BE831613A - Dispositif de propulsion - Google Patents

Dispositif de propulsion

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BE831613A BE158506A BE158506A BE831613A BE 831613 A BE831613 A BE 831613A BE 158506 A BE158506 A BE 158506A BE 158506 A BE158506 A BE 158506A BE 831613 A BE831613 A BE 831613A
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description


  Dispositif de propulsion.

  
L'invention concerne des dispositifs de propulsion, notamment pour véhicules sur roues.

  
L'automobile actuelle présente le désavantage de devoir servir dans une large gamme de vitesses à l'aide d'un seul moteur.

  
A mesure que le trafic interurbain public devient plus intense

  
et que le prix du carburant augmente, l'utilisation do l'automobile pour couvrir les trajets longs diminuera quelque peu,

  
 <EMI ID=1.1> 

  
c'ast précisément ors de tels trajets courts que le rendement de 5.' automobile est le moins élevé à moins qu'on ne trouve un procédé pour améliorer ce rendement sauvais du moteur à combustion interne, ce dernier fournissant moins d'environ 10%' de sa puissance maximale&#65533;, Le rendement défavorable résulte essentiellement des pertes mécaniques se produisant dans le moteur, pertes qui sont en majeure partie non tributaires du couple moteur et qui sont de

  
 <EMI ID=2.1> 

  
davantage par la consommation du carburant pendant le ralentissement

  
 <EMI ID=3.1> 

  
dans le trafic et lors d'un enfoncement rapide de la pédale d'accélération pour obtenir une forte accélération.

  
Un procédé potentiellement intéressant pour réduire la consommation du carburant consiste à munir le véhicule d'un dispositif de propulsion comportant une machine de travail qui constitue une source de force pour la propulsion du véhicule et d'un système d'emmagasinage de l'énergie d'inertie, séparé de la susdite machine, système d'emmagasinage qui peut être chargé d'énergie mécanique et qui peut également servir à la propulsion du véhicule.

  
La machine de travail d'un tel dispositif de propulsion comme décrit ci-dessus peut être constituée entre autres par un moteur à combustion interne alimenté avec de l'essence ou du pétrole, ou par un moteur électrique, qui est alimenté par

  
un accumulateur monté sur le véhicule. Un volant est une réserve d'énergie appropriée. Pour faciliter la compréhension, toutes les espèces de machines de ce genre seront appelées ci-après "moteur" et toutes les réserves d'énergie seront appelées "volant".

  
Des machines de propulsion du genre décrit ci-dessus

  
 <EMI ID=4.1> 

  
un moteur, un volant, des moyens d'accouplement susceptibles de relier entre eux le moteur, le volant et un arbre d'entraînement, un convertisseur de couple constituant la liaison avec l'arbre  <EMI ID=5.1> 

  
le moteur et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple, et pour manipuler sélectivement les moyens d'accouplement de façon à permettre au dispositif de fonctionner suivant l'un des états de fonctionnement suivants:

  
"moteur seul", cas dans lequel seul le moteur est

  
relié à l'arbre d'entraînement du véhicule,

  
"volant seul", cas dans lequel seul le volant-est

  
relié à l'arbre d'entraînement du véhicule,

  
"volant + moteur", cas dans lequel le volant et le moteur sont reliés tous les deux à l'arbre d'entraînement du véhicule.

  
Le dispositif de propulsion connu utilise sélectivement l'énergie emmagasinée dans le volant dans le but de fournir une puissance, qui ne fait que suppléer la puissance fournie par le moteur pour la propulsion et qui ne la remplace pas, par exemple pendant l'accélération du véhicule, alors qu'à d'autres moments choisis, la puissance de tant le moteur que du véhicule est utilisée pour l'emmagasinage de l'énergie dans le volant, par exemple lors du ralentissement ou du freinage du véhicule et lors des périodes pendant lesquelles la puissance disponible dépasse celle qui est nécessaire pour maintenir le véhicule en l'état de fonctionnement instantané. Dans ce dispositif, il' est probable que de l'énergie utilisable soit emmagasinée dans le volant à la fin du trajet et qu'elle se perde.

   D'autres activités effectuées jusqu'à présent avec les dispositifs de propulsion munis d'un volant de ce genre étalent le plus souvent de caractère mécanique, les volants présentant le plus souvent une densité d'énergie plus élevée (ce qui se traduit par une plus grande perte d'énergie à la fin du trajet),

  
la réduction des grandes pertes provoquées par la résistance de l'air, l'évitement d'effets gyroscopiques, la prolongation de la durée de vie des paliers et l'évitement de situations dangereuses, par exemple dans le cas d'un. volant éclaté. Les motifs principaux  justifiant l'utilisation d'un volant présentant une densité 

  
d'énergie élevée consistent dans la disponibilité d'une puissance auxiliaire plus élevée pour augmenter l'accélération maximale du véhicule, notamment dans les cotes, puis que la période pendant laquelle la puissance auxiliaire peut être maintenue est plus longue et que le fait qu'une plus grande quantité d'énergie peut être emmagasinée dans le volant pendant le freinage régénératif, notamment pendant la descente.

  
La présente invention est basée sur l'idée qu'en premier lieu les avantages de l'utilisation d'un volant comme source de

  
force auxiliaire se manifestent essentiellement pendant les

  
trajets plus courts du véhicule, lorsque les vitesses de ce dernier sont en général si basses qu'il n'est pas nécessaire d'emmagasiner une grande quantité d'énergie dans le volant, cette énergie étant évacuée à la fin du trajet. C'est pour cette raison qu'il suffit d'utiliser un volant présentant une densité d'énergie relativement  faible. Puis, l'utilisation des possibilités de la régulation élec-  tronique de la transmission de puissance dans le dispositif de

  
 <EMI ID=6.1> 

  
disponibles pour la transmission de la puissance mécanique per-  met d'atteindre les avantages potentiels d'un volant présentant une  densité d'énergie élevée à l'aide d'un volant ne présentant qu'une assez faible densité d'énergie mais sans les désavantages y inhérents, tels que les frais, le risque d'éclatement, les forces gyroscopiques élevées, plus d'entretien et l'inefficacité pendant 

  
les trajets courts. 

  
Le dispositif de propulsion conforme à l'invention est caractérisé en ce que les moyens de régulation sont commandés par  voie électronique.

  
Dans le dispositif conforme à l'invention, le moteur  fonctionne, de préférence et à peu près continuellement, tout,près   <EMI ID=7.1>  de sa gamme de consommation minimale de carburant. Dans cette 

  
gamme, la puissance de sortie du moteur dépasse en général nota-  blement la puissance nécessaire pour la propulsion du véhicule et  l'excès de puissance est emmagasiné dans le volant. Lorsque le 

  
volant est complètement chargé, le moteur est débrayé et sa vitesse  peut être réduite à une valeur très basse (valeur stationnaire) de  façon que la consommation de carburant soit négligeable. L'énergie  emmagasinée dans le volant peut alors être utilisée pour la propulsion du véhicule. Cet état de fonctionnement est appelé "volant  seul". Lorsque l'énergie utile emmagasinée dans le volant est  utilisée, de sorte que le volant est "déchargé", le moteur est em-  brayé et sert à nouveau à la propulsion dudit véhicule, ainsi qu'à

  
la charge du volant, état qui est appelé "volant + moteur" et dans

  
ce cas la puissance disponible en totalité pour la propulsion du véhicule peut dépasser celle obtenue uniquement à partir du moteur lorsque le volant est chargé. Toutefois, lorsque la puissance fournie dépasse celle qui n'est fournie que par le moteur, le volant 

  
acquiert une vitesse de rotation plus basse. Lorsque le volant est déchargé, il peut être débrayé, ce qui a pour effet que la vitesse

  
de rotation du moteur peut être augmentée et que ce dernier peut fournir sa puissance maximale. Cela est l'état de fonctionnement dit "moteur seul".

  
Selon une forme de réalisation avantageuse du dispositif conforme à l'invention, les moyens de régulation électronique réagissent de la façon suivante

  
(1) lorsque le volant est complètement déchargé, à l'état de fonc- 

  
tionnement "volant seul", ils passent à l'état de fonctionnement "volant + moteur",

  
(il) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement

  
"volant seul", 
(iii) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement 

  
"volant + moteur", ils maintiennent cet état de fonctionnement, (iv) lorsque le volant est complètement déchargé à l'état de

  
fonctionnement "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "moteur seul", suivant la condition (v),
(v) suivant la condition (iv) ils ne passent à l'état de fonctionnement "moteur seul" que lorsque le moteur risque de fournir une puissance insuffisante pour recharger à nouveau le volant suivant l'état de fonctionnement "moteur seul",
(vi) lorsque le volant est complètement chargé à l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "volant seul",

  
(vii) lorsque la vitesse du volant &#65533; l'état de fonctionnement

  
"moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme du volant, ils maintiennent l'état de fonctionnement "moteur seul",

  
(viii) lorsque la vitesse du volant à l'état de fonctionnement

  
"moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme avec le volant, vu la vitesse de l'arbre d'entraînement, ils maintiennent l'état de fonctionnement "moteur seul",

  
 <EMI ID=8.1> 

  
est disponible pour la charge du volant, ils passent à l'état de fonctionnement "moteur + volant".

  
Les conditions (vii) à (ix) peuvent également être satisfaites de façon indirecte par les moyens de régulation par une variation appropriée de la vitesse de rotation du moteur à l'état

  
de fonctionnement "moteur seul", pour lequel les moyens de régulation ne passent simultanément au fonctionnement "moteur + volant" que lorsque les vitesses de rotation du volant et du moteur son&#65533; égales. La vitesse de rotation du moteur est régulée de façon qu'elle soit toujours supérieure à la vitesse minimale selon la condition
(vii), de sorte que cette condition est toujours satisfaite ensemble avec la condition (viii), du fait que le moteur est toujours embrayé, alors que la condition (ix) est supprimée en choisissant, peur

  
le moteur, une vitesse de rotation suffisamment élevée d'une puissance déterminée, de sorte que le couple moteur suivant l'état

  
 <EMI ID=9.1> 

  
que doit fournir le moteur fonctionnant suivant l'état "moteur + volant".

  
Dans une forme de réalisation plus détaillée du dispositi; conforme à l'invention, les moyens de régulation réagissent de la façon suivante :

  
(x) Ils passent de l'état de fonctionnement "volant seul" à

  
l'état de fonctionnement "moteur + volant", lorsque le couple du c8té entrée du convertisseur de couple dépasse une valeur déterminée,

  
(xi) ils passent de l'état de fonctionnement "volant + moteur"

  
à l'état de fonctionnement "volant seul" avant que le volant ne soit complètement chargé si le dispositif de propulsion ne doit pas fournir de puissance,

  
 <EMI ID=10.1> 

  
"volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" résultait de la condition (vi) lorsque le dispositif de propulsion doit fournir plus qu'une puissance déterminée,
(xiii) lorsque, suivant l'état de fonctionnement "volant + moteur"

  
le volant est complètement chargé et la puissance que doit fournir le dispositif no dépasse pas la puissance spécifiée selon la condition (xii)' ils passent du fonctionnement "moteur seul" ou de l'état de fonctionnement "volant seul"

  
 <EMI ID=11.1> 

  
rieure à une vitesse déterminée,

  
(xiv) ils empêchent le passage de l'état de fonctionnement "moteu]

  
seul" à l'état de fonctionnement "volant + moteur" selon la condition (ix) à moins que le volant ne soit complètemeni déchargé, (xv) ils empêchent que la condition (xiv) ne maintienne l'état

  
de fonctionnement "moteur seul" lorsque le volant n'est pas complètement déchargé et passe à l'état de fonctionnement "moteur + volent" si le dispositif ne doit pas fournir de puissance,

  
(xvi) ils empêchent que la condition (xv) ne maintienne l'état de

  
fonctionnement "moteur seul" si celui-ci est admis par la condition (xv) lorsque le volant n'est pas complètement déchargé et passe à l'état de fonctionnement "motaur + volait lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur déterminée,

  
(xvii) lorsque l'état de fonctionnement "moteur seul" est maintenu

  
selon la condition (ix), ils passent à l'état de fonctionnement "volant + moteur" si le volant est suffisamment chargé pour contribuer à la puissance demandée.

  
Pour ce qui précède, on admet que le volant est complètement déchargé, lorsque sa vitesse de rotation diminue jusqu'à une valeur de référence basse et que le volant est complètement chargé lorsque sa vitesse de rotation a atteint une valeur de référence élevée. Comme il sera décrit ci-après, les valeurs de référence élevée et basse de la vitesse de rotation ne doivent pas être constantes.Le volant est considéré comme surchargé lorsque sa vites se de rotation a atteint une valeur maximale réglée qui est de préférence également variable.

