FR2571806A1 - Dispositif transmetteur de couple et dispositif de commande de celui-ci - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE POUR ENTRAINEMENT MECANIQUE D'UN ORGANE TOURNANT, TEL QUE CONVOYEUR, TREUIL, POULIE, ETC. IL COMPORTE UN DISPOSITIF 21 D'EMBRAYAGE A COMMANDE HYDRAULIQUE MODULE, ENTRAINANT LUI-MEME UN CONVERTISSEUR DE COUPLE 20 QUI ENTRAINE LUI-MEME UN TRAIN D'ENGRENAGES 40 A 48 EQUIPE D'UN FREIN 44 ET DE MOYENS 52 D'ENTRAINEMENT EN ROTATION D'UN ORGANE 53 A ENTRAINER.

Description

DISPOSITIF TRANSMETTEUR DE COUPLE

ET DISPOSITIF DE COMMANDE DE CELUI-CI

La présente invention se rapporte à un dispositif

transmetteur de couple et à un dispositif destiné à la com-

mande de celui-ci. Ces dispositifs sont particulièrement

destinés à être incorporés dans un dispositif d'entraîne-

ment mécanique d'un organe tournant, par exemple d'un con-

voyeur (à chaine à raclettes, à courroie, etc..), d'un

treuil d'une poulie, ou d'un-funiculaire.

Un dispositif d'entraînement classique utilisé couramment pour entraîner mécaniquement des convoyeurs pour matériaux en vrac tels que charbon, minerai de fer, sable etc.o., utilise un moteur électrique, généralement à cage d'écureuil et de puissance de 150 à 200 CV, qui peut être ignifugé ou pas, entraînant un réducteur de vitesse par l'intermédiaire d'un couplage hydraulique, l'arbre de sortie du réducteur de vitesse étant destinée à entraîner

directement une pièce tournante servant d'organe d'entraî-

nement d'un convoyeur.

Il convient de faire remarquer que le problème majeur en ce qui concerne le dispositif de transmission apparaît au moment du démarrage du convoyeur o- mise à

part l'inertie inhérente au convoyeur lui-même et le frot-.

tement considérable dans le cas d'un convoyeur à chaîne à raclettes, la transmission doit être capable de démarrer de façon satisfaisante un convoyeur vide ou un convoyeur totalement chargé. Mis à part le désavantageux appel de

courant de démarrage du moteur, l'utilisation d'un coupia-

ge fluidique -destiné à "adoucir", par glissement, les con-

ditions au démarrage ou en état de surcharge -entraîne une

perte de couple, tandis qu'il est en outre nécessaire d'é-

vacuer les calories engendrées dans le coupleur hydraulique,

en particulier en cas de surcharge. L'évacuation des calo-

ries peut ne pas être immédiate et peut en fait engendrer un risque s'il s'agit d'un convoyeur installé dans une

mine de charbon.

La présente invention a pour objet un dispositif

de transmission de couple et un dispositif de commande as-

socié, qui sont améliorés par rapport à l'art antérieur.

Conformément à l'invention, un tel dispositif transmetteur de couple est caractérisé en ce qu'il comporte un arbre d'entrée entraînant un dispositif d'embrayage à commande hydraulique entraînant lui-même un convertisseur de couple, l'embrayage ayant au moins un disque d'entrée de couple et

au moins un disque de sortie de couple, la pression d'em-

brayage étant modulée pour modifier le couple de sortie du-

dit embrayage entre 0 et 100 % de sa valeur maximale de sortie de couple correspondant à un glissement nul, une

sortie du convertisseur de couple entraînant un train d'en-

grenages, ledit train d'engrenages étant équipé d'un arbre

de transmission comportant un dispositif de freinage et le-

dit train d'engrenages étant pourvu de moyens d'entraîne-

ment d'un organe à entraîner. Toujours conformément à l'in-

vention, le dispositif de commande pour le dispositif de transmission de couple ci-desstsdéfin est caractérisé en ce qu'il comporte un premier dispositif à valve commandée destiné à commander l'envoi de fluide sous pression pour

