté pour être relié à et isolé d'avec un orifice du piston d'actionnement communiquant avec une chambre de pression ainsi

qu'avec un orifice et un passage central axial du piston de distribu-

tion. Pour atteindre les objectifs définis ci-dessus, l'invention concerne un dispositif d'assistance hydraulique dans lequel une pression hydraulique d'amplification d'un niveau prédéterminé est appliquée par une pompe hydraulique, à partir d'un réservoir et par l'intermédiaire du circuit de pression hydraulique d'amplification, à une chambre du dispositif d'assistance qui est définie entre une face extrême arrière du piston d'actionnement, montée de façon coulissante dans un corps du dispositif d'assistance qui est placé en arrière de, et relié à un

maitre-cylindre en liaison avec les freins de roues du véhicule automo-

bile. Lorsqu'aucune force n'est appliquée par le conducteur à la pédale de frein pour la presser, la pression hydraulique d'alimentation est renvoyée par l'intermédiaire du circuit de retour et d'un orifice du piston de commande au réservoir à partir de la chambre du dispositif d'assistance. Lorsque le conducteur ressent la nécessité d'appliquer les

freins et exerce une force sur la pédale de frein, le piston de distri-

bution se déplace vers l'avant au travers du piston de commande monté dans un alésage central axial du piston d'actionnement de façon à obturer l'orifice du piston de commande pour isoler le circuit de retour, avec pour résultat que la pression hydraulique d'amplification régnant dans la chambre du dispositif d'assistance augmente et remplit une fonction d'amplification. I1 en résulte que le piston d'actionnement est déplacé vers l'avant et que les orifices du piston d'actionnement, du piston de commande et du piston de distribution ainsi que le passage central axial du piston de distribution sont amenés en communication mutuelle, de sorte qu'une pression d'assistance introduite dans la chambre de pression du piston d'actionnement à partir du réservoir et par l'intermédiaire du circuit de pression hydraulique d'assistance est transmise à la chambre du dispositif d'assistance. En conséquence, une pression de freinage proportionnelle à la force appliquée à. la pédale de frein est produite et transmise par l'intermédiaire du maitre-cylindre

aux freins de roues.

Le dispositif d'assistance hydraulique conforme à l'invention, qui convient essentiellement pour être utilisé avec des systèmes de freinage de véhicules automobiles, permet de produire une pression de freinage amplifiée qui est proportionnelle à la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein depuis le moment o la pédale de frein est actionnée et jusqu'au moment ou les freins du véhicule sont complètement

appliqués. En conséquence, le conducteur a la sensation d'une applica-

tion des freins stable et progressive lorsqu'une force est appliquée à

la pédale de frein pour la presser.

Cela se traduit par une augmentation de la sécurité de conduite de

véhicules automobiles, du fait que le dispositif d'assistance hydrau-

lique conforme à l'invention permet d'appliquer progressivement une force sur la pédale de frein à tout moment, indépendamment du fait que le conducteur soit un conducteur expérimenté ou bien un conducteur familier du véhicule qu'il pilote, du fait que ce conducteur ressent une

sensation appropriée à chaque fois qu'il serre les freins.

L'utilisation du dispositif d'assistance hydraulique conforme à l'invention évite de faire appel à des techniques qui nécessitent de la part du conducteur une certaine habileté pour appuyer fortement sur la pédale de frein dans les phases initiales du serrage des freins puis pour réduire la force exercée sur la pédale de frein après que le conducteur se soit rendu compte du comportement du véhicule automobile

particulier qu'il pilote. En conséquence, le risque qu'une force inutile-

ment élevée soit exercée sur la pédale de frein dans les phases ini-

tiales d'actionnement des freins et provoque une application brutale et

non progressive des freins peut être évité.