  
Pour les fonctions de régulation des moyens de régulation électroniques le dispositif de propulsion conforme à l'invention comporte des transducteurs permettant de fournir plusieurs signaux représentant les vitesses de rotation de l'arbre du volant, de l'arbre de sortie du moteur et de l'arbre de sortie du convertisseur de couple et des indicateurs réagissant à l'activation des organes de régulation pour la propulsion et le ralentissement du

  
 <EMI ID=12.1>  tion d'une telle activation, les moyens de régulation électroniques réagissant également à ces signaux et fournissant des signaux de régulation de sortie, déterminant la vitesse de rotation du moteur et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple.

  
De préférence, le dispositif comporte un autre transducteur pour fournir un signal représentant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple. Ainsi, il n'est plus nécessaire d'utiliser, soit le signal indiquant les vitesses de rotation de l'arbre de sortie du moteur, soit un signal indiquant la vitesse de rotation du volant, dans le but de déterminer le rapport entre les vitesses d'entrée et de sortie du convertisseur de couple.

  
Selon une autre forme de réalisation du dispositif conforme à l'invention, les moyens de régulation électroniques déterminent, de plusieurs façons, la transmission de puissance dans le dispositif pour chacun de plusieurs programmes de régulation différents pouvant être choisis séparément, les moyens de régulatic électroniques de chaque programme de régulation réagissant de façon différente à l'activation des organes servant à la propulsion et au ralentissement du véhicule.

  
Les programmes de régulation concernent plusieurs

  
façons de conduire et le conducteur du véhicule peut choisir un

  
 <EMI ID=13.1> 

  
dans l'immédiat, par exemple en ville, à consommation minimale de carburant ou à performance maximale. Pour chaque programme, les moyens de régulation électroniques fonctionnent avec des paramètres différents pour le choix du rapport entrée/sortie du convertisseur de couple, des vitesses de rotation du moteur et du volant et de la durée de l'embrayage et du débrayage des divers embrayages en vue d'obtenir un effet optimal. De plus, on s'efforce d'atteindre que pour chaque programme de régulation, le véhicule se comporte d'une façon normale en regard du conducteur, bien que celui-ci ne commande en réalité pas d'une façon directe le moteur ou la transmission.

  
Plusieurs programmes de régulation différents sont préférables du fait que la vitesse de rotation la plus intéressante du volant (énergie) et la mesure dans laquelle la vitesse sont variables (une plus ou moins grande transmission de puissance) sont notablement tributaires de l'état de la chaussée et des intentions du conducteur. Pour obtenir une performance donnant entière satisfaction, le conducteur doit pouvoir régler le dispositif de propulsion dans une gamme de fonctionnement appropriée (par exemple à l'aide d'un levier de changement de vitesse et d'une boîte de vitesse dans le cas d'un dispositif de propulsion conventionnel pour un véhicule) et apparemment, le dispositif réagit d'une façon normale

  
à des commandes instantanées données par l'intermédiaire des organes de propulsion et de ralentissement du véhicule (pédale d'accélération et pédale de frein). Si par suite d'une transmission de puissance de longue durée dans l'un des deux sens, le volant parvient

  
 <EMI ID=14.1> 

  
les commandes du conducteur ne sont effectuées que par le moteur et les freins. Ce passage ne se perçoit pas plus qu'une variation de vitesse dans le cas d'une boite de vitesses automatisée conventionnelle.

  
Un exemple de réalisation conforme à l'invention,

  
qui sera décrit ci-après en détail à l'aide du dessin, comporte quatre programmes de régulation différents.

  
Le premier programme est un "programme normal" (N), 

  
pour lequel la stratégie de régulation correspond à ce qui a été décrit dans les conditions (i) à (xvii). Ce programme normal vise à obtenir une consommation faible de carburant, mais il ne vise pas ou guère à obtenir une amélioration de la performance disponible par rapport. à ce qui résulte de la puissance maximale du moteur. Une augmentation notable de la puissance par rapport à la puissance maximale du moteur ne peut pas être réalisée, du fait que le volant fonctionne entre l'état chargé et l'état déchargé, de sorte qu'au moment où une puissance maximale est de rigueur, le volant risque d'être déchargé en majeure partie.

  
Le deuxième programme est un "programme de puissance"
(P), pour lequel la stratégie de régulation vise à obtenir une augmentation notable de la puissance disponible, tout en maintenant <EMI ID=15.1>  niveau de bruit) et tout en permettant un freinage régénératif, même lorsque le volant est complètement chargé. Une puissance de réserve éventuelle du moteur est utilisée pour charger convenablement le volant, de sorte qu'il est prêt à fournir une "poussée de puissance" éventuellement requise. De plus, l'état de fonctionnement "moteur seul" est maintenu. Puis, pour effectuer le programme de puissance, il faut se rapporter à la condition de régulation
(xviii) .

  
(xviii) lorsque, selon l'état de fonctionnement "volant seul" il faut de la puissance, les moyens de régulation électroniques assurent le passage à l'état de fonctionnement "volant + moteur".

  
De plus, dans le programme de puissance, la condition
(xiii) est modifiée de façon qu'il y a toujours le passage du fonctionnement "volant + moteur" au fonctionnement "moteur seul" quelle que soit la vitesse du véhicule, si la puissance à fournir par le dispositif de propulsion n'est pas supérieure à la valeur spécifiée de la condition (xii) et de la condition (xvi) est

  
omise.

  
Le troisième programme de régulation est un "programme

  
de puissance supplémentaire" (EP) selon lequel la stratégie de régulation vise à rendre la performance maximale. Selon ce programme, un freinage régénératif n'est pas admis. Le fonctionnement "volant + moteur" est continuellement appliqué là où cela est possible et

  
la vitesse de rotation du volant est continuellement établie à une valeur spécifiée maximale (valeur au-dessus de laquelle le volant  <EMI ID=16.1> 

  
est surchargé) dans le but de fournir une puissance maximale. Pour effectuer le "programme de puissance supplémentaire", les moyens de régulatior électroniques réagissent de façon à arrêter le fonctionnement "volant seul" et les conditions (vi) et (xi) sont

  
 <EMI ID=17.1> 

  
ment "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul". De plus, la condition (xiv) est bloquée, ce qui a pour effet que, lorsque le volant peut être chargé conformément à la condition

  
 <EMI ID=18.1> 

  
seul" à l'état de fonctionnement "volant + moteur".

  
Le quatrième programme de régulation est un "programme de charge basse "(LL) selon lequel la stratégie de régulation vise à utiliser une puissance de réserve éventuellement emmagasinée dans le volant, tout en maintenant l'état de fonctionnement "moteur seul" Ce "programme de charge basse" est utile dans les situations où

  
il est probable que l'énergie de réserve emmagasinée dans le volant se perde si elle n'est pas utilisée immédiatement, par exemple au cours d'un trajet très court ou lorsque le véhicule s'approche d'une longue descente, après quoi le volant peut être utilisé par le choix de l'un des autres programmes de régulation. Pour effectuer un programme de charge basse, la condition (xvii) est modifiée de façon qu'un passage du fonctionnement "moteur seul" au fonction .  nement "volant + moteur" est admis, même lorsque le volant est à peu près complètement déchargé, car dans lequel la condition (ix) est bloquée en vue de bloquer le passage à l'état de fonctionnement Volant + moteur" dans d'autres conditions.

   De plus, la condition (v) est bloquée de façon qu'il se produise toujours un passage de l'état de.fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seul" sous l'effet de la condition (iv). De plus la condition (xiii) est modifiée pour bloquer le passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seul" par suite de la condition (xiii) et de la condition (vi) de telle façon que, lorsque la condition (xii) n'est pas satisfaite, il se produise le passage à l'état de fonctionnement "volant seul".

  
La description donnée ci-après, en se référant aux dessj annexés, le tout à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée.

  
La figure 1 représente schématiquement un dispositif de propulsion conforme à l'invention.

  
 <EMI ID=19.1> 

  
ge du moteur utilisé dans le dispositif selon la figure 1.

  
La figure 3 représente schématiquement l'embrayage du volant utilisé dans le dispositif selon la figuré 1. La figure 4 représente schématiquement la transmission invariable utilisée dans le dispositif selon la figure 1.

  
 <EMI ID=20.1> 

  
des détails d'une transmission à variation continue utilisée dans dispositif selon la figure 1.

  
La figure 5d est un graphique donnant les rapports de transmission de la transmission à variation continue. La figure 6 représente schématiquement un système de <EMI ID=21.1> 

  
gle" de régulation dans le dispositif de propulsion selon la figui
1.

  
La figure 9 représente schématiquement un circuit de régulation électronique permettant d'effectuer la stratégie de <EMI ID=22.1> 

  
 <EMI ID=23.1> 

  
circuits de régulation électroniques permettant d'effectuer des stratégies de régulation conformément au diagramme de la figure 8.

  
 <EMI ID=24.1> 

  
circuits de régulation électroniques permettant d'effectuer des fonctions de régulation dans le dispositif de propulsion selon la figure 1.

  
 <EMI ID=25.1> 

  
relation entre les divers paramètres sur la base desquels peuvent être déterminées les fonctions du circuit de régulation.

  
Le dispositif de propulsion selon la figure 1 comporte un moteur à combustion interne 1 présentant un système d'allumage à bougies et alimenté à l'essence. L'arbre de sortie 2 de ce moteur 1 est relié par l'intermédiaire d'un embrayage 3 à un arbre 4 d'une transmission 5 à rapport de transmission invariable. La transmissiot 5 comporte un deuxième arbre 6, qui est relié, par l'intermédiaire d'un embrayage 7, à l'arbre 8 d'un volant 9 et un troisième arbre
10, qui est relié au c8té entrée d'une transmission à variation continue 11. La transmission 5 fournit un rapport de transmission 1 : 1 entre les arbres 4 et 10 et une réduction 3 : 1 entre l'arbre 6 et les deux arbres 4 et 10 . Comme il sera décrit ci-après, la transmission à variation continue 11, qui constitue le convertisseu:
de couple du dispositif est une transmission du genre Perbury, qui

  
 <EMI ID=26.1> 

  
le côté sortie de la transmission 11 et une transmission différen-

  
 <EMI ID=27.1> 

  
Avant de procéder à la description du dispositif de régulation électronique pour le dispositif de propulsion, on décrir; quelques détails mécaniques spécifiques du dispositif, du fait que ces détails Imposent des limitations qui doivent être envisagées pour les stratégies effectuées par le circuit de régulation.

  
Un véhicule auquel est destiné le dispositif de propulsion à décrire est une voiture de puissance moyenne. La botte de vitesses d'une telle voiture est remplacée par la transmission

  
 <EMI ID=28.1>  variation continue 11. Le volant est constitué par un disque en acier présentant un diamètre d'environ 40 cm et une épaisseur

  
 <EMI ID=29.1> 

  
cas d'une vitesse de rotation de 9000 tours par minute, le volant présente une énergie totale de 33,400 kg/m, ce qui est pratiquement égal à l'énergie cinétique du véhicule dans le cas d'une vitesse d'environ 80 km à l'heure. En pratique, l'énergie totale du volant 9 n'est pas disponible; un rapport utilisable entre les vitess

  
 <EMI ID=30.1> 

  
pertes normales se produisant dans la transmission du véhicule.

  
On estime que le volant 9 peut déplacer le véhicule pendant environ

  
 <EMI ID=31.1> 

  
Afin de réduire les pertes provoquées par la résistance de l'air, le volant est logé dans un boîtier, non représenté sur le dessin, dans lequel la pression est réduite à l'aide d'une petite pompe à vide, jusqu'à environ 10 mm de mercure, ce qui se traduit par une perte d'environ 0,1 cv. La vitesse de rotation, maximale du volant est limitée à environ 10.500 tours par minute, afin de limiter les forces gyroscopiques et d'obtenir une plus grande marge de sécurité.

  
L'embrayage 3 du dispositif de propulsion selon la figure 1 peut être formé de la façon représentée sur la figure 2. Cet embrayage est un embrayage centrifuge pouvant être embrayé et débrayé de façon hydraulique et qui est muni d'un boîtier 201 que traverse d'un coté le vilebrequin 2 du moteur et, de l'autro côté, l'arbre 4. Des paliers 202 et 203 sont prévus pour les arbres 2 et <EMI ID=32.1> 

  
entraîné par l'arbre 2 dans le bottier 201. Une partie 205 de l'arbre 4, d'une section plus petite, s'étend jusque dans une

  
 <EMI ID=33.1>  section normale, qui confine à la partie 205 de section réduite, est munie d'une denture et une douille 209 peut être déplacée axialement sur cette partie 208. Cette douille 209 s'engrène dans

  
 <EMI ID=34.1> 

  
douille 209 présente un disque flexible 210 au bord duquel est disposé un plateau de friction annulaire 211. Un plateau de pression 212, qui présente une ouverture centrale &#65533; travers laquelle la douille 209 peut se déplacer librement peut être déplacé axialement,

  
 <EMI ID=35.1> 

  
 <EMI ID=36.1> 

  
Du côté du plateau de pression 212 situé à l'opposé du plateau de friction 211 est disposé un plateau de butée annulaire
213, qui est muni d'un flasque et sur lequel sont disposées, de

  
 <EMI ID=37.1> 

  
normalement contre une butée 215 mais qui peuvent être appliquées, sous l'influence de la force centrifuge, contre une butée 216 lorsque la vitesse de rotation du plateau de butée 213 suffit à cet effet.