effectuer la modulation d'embrayage en marche normale con-

trôlée par pression, et comportant en outre un deuxième dispositif à valve commandée, identique au premier, ladite deuxième valve restant ouverte en marche normale et, en cas de fonctionnement à puissance réduite, ladite première valve restant alors ouverte et la pression maximale de la seconde valve étant limitée à une valeur préréglée à l'aide d'un circuit de fluide reliant les deux valves de façon à fixer le couple maximal transmissible par ledit dispositif

de transmission de couple en mode de fonctionnement à puis-

sance réduite. Le dispositif de transmission selon l'inven-

tion permet de supprimer tout couplage hydraulique, du fait -

que-l'invention procure, entre autres, un contrôle précis du glissement de l'embrayage, contrôle appelé "modulation", entre les deux états extrêmes d'accouplement total et de désaccouplement total, car ladite modulation peut en fait

être pré-programmée dans le dispositif de commande pour per-

mettre le processus de mise en route particulier requis.

Plus précisément, une huile anti-usure et constituant une matière liquide visqueuse est injectée contre les disques d'entrée et de sortie, le couple étant transmis entre les disques pendant la phase de glissement par pression de ceux-ci par le film d'huile, le glissement ayant disparu

lorsque l'on a obtenu la totalité du couple en sortie.

Dans le cas d'un convoyeur à chaîne à raclettes, l'organe à entraîner est un cylindre cannelé, alors que

dans le cas d'un convoyeur à courroie, l'organe à entraî-

ner est constitué par une ou plusieurs poulies d'entraîne-

ment. L'organe à entraîner peut aussi être l'arbre d'entrée d'un train d'engrenages, en particulier du type réducteur de vitesse, qui peut être intercalé dans le dispositif de

transmission.

Le dispositif transmetteur de couple conforme à

l'invention permet une réponse rapide aux signaux du dis-

positif de commande conforme à l'invention, et il peut

présenter un bon degré de sécurité par utilisation de com-

mandes à microprocesseur et de transducteurs permettant de s'assurer qu'il est utilisable en milieu inflammable, par exemple dans une mine de charbon. Bien que le dispositif

de freinage inhérent au dispositif de transmission de l'in-

vention puisse permettre, si on le désire, une possiblité

de transmission d'instructions de freinage, un tel disposi-

tif est néanmoins intéressant même lorsque l'on ne désire pas avoir de possibilité de transmission d'instructions de freinage, par exemple lorsque l'on confie aux forces de frottement l'arrêt de l'organe tournant. - Par suite, dans le cas d'un convoyeur, le dispositif de freinage peut être

utilisé pendant les opérations d'augmentation ou de diminu-

tion de la tension de la chaîne, ou des chaînes, d'un con-

voyeur à chaîne(s) à raclettes, ou de la tension de cour-

roie(s) d'un convoyeur à courroie(s). Par exemple, le frei-

nage n'étant pas mis en route, et les chaînes ou courroies étant en prise, on peut faire fonctionner le dispositif de

transmission à puissance d'entraînement réduite de maniè-

7 1806

re à réaliser une pré-tension, jusqu'à ce que l'embrayage

commence à glisser lorsque l'on a atteint le couple pré-

déterminé, le freinage étant alors mis en route de manière

à maintenir une tension prédéterminée, et un moteur d'en-

trainement, c'est-à-dire un moteur électrique entrainant en rotation l'arbre d'entrée de l'embrayage mis hors-circuit de façon à pouvoir effectuer les travaux de maintenance sur les chaînes(s) ou courroies(s), le freinage étant ensuite

aisément mis hors-circuit lorsque ces travaux sont effec-

tués. Le glissement d'embrayage pour un couple prédétermi-

né peut être assuré par une commande adéquate de la pres-

sion de fluide appliqué au dispositif d'embrayage (par la

deuxième valve à pression réduite).

Selon une forme de réalisation, le dispositif de freinage peut prendre la forme d'un frein multi-plaques

ou multi-disques qui peut être activé hydrauliquement, ma-

nuellement, par ressort, ou par poids-mort.