La particularité de l'invention consistant en ce que le circuit de pression hydraulique d'amplification est relié en parallèle au circuit de pression hydraulique d'assistance permet de raccorder le circuit de

pression hydraulique d'amplification à la chambre du dispositif d'assis-

tance. qui est formée entre la surface extrême arrière du piston d'ac-

tionnement monté dans le corps du dispositif d'assistance et la paroi arrière dudit corps, et qui est adaptée pour permettre l'application d'une pression d'assistance, ce qui simplifie ainsi la construction du

dispositif d'assistance hydraulique.

La disposition du piston de commande entre le piston d'actionne-

ment et le piston de distribution permet au piston de commande de relier sélectivement le circuit de pression hydraulique d'assistance ou le

circuit de pression hydraulique d'amplification à la chambre du disposi-

tif d'assistance, en permettant ainsi au piston de distribution de se déplacer vers l'arrière et vers l'avant en même temps qu'une tige d'entrée sous la forme d'un ensemble unitaire, de manière à se déplacer uniformément sans rencontrer dans son déplacement plus de résistance que celle créée par son contact glissant avec le piston d'actionnement. Cela permet au moins d'exercer une force sensiblement constante sur le piston

d'actionnement lorsque la pédale de frein est actionnée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis

en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple

non limitatif, en référence aux dessins annexes dans lesquels:

- la figure 1 est une vue en coupe verticale d'un mode de réalisa-

tion du dispositif d'assistance hydraulique conforme à l'invention, montrant des circuits hydrauliques

reliant différentes parties du dispositif d'assis-

tance hydraulique;

- les figures 2 et 3 sont des vues en coupe du dispositif d'assis-

tance hydraulique de la figure 1, dans la condition de serrage des freins; - la figure 4 est un diagramme montrant la relation entre la force exercée sur la pédale de frein pour la presser et la pression de freinage établie dans un dispositif d'assistance hydraulique de l'art antérieur; - la figure 5 est un diagramme montrant la relation entre la

pression de réaction qui s'exerce sur la tige d'en-

trée du piston d'actionnement et l'effort exercé par le piston d'actionnement; - la figure 6 est un diagramme montrant la relation entre la force d'amplification et la pression de freinage qui sont établies dans le dispositif d'assistance hydraulique

conforme à l'invention représenté sur la figure 1.

Un mode préféré de réalisation de l'invention va maintenant être

décrit en référence aux dessins ci-joints.

-2576368

Sur la figure 1, la référence numérique i désigne dans son ensem-

ble le dispositif d'assistance hydraulique conforme à l'invention,

utilisable dans un véhicule automobile et comprenant un corps d'assis-

tance 2 qui est relié a, et placé en arrière d'un maitre-cylindre de type bien connu, non représenté, qui est relié à des freins de roues avant et arrière. Un piston d'actionnement 3 est monté à l'intérieur du

corps 2 du dispositif d'assistance par l'intermédiaire de bagues d'étan-

chéité 4, de façon à exécuter un mouvement de coulissement, et un ressort de rappel 7 est monté entre une butée extrême 5 et un chapeau 6 dans une partie avant du corps 2 du dispositif d'assistance. Une tige de

sortie-8 traverse le chapeau 6 de manière à être reliée au maître-

cylindre et une tige d'entrée 9, associée à un poussoir relié à la pédale de frein prévue sur le plancher du véhicule à proximité du siège du conducteur et non représenté, est reliée à une paroi arrière du

corps 2 du dispositif d'assistance.

Une chambre d'assistance 10 est formée entre une face extrême arrière du piston d'actionnement 3 et la paroi arrière du corps 2 et

elle est reliée à une partie 12 d'entrée de pression hydraulique d'am-

plification qui est pourvue d'un clapet à bille 11 servant de clapet

anti-retour.