  
Lorsque les masselottes 214 se déplacent dans le sens de la butée 216, elles déplacent chacune un élément de pression 217 fonctionnant entre le plateau 212 et une butée sur la tige 212a

  
à l'encontre d'un ressort 219 et d'un ressort de pression 218 (voir la figure 2a) . Par suite du déplacement des éléments de pression
217, le plateau de pression 212 se déplace, ce qui a pour effet que le plateau de friction 211 est appliqué contre la face opposée du volant, comme il a déjà été décrit ci-dessus, dans le but

  
 <EMI ID=38.1> 

  
Le plateau de butée 213 peut être déplacé axialement. Les ressorts 218 (figure 2a) font approcher les plateaux de butée
213 et le plateau de pression 212 l'un de l'autre, et les ressorts
219 appliquent l'ensemble des plateaux 212 et 213 contre le plateau de friction 211, mais la position réelle du plateau de butée 213 par  <EMI ID=39.1> 

  
est fixée au plateau de butée 213. Ces leviers 220 présentent chacun un pivot 222 autour duquel ils tournent vers la gauche sous l'action du plateau 213 sous l'effet des ressorts 219 (voir la figure 2). Dans la position du plateau de butée 213 représentée sur le dessin, l'accouplement par friction entre le plateau de friction 211 et la surface opposée du volant 204 ne peut être établi que sous l'effet centrifuge.

  
 <EMI ID=40.1> 

  
axialement sur l'arbre 4 sous l'action d'un. système de tringles
225, qui est excité de façon hydraulique) comme il sera décrit ci-

  
 <EMI ID=41.1> 

  
la droite (voir la figure 2), les leviers 220 peuvent tourner vers la droite, étant donné la nouvelle position de la butée 226, de façon que les ressorts 219 amènent le plateau de butée 213 plus près du plateau de pression 212 et l'appliquent contre le plateau

  
 <EMI ID=42.1> 

  
butée 215. Les ressorts 223 assurent que les leviers 220 et les tringles 221 reposent contre la plaque 213. Inversement, lorsque le système de tringles 225 est excité pour le déplacement vers la gauche de l'épaulement 224 (voir le dessin), le levier de débrayage
222 tourne vers la gauche, vu la nouvelle position de la butée
226. De ce fait, le plateau de butée 213 est éloigné du plateau de friction 211 contre l'action du ressort de butée 219, même lorsque les masselottes reposent contre la butée 216.

  
L'embrayage 7 du dispositif de propulsion selon la figure 1 peut être formé de la façon représentée sur la figure 3. Cet embrayage assure.l'accouplement entre l'arbre 6 de la trans-..

  
 <EMI ID=43.1> 

  
à l'embrayage l'arbre 6 est supporté par un palier 301, qui est  disposé dans une partie fixe 302. Cette extrémité de l'arbre 6 

  
 <EMI ID=44.1> 

  
 <EMI ID=45.1> 

  
centrale 311 ménagée dans 1-*arbre 6. Le liquide contenu dans la chambre 307 exerce une pression déterminée sur la plaque annulaire
312 munie d'un flasque, contre l'action d'un ressort 313. A la

  
 <EMI ID=46.1> 

  
prise d'avec un plateau de pression 316, à l'aide de ressorts, tels que les ressorts 317 et 318. Un disque 319, qui peut être déplacé axialement sur l'arbre 8 et aux faces opposées duquel sont

  
 <EMI ID=47.1> 

  
un élément central 322, qui est muni d'une ouverture centrale 323 dans laquelle est insérée une partie terminale 324-de l'arbre 8 présentant un diamètre réduit. A l'élément central 321 est également

  
 <EMI ID=48.1> 

  
deuxième plateau d'embrayage annulaire 326, qui est relié à une partie mobile 327 d'un accouplement à griffes. La partie 327, qui peut coulisser axialement sur l'arbre 8, comporte une partie creuse rainurée cylindrique centrale 328 dans laquelle s'étend une deuxième partie dentée 329 de diamètre réduit de l'arbre 8. Les deux ensembles de ressort et de pivot 330 et 331 appliquent la partie mobile 327 dans le sens d'une partie fixe extérieure 332

  
de l'accouplement à griffes. Entre les deux parties 327 et 332 sont  <EMI ID=49.1> 

  
dans le sens de l'arbre. A côté de l'embrayage est disposé

  
un palier 337 pour la partie de l'arbre 3 présentant la section principale. Ce palier 337 est fixé à une partie de fixation fixe
338.

  
A l'état de repos de l'embrayage, comme représenté sur

  
le dessin, état qui se produit en l'absence d'une pression de liquide dans la canalisation à liquide 308 et lorsque la vitesse

  
de rotation de l'arbre 6 est inférieure à une valeur déterminée, par exemple une valeur correspondant à la vitesse de 1500 tours par minute du vilebrequin du moteur, le volant est complètement débrayé, de sorte qu'il n'y a pas d'accouplement entre les arbres 6 et 8. Lors de la rotation de l'arbre 6, le liquide contenu dans la chambre 307 exerce une force centrifuge sur la plaque 312, mais la force opposée exercée par le ressort 313 sur la plaque 312 est supérieure à cette force centrifuge jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre 6 soit supérieure à la valeur déterminée. Lorsque la force centrifuge (pression de liquide) est supérieure à la face exercée par le ressort 313, ce dernier déplace la plaque

  
 <EMI ID=50.1> 

  
de butée auxiliaire 315. De ce fait, les ressorts 317 et 318 sont rapprochés l'un de l'autre, ce qui a pour effet qu'ils exercent une force limitée dans le but de déplacer le plateau de pression
316, de sorte que les plateaux de friction 320 et 321 sont serrés

  
 <EMI ID=51.1> 

  
dans le but d'établir un accouplement par friction entre les arbres 6 et 8.

  
Un accouplement à friction entre les arbres 6 et 8 s'obtient par amenée de liquide à la chambre 307 à partir de la canalisation 308. Sous l'influence de la pression exercée par ce liquide, la plaque 312 se déplace jusque ce que l'extrémité extérieure de son flasque entre en contact avec un plateau de butée principal 339 et déplace celui-ci contre la pression exercée par

  
 <EMI ID=52.1> 

  
le plateau de butée auxiliaire 315 contre le plateau de pression
316. Ainsi, le plateau de butée principal 339 déplace, par l'in-

  
 <EMI ID=53.1> 

  
pression 316 de façon que les plateaux de friction 320 et 321 soient serrés énergiquement entre le plateau de pression 316 et la

  
 <EMI ID=54.1> 

  
entre les arbres 6 et 8 à couple maximum.

  
Lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 8 dépasse une valeur déterminée, ce qui implique que la vitesse du volant 9

  
 <EMI ID=55.1> 

  
dans chaque dispositif centrifuge, de sa position entre la paire de rouleaux ou de boulets 333, 334 sous l'action d'une force centrifuge, qui est supérieure à la force exercée par le ressort 336. Ainsi,

  
 <EMI ID=56.1> 

  
330 et 331 peuvent déplacer la partie mobile 327 dans le sens de la partie immobile 332 de la griffe. Ainsi, le plateau d'embrayage

  
 <EMI ID=57.1> 

  
8 de l'arbre 6. 

  
Comme le montre la figure 4, la transmission invariable 5 du dispositif de propulsion selon la figure 1 peut comporter

  
 <EMI ID=58.1> 

  
constitué par deux pignons 401 et 402 et un système de roues coniques constituées par deux roues coniques 403 et 404. Le grand pignon 401 de la transmission est relié à l'arbre 4 qui est relié directement à l'arbre 10. Le petit pignon 402 est relié à l'arbre  <EMI ID=59.1> 

  
La transmission à variation continue 11 du dispositif de propulsion selon la figure i est représentée sur la figure 5. Le système à disques 12 de la transmission 11 comporte un premier jeu

  
 <EMI ID=60.1> 

  
tivement. Les demi-tores 503 et 505 sont appliqués sur un premier élément d'entraînement d'entrée 513, qui est fixé sur l'arbre d'entrée 10 (figure 1) du système à rouleaux 12. D'une façon analogue., les demi-tores 510 et 512 sont formés sur un deuxième élément

  
 <EMI ID=61.1> 

  
rapport à l'arbre 10. Les positions des points de contact de chaque disque avec les demi-tores conjugués déterminent le rapport de transmission du système à disques. Suivant l'angle des disques,

  
le rapport de transmission peut impliquer une réduction ou une augmentation. L'angle requis des disques s'obtient par un petit

  
 <EMI ID=62.1> 

  
déplacement s'obtient sous l'effet d'une pression de liquide. Pour la présente invention, il n'est pas nécessaire de montrer ou de décrire en détail les supports 516; il suffit de mentionner que chaque support est relié par un accouplement articulé à un bras d'un

  
 <EMI ID=63.1> 

  
trouvent dans les guides d'un élément de réglage commun, qui peut être déplacé axialement sous l'effet d'une pression de liquide

  
en vue de régler l'angle des disques. Une telle transmission à variation contenue, appelée transmission de Perbury, est décrite dan "Perbury Continuously Variable Ratio Transmission", Advances in Automobile Engineering (Part II), juillet 1963, pages 123 à 139.

  
Ce genre de transmission à variation continue est également décrite

  
 <EMI ID=64.1> 

  
mun, cet élément 517, qui transmet un couple de réaction conventionnel à la somme des couples d'entrée et de sortie du système à  disques, peut être déplacé, sous l'effet d'une pression de liquide, en vue de régler l'angle des supports des disques. Une canalisation de liquide 518 introduit du liquide sous pression derrière les cylindres 519 et 520 .

  
La variation totale du rapport du système à disques 12 est d'environ 6 : 1. En vue d'élargir la gamme de rapports effective totale de la transmission 11, de façon à permettre une variation continue jusqu'à une vitesse, en avant, égale à zéro (et également

  
 <EMI ID=65.1> 

  
combinaison offre également l'avantage que le sens de rotation de

  
 <EMI ID=66.1> 

  
égal à celui de l'arbre 10 sens utilisation d'une autre transmission. Si on n'utilisait que le système à disques, ces deux arbres présenteraient des sens de rotation opposés.

  
 <EMI ID=67.1>   <EMI ID=68.1> 

  
l'effet d'une pression de liquide. Des canalisations de liquide 530 à 533 amènent du liquide sous pression à ces accouplements.

  
L'élément d'entraînement de sortie 515 est relié de façon permanente au porte-roue satellite 522 à l'aide d'un élément

  
 <EMI ID=69.1> 

  
peut freiner l'anneau denté 523. La transmission épicycloïdale 13 présente une réduction totale d'environ 2, pour une disposition fixe du porte-satellite 522. Cet ensemble de la transmission épicycloldale et des accouplements est montré plus en détail sur

  
 <EMI ID=70.1> 

  
façon à relier l'arbre d'entrée 10 à la roue solaire 521 (SI) et

  
 <EMI ID=71.1> 

  
pour le système à rouleaux 12, le rapport de transmission total de la transmission à variation continue 11 varie dans le procédé I d'un rapport, en avant, de 0,33 pour le rapport de transmission de 0,33 du système à disques, par zéro, à un rapport 1 : 1 du système à disques, jusqu'à un rapport maximal de 0,25 en sens inverse pour

  
 <EMI ID=72.1> 

  
 <EMI ID=73.1>  arrière.

  
 <EMI ID=74.1> 

  
ports de transmission totaux, en sens avant, est élargie, les accouplements 527 et 526 sont désaccouplés et les accouplements

  
 <EMI ID=75.1> 

  
procédé II, la transmission épicycloldale fonctionne comme une transmission 1: 1 inversée, de sorte que le rapport de transmission total de la transmission à variation continue varie entre un

  
 <EMI ID=76.1> 

  
mesure que le système à rouleaux varie dans la même gamme de rapports. Ainsi, il est possible d'établir un passage synchrone entre

  
 <EMI ID=77.1> 

  
disques de 0,33.

  
 <EMI ID=78.1>  le rapport de transmission total OGR et le rapport de transmission

  
 <EMI ID=79.1> 

  
produisant selon le procédé I et la droite Mo II celui selon le procédé II.

  
Les rapports de transmission totaux OGR au-dessous de

  
 <EMI ID=80.1> 

  
au-dessus de cet arbre sont des rapports "en sens avant". Le point X est le point de passage entre les procédés I et II pour un rapport de 0,33 du système à disques.