De façon à obtenir la pression de fluide pour la

modulation d'embrayage par exemple et/ou pour la mise hors-

circuit d'un frein à plaques ou à disques, on utilise un

arbre du dispositif de transmission pour entrainer de ma-

nière adéquate au moins une pompe hydraulique. On peut pré-

voir une deuxième pompe pour permettre la lubrification et le refroidissement des plaques d'embrayage. En outre, le

même arbre, ou un autre arbre, peut entraîner une troisiè-

me pompe pour fournir de l'eau de refroidissement sous pression et/ou pour la lubrification des pignons du train

d'engrenages secondaire.

Un autre possibilité d'utilisation du dispositif

de freinage existe dans le cas o le dispositif de trans-

mission est destiné à entraîner un organe tournant qui peut

s'emballer, par exemple s'il s'agit d'un convoyeur qui com-

porte une portion de chemin en pente descendante, pour

exercer le freinage d'un entraînement dit à régénération.

Ou bien, si le dispositif de transmission doit absolument pouvoir être freiné, il comporte alors préférentiellement aussi un dispositif de freinage (qui peut être soit le

257 1806

même frein à plaques ou disques utilisé pour effectuer le

réglage de tension décrit précédemment, soit un frein sé-

paré) capable de bloquer le dispositif de transmission, donc servant comme frein de route ou de service. Il est nécessaire d'interconnecter ce frein et le moteur princi- pal (par exemple le moteur électrique) associé. Enfin, en l'absence de frein de route ou de service, le dispositif

de transmission peut uniquement être commandé par son dis-

positif de commande dans ses conditions normales d'entrai-

nement, la friction étant alors utilisée pour réduire la vitesse lorsque la vitesse affichée doit être réduite,

et bien que, comme indiqué précédemment, cette façon de fai-

re donne satisfaction dans certaines applications9 tels que les convoyeurs à chaînes à raclettes, d'autres applications peuvent rendre obligatoire la présence d'un frein de route

ou de service.

Dans une autre forme de réalisation, le disposi-

tif de transmission de couple comporte un dispositif de

freinage sous la forme d'un deuxième convertisseur de cou-

ple (préférentiellement du type à retard) et embrayage mo-

dulé, agencé pour tourner dans le sens opposé à celui du

premier convertisseur et embrayage modulé, avec une pres-

sion de fluide de commande répartie entre les deux conver-

tisseurs de couple et embrayages modulés, de manière à

fournir les effets de freinage et d'entraînement requis.

Du fait que le convertisseur de couple ne tournede façon efficace que dans un seul sens, le train d'engrenages doit comprendre des vitesses avant et arrière à mise en oeuvre

sélective. En outre, un dispositif de verrouillage d'em-

brayage peut être prévu sur le convertisseur de couple, de

façon à être mis en oeuvre lorsque l'état de marche norma-

le est atteint, et que l'on ne désire alors aucun glissement

du convertisseur de couple.

Dans une forme de réalisation, décrite ci-après du dispositif transmetteur de couple, ce dernier peut avoir

un châssis externe incorporant à la fois l'embrayage modu-

lé et le train d'engrenages. Un manchon d'entrée, monté rotatif autour d'un premier axe, et recevant l'arbre de sortie d'un moteur d'entraînement, par exemple l'arbre

canelé de sortie d'un moteur électrique, est monté en ro-

tation dans un premier palier fixé dans une paroi d'extré-

mité du châssis et dans un deuxième palier porté par une première paroi transversale du châssis le manchon d'entrée

traversant cette paroi transversale et portant à son extré-

mité un pignon d'entraînement monté en engrènement sur un pignon entraîné tournant autour d'un autre axe, parallèle au premier et servant d'arbre d'entrée pour l'embrayage à commande hydraulique, ce dernier étant placé entre une

deuxième et une troisième parois transversales du chassis.