Le piston d'actionnement 3 présente un rétrécissement dans une partie centrale de façon à définir une chambre de pression 13 entre la

partie centrale rétrécie du piston d'actionnement 3 et une paroi laté-

rale du corps 2 du dispositif d'assistance, cette chambre étant mainte-

nue en communication avec une partie 14 d'entrée de pression d'assis-

tance du corps 2 qui est placée à l'intérieur de la course du piston

d'actionnement 3.

Le piston d'actionnement 3 est pourvu intérieurement d'un alésage central axial 15 et il comporte, dans une partie extrême avant, un orifice 16 qui est relié à un orifice de retour 18 du corps 2 par l'intermédiaire d'une chambre formant réservoir 17, qui est interposée entre le piston d'actionnement 3 et la butée extrême 5. Un piston de commande 19 est monté de façon coulissante dans l'alésage central axial 15 du piston d'actionnement 3 et un orifice 20, ménagé dans une partie extrême avant du piston de commande 19, est adapté pour être

relié à et isolé de l'orifice 16 du piston d'actionnement 3.

Le piston de commande 19 est pourvu dans une partie centrale d'un orifice radial 21 qui est maintenu à tout moment en communication avec

2576368 -

- 8 un orifice radial 22 placé sensiblement dans une partie centrale du

piston d'actionnement 3.

Le piston de commande 19 est pourvu, à une extrémité arrière, d'une face extrême qui est agencée de façon à permettre à un rebord 23, s'étendant vers l'extérieur à une extrémité avant du piston d'actionne- ment 3, d'être amené en et hors de contact avec lui, et un ressort 24

est monté entre la face extrême du piston de commande 19 et une extré-

mité avant de la tige d'entrée 9.

Un piston de distribution 25 pourvu d'un passage central axial 26 est monté à l'intérieur du piston de commande 19 de façon à exécuter un mouvement de coulissement axial par rapport au piston de commande 19, et un orifice radial 27 est ménagé dans une partie centrale du piston de distribution 25 afin de relier le passage central axial 26 à et de l'isoler de l'orifice radial 21 du piston de commande 19. Un orifice 28 est ménagé dans une extrémité arrière du piston de distribution 25 et est adapté pour être relié à et isolé de la chambre 10 du dispositif d'assistance. La référence 29 désigne des circuits hydrauliques qui sont reliés au corps 2 du dispositif d'assistance hydraulique ayant la structure décrite ci-dessus pour former un système en circuit fermé. Les circuits

hydrauliques 29 comprennent un circuit de pression hydraulique d'assis-

tance 34 reliant un réservoir 30 à la partie 14 d'entrée de pression d'assistance et comportant une pompe hydraulique 32 entrainée par un moteur 31 ainsi qu'un clapet anti-retour 33, et en outre un circuit de pression hydraulique d'amplification 36 relié en parallèle au circuit de pression hydraulique d'assistance 34 et comportant un étranglement 35 et une valve de réduction de pression 37 reliée au réservoir 30 et reliés en série avec le circuit 34, afin de mettre en liaison la pompe 32 avec la partie 12 d'entrée de fluide hydraulique d'amplification. Une valve de décharge 38 est montée entre le réservoir 30 et le circuit 34 de pression hydraulique d'assistance tandis qu'un accumulateur 39 et un conjoncteurdisjoncteur 40 sensible à la pression sont reliés au circuit de pression hydraulique d'assistance 34 en parallèle à la valve de décharge 38. Un circuit de retour 41 relie l'orifice de retour 18 au

réseryoir 30.