  
La figure 6 montre un système de pression hydraulique à commande électro-magnétique destiné au dispositif de propulsion selon la figure 1. Ce système comprend un réservoir à liquide 601 assurant l'amenée de liquide, par pompage à l'aide d'une pompe
602, à une canalisation de liquide 603 par l'intermédiaire d'une soupape à une voie 604. La pompe 602 est de préférence entraînée de façon mécanique connue, non représentée sur le dessin, par un arbre d'entrée 10 vers la transmission à variation continue 11. Un récipient à détente 605, qui est relié à la canalisation 603; sert

  
 <EMI ID=81.1> 

  
l'excitation sélective des soupapes magnétiques pour la commande de tous les accouplements et le rapport de transmission du système à disques.

  
 <EMI ID=82.1> 

  
soupapes 606 à 609 et les soupapes magnétiques correspondantes 610 à 613. Chacune de ces soupapes magnétiques est normalement fermée

  
 <EMI ID=83.1> 

  
610 et 611 en vue d'exciter les accouplements 526 et 527 du procédé 1 et un signal de commande Gm2 assure l'excitation des deux soupapes

  
 <EMI ID=84.1> 

  
II. D'une façon analogue, la canalisation de liquide 308 (figure 3) pour l'embrayage est alimentée avec du liquide provenant de la canalisation 603 par l'intermédiaire d'une soupape de limitation.

  
 <EMI ID=85.1> 

  
sous l'action d'un ressort &#65533; et qui s'ouvre par excitation de

  
 <EMI ID=86.1> 

  
l'embrayage. Pour la commande du système à tringles 225 (figure 2) de l'embrayage, on a prévu un moteur hydraulique 616, qui est alimenté sélectivement de liquide, par l'intermédiaire de deux

  
 <EMI ID=87.1> 

  
magnétiques commutables 619 et 620. Le moteur 616 comporte deux pistons 621 et 622, dont le piston 621 est relié à une tige 225a et le piston 622 est relié à un support immobile 623. Ces deux

  
 <EMI ID=88.1> 

  
respectivement, qui sont disposées dans un boîtier 626, qui peut être déplacé par rapport à l'élément support 623 (vu dans le sens axial de la tige 225a). Des ressorts 627 et 628 se trouvent entre les pistons 621 et 622 et le boîtier 626. Le ressort 628 est moins souple que le ressort 627 de sorte que, en l'absence d'une amenée de liquide au moteur 616, le boîtier 626 est déplacé vers la droite (sur le dessin) et entraîne le piston 621 en vue d'assurer que la tringle 225a amène le système de tringles 225 vers la position dans laquelle l'embrayage n'est pas excité. Lors du fonctionnement du système de pression de liquide, la même pres-

  
 <EMI ID=89.1> 

  
suite de l'état non excité des soupapes magnétiques 619 et 620, par l'intermédiaire des liaisons 629 et 630, de sorte que l'état débrayé de l'embrayage n'est pas influencé. Pour l'excitation hydraulique de l'embrayage, la soupape magnétique 620 est excitée l'aide d'un signal de commande Ecl, ce qui a pour effet que du liquide entre dans la chambre 625 par l'intermédiaire d'une canalisation 621. De ce fait, le boîtier 626 se déplace vers la

  
 <EMI ID=90.1> 

  
position permettant l'excitation de l'embrayage. Pour le débrayage hydraulique, la soupape magnétique 619 est excitée par un signal de commande Ec2, ce qui a pour effet que la pression de liquide se produit maintenant dans la chambre 624 par l'intermédiaire d'une canalisation 632. De ce fait, le piston 621 se déplace vers la

  
 <EMI ID=91.1> 

  
amène le système de tringles 225 à l'état non excité pour l'embrayage.

  
Le levier 517 (figure 5a) pour le système à disques 12 est relié à un piston 633, qui est disposé de façon à pouvoir coulisser dans une chambre à liquide 634 dont le liquide peut être amené, sous pression de façon sélective, aux deux côtés du piston  <EMI ID=92.1> 

  
canalisations à liquide 636, 637, respectivement. Un signal de commande Gm3 actionne la soupape magnétique 635 dans le but d'égaliser la pression de liquide régnant de part et d'autre du piston 633, ce qui se traduit par l'inversion du sens du couple fourni par le levier 517. La valeur réelle de la pression du

  
 <EMI ID=93.1> 

  
tionnelle d'une soupape magnétique 638 en concordance avec la valeur d'un signal de réglage de couple T'r. Un signal Tra est fourni par un transducteur 639 qui mesure la différence entre les pressions régnant de part et d'autre du piston 633. En vue d'éviter que la soupape magnétique 638 ne décharge une trop grande quantité de liquide dans la canalisation 603 dans le cas où seule une basse

  
 <EMI ID=94.1> 

  
mécanique à la soupape 638 de façon qu'elle se ferme davantage à mesure que la soupape 638 s'ouvre pour la "décharge" de liquide.

  
 <EMI ID=95.1> 

  
T'r et un signal indiquant la position de la soupape à détente Rt
(appalé par la suite signal de détente) sont fournis par un circuit de régulation du dispositif de propulsion et le signal Tra est amené au circuit de régulation, avec d'autres signaux qui représentent les vitesses de rotation des arbres, la position du frein et de l'accélérateur et le choix du programme de régulation. La figure 1 montre les compositions totales du dispositif de propulsion et également la déduction et l'utilisation de ces signaux.

  
Sur les arbres 2, 8, 10 et 14 sont montées les roues

  
 <EMI ID=96.1> 

  
ment. Chaque roue dentée et le transducteur y correspondant coopérer dans le but de fournir un signal électrique dont la fréquence représente la vitesse de rotation de l'arbre en question. Ces signaux électriques sont amenés aux convertisseurs courant continu/

  
 <EMI ID=97.1> 

  
la fréquence par 3, ce qui a pour effet que le signal de vitesse

  
 <EMI ID=98.1> 

  
Wd; cela constitue un procédé facile pour respecter le rapport 3 : 1

  
 <EMI ID=99.1> 

  
Le circuit de régulation électronique du dispositif, qui est représenté par le rectangle 26, reçoit des signaux de vitesse

  
 <EMI ID=100.1> 

  
Le dispositif comporte également un potentiomètre 28,

  
qui est associé à une pédale d'accélération 27 du véhicule et qui fournit, au point de branchement 29, une tension qui varie en fonction de la variation de la pédale d'accélération 27. Après amplification par un amplificateur 30, cette tension constitue un signal de commande Ra, qui indique la variation de la pédale 27, qui est amené à un circuit de régulation 26. D'une façon analogue, un transducteur de pression 32 coopère avec une pédale de freinage 31

  
 <EMI ID=101.1> 

  
qui varie avec l'excitation de la pédale de 'reinage 31. Cette dernière tension constitue, après amplification par un amplificateur

  
 <EMI ID=102.1> 

  
pédale de frein 31 et qui est amené au circuit de régulation 26.

  
Un détenteur 35 qui) suivant sa position, règle l'amenée du mélange air-essence au moteur 1, est relié de façon non directe

  
 <EMI ID=103.1> 

  
conventionnel. Par contre, la position du détenteur 35 est déterminée par un s3rvo-moteur 36 par l'intermédiaire d'une transmission
37, en réaction au signal de sortie provenant d'un servo-

  
 <EMI ID=104.1>  est relié au détenteur 35 dans le but de fournir une tension, qui varie conformément à la position du détenteur 35. Cette tension

  
 <EMI ID=105.1> 

  
instantanée du détenteur. Ce signal de commande Rtp est amené à une entrée de l'amplificateur 38 dans le but de fixer la position

  
 <EMI ID=106.1> 

  
signal de commande Et, qui est amené, par le circuit de régulation
26, à une deuxième entrée du servo-amplificateur 38.

  
 <EMI ID=107.1> 

  
des six signaux de sélection possibles suivant les positions 1 à 6 c son bras de sélection 42. L'un des signaux de sélection (3) signale une position "démarrage" ou neutre; un autre signal (CR) signale une position "arrière" et les autres quatre signaux (N, P, EP et LL) représentent le choix des divers programmes de régulation. une fois choisis, ces signaux sont amenés au circuit 26. Le signal de

  
 <EMI ID=108.1> 

  
lorsque le signal de sélection correspondant n'est pas choisi.

  
Le rapport de transmission du système à disques 12 de

  
la transmission à variation continue 11 est établi à l'aide de pression hydraulique, comme il y a déjà été décrit ci-dessus. La valeur de cette pression hydraulique est déterminée par le circuit 26 à l'aide d'un signal de commande T'r, qui est amené, par l'intermé-

  
 <EMI ID=109.1> 

  
de la soupape de décharge 638, qui établit la pression hydraulique. Le signal Tra, qui est fourni par le transducteur 638 et qui représente l'établissement du rapport de transmission, est amené au

  
 <EMI ID=110.1> 

  
mine le sens dans lequel le couple est exercé sur le système à disques 12.

  
Les quatre accouplements à commande électromagnétique 526,  <EMI ID=111.1> 

  
mission à variation continue 11 sont commandés, paire par paire, dans le but d'ajuster la transmission épicycloldale 13 pour l'une des deux dites configurations. Les aimants so des soupapes 610 et

  
 <EMI ID=112.1> 

  
so des soupapes 612 et 613 pour la commande des accouplements 528 et 529 sont commandés par le signal de commande Gm2, qui y est

  
 <EMI ID=113.1> 

  
Le signal de commande Fc pour l'excitation de l'embrayage 7, est amené par l'intermédiaire d'un amplificateur 50 dans le but

  
 <EMI ID=114.1> 

  
et Ec2 pour l'accouplement 3 sont amenés, par l'intermédiaire de l'amplificateur 51, 52 respectivement, pour l'excitation des soupapes magnétiques 620 et 619.

  
On décrira ci-après en détail le circuit de régulation 26, Il existe trois états de fonctionnement pour le dispositif de propulsion, notamment "moteur seul", "volant seul" et "volant + moteur". Afin de faciliter la compréhension, ces états de fonctionnement sont appelés par la suite l'état de fonctionnement E,

  
 <EMI ID=115.1> 

  
différentes pour les divers programmes de régulation. Chaque point où se produit une variation de fonctionnement constitue une valeur de référence déterminée pour la vitesse de rotation du volant, qui est fonction du programme de régulation, qui est choisi suivant les diverses stratégies de régulation à effectuer par le circuit de régulation pour les divers programmes de régulation. Chaque point de variation de fonctionnement est rendu également une fonction de la puissance (positive ou négative) que demande un conducteur comme  <EMI ID=116.1> 

  
de frein, de sorte qu'il sera moins arbitraire, du fait que le conducteur peut intervenir de façon directe à mesure qu'il fait varier ses exigences de puissance. Chaque point de passage de l'état de fonctionnement est en outre fonction de la vitesse du véhicule, de sorte que lorsque cette vitesse baisse, la vitesse

  
du moteur peut être réduite, ce qui est évident. De plus, il est possible d'utiliser plus longtemps une certaine quantité d'énergie du volant.

  
Une hystérèse est incorporée afin d'assurer qu'une variation du fonctionnement ne soit pas immédiatement suivie d'une variation opposée.

  
Pour chaque programme de régulation, les décisions du circuit de régulation doivent être spécifiées pour chaque fonctionnement, même lorsqu'une situation ne peut pas se produire normalement dans ce programme. Cela est nécessaire du fait que le conducteur peut avoir choisi ce programme, alors que l'état en question est de rigueur.

  
Les divers programmes de régulation pouvant être choisis sont le programme normal EN, selon lequel le moteur est utilisé à une puissance assez élevée ou n'est pas utilisé du tout (ralenti), le programme de puissance (P), selon lequel le moteur est utilisé pendant la majeure partie du temps et le volant est maintenu le plu possible à une vitesse de rotation maximale préalablement déterminée, et le programme de puissance supplémentaire (EP), qui ressemble au programme de puissance (P), mais selon lequel la vitesse du volant est maintenue continuellement tout près de sa valeur maximale, un programme de charge basse (LL), selon lequel le volant n'est plus utilisé lorsque l'énergie y accumulée a été utilisée.

  
Avant de procéder à une description détaillée de toute la stratégie de régulation à l'aide des divers programmes de régula  <EMI ID=117.1> 

  
ne montre que les stratégies de base, qui sont utilisées dans une réalisation simple de l'invention.

  
Les divers blocs logiques du diagramme de la figure 7

  
ont la signification qui y est mentionnée. Le signal de sortie "1" de chaque bloc logique représente une réponse "oui" et un signal de sortie "0" de chacun des blocs logiques représente une réponse "non".

  
La stratégie de régulation que montre le diagramme vise,à utiliser le moteur dans sa gamme où il consomme une quantité minimale de

  
 <EMI ID=118.1> 

  
est chargé, on procède à l'état de fonctionnement F, le cycle étant répété lorsque le volant est déchargé. Toutefois, il faut envisager plusieurs conditions et la nécessité de toutes ces conditions, ainsi que les décisions qui en résultent, peuvent être comprises en admettant que le dispositif sert en première instance à l'état de fonctionnement F comme représenté par le bloc 701.