L'embrayage à commande hydraulique est équipé d'un pignon d'entraînement de sortie, placé après la troisième paroi transversale, et engrenant en entraînement sur un pignon

placé sur un arbre portant un premier et un deuxième pi-

gnon d'entraînement ainsi qu'un frein, le premier pignon d'entraînement étant en engrènement direct sur un pignon

placé sur un arbre de sortie, et le deuxième pignon d'en-

traînement étant en engrènement indirect, via un pignon fou intermédiaire, avec un deuxième pignon de l'arbre de sortie,

faisant tourner ce dernier dans le sens inverse, un cou-

pleur permettant de sélectionner le sens de rotation. L'ar-

bre de sortie est monté- en rotation dans des paliers portés

par les deuxième et troisième parois transversales respec-

tivement. Ledit pignon entraîné est monté sur l'arbre d'en-

trée du dispositif d'embrayage, au bout duquel est égale-

ment monté un pignon d'entraînement engrenant sur un pignon intermédiaire, lui-même engrenant sur un pignon porté par

un arbre d'entraînement d'au moins une pompe hydraulique.

En ce qui concerne le dispositif de commande, le régulateur de pression à seuil préréglé est de préférence un bloc scellé, par sécurité, et on préfère aussi que ce

dernier fonctionne en soupape d'échappement, avec donc tou-

te la pression de fluide évacuée vers le réservoir en cas de déclenchement dudit régulateur de pression pour une

pression supérieure à la valeur pré-réglée.

7 1 806

Le dispositif de commande comprend aussi préfé-

rentiellement un capteur/indicateur visuel de pression de

fluide, dont le signal de sortie entraîne l'arrêt automa-

tique du moteur d'entraînement lorsque l'on dépasse une valeur de pression prédéterminée dans le dispositif de

transmission de couple.

Le circuit de commande peut être électrique, au-

quel cas la première et la seconde valve peuvent être avan-

tageusement des électrovannes. Ceci sous-entend que la mise sous tension électrique n'est pas requise pour faire fonctionner le dispositif selon son mode de fonctionnement à puissance réduite, mais est requise pour le faire sortir

de ce mode de fonctionnement. -

Le dispositif de commande peut expressément être

équipé d'un dispositif de commande à distance.

Le dispositif de commande comporte aussi de pré-

férence un dispositif de pré-réglage d'un couple maximal

et d'une vitesse maximale. En cas d'utilisation en atmos-

phère dangereuse, par exemple dans une mine de charbon, le

dispositif de commande devra être à sécurité intrinsèque.

Le dispositif de commande dispose aussi d'un point de fonc-

tionnement à vitesse médiane ou intermédiaire préréglée, qui peut servir pour des convoyeurs destinés de temps en

temps à transporter des personnes. Par ailleurs, le dispo-

sitif de commande est équipé d'un dispositif de commande progressive de mise en route, et/ou, si on le désire, de moyens de commande d'arrêt, et aussi, si on le désire, des

moyens de commande de vitesse minimale. Des signaux élec-

triques (soit de tension, de courant, ou numériques) sont fournis de manière appropriée à une unité de commande du dispositif de commande, cette unité réglant la sortie de la

transmission à un niveau de puissance ou de couple pré-

réglé, ledit niveau de couple réglant en conséquence la vi-

tesse.

S'agissant par exemple d'un dispositif de trans-

mission de mouvement pour un convoyeur à courroies, après que le moteur électrique ait été démarré et amené à sa pleine vitesse de rotation, des signaux sont envoyés à

l'unité de contrôle qui en réponse règle la vitesse d'en-

traînement. a) soit automatiquement à partir d'un profil de démarrage programmé à l'avance, ou b) en fonction de signaux d'entrée en provenance d'un dispositif de pesage, ou c) de signaux en provenance d'échantillonnages à la trémie d'alimentation, ou d) d'autres sources de mesure, ou

e) d'après une commande manuelle de l'unité, jus-

qu'à un couple maximal préréglé.