On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif d'assis-

tance hydraulique ayant la structure mentionnée ci-dessus. Lorsque le véhicule automobile se déplace et lorsqu'aucune action de freinage n'est exercée par le conducteur, la pompe hydraulique 32 fournit du fluide hydraulique à une pression prédéterminée provenant du réservoir 30 au circuit 34 de pression hydraulique d'assistance et au circuit 36 de pression hydraulique d'amplification, qui est relié en parallèle au circuit 34 de pression hydraulique d'assistance. Le fluide hydraulique qui est délivré au circuit de pression hydraulique d'assistance 34 est introduit comme une pression hydraulique d'assistance dans la chambre de pression 13, du fait qu'aucune force n'est exercée sur la pédale de frein et que la tige d'entrée 9 ne pousse pas le piston de distribution 25, de sorte que l'orifice 27 du piston de

distribution 25 ne coïncide pas avec l'orifice 21 du piston de com-

mande 19 et qu'aucune communication n'est établie entre les orifices 21 et 27. Cela provoque l'actionnement de la valve de décharge 38 pour dériver le fluide hydraulique débité par la pompe hydraulique 32 vers le réservoir 30 par l'intermédiaire du clapet anti-retour 33 et de la valve

de décharge 38, sans application d'une pression au piston d'actionne-

ment 3.

Entre temps, le fluide hydraulique fourni au circuit de pression hydraulique d'amplification 36 a subi une réduction de pression jusqu'à

un niveau prédéterminé sous l'action de la valve de réduction de pres-

sion 37 avant d'être introduit, par l'intermédiaire de la partie 12 d'entrée de pression hydraulique d'amplification, dans la chambre 10 du dispositif d'assistance par ouverture du clapet anti-retour 11, en appliquant ainsi à tout moment la pression d'amplification ayant le

faible niveau précité.

Du fait que le piston de distribution 25 n'est pas poussé par la tige d'entrée 9, comme décrit ci-dessus, une partie extrême avant du

piston de distribution 25 ne ferme pas l'orifice 20 du piston de comman-

de 19 de sorte que la chambre 10 du dispositif d'assistance est mise en communication, par l'intermédiaire du passage central axial 26 du piston d'assistance 25 et de l'orifice avant 16 du piston d'actionnement 3, avec la chambre 17 et l'orifice de retour 18. Il en résulte que le fluide hydraulique provenant du réservoir 30 et s'écoulant vers le

circuit de pression hydraulique d'amplification 36 revient de la cham-

bre 10 du dispositif d'assistance au réservoir 30 par l'intermédiaire de l'orifice 28, du trou 26, de l'orifice 20, de la chambre 17 et de

l'orifice de retour 18.

On se rend ainsi compte que la pression d'amplification régnant dans la chambre 10 du dispositif d'assistance agit sur la face extrême arrière du piston d'actionnement 3 même si aucune force n'est exercée

sur la pédale de frein.

La figure 5 représente un diagramme dans lequel on a porté en abscisses la pression hydraulique P (en bars) régnant dans la chambre 10 du dispositif d'assistance et en ordonnées la force exercée par le piston 3 (en daN). On voit que la caractéristique de sortie du piston d'actionnement 3, indiquée par une ligne droite C1, est telle qu'une

pression P1 (pression d'amplification) appliquée au piston d'actionne-

ment 3 produit une force légèrement inférieure à la somme de l'effort de réaction exercé sur la tige d'entrée 9, de la force de réaction exercée

par le ressort 24 et de la réaction de frottement C3 opposée au mouve-

ment de coulissement, comme indiqué par le diagramme.

On va supposer que le conducteur estime nécessaire de serrer le frein du véhicule automobile et appuie sur la pédale de frein, non

représentée. Cela provoque un mouvement d'avancement de la tige d'en-

trée 9, servant de poussoir, comme indiqué sur la figure 2, de façon à faire avancer le piston de distribution 25 en opposition à la force de

réaction du ressort 24.