  
 <EMI ID=119.1> 

  
comme déchargé. Etant donné que le moteur est utilisé alors pour l'accélération du volant à partir de cette vitesse de rotation

  
 <EMI ID=120.1> 

  
volant est considéré comme chargé, la valeur de Wfl est choisie de façon à correspondre à une vitesse du moteur, qui est inférieure à la vitesse à laquelle se produit la consommation minimale de carburant. Toutefois, aux vitesses élevées des véhicules, il peut être nécessaire, étant donné la gamme de transmission limitée de la

  
 <EMI ID=121.1> 

  
dispositif fonctionne suivant F+E. Lorsque le bloc logique 702 délivre un signal de sortie non, le fonctionnement F est maintenu mais soumis à la condition 2.

  
 <EMI ID=122.1> 

  
vitesse nominale maximale du volant. Cette condition est un contrôle de sécurité ayant pour but d'éviter des vitesses trop élevées du volant pendant un freinage régénératif de longue durée sur de

  
 <EMI ID=123.1> 

  
Si l'on admet que, soit la condition 1, soit la condition 2 a provoqué un passage à l'état de fonctionnement F + E, la condition 3 (Wf > Wfm - 300) montrée dans le bloc logique 705 détermine si Wf se situe, ou non, toujours tout près en Wfn. Lorsque le bloc

  
 <EMI ID=124.1> 

  
est maintenu. Le terme -300 de la condition 3 fournit une hystérèse empêchant un retour intermédiaire à l'état de fonctionnement F, qui

  
 <EMI ID=125.1> 

  
sortie "0") si le procédé F + E est maintenu. Un signal de sortie "0 dans le cas de la condition. 4 maintient l'état de fonctionnement

  
F + E soumis à la condition 6. La condition 5 est combinée avec la condition 4 en vue de maintenir l'état de fonctionnement F + E

  
 <EMI ID=126.1>  volant, ce qui est nécessaire, après la charge du volant, après un passage à partir l'un des autres deux états à volant déchargé. Le terme Te de la condition 5 représente la puissance, exprimée en termes du couple, que doit fournir le dispositif de propulsion

  
 <EMI ID=127.1> 

  
décrite ci-après. Le terme Teh de la condition 5 représente le couple maximal que doit fournir le moteur, Teh se situant tout près du couple fourni au maximum par le moteur. Le produit de Teh

  
 <EMI ID=128.1> 

  
à la valeur élevée de Teh à la vitesse instantanée du volant

  
 <EMI ID=129.1> 

  
vitesse du volant (et la vitesse du moteur) baisserait davantage et dans le cas d'une montée, le moteur finirait par caler. Ce passage permet l'accélération du moteur sans que celui-ci ne puis:
fournir plus de puissance. La condition 5 peut être posée de façoi alternative, en termes de l'accélération du volant, (ce qui veut

  
 <EMI ID=130.1> 

  
fait que le signal de sortie "1" du bloc logique 710 maintient l'état de fonctionnement F + E jusqu'à ce que le volant soit char&#65533; Lorsque le volant est chargé, de sorte que le bloc logique 7

  
 <EMI ID=131.1> 

  
Whf peut être plus élevé que la vitesse du moteur, cas dans lequel il se produit une consommation minimale de carburant, par exemple égale à 2Wfl, ce qui permettrait, à l'état de fonctionnement F,

  
 <EMI ID=132.1> 

  
mine si le volant peut être mis en service ou non (en synchronisme sans que la vitesse du moteur ne doive être trop faible pour obtenir un passage acceptable. La valeur limite de la vitesse

  
du moteur est posée à 1200 tours par minute. Si le bloc logique

  
 <EMI ID=133.1> 

  
véhicule et le rapport de transmission maximal (1,5) de la transmission à variation continue. Un signal de sortie "1" délivré par le bloc 714 permet de maintenir l'état de fonctionnement E, alors

  
 <EMI ID=134.1> 

  
suivant la condition 9. La condition 9 (Te < k.Wf/Teh) que montre le bloc 715, est l'opposé de la condition 5 dans le bloc 707.

  
 <EMI ID=135.1> 

  
si le volant sera accéléré à l'état de fonctionnement F + E, ayant

  
 <EMI ID=136.1> 

  
de fonctionnement 'E est maintenu.

  
La stratégie de régulation simple selon le diagramme

  
de la figure 7 peut être réalisée par le circuit selon la figure 9. Ce circuit logique est subdivisé en trois sections permettant

  
 <EMI ID=137.1>  La première section comprend deux comparateurs 901 et 902 ou une

  
 <EMI ID=138.1> 

  
de sortie "1" de l'un des comparateurs dans le cas où. la condition en question est satisfaite est amené, par l'intermédiaire de la

  
 <EMI ID=139.1> 

  
 <EMI ID=140.1> 

  
multiplicateur 907, et trois portes ET 908, 909 et 910.-Le compara-

  
 <EMI ID=141.1> 

  
un signal de sortie "1" inversé lorsque cette condition n'est pas satisfaite. Le comparateur 904 détermine la condition

  
 <EMI ID=142.1> 

  
cette condition est satisfaite. Le signal de sortie du comparateur
904 est comparé, par l'intermédiaire d'une porte ET 908, avec le

  
 <EMI ID=143.1> 

  
Le terme Wf/Wd.Teh est formé, par l'amenée d'un signal qui représente Wf/Wd, au multiplicateur 907, qui présente un facteur d'amplification Teh. Le comparateur 906 détermine la condition

  
 <EMI ID=144.1> 

  
débrayage du moteur en réaction à un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 903 et un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 906, lorsque les deux conditions 3 et 6 ne sont pas satisfaites. La porte ET 910 fournit un signal d'embrayage OFC en réaction à un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 903 et un signal de sortie de la porte ET 908,

  
qui s'ouvre en réaction à un signal de sortie "1" provenant des

  
 <EMI ID=145.1> 

  
faites. La troisième section comprend trois comparateurs 911, 912 et 913, un multiplicateur 914 et une porte ET 915. Le comparateur

  
 <EMI ID=146.1>   <EMI ID=147.1> 

  
k.Teh. La porte ET 915 fournit un signal CEC pour embrayer le volant en réponse à un signal de sortie "1" inversé de chacun des comparateurs 911 et 912 et un signal de sortie "1" du comparateur
913.

  
La stratégie de régulation peut être améliorée notablement en ajoutant d'autres conditions, comme le montre la figure 8 Toutes les conditions concernent le programma "normal" (N).

  
Les conditions, qui ne sont pas utilisées pour certains programme sont indiquées par des trajets non admis X et les caractères P, E ou LL du programme de régulation en question.

  
On envisage d'abord le programme "normal" (N). Toutes les conditions précédentes 1 à 9 selon la figure 7 sont utilisée bien que plusieurs en sont changées, et des conditions supplémentaires 10 à 17 sont ajoutées. On a supposé qu'en première instanc l'état de fonctionnement F soit mis en pratique; les conditions 1

  
 <EMI ID=148.1> 

  
801, est ajoutée dans le but de limiter le couple à fournir par 1 volant, afin d'empêcher la nécessité d'utilisation de pièces indésirablement lourdes pour l'embrayage du volant. Si ce couple

  
 <EMI ID=149.1> 

  
tient l'état de fonctionnement F.

  
A l'état de fonctionnement F + E, le couple maximal peut âtre 3 Teh. Le facteur 3 permet d'obtenir la puissance compl
(vitesse x Teh), jusqu'à 1/3 de la vitesse maximale du moteur (Wem Ainsi, Wem/3, qui constitue également la vitesse de rotation du volant, à l'état de fonctionnement F + E, peut être utilisé comme  <EMI ID=150.1> 

  
4 peut également être utilisée pour empêcher que le couple admis du volant ne soit dépassé à l'état de fonctionnement F + E. Comme il sera décrit ci-après, il est également désirable que le couple d'entrée maximal amené au convertisseur de couple soit limité
(dans le but de limiter ces dimensions); cela s'obtient en faisant

  
 <EMI ID=151.1> 

  
permet un freinage récupératif immédiatement après que la pédale d'accélération (27, fig. 1) est lâchée, sans qu'il soit nécessaire d'atteindre la charge du volant à Wfh (condition 6). Comme il sera décrit ci-après, Tc présente de préférence une petite valeur négative lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée. Ainsi, un signal de sortie "1" provenant du bloc logique 802 provoque le passage F + E &#65533; F. Cela est non seulement plus ergonomique, mais il en résulte également un agrandissement de la marge

  
 <EMI ID=152.1> 

  
l'énergie fournie 'par le véhicule, notamment au cours d'une longue descente. L'application de la condition 11 aboutit à la susdite

  
 <EMI ID=153.1> 

  
faut fournir un couple assez élevé. Le moteur fonctionne d'une façon assez efficace à cette valeur assez élevée du couple (0.6 Teh et si l'état de fonctionnement F était utilisé, le volant serait

  
 <EMI ID=154.1> 

  
du véhicule. Le terme Vd représente la vitesse du véhicule expri en milles par heure et s'obtient facilement à partir du terme

  
 <EMI ID=155.1> 

  
pour le rapport de vitesse total entre l'arbre d'entraînement 14 véhicule et les roues 16 et 17, comme déterminé par la transmiss différentielle 15 et le diamètre des roues. Dans cet exemple, on supposé que) soit égal à 20 milles à l'heure/1000 tours par

  
 <EMI ID=156.1> 

  
étant donné le rapport d'overdrive élevé de 1 : 1,5 pouvant être fourni par la transmission à variation continue 11 (ce qui a pou résultat 30 milles à l'heure/1000 tours par minute). Si le procé était appliqué, les passages se produiraient assez souvent de fa indésirable.

  
A l'état de fonctionnement E, les conditions 7, 8 et 9 ne sont pas changées, abstraction faite que dans la condition 7,

  
 <EMI ID=157.1>  façon directe à la condition 13, les diverses valeurs des vitesses dans ces deux conditions fournissent une hystérèse. La condition
17 détermine si le volant peut être chargé, ou non, pour fournir la grande puissance demandée par le signal de sortie "0" du bloc logique 715. Un signal de sortie "1" du bloc logique 808 provoque

  
 <EMI ID=158.1> 

  
condition 6).

  
Pour la stratégie de régulation du programme de puissance
(P), on ajoute une condition supplémentaire 18 (Ta &#65533; 0), suivant

  
 <EMI ID=159.1> 

  
18 est envisagée par le signal de sertie "1" de la condition 19
(programme de puissance choisi PPS) que montre le bloc logique 810. La condition 18 fournit l'inverse de la condition 11 (Ra <, 0),

  
qui constitue, dans le progresse de puissance, la seule situation où se produise l'état de fonctionnement F, du fait que le signal

  
 <EMI ID=160.1> 

  
X-P. Ainsi, l'état de fonctionnement E est toujours appliqué lorsque le volant est chargé, si Te est bas, en vue de fournir un signal de sortie "0" du bloc logique 12. Dans le programme de puissance, le signal de sortie "1" du bloc logique 16 est un trajet non admis X-P. Cela résulte du premier trajet non admis X-P

  
du bloc logique 804.

  
Pour la stratégie de régulation du programme de puissance supplémentaire (EP), on ajoute à l'état de fonctionnement F une condition supplémentaire 20 (programme de puissance supplémentaire EPPS), suivant le bloc logique 811. Un signal de sortie "1" du

  
 <EMI ID=161.1> 

  
sortie immédiate de l'état de fonctionnement F lorsque le programme de puissance supplémentaire est choisi, alors que l'état de fonctionnement F a lieu. L'état de fonctionnement F n'est pas utilisé pour le programme de puissance supplémentaire, pas même pour le freinage récupératif. C'est pour cette raison que dans ce  <EMI ID=162.1> 

  
non admis X-EP. Le signal de sortie "0" du bloc logique 710 est également un trajet non admis X-EP, de sorte que l'état de fonctionnement F + E est maintenu, même lorsque le volant est chargé.

  
 <EMI ID=163.1> 

  
supplémentaire. Cette valeur de Wfh n'influe pas sur la condition du fait que le signal de sortie "0" du bloc logique 710 est un

  
 <EMI ID=164.1> 

  
régulation du détendeur dans le programme de puissance supplémentaire. Le signal de sortie lion du bloc logique 805 est du reste

  
 <EMI ID=165.1> 

  
fonctionnement F + E se produit lorsque le volant peut être accéléré comme l'impose la condition 9.