L'invention sera maintenant décrite plus en dé-

tails à l'aide de la description suivante de deux exemples,

de réalisation, en référence aux dessin annexés dans les-

quels:

Figure 1 est une vue en coupe axiale d'un pre-

mier mode de réalisation d'un dispositif de transmission de couple selon le premier aspect de l'intention, pouvant être actionné par le dispositif de commande conforme au deuxième aspect de l'invention; Figure 2 correspond à la partie supérieure de

la figure 1, mais représente une deuxième mode de réalisa-

tion;

Figure 3 est une vue en coupe schématique à tra-

vers le carter d'embrayage du convertisseur de couple de la figure 1; Figure 4 est un schéma électrique et hydraulique du circuit de commande du dispositif de commande selon le deuxième aspect de l'invention, et, Figure 5 est une vue de détail d'une portion de

la partie de gauche de la figure 4.

Le dispositif de transmission de couple 1 compor-

te un chassis 2, avec une paroi terminale 3 à l'entrée du dispositif 1, une paroi terminale 4 à sa sortie, avec une

première, une seconde et une troisième parois intermédiai-

res 5,6,7 situées à distance l'une de l'autre dans des

plans parallèles aux parois de terminales 3 et 4.

Un moteur principal, sous la forme d'un moteur

électrique 8 avec collier de fixation 9, est fixé par bou-

lonnage selon les axes 10 sur la paroi terminale 3, le mo-

teur 8 étant équipé d'un arbre de transmission Il à pour-

tour extérieur rainuré, engagé dans un manchon de couplage

12 rainuré en correspondance à sa partie intérieure, pou-

vant tourner autour d'un premier axe 13, et porté en rota-

tion par un premier palier-support 14 fixé dans la paroi terminale 3 et par un second palier-support 15 fixé dans la première paroi intermédiaire 5. Le manchon d'entrée 12

traverse la première paroi intermédiaire 5 et vient termi-

ner sa course en amont de la paroi intermédiaire 6 par un pignon d'entraînement 16 engrènant-sur un pignon droit d'entraînement 17, tournant lui-même autour d'un axe 18 parallèle à celui du moteur 8, et servant d'organe moteur d'entrée pour une unité universelle de commande 19 située entre les seconde et troisième parois intermédiaires 6 et

7 et contenant un convertisseur de couple 20 et un embraya-

ge commandé hydrauliquement 21.

Le pignon droit 17 est porté par une extrémité

22 d'un arbre d'entrée 23 de l'embrayage à commande hydrau-

lique 21, l'arbre 23 traversant la paroi transversale 6 dans laquelle il est porté en rotation par l'intermédiaire d'un palier 24. L'autre extrémité de l'arbre d'entrée 23 est pourvued'un collier 25 qui porte des plaques d'acier 26 axialement distantes l'une de l'autre et s'intercalant avec des plaques de friction 27 portées par le carter 28

de l'unité universelle de commande 19, ledit carter cons-

tituant le dispositif de sortie de l'embrayage et étant por-

té en rotation par des roulements à billes 29 et 30. Le carter 28 porte une roue motrice 31 du convertisseur de couple 20, tandis qu'un stator 32 est porté par un manchon statique fixé à la troisième paroi intermédiaire 7 par une

collerette 33, tandis qu'une turbine 34, équipée d'un dis-

positif d'accouplement 35 commandé sélectivement, est cou-

plée en entraînement à un arbre de sortie 36 qui peut tour-

ner lui aussi autour de l'axe 18, une portion 37 de l'arbre

de sortie 36 passant au travers de la troisième paroi in-

termédiaire 7, ledit arbre étant porté en rotation par un

palier 38.

L'arbre de sortie 36 est un arbre d'entraînement en engrènement du dispositif de transmission de couple 1, et en particulier, sa portion 37 est munie d'un pignon d'entraînement de sortie 39 situé en aval de la troisième paroi intermédiaire 7, et entraînant une engrènement un O10 pignon 40 d'un arbre intermédiaire 41, portant un premier et un second pignon d'entraînement 42 et 43 respectivement ainsi qu'un frein 44, le premier pignon d'entraînement 42 engrènant en prise directe sur un pignon 45 d'un arbre de sortie 46, faisant iurner ce dernier dans un premier sens,

et le second pignon d'entraînement 43 engrenant indirecte-

ment, via un pignon fou intermédiaire 47, ou pignon jockey sur un second pignon 48 de l'arbre de sortie 46, entraînant ce dernier dans le sens opposé au premier, un coupleur 49

permettant de sélectionner le sens de rotation.