En conséquence, lorsqu'une force est exercée sur la pédale de frein, le piston de distribution 25 se déplace vers l'avant en même temps que la tige d'entrée 9 presque immédiatement après l'application de la force sur la pédale de frein, et la partie extrême avant du piston de distribution 25 ferme immédiatement l'orifice 20 ménagé dans la partie extrême avant du piston de commande 19, comme indiqué sur la

figure 2, avec pour résultat que le fluide de la chambre 10 du disposi-

tif d'assistance ne peut plus s'écouler, par l'intermédiaire de l'ori-

fice 28, du passage central axial 26 du piston de distribution 25, de

l'orifice 20 du piston de commande 19 et de la chambre formant réser-

voir 17 jusqu'à l'orifice de retour 18. En conséquence, la pression d'amplification régnant dans la chambre 10 du dispositif d'assistance augmente immédiatement jusqu'à un niveau supérieur et fait avancer le

piston d'actionnement 3 vers la gauche de la figure.

Lorsque la pression d'amplification régnant dans la chambre 10 du

dispositif d'assistance a tendance à monter au-dessus du niveau prédé-

terminé, le clapet anti-retour 11 est amené dans une position de ferme-

ture pour éviter cette montée de la pression d'amplification.

Le piston de commande 19 est agencé de telle sorte que son extré-

mité arrière présente une section D1 qui est plus petite que la sec-

tion D2 d'un épaulement prévu à. la partie extrême avant au voisinage du piston d'actionnement 3. En conséquence, la pression d'amplification réagissant sur la partie extrême avant du piston de commande 19 par l'intermédiaire de l'orifice 28 et du passage central axial 26 du piston de distribution 25 présente une valeur élevée agissant en réaction, de

sorte que le piston de commande 19 reste immobile jusqu'à ce que le-

rebord 23 du piston d'actionnement 3 soit entrainé vers l'avant et fasse avancer le piston de commande 19 en opposition à la force de réaction du ressort 24. Cela provoque une augmentation brutale de la pression d'amplification dans la chambre 10 du dispositif d'assistance, en déplaçant ainsi le piston d'actionnement 3 vers l'avant, comme décrit cidessus. Lorsque l'action d'amplification décrite-ci-dessus donne au conducteur la sensation d'une réaction l'obligeant à actionner plus fortement le frein, le conducteur appuie plus sur la pédale de frein

(dans ce cas, une pression constante est exercée sur le piston d'action-

nement 3, ce qui est perçu ou non par le conducteur) de telle sorte que

la tige d'entrée 9 avance de façon continue à une vitesse constante.

Après exécution de ce processus, le piston de distribution 25 avance

également à vitesse constante.

En conséquence, même si la pression d'amplification régnant dans

la chambre 10 du dispositif d'assistance est appliquée au piston d'ac-

tionnement 3, le piston de distribution 25 continue à avancer jusqu'à ce que l'orifice 27 du piston de distribution 25 soit amené en coïncidence

avec l'orifice 21 du piston de commande 19, comme indiqué sur la figu-

re 3. Lorsque les orifices 27 et 21 sont amenés en coïncidence l'un avec l'autre comme indiqué sur la figure 3, la pression d'amplification fait avancer le piston d'actionnement 3 et le rebord 23 prévu à l'extrémité arrière du piston d'actionnement 3 entraîne le piston de commande 19 en même temps que le piston d'actionnement 3, de sorte que l'orifice 22 du piston d'actionnement 3 est mis en coïncidence avec l'orifice 21 du piston de commande 19. Cela met en communication les orifices 22, 21 et 27 l'un avec l'autre. Il en résulte que la chambre de pression 13 définie entre le piston d'actionnement 3 et le corps 2 du dispositif d'assistance est mise en communication avec le passage central axial 26 du piston de distribution 25, de sorte que la pression hydraulique régnant dans le circuit de pression hydraulique d'amplification 34 est introduite dans lachambre 10 par l'intermédiaire de la chambre de pression 13, des orifices 22, 21 et 28 et du passage central axial 26 du piston 25. Cela permet à la pression hydraulique fournie par la pompe hydraulique 32 à partir du réservoir 30 d'être amplifiée et appliquée au piston d'actionnement 3, en faisant déplacer ce piston. Il en résulte que la tige de sortie 8 du piston d'actionnement 3 exerce la pression de

freinage sur les freins de roues par l'intermédiaire du maitre-cylindre.