  
Pour la stratégie de régulation du programme de charge

  
 <EMI ID=166.1> 

  
vue de permettre l'utilisation de l'énergie du volant, même lorsqu

  
 <EMI ID=167.1> 

  
de ce programme, selon laquelle l'énergie de réserve éventuellemen emmagasinée dans le volant est utilisée, après quoi l'état de fonctionnement E est maintenu. Des trajets non admis X-LL dans ce

  
 <EMI ID=168.1> 

  
vue d'assurer que la valeur modifiée 17 est toujours appliquée, le sigr,31 de sortie "0" du bloc logique 707 en vue d'assurer que l'ét

  
 <EMI ID=169.1> 

  
que la condition 4 est appliquée), le signal de sortie "1" du bloc logique 710, de sorte que l'état de fonctionnement P+E n'est pas utilisé pour la charge du volant et le signal de sortie "1" du

  
 <EMI ID=170.1>  vue de fournir l'hystérèse pour la condition 10, qui risquerait

  
 <EMI ID=171.1>  additionneur 1002, en réaction à deux signaux correspondant à Wf - respectivement -100, qui sont amenés à ses entrées. Un signal de sortie "1" du comparateur 1001 fournit le signal CEC, qui actionne l'embrayage du moteur à partir d'une porte OU 1003. Un comparateur 1004 détermine la condition 2(Wf > Wfm) et un signal de sortie "1" de ce comparateur fournit également le signal CEC

  
à la porte OU 1003. Un comparateur 1005 détermine la condition

  
13 (Ra &#65533; 0). Un signal de sortie "1" de ce comparateur est comparé dans une porte ET 1006 avec le signal de sélection de programme

  
de puissance P, qui est effectivement la condition 19. Un signal de sortie de la porte 1006 fournit le signal CEC à la porte OU 1003. L

  
 <EMI ID=172.1> 

  
1007, dont un signal de sortie !Il Il fournit également le signal CEC à la porte OU 1003. Le terme 2Wf/Wd.Teh est fourni par un diviseur
1008 et un multiplicateur 1009. Le diviseur 1008 délivre un signal,

  
 <EMI ID=173.1> 

  
utilisé dans les autres circuits logiques), et le multiplicateur
1009, auquel est amené ce signal, présente le facteur d'amplification 2Teh. Le signal CEC est également fourni par la porte OU 1003 en réaction au signal de sélection de puissance supplémentaire EP, qui est effectivement la condition 20.

  
Le circuit logique de la figure lOb assure le passage

  
 <EMI ID=174.1> 

  
teur sert de signal d'entrée à deux portes ET 1011 et 1012 qui, lorsqu'elles se trouvent à l'état ouvert, fournissent les signaux

  
 <EMI ID=175.1> 

  
comparateur 1013 est inversé par une porte ET 1014 en vue de servir un signal d'entrée à celle-ci. Un comparateur 1016 détermine la condition 5 (Te > Wd/Wed.Teh), le signal Wf/Wd étant amené à un multiplicateur 1017, qui présente un facteur d'amplification Teh

  
 <EMI ID=176.1> 

  
sortie "1" provenant du comparateur 1016 est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1018, sous forme d'un deuxième signal d'en-

  
 <EMI ID=177.1> 

  
son signal de sortie est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1019, sous forme d'un deuxième signal d'entrée, à la porte

  
ET 1012. Ainsi, un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 1010 fournit le signal OFC, ensemble avec des signaux de sortie "1" des comparateurs 1013 et 1016. Du fait que le signal

  
 <EMI ID=178.1> 

  
dans le cas du programme de charge basse, le signal de sélection LL est amené comme un second signal d'entrée à la porte OU 1018, de sorte que le signal de sortie "1" ou le signal de sortie "0" du comparateur 1016 est ignoré, lorsque le programme de charge basse est choisi. Le comparateur 1020 détermine la condition 11 (Ra < 0). Un signal de sortie "1" de ce comparateur sert de deuxième signal d'entrée à la porte ET 10159 alors qu'un signal de sortie "0" à la porte ET 1021 est inversé dans le but de servir de signal d'entrée à cette dernière. Le signal non choisi EP est amené comme troisième signal d'entrée à la porte ET 1015, ce qui a pour effet que la porte

  
 <EMI ID=179.1> 

  
puissance supplémentaire en réponse à un signal de sortie "0"

  
du comparateur 1013 et un signal de sortie "1" du comparateur 1020, alors que son signal de sortie est amené par l'intermédizire d'une porte OU 1021, comme signal d'entrée, à la porte ET 1011. Un

  
 <EMI ID=180.1> 

  
commutation EP/S peut être un relais, qui est commandé par le signa de sel-action EP. Un sj nal de sortie "1" inversé du comparateur

  
 <EMI ID=181.1> 

  
sortie sert de signal d'entrée à une porte ET 1025. Le signal de sélection LL est également amené, par l'intermédiaire d'une

  
 <EMI ID=182.1> 

  
programme de charge basse, le signal de sortie "1" ou le signal de sortie "0" du comparateur 1023 est ignoré. Un comparateur 1026 détermine la condition 12 (Te > 0,6 Wf/Wd.Teh). Un multiplicateur
1027 présentant un facteur d'amplification 0. Teh, fournit un signé

  
 <EMI ID=183.1> 

  
deuxième signal d'entrée, à la porte ET 1025 et le signal non chois

  
 <EMI ID=184.1> 

  
taire soit choisi, la porte ET 1025 s'ouvre lorsque les conditions et 12 ne sont pas satisfaites (ou si seule la condition 12 de ces deux conditions n'est pas satisfaite dans le cas du programme de charge basse), et le signal de sortie de cette porte sert de signa] d'entrée à deux autres portes ET 1028 et 1029. Un comparateur 1030

  
 <EMI ID=185.1> 

  
la porte ET 1028, alors qu'un signal de sortie "0" est inversé par la porte ET 1029, en vue de servir de deuxième signal d'entrée à cette dernière. Les signaux de sortie des portes ET 1028 et 1029 sont amenés comme un signal d'entrée aux deux portes ET terminales

  
 <EMI ID=186.1>  ET 1031 est constitué par le signal non choisi LL. D'une façon analogue, le deuxième signal d'entrée pour la porte ET 1032 est

  
 <EMI ID=187.1> 

  
comparateur 1010 fournit un signal d'entrée aux portes ET 1011 et
1012, le signal OFC ou le signal OEC fourni par le signal de sorti

  
 <EMI ID=188.1> 

  
diaire des portes OU 1019 ou 1022 comme deuxième signal-d'entrée, aux portes ET 1012, 1011, respectivement. La porte ET 1013 est bloquée dans le cas du programme de charge basse et la porte

  
ET 1032 est bloquée dans le cas du programme de puissance. Chacune de deux autres portes ET 1021 et 1022 reçoit un signal d'entrée de la porte ET 1025 et fournit des troisièmes signaux d'entrée aux portes OU 1022, 1019, respectivement. Le deuxième signal d'entrée la porte ET 1021 est constitué par le signal de sélection LL et un deuxième signal d'entrée pour la porte ET 1022 est constitué par u signal de sélection P. Le signal OEC est ainsi également fourni en

  
 <EMI ID=189.1> 

  
que le programme de puissance est choisi pourvu que la condition 3 ne soit pas satisfaite.

  
Le circuit logique selon la figure 10 sert à effectuer

  
 <EMI ID=190.1> 

  
conducteur, délivre le signal CFC. Lorsque la condition 7 n'est pa satisfaite, le signal de sortie "0" inversé du comparateur 1033 est amené à une entrée d'inversion d'une porte ET 1035 à laquelle

  
 <EMI ID=191.1>  

  
A moins que le programme de charge basse ne soit choisi, la porte ET 1035 s'ouvre ainsi lorsque le volant est déchargé. Le signal de sortie de la porte ET 1035 est aménagé comme signal d'entrée à une autre porte ET 1036 à laquelle est amené un signal FCH pour la charge du volant, comme deuxième signal d'entrée. Lorsque la porte ET 1036 est conductrice, celle-ci délivre un signal de commande

  
 <EMI ID=192.1> 

  
dont le signal de commande FCH est utilisé pour la charge du volant sont décrites ci-après. Un comparateur 1037 détermine la condition

  
 <EMI ID=193.1> 

  
cette condition n'est pas satisfaite. Ce signal de sortie "1" sert de deuxième signal d'entrée à la porte ET 1034. Un comparateur
1038 détermine la condition 9 (Te < 0,8 Wf/Wd.Teh). Le terme

  
0,8 Wf/Wd.Teh est fourni par un multiplicateur 1039 qui présente un facteur de multiplication 0,8 Teh, en réponse au signal représen-

  
 <EMI ID=194.1> 

  
signal d'entrée à une porte ET 1040 et de signal d'entrée à une porte ET 1041. Le signal de sortie "0" est amené à une entrée d'inversion d'une autre porte ET 1042. Un comparateur' 1043 détermine

  
 <EMI ID=195.1> 

  
qui, de ce fait, devient conductrice dans le but de fournir

  
le signal CFC en réponse à l'un de ces signaux de sortie, pourvu que les deux conditions 7 et 8 (comparateurs 1033 et 1037) ne soient pas satisfaites. Pour l'ouverture de la porte ET 1040, il faut satisfaire à la condition 9 (comparateur 1038), le signal non

  
 <EMI ID=196.1> 

  
satisfaite ou le signal de sélection EP doit être présent. Un

  
 <EMI ID=197.1>  de sortie "1" de ce comparateur est amené, par l'intermédiaire

  
 <EMI ID=198.1> 

  
 <EMI ID=199.1> 

  
est ignorée. Le signal non choisi LL est amené comme troisième signal d'entrée à la porte ET 1048 qui, de ce fait, ne s'ouvre pas dans le cas du programme de charge basse.

  
Pour l'ouverture de la porte ET 1042&#65533; la condition 9
(comparateur 1038) ne peut pas être satisfaite et il faut satisfair

  
 <EMI ID=200.1> 

  
est déterminée par un comparateur 1048. Un additionneur 1049 additionne une composante représentant 200 ou 600 au signal Wfl, conformément à la commande, ou non, du contact de commutation LL/S. Ce contact de commutation LL/S peut être un relais, qui est command par un signal de sélection LL. Pour l'ouverture de la porte ET 1044 il faut satisfaire à la condition 15 (comparateur 1043) et le signa non choisi LL doit être présent. Pour l'ouverture de la porte

  
 <EMI ID=201.1> 

  
La figure 11 montre un circuit logique pour réguler l'excitation des soupapes magnétiques dans le but de commander les embrayages du moteur et du volant; Dans ce circuit, les quatre signaux CEC (embrayage du moteur), OEC (débrayage du moteur), CFC
(embrayage du volant) et OEF (débrayage du volant) sont utilisés, <EMI ID=202.1>   <EMI ID=203.1> 

  
 <EMI ID=204.1> 

  
(figure 6) . D'une façon analogue, le signal OEC est amené à un élément monostable 1103, dont le signal de sortie assure l'établisse-

  
 <EMI ID=205.1> 

  
1104 fournit le signal de commande EC2, qui assure l'excitation de la soupape magnétique d'aspiration 619 (figure 6). Un comparateur
1105 compare la vitesse de rotation instantanée We du moteur avec
1000 (tours par minute), ce qui est une vitesse minimale choisie à laquelle l'effet centrifuge du couple moteur est effectif.

  
A We<1000, l'élément 1102 est rétabli par uu signal de sortie "1"

  
 <EMI ID=206.1> 

  
dans le but de terminer le signal de commande EC2. Du fait que le

  
 <EMI ID=207.1> 

  
il ne peut être débrayé que par l'établissement de l'élément bistable 1104 en vue de fournir le signal de commande EC2. Inversement, lorsque We <1000, l'embrayage s'obtient par établissement de l'élément bistable 1102 pour fournir le signal de commande ECl.