L'arbre de sortie 46 est porté par-les paliers ,51 respectivement fixés dans la seconde et dans la troisième parois intermédiaires 6 et 7. L'arbre de sortie

46 est terminé par un manchon de couplage 52 rainuré inté-

rieurement, recevant un arbre d'entrée (non représenté) rainuré extérieurement en correspondance avec ledit manchon d'un organe destiné à être entraîné par le dispositif de transmission de couple 1, cet organe constituant l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses 53 contenant un train d'

engrenages secondaires (non représenté).

L'extrémité 22 de l'arbre 23 porte également un

pignon d'entraînement 54 engrenant sur un pignon intermé-

diaire 55, qui engrène lui-même sur un pignon 56 monté en entraînement sur marbre d'entraînement 57 porté par des paliers 58 et 59, eux-mêmes inclus respectivement dans la

première et la troisième parois transversales 5 et 7, l'ar-

bre d'entraînement 57 traversant la paroi d'extrémité 3 pour entraîner en rotation uen pompe hydraulique 60 fixée

sur cette paroi d'extrémité 3. A l'autre extrémité de l'ar-

bre d'entraînement 57 peut être fixée une pompe auxiliaire 62 destinée à la lubrification de la boite de vitesses

53 et/ou à la circulation d'eau de refroidissement.

Comme on le voit en particulier sur la figure 3, le carter 28 englobe une pluralité de pistons 62, pouvant

se déplacer axialement sous l'action d'un fluide hydrauli-

que introduit dans les chambres 63, ou extrait de ces der-

nières, sous l'action du dispositif de commande conforme au second aspect de l'invention, et qui sera décrit en détails ultérieurement, leur déplacement étant corrélatif de celui

des plaques 26 et 27 formant l'embrayage modulé 21.

La figure 3 illustre également le principe de fonctionnement de l'embrayage modulé 21. L'huile provenant

de la pompe 60 est dirigée, à travers un dispositif de sé-

curité, et par un canal 64, vers les plaques d'embrayage 26,27 appuyant sur ces plaques, de façon à produire une action d'entraînement par effet de cisaillement du film

d'huile. La commande de la pression d'embrayage, qui com-

mande la vitesse de rotation du pignon de sortie 39, est

* fournie par un servo-limiteur transformant un signal élec-

trique en pression hydraulique le long de la conduite 65 modulant la pression d'embrayage par l'intermédiaire des

pistons 62.

Le circuit électro-hydraulique des figures 4 et comporte une entrée 66 de signal électrique alternatif

vers une unité de commande électronique 67, ayant une pre-

mière sortie de signal électrique continu 68 actionnant une première électrovanne 69 pour commander le dispositif

de transmission de couple 1 en marche normale, ledit dis-

positif de transmission de couple 1 pouvant fonctionner jusqu'à son rendement maximum, et ayant une seconde sortie continue 70 qui actionne une deuxième électrovanne 71,

identique à l'électrovanne 69, et commandant le fonctionne-

ment du dispositif de transmission de couple à faible puis-

sance. La pompe 60 pompe l'huile d'un réservoir d'huile 72 via un filtre 73, la pompe 60 délivrant de l'huile sous

pression à une ligne 74 comportant un filtre 75 et une val-

ve 76 de dérivation de ce filtre (tarée à 3,1 bars), la li-

gne 74 étant reliée d'une part à une ligne de commande d'em-

brayage 77 comportant un étranglement 78 (1,8 mm), la li- gne 77 fournissant une pression de commande, sous contrôle des valves 69 et/ou 71, aux chambres 63 de l'embrayage 21, ladite ligne 74 étant reliée d'autre part à une ligne de lubrification d'embrayage 79 munie d'une valve anti-retour

80 (tarée de 10,35 à 24,2 bars-).