Comme indiqué ci-dessus, la pression d'assistance est supérieure à la pression d'amplification, de sorte que la pression d'assistance régnant dans la chambre 10 du dispositif d'assistance fait déplacer le clapet anti-retour 11 dans une position de fermeture afin d'éviter l'application de la pression d'assistance élevée au circuit 36 de

pression hydraulique d'amplification.

A mesure que la pression d'assistance augmente, le piston de commande 19 est repoussé plus avant par le rebord 23 prévu à l'extrémité arrière du piston d'actionnement 3 qui avance également, de sorte que les deux pistons 3 et 19 se déplacent vers l'avant par rapport au piston de distribution 25. Cela écarte l'orifice 27 du piston de distribution 25 par rapport à l'orifice 21 du piston de commande 19, avec pour résultat que la pression d'assistance introduite dans la chambre de pression 13 par l'intermédiaire du raccord 14 d'entrée de pression hydraulique d'assistance ne peut pas se transmettre dans la chambre 10 du dispositif d'assistance. Egalement, l'orifice 20 prévu dans la partie extrême avant du piston de commande 19 est encore obturé du fait qu'il est placé en arrière de l'extrémité arrière du piston de distribution 25, de sorte que la pression d'assistance régnant dans la chambre 10 ne peut pas se transmettre, à cause de l'orifice 20 obturé, à l'orifice de sortie 18 via la chambre 17 et par l'intermédiaire de l'orifice 28 et du passage central axial 26 du piston de distribution 25. Cette situation maintient la stabilité de la pression régnant dans la chambre 10 du dispositif d'assistance. Quand le conducteur continue à appliquer une force sur la pédale de fnein, la tige d'entrée 8 se déplace plus avant. Cela provoque un mouvement d'avancement du piston de distribution 25, avec pour résultat que l'orifice 27 est amené en coïncidence avec l'orifice 21 du piston de commande 19 pour permettre la transmission de la pression régnant dans

la chambre 13 à la chambre 10 du dispositif d'assistance par l'intermé-

diaire du passage central axial 26 du piston d'assistance 25. Cela augmente la force avec laquelle le piston d'actionnement 3 est déplacé

vers l'avant, de sorte qu'une pression de freinage amplifiée est trans-

mise et appliquée aux freins de roues par l'intermédiaire du maitrecylindre. Le processus décrit ci-dessus est répété automatiquement pour permettre le serrage des freins avec une pression de freinage qui est

amplifiée comme cela est prévu.

Quand le conducteur diminue la force exercée sur la pédale de frein du fait que le serrage des freins n'est plus nécessaire, la pédale de frein est ramenée dans sa position initiale par un piston ou ressort

de rappel, non représenté, et la tige d'entrée 9 se déplace vers l'ar-

rière en même temps que la pédale de frein. Le piston d'actionnement 3 est déplacé vers l'arrière par la force de réaction du ressort de rappel 7, en même temps que le piston de commande 19. Cela provoque un déplacement du piston de distribution 25 vers l'arrière de sorte que l'orifice 20 prévu dans la partie extrême avant du piston de commande 19 est ouvert. Du fait que le piston de distribution 25 est fixé sur l'extrémité avant de la tige d'entrée 9, le piston de distribution 25 se déplace à l'unisson avec la tige d'entrée 9, en ouvrant ou en fermant instantanément l'orifice 20. La pression d'assistance régnant dans la chambre- 10 du dispositif d'assistance, qui est montée jusqu'à un niveau de pression élevée, peut se réduire, du fait que l'orifice 20 est ouvert vers le réservoir 30 par l'intermédiaire de l'orifice 28, du passage central axial 26, de l'orifice 20, de l'orifice 16, de la chambre 17

formant réservoir, de l'orifice de retour 18 et du circuit de retour 41.