  
Les signaux CEC et OEC sont également utilisés pour commander l'embrayage et le débrayage du moteur. Une économie supplémentaire de carburant s'obtient en débrayant le moteur à l'état de fonctionnement F, comparativement au ralenti du moteur. Cette commande du moteur s'obtient à l'aide d'un élément bistable supplémentaire 1118, qui est établi par le signal de sortie de l'élément monostable 1101 et.qui est rétabli par le signal de sortie de l'élément monostable 1103. A l'état établi, le signal de sortie de l'élément bistable 1118 excite, par l'intermédiaire d'un amplificateur tampon 1122, un relais 1119, dont un contact 1120 amène la tension d'allumage (+12 V) du véhicule au circuit d'allumage (non représenté sur le dessin) du véhicule par l'intermédiaire d'une liaison 1121. Chaque fois lorsque le signal OEC se produit  <EMI ID=208.1> 

  
rétabli pour occuper le circuit d'allumage, ce qui a pour effet le déclenchement du moteur. Lorsque le moteur doit être enclenché,

  
le signal CEC assure que l'élément bistable 1118 est établi et que le moteur est mis en rotation pour le démarrage par établissement d'une

  
 <EMI ID=209.1> 

  
Le reste du circuit logique selon la figure 11 est utilisé pour la régulation de l'embrayage du volant. Deux comparateurs

  
 <EMI ID=210.1> 

  
Cela se fait en vue de comparer la vitesse instantanée du moteur avec une gamme synchrone de + ou - 100 de la vitesse du volant Wf. Si l'une de ces conditions est satisfaite, un signal de sortie "1" du comparateur en question commande un élément monostable 1108

  
ou 1109, soit les signaux de sortie sont amenés à une porte ET 1111 par l'intermédiaire d'une porte OU 1110. Si cette porte ET 1111 reçoit à ce moment le signal CEFC, elle délivre un signal de sortie, qui établit l'élément bistable 1113 par l'intermédiaire d'une porte OU 1112 en vue de fournir le signal de réglage Fc permettant d'actionner les soupapes magnétiques d'aspiration 615 (figure 6). Le signal de régulation Fc est également utilisé pour commander un relais dans un circuit logique, commandant le détendeur du moteur, comme il sera décrit ci-après. L'élément bistable 1113 peut également être établi par un signal de sortie, qui est amené, par

  
 <EMI ID=211.1> 

  
qui est commandé par le flanc avant actif du signal de commande FCH pour charger le volant. Le signal OFC est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1115, pour commander un élément monostable 1116, dont le signal de sortie rétablit l'élément bistable
1113, en vue de terminer le signal de commande Fc. Le signal de sortie de l'élément monostable 1116 est également utilisé pour rétablir un élément bistable 1117, qui est établi par le signal CFC.

  
 <EMI ID=212.1>   <EMI ID=213.1> 

  
Le flanc arrière du signal FCH pour la charge du volant est également utilisé pour le rétablissement de l'élément bistable
1113 en vue de terminer le signal Fc. Cette fonction du signal FCH est réalisée pour amener ce signal à une entrée d'inversion de la

  
 <EMI ID=214.1> 

  
dans la description ci-après du circuit logique selon la figure 12 qui, du reste, concerne essentiellement l'excitation sélective

  
des soupapes magnétiques d'aspiration 610 à 613, 635 et 638 pour la commande de la transmission à variation continue.

  
On va d'abord envisager la partie du circuit logique selon la figure 12, qui délivre le signal FCH pour la charge du volant; cette partie comprend deux comparateurs 1201 et 1202, une

  
 <EMI ID=215.1> 

  
est comme suit : lorsque la porte ET 1204 est ouverte, le signal de sortie "1" en est amené à une entrée d'inversion de la porte

  
 <EMI ID=216.1> 

  
NON-OU provoque un signal de sortie "1" à partir de l'amplificateur d'inversion 1207, comme le signal FCH. Il en résulte un signal de

  
 <EMI ID=217.1> 

  
volant doit avoir lieu, le flanc avant actif du signal de commande FCH fournissant le signal de commande FCH fournissant le signal de commande Fc, comme il a déjà été décrit à l'aide de la figure 11.

  
 <EMI ID=218.1> 

  
(ce qui veut dire une vitesse du véhicule inférieure à trois milles à l'heure) comme déterminé par le signal de sortie "1" du

  
 <EMI ID=219.1> 

  
teur 1201 ou si le dispositif est à l'état neutre (S = 1). Lorsque le dispositif n'est pas à l'état neutre, de sorte que S = 0, le signal de sortie de la porte NON-OU 1205 n'est déterminé que par le signal de sortie de la porte ET 1204. Lorsque le véhicule doit être

  
 <EMI ID=220.1> 

  
délivre un signal de sortie "1" en vue de terminer le signal FCH, de sorte que la charge du volant est arrêtée. Le flanc arrière du signal FCH est utilisé pour terminer le signal de commande Fc

  
en vue de supprimer l'embrayage du volant comme il a été décrit à

  
 <EMI ID=221.1> 

  
avec le signal de sortie "1" de la porte NON-OU 1205 en vue de

  
 <EMI ID=222.1> 

  
deux portes ET 1210 et 1211, qui fournissent les signaux de commande Gml, Gm2, respectivement. De ce fait, là où c'est nécessaire, les accouplements épicycloïdaux de la transmission à variation continue

  
 <EMI ID=223.1> 

  
condition n'est pas satisfaite, le signal de sortie "0" du comparateur 1212 est amené à une entrée d'inversion de la porte ET 1210, ce qui a pour effet que cette porte délivre le signal de commande Gml. Le signal représentant le terme Wd/Wp et qui est délivré par

  
 <EMI ID=224.1>   <EMI ID=225.1> 

  
à disques de la transmission à variation continue est opposée pour

  
 <EMI ID=226.1> 

  
réaction de couple est mise en relation différente avec le couple moteur. Pour ces rapports différents, un relais 1214 est excité par le signal de sortie de l'amplificateur tampon 1215, lorsque le

  
 <EMI ID=227.1> 

  
délivre normalement un signal pour un terme -1 (état de-fonctionnement I) à une entrée d'un additionneur 1216 et est inversé pour remplacer ce terme -1 par un terme +1 (état de fonctionnement II) lorsque le relais 1214 est commandé.

  
Le signal de sortie Wd/Wp du diviseur 1213 est amené

  
à une deuxième entrée de l'additionneur 1216. Ainsi, le signal de sortie de l'additionneur 1216 est (Wd/Wp + 1) pour l'état de fonctionnement II de la transmission à variation continue et

  
 <EMI ID=228.1> 

  
amené à un multiplicateur 1217. Un deuxième signal d'entrée pour le multiplicateur 1217 est un signal de régulation de couple Te', qui

  
 <EMI ID=229.1> 

  
ci-après) en réaction au signal de régulation de couple Te. Si une vitesse arrière est choisie, un contact de commutation R/S est actionné, ce qui a pour effet qu'une valeur négative de Te' est amenée au mvltiplicateur 1217, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1218 présentant un facteur d'amplification x(-l). Le contact R/S peut être par exemple un relais, qui est commandé par le signal de sélection R. Le signal de sortie du multiplicateur 1217 est un signal de régulation Tra', qui est une valeur calculée pour le

  
signal de réaction de couple Tra. Ce signal de régulation Tra' est amené, par l'intermédiaire d'un relais 1219, à une entrée d'un additionneur 1220 et le signal Tra est amené, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1221 présentant un facteur d'amplification x(-l), à une deuxième entrée de l'additionneur 1220. Le relais 1219 est commandé par un relais 1222, qui est excité par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1223. Le signal de sortie de la porte ET 1209 est amené à l'entrée de l'amplificateur 1223, ce qui a pour effet que le relais 1222 est excité, abstraction faite du cas où le dispositif est &#65533; l'état neutre ou de ralenti. C'est pour cette raison que le relais 1219 est représenté sur le dessin à l'état commandé. A l'état non commandé du relais 1219, Tra' = 0

  
à l'entrée en question de l'additionneur 1220. Le signal de commande Tra' est également amené, à partir du multiplicateur 1217,

  
à une entrée d'un comparateur 1224, dont l'autre entrée reçoit un signal "0". Ce comparateur 1224 délivre le signal de régulation Gm3

  
 <EMI ID=230.1> 

  
réaction de couple sur le système à disques. Cela s'effectue lorsque le signal de commande Tra' est égal à 0 ou est inférieur à 0 (ce qui veut dire lorsqu'il présente une valeur négative) comme déter-

  
 <EMI ID=231.1> 

  
1220 représente .A Tra et est utilisé pour la commande d'un amplificateur tampon 1225, qui délivre le signal de régulation d'excitation proportionnel T'r pour la soupape magnétique d'aspira-

  
 <EMI ID=232.1> 

  
1226 qui présente un facteur d'amplification x(-l). Cela s'effectue à l'aide d'un contact 1227 d'un relais 1228, qui est commandé par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1229

  
en réaction au signal de sortie "1" du comparateur 1224.

  
La figure 13 montre le circuit logique pour la régulation de l'établissement du détendeur 35 (figure 1); ce circuit logique délivre le signal de réglage Rt. Le circuit logique de la figure 14 prélève le signal de régulation de couple Te sur plusieurs signaux d'entrée y amenés. D'abord, on va envisager les considérations théoriques sur lesquelles sont basés divers facteurs pendant le calcul du signal de régulation de couple Te et le signal de régulation Rt pour l'établissement du détendeur à l'aide de divers graphiques montrés sur les figures 15 à 21.

  
Le graphique selon la figure 15 représente la courbe de couple/vitesse d'un moteur à essence de 2 litres. Les axes utilisés pour ce graphique sont la vitesse du moteur/minute et le couple moteur (ET) exprimés en termes de la pression de freinage effective (bmep). La ligne MTC représente le couple maximum à tous gaz ouverts. Les lignes SFC, qui sont superposées au graphique représentent des valeurs différentes de la consolation de carbu-

  
 <EMI ID=233.1> 

  
tent le couple, qui est demandé pour la propulsion du véhicule à vitesses constantes sur une route plane à l'aide d'une boîte de vitesse conventionnelle commandée manuellement, la vitesse la plus

  
 <EMI ID=234.1> 

  
la transmission. Du graphique il ressort que pour une vitesse de croisière constante de par exemple 40 milles à l'heure, ce qui veut dire une vitesse de rotation du moteur de 2000 tours par minute, cette consommation de carburant se situe dans la gamme de 1 lb/cv.h du fait que le couple demandé est égal au couple maximum que pourrait fourni? le moteur à cette vitesse.

   Si le moteur pouvait être utilisé pour fournir un couple qui se situe plus près de son couple maximum, comme il est représenté par la courbe couple MTC, la consommation de carburant pourrait être réduite à la moitié dans une période de consommation déterminée, pourvu que le couple supplémentaire, en plus du couple que requiert la propulsion du véhicule, puisse être utilisé pour l'emmagasinage de l'énergie (dan un volant) qui pourrait être utilisée plus tard pour la propulsion indépendante du moteur du véhicule. De plus, l'énergie emmagasinée pourrait être utilisée au besoin pour suppléer à l'énergie fournie par le moteur.

  
Etant donné ce qui précède, il est intéressant, pour l'application de la présente invention, de faire fonctionner le mo-teur pendant toute la période d'utilisation à proximité de sa gamme d'efficacité maximale, par exemple dans sa gamme de vitesses basses et moyennes à environ 80% du couple maximum. Cette gamme de fonctionnement du moteur ressort du graphique de la figure 16, les axes indiquant le couple moteur Te et la vitesse We. Dans ce graphique, la courbe de couple maximum MTC est utilisée comme référence pour définir une gamme de vitesses de moteur Wel/Wem dans laquelle peut être fournie une valeur élevée du couple moteur Teh. Dans cet exemple, on a admis que la vitesse basse du moteur est de 1200 tours par minute, et que la vitesse très élevée ou

  
 <EMI ID=235.1> 

  
est la puissance maximale pouvant être fournie par le moteur

  
 <EMI ID=236.1> 

  
zontale E' présente le couple fourni par le moteur à l'état de fonctionnement E. A la vitesse basse Wel du moteur, la puissance du moteur peut être augmentée par augmentation du couple à la valeur Teh, par ouverture progressive du détendeur. Une augmentation poursuivie de la puissance jusqu'à la puissance maximale du

  
 <EMI ID=237.1> 

  
en réaction à une plus grande ouverture du détendeur. Dans la gamme de vitesses du moteur comprise entre 1400 et 3000 tours par minute, un couple correspondant à la valeur élevée du couple moteur Teh, s'obtient à l'état de fonctionnement F+E; cela est indiqué par la ligne en crochets (F+E)'. Cette gamme des vitesses du moteur corres-

  
 <EMI ID=238.1> 

  
 <EMI ID=239.1> 

  
3600 tours par minute.

  
La valeur réelle du couple Te, qui est obtenu par le dispositif de propulsion sur l'arbre d'entraînement du véhicule est normalisée à la valeur élevée du couple moteur Teh. Ce couple normalisé Tc/Teh est régulé en fonction de la mesure d'excitation de la pédale d'accélération, comme représentée par la valeur du signal de commande Ra à une valeur maximale de Tc/Teh = 4, ce qui correspond environ au couple maximum pouvant être obtenu sur la première vitesse d'une botte de vitesses conventionnelle commandée manuellement dans le cas d'enfoncement complet de la pédale d'accélération. Dans le présent cas, cette limitation de couple empêche la surcharge de la transmission à variation continue.