L'huile sortant des chambres 63 se dirige via la canalisation de retour 81, comportant un étranglement 82 (1,2 mm), vers le réservoir 72. L'huile sortant des plaques

d'embrayage se dirige vers le réservoir 72, via le conver-

tisseur de couple 20, et via une ligne de retour 83 équipée d'une valve anti-retour 84, d'un capteur de températures et d'un bloc réfrigérant 86. Toute l'huile fuyant des

valves 84 et 80 retourne via les lignes 87,88 dans le réser-

voir 72.

Lorsque l'électrovanne 69 est totalement ouverte

la totalité de l'huile retourne par la ligne 89 vers le -

réservoir 72, et par ailleurs en marche normale, le degré d'ouverture de la vanne 69 détermine la pression d'huile

de commande dans la ligne de modulation d'embrayage 77.

Comme on le voit sur la figure 5, un tel retour s'effectue aussi par la deuxième électrovanne 71, qui reste totalement ouverte lorsque l'on active la première 69 du fait que la

canalisation d'huile 89 relie les vannes 69 et 71. Un cap-

teur de vitesses 91, fournissant un signal électrique sur

la ligne d'entrée 92 de l'organe de commande 67, est bran-

ché sur l!arbre de sortie 36 du dispositif transmetteur

de couple 1.

Pour faire fonctionner à puissance réduite le

transmetteur de couple 1, par exemple pour tendre ou déten-

dre la chaîne dans le cas o le dispositif entraîne un con-

voyeur à chaîne à raclettes, la commande est commutée ma-

- nuellement, du panneau de commande 67, sur la deuxième

7 1806

valve 71, la ligne 89 étant en conséquence équipée d'un

régulateur de pression 90 préréglé, grâce auquel un pour-

centage de fluide prédéterminé est retourné au réservoir 72, de sorte que la deuxième valve 71 commande la pression de commande d'embrayage à sa faible pression de régulation préréglée donnée par le régulateur 90, ce dernier jouant

alors le rôle de trop-plein de fluide.

Le mode de réalisation de la figure 2 comporte un deuxième convertisseur de couple 20A et unité universelle de commande 19A, qui sont montés pour tourner dans la direction inverse de celle du premier convertisseur 20 et embrayage modulé 21. En conséquence, l'ensemble constitué par les premiers convertisseur -et embrayage commande la marche de l'installation, alors que l'ensemble constitué par les seconds convertisseur et embrayage en commande le freinage. Par suite, dans cette variante de réalisation, il

est possible de supprimer le dispositif inverseur à engre-

nages 43 et 46-49 du mode de réalisation selon la figure 1.

2 5 7 1 8 0 6

Claims (10)

REVENDICATIONS

1- Dispositif de transmission de couple, caracté-

risé en ce qu'il comporte un arbre d'entrée entraînant un

dispositif d'embrayage à commande hydraulique (21), entrai-

nant lui-même un convertisseur de couple (20), l'embrayage

à commande hydraulique ayant au moins un disque (26) d'en-

trée de couple et au moins un disque (27) de sortie de cou-

ple la pression d'embrayage étant modulée pour modifier le couple de sortie dudit embrayage entre O et 100 % de sa

1( valeur maximale de sortie de couple correspondant à un glis-

sement nul, une sortie (36) du convertisseur de couple en-

traînant un train d'engrenages (40, 42, 43, 45, 47, 48),

ledit train d'engrenages étant équipé d'un arbre de trans-

mission (41) comportant un dispositif de freinage (44), et étant pourvu de moyens (52) d'entraînement d'un organe à

entraîner (53).

2- Dispositif selon la revendication 1, caractéri-

sé en ce que ledit dispositif de freinage est constitué par un frein (44) du genre multi-plaques ou multi-disques,

à commande hydraulique, manuelle, à ressort ou à poids-

mort.

3- Dispositif selon la revendication 1 ou la re-

vendication 2, caractérisé en ce qu'un arbre (57) du dispo-

sitif de transmission entraîne au moins une pompe hydrauli-

que (60).