Il en résulte que la pression dans la chambre 10 du dispositif d'assis-

tance revient au niveau initial.

La figure 6 montre sous la forme d'un diagramme la relation qui existe entre la pression d'amplification et la pression de freinage et qui est établie quand le conducteur applique une force sur la pédale de frein. Dans le diagramme, les abscisses représentent la force F (en daN) et les ordonnées représentent la charge P (en bars). Immédiatement après l'actionnement de la pédale de frein, une pression d'amplification P1 est appliquée à la chambre 10 du dispositif d'assistance pour permettre à une pression de freinage C4 qui est amplifiée d'agir immédiatement proportionnellement à la force exercée sur la pédale de frein. En conséquence, le conducteur n'a pas besoin d'exercer par lui même une force initiale importante d'application de la pédale de frein du fait qu'il n'a pas la sensation que la pédale de frein est dure à actionner,

comme cela était le cas jusqu'à maintenant avec les dispositifs d'assis-

tance hydraulique de l'art antérieur. Le conducteur est amené à serrer les freins de façon progressive avec une bonne sensibilité lorsqu'il appuie sur la pédale de frein, de sorte que les freins peuvent être

serrés progressivement et sans à-coup.

Bien que l'invention ait été décrite et représentée en relation avec un mode préféré de réalisation, il va de soi que l'invention n'est pas limitée à la forme spécifique de réalisation et qu'elle peut être

appliquée non seulement à des freins mais également à des embrayages.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de

l'esprit de l'invention.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1.- Dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automo-

biles, comprenant: - un corps (2); - un piston d'actionnement (3) monté de façon coulissante dans ledit corps du dispositif d'assistance; - une tige de sortie (8) reliée à une extrémité avant dudit piston d'actionnement (3); - une chambre d'assistance (10) formée entre une face d'extrémité dudit piston d'actionnement (3) et une paroi arrière dudit corps (2); et un piston de distribution (25) ajusté de façon coulissante dans ledit piston d'actionnement (3), ledit piston de distribution (25)

étant pourvu d'un passage central axial (26) et d'un orifice ra-

dial (27) adapté pour être relié à et isolé de ladite chambre (10) et d'une chambre de pression (13) pour le piston d'actionnement (3) par l'intermédiaire d'un orifice (22) ménagé dans le piston d'actionnement (3) , caractérisé en ce qu'il comprend: - un circuit (36) de pression hydraulique d'amplification relié par une extrémité à un réservoir de fluide hydraulique (30) et par une extrémité opposée, à ladite chambre (10) par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour (11); - un circuit (34) de pression hydraulique d'amplification relié par une extrémité audit réservoir (30) et par une extrémité opposée à ladite chambre de pression (13);

- un piston de commande (19) interposé entre ledit piston d'action-

nement (3) et ledit piston de distribution (25); et - un circuit de retour (41) relié audit réservoir (30) et apte à

être relié audit piston de commande (19) et isolé de celui-ci.

2.- Dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit (36) de pression hydraulique d'amplification comporte une valve de réduction de

pression (37).

3.- Dispositif- d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit (36) de pression hydraulique d'amplification et ledit circuit (34) de pression hydraulique d'assistance sont reliés en parallèle l'un avec l'autre et

sont reliés à une pompe hydraulique (32).

4.- Dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intérieur dudit piston de commande (19) est relié audit circuit de retour (41) par l'intermé- diaire d'un orifice (20), ledit orifice étant ménagé dans une position

dans laquelle il est ouvert et fermé par ledit piston de distribu-

tion (25).

5.- Dispositif d'assistance hydraulique pour véhicules automobiles

selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit piston de comman-

de (19) est pourvu d'un autre orifice (21) adapté pour être amené en coïncidence avec un orifice (22) dudit piston d'actionnement (3), relié à ladite chambre de pression (13), ledit orifice radial (27) et ledit

passage central axial (26) dudit piston de distribution (25).