4- Dispositif selon la revendication 3, caracté-

risé en ce que le dispositif de transmission entraîne en outre une deuxième pompe destinée à la lubrification et

au refroidissement des plaques d'embrayage et/ou une troi-

sième pompe destinée à l'eau de refroidissement et/ou à la

lubrification des engrenages d'un train d'engrenages secon-

daire. - Dispositif selon l'une quelconque des revendi- catiors précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un deuxième dispositif convertisseur de couple (20A) avec embrayage modulé, agencé de manière à tourner dans le sens inverse du premier (20), la pression de fluide de commande

7 1806

étant réglée entre les premiers et seconds convertisseurs de couple et embrayages modulés pour obtenir les actions

de freinage ou entraînement désirées.

6- Dispositif selon l'une quelconque des reven-

dications précédentes caractérisé en ce que ledit train d'engrenages comporte des engrenages (45, 48) de commande

de marche-avant ou marche-arrière à commande sélective (49).

7- Dispositif selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un châssis (2) englobant à la fois le dispositif d'embrayage

(21) et le train d'engrenages (40 à 48), un manchon d'en-

trée (12) monté en rotation autour d'un premier axe (13) et agencé pour recevoir l'arbre de sortie (11) d'un moteur

d'entraînement (8) et porté en rotation par un premier pa-

lier (14) fixé dans une paroi terminale (3) du châssis (2) et par un deuxième palier (15) fixé dans une première paroi transversale (5) du châssis, le manchon d'entrée (12)

traversant ladite paroi transversale et portant à son ex-

trémité aval un pignon denté d'entraînement (16) engrenant

en entraînement sur un pignon denté (17) habilité à tour-

ner autour d'un autre axe (18) parallèle au premier (13), et servant à fournir le couple d'entrée audit dispositif d'embrayage (21), ce dernier étant placé entre une deuxième

(6) et une troisième (7) parois transversales dudit châssis.

8- Dispositif selon la revendication 7, caracté-

risé en ce que le convertisseur de couple (20) est équipé d'un pignon entraîneur de sortie (39) situé en aval de la

troisième paroi tranversale (7) et engrenant en entraîne-

ment sur un pignon (40) d'un arbre intermédiaire (41) por-

tant un premier (42) et un second (43) pignons d'attaque ainsi qu'un frein (44), le premier pignon d'attaque (42) engrenant en entraînement direct sur un pignon (45) d'un arbre de sortie (46), pour faire tourner ce dernier dans un

certain sens, et le deuxième pignon d'attaque engrenant in-

directement, via un pignon jockey (47) en entraînement sur un deuxième pignon (48) dudit arbre de sortie (46), pour faire tourner ce dernier dans le sens opposé, un coupleur

(49) permettant de sélectionner le sens de rotation.

9- Dispositif de commande pour le dispositif de

transmission de couple selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un premier dispositif à valve commandée (69) destiné à comman-

der l'envoi de fluide sous pression pour effectuer la mo-

dulation d'embrayage en marche normale contrôlée par pres-

sion, et comportant en outre un deuxième dispositif à val-

ve commandée (71) identique au premier (69), ladite deuxiè-

lO me valve (71) restant ouverte en marche normale et, en cas

de fonctionnement à puissance réduite, ladite première val-

ve (69) restant alors ouverte et la pression maximale de la seconde valve (71) étant limitée par un dispositif de régulation de pression préréglée, à l'aide d'un circuit de fluide (89) reliant les deux valves (69, 71) de façon à fixer le couple maximal transmissible par ledit dispositif

de transmission de couple en mode de fonctionnement à puis-

sance réduite.

- Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de régulation de

pression préréglée est constitué par un ensemble scellé.

11- Dispositif de commande selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comporte

un capteur/indicateur visuel de pression de fluide, asso-

cié à des moyens de commande permettant de stopper ledit

moteur d'entraînement lorsqu'une surpression de valeur pré-

déterminée est détectée par ledit capteur/indicateur.

12- Dispositif de commande selon l'une quelcon-

que des revendicatiors9 à 11, caractérisé en ce que les-

dits premier et second moyens à valves sont constitués

par des électrovannes (69, 71).