  
Le rapport entre le couple régulé sur l'arbre d'entraînement du véhicule et la mesure d'excitation de la pédale d'accélération est linéaire et ressort du graphique de la figure 17. La ligne T/E représente le rapport dans le cas où aucune énergie utilisable n'est disponible dans le volant. La ligne T/F, qui est plus rapide que la ligne T/E, représente le rapport dans le cas où de l'énergi utilisable est disponible dans le volant. La ligne plus rapide T/F implique une réaction plus vive de la pédale d'accélération dans le cas où de l'énergie est disponible dans le volant. Lorsque

  
Ra = 0, un couple négatif petit (-2,2) est régulé, ce qui est nécessaire pour rendre un véhicule comportant le dispositir conforme l'invention plus économique, ce qui veut dire qu'au-dessus d'une vitesse basse déterminée (par exemple 25 milles à l'heure), il se produit un freinage apparent ou réel sur le moteur lorsque la pédale d'accélération n'est pas excitée comme dans le cas d'une accélération conventionnelle de véhicule. Un autre rapport, qui

  
 <EMI ID=240.1> 

  
valeur du couple régulé est également rendue fonction de la vitess apparente du véhicule Wd/B, ce qui a pour effet que pour une valeur déterminée de Ra, plusieurs valeurs du couple régulé seront régulées conformément à la vitesse apparente du véhicule. Ce rapport ressort de la figure 18 donnant les trois courbes Tcl/Teh

  
 <EMI ID=241.1> 

  
montre la courbe Ra = 0,5, le couple normalisé maximum Tc/Teh, qui est régulé aux basses vitesses du véhicule, est réduit propor- <EMI ID=242.1> 

  
La figure 18 montre également la valeur négative du couple normalisé Tc/Teh, qui peut être régulé par le signal de commande Rb délivré par la pédale de frein. La position est telle que pour des valeurs de Rb supérieures à 0, une valeur négative proportionnelle du couple -Tc/Teh est régulée à côté d'un couple éventuellement négatif régulé par Ra = 0. Cette valeur négative devient également une fonction décroissante de la vitesse du véhicule, de sorte qu'à mesure que la vitesse du véhicule augmente, la valeur du couple <EMI ID=243.1> 

  
représente la condition limite, qui se produit dans le cas de freinage récupératif maximal pour une gamme de vitesses du véhicule, Dès qu'il se produit Rb > 1, il se produit le freinage conventionnel. La gamme des valeurs Rb = 0 à Rb = 1 se produit sur une partie initiale de "mouvement perdu" de la pression de la pédale de frein. Le rapport entre- le freinage récupératif et le freinage conventionnel ressort de la figure 19, dans lequel -Te et Rn sont posés en fonction de la pression de la pédale de frein Fb. Comme il ressort de la courbe RBc, la valeur de Rb augmente linéairement de 0 à 1 pour une partie de "mouvement perdu" lm de la pression Fb

  
 <EMI ID=244.1> 

  
représente le couple négatif, qui est régulé par Rb, la dépendance de la vitesse du véhicule étant ignorée en vue de simplifier le graphique. Après la partie de "mouvement perdu" lm, il se produit le freinage conventionnel en vue de fournir un couple négatif
(sur les roues), qui est représenté par la ligne pointillée Cb. Le freinage total est ainsi la somme du freinage récupératif et du freinage conventionnel comme indiqué par la courbe pointillée Tbc.

  
A c8té du signal de commande Rt pour l'établissement du détendeur, le circuit logique selon la figure 13 délivre également un signal de vitesse du moteur calculé Wec, qui doit se produire pour la valeur du signal de commande du détenteur Rt qui, de ce fait, est fourni. Ce signal Wec peut présenter une valeur arbitraire choisie parmi plusieurs valeurs possibles à l'état de fonc-

  
 <EMI ID=245.1> 

  
1301 présentant un facteur d'atténuation 1(5 Teh). Le signal

  
de sortie provenant de cet atténuateur 1301 est amené à une entrée d'un additionneur 1302, dont l'autre entrée reçoit un signal, qui représente le facteur 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1302 est amené à un multiplicateur 1303 présentant un facteur d'amplification de 1200.

  
Le signal de sortie du multiplicateur 1303 représente la.

  
 <EMI ID=246.1> 

  
progressivement avec l'augmentation du couple régulé en vue d'assurer la marche régulière du moteur. Le signal Te est également

  
 <EMI ID=247.1> 

  
par l'intermédiaire d'un amplificateur 1304, présentant un facteur d'amplification 1/Teh. Le signal de sortie du multiplicateur 1305 constitue une deuxième valeur calculée pour Wec = Wd.Tc/Teh, qui met Wec en relation avec la vitesse Wd de l'arbre d'entraînement, compte tenu de la puissance que doit fournir un dispositif de propulsion (c'est-à-dire Wec.Teh = Wd.Tc). Le Wd est également amené à un atténuateur 1306 présentant un facteur d'atténuation

  
 <EMI ID=248.1> 

  
de Wec par rapport au rapport de transmission le plus élevé pouvant être réalisé par la transmission à variation continue. Ce signal Wd/1,2 est le signal qui est amené à une entrée du comparateur 1307

  
 <EMI ID=249.1>  peut également être égal à -4Wd. Cette valeur de Wec sert de valeur limite dans le cas où la vitesse arrière est choisie et n'est fournie que lorsque le signal de sélection R se produit pour

  
 <EMI ID=250.1> 

  
contacts de commutation R/S de la figure 12, peuvent être constitués par les contacts d'un relais, qui est excité lorsque se produit

  
le signal de sélection R. Les redresseurs 1308 à 1311 tendent à amener les divers signaux Wec à une ligne commune 1312 qui est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 1313, à la masse

  
(0 Volt). C'est pour cette raison que seul le signal Wec, qui présente .la valeur la plus élevée, sera amené à la ligne commune
1312 (par l'intermédiaire de son redresseur en question), les redresseurs concernant les autres signaux Wec dans le sens de blocage fonctionnent par suite de la présence du signal Wec présentant la valeur la plus élevée sur la ligne commune 1312. Ce signal le plus élevé Wec est amené par l'intermédiaire d'un contact à relais

  
 <EMI ID=251.1> 

  
Pour embrayer le volant, le signal ER selon la figure 11 est amené à un amplificateur tampon 1317, dont le signal de sortie excite le relais 1316. Le contact 1341 est alors inversé, de sorte qu'il

  
 <EMI ID=252.1> 

  
Un deuxième signal amené à l'additionneur 1314 repré-

  
 <EMI ID=253.1> 

  
tant un facteur d'amplification x(-l) en réaction au signal We,

  
qui représente la vitesse instantanée du moteur. Le signal de sortie de l'additionneur 1314 est amené, par l'intermédiaire d'un atténuateur 1319 présentant un facteur d'atténuation 1/1000, à une entrée d'un deuxième additionneur 1320. Un signal représentant le facteur 0,25 est amené à cet additionneur 1320, dont le signal de sortie est amené à une entrée d'un troisième additionneur 1321. Le signal de sortie d'un additionneur 1322 est amené à la deuxième entrée de l'atténuateur 1322; cet atténuateur 1322 présente un facteur d'atténuation 1/10 Teh et reçoit le signal Te. Le signal de sortie de l'additionneur 1321 est amené à un autre atténuateur 1323 présentant un facteur d'atténuation 1/Wem, Wem représentant la vitesse la plus élevée admissible pour le moteur. Le signal de sortie de l'atténuateur 1323 est amené à une entrée d'un multipli-

  
 <EMI ID=254.1> 

  
tions pour Rt, le terme We/Wem fournit l'établissement général pour le détendeur, qui est qualifié par le reste de l'équation,

  
 <EMI ID=255.1> 

  
à l'état à vide; 10-3(Wec-We) est un servo-f acteur, qui indique

  
la différence entre la vitesse calculée du noteur et la vitesse réelle de ce dernier; le terme +0,1 Tc/Teh fournit une petite composante en vue de respecter la puissance, que doit fournir de façon directe le moteur (et non par l'intermédiaire de uniquement le servo-facteur). Ce signal de commande Rt, utilisé à l'état de fonctionnement E, est amené à une ligne de sortie 1325 par l'intermédiaire de trois contacts 1326, S/S et 1327. Le contact 1326

  
est un contact à relais, qui est commandé par un relais 1329, qui est excité par le signal de sortie provenant d'un amplificateur

  
 <EMI ID=256.1> 

  
Lorsque le contact 1326 est commandé, il se produit une valeur fixe Rt = Rtl représentant la valeur nécessaire pour le ralenti du moteur à environ Wem. Le contact S/S est commandé dans le cas du signal de sélection S, ce qui a pour effet Ht = Ra, lorsque le moteur est démarré en premiers instance, ce qui implique que cette valeur est en relation directe avec l'excitation de la pédale d'accélération. Le contact S/S est de préférence un contact à relais, qui est excite dans le cas du signal de sélection S. Le con-ract 1327 est un contact à relais, qui est commandé par un relais
1328, qui est excité par un signal de sortie, provenant d'un amplificateur tampon 1331 auquel est amené le signal de commande Fc.

   Lorsque le contact 1327 est commandé, il ferme un circuit pour fournir une valeur du signal de commande du détendeur Rt, qui est utilisé à l'état de fonctionnement F + E.

  
Un additionneur 1332 fournit un signal, qui représente

  
 <EMI ID=257.1> 

  
 <EMI ID=258.1> 

  
amené à une entrée de l'additionneur 1332 par l'intermédiaire d'un amplificateur 1333 présentant un facteur d'amplification x(-l).

  
Le signal Wfh = 3000 (tours par minute) à moins qu'on ait choisi

  
 <EMI ID=259.1> 

  
égal à 3500 (tours par minute). Le contact de commutation EP/S

  
est commandé dans le cas du programme de puissance supplémentaire; ce contact EP/S est par exemple un contact à relais, qui est excité par le signal de sélection EP. Le signal de sortie de l'additionneur

  
 <EMI ID=260.1> 

  
nuation 1/200. Le signal de sortie de l'atténuateur 133&#65533; est amené à une entrée d'un additionneur 1335, dont l'autre, entrée reçoit le signal représentant le facteur 1. Le signal de sortie de

  
 <EMI ID=261.1> 

  
condition est satisfaite. Ce signal de sortie est amené à un amplificateur tampon 1339, dont le signal de sortie excite un relais

  
 <EMI ID=262.1> 

  
Pour la première équation, l'établissement du détendeur est simple-ment déterminé comme la fraction de la vitesse du volait par rapport à la vitesse maximale du moteur, ce qui résulte environ dans l'établissement du détendeur pour une consommation minimale de carburant. Pour la deuxième équation, cet établissement du détendeur est qualifié à une valeur plus basse, dans le but d'éviter que la vitesse du volant ne soit notablement supérieure à Wfh.

  
La figure 14 montre le circuit logique permettant de calculer le signal de commande de couple (Tc)/Tc'. Ce circuit logique envisage les facteurs déterminés pour le calcul à la valeur du signal Te' à l'état de fonctionnement E, à côté d'autres facteurs, qui sont envisagés aux états de fonctionnement F et F+E.

  
 <EMI ID=263.1> 

  
de la figure 13, détermine les facteurs qui sont utilisés. On décrira d'abord ci-après la première partie du calcul du signal Tc<2> pour l'état de fonctionnement E. Ce calcul est effectué à l'aide d'un diviseur 1402, un additionneur 1403, un amplificateur <EMI ID=264.1>  la ligne 131&#65533; dans le circuit logique selon la figure 13. Ce signal de sortie du diviseur est augmenté du facteur -1 dans l'additionneur 1403, dont le signal de sortie est amené à l'amplificateur 1404. Cet amplificateur 1404 présente un facteur d'am-

  
 <EMI ID=265.1> 

  
Le reste du circuit logique fournit une valeur calculée pour le signal de commande de couple Te qui est utilisé aux états de fonctionnement F et F+E (lorsque Te = Te'), mais qui est multiplié, dans le multiplicateur 1406, par le signal résultant déduit  <EMI ID=266.1> 

  
tionnement E. La valeur de référence de la vitesse basse du volant
(Wfl), qui est également utilisé peur les circuits logiques 10 à

  
 <EMI ID=267.1> 

  
respectivement. Les signaux de sortie de ces deux amplificateurs sont amenés, par l'intermédiaire des redresseurs en question 1411 et 1412, à une ligne commune 1413, qui est mise à la masse (0 Volt)

  
 <EMI ID=268.1> 

  
reçoit le signal Ra et présente un facteur d'amplification x400. Le signal de sortie de cet amplificateur est amené à une entrée de

  
 <EMI ID=269.1> 

  
à la ligne commune 1413. Ainsi, le plus grand signal apparaît à

  
la ligne commune 1413 par l'intermédiaire du redresseur en question de sorte que les autres redresseurs sont mis au sens de blocage. Le signal le plus grand représente le signal Wfl pour la valeur de référence basse de la vitesse du volant, qui est amenée à l'amplificateur 1416 présentant un facteur d'amplification x(-l). Une vitesse de 1600 tours par minute est une vitesse basse admise pour Wfl. En additionnant à ce nombre le facteur 400Ra, on augmente

  
 <EMI ID=270.1> 

  
dans la limitation du couple maximum Ti, qui peut être présent à l'entrée de la transmission à variation continue (sur l'axe 10 de la figure 1) par suite du volant et du moteur. 

  
La figure 20 représente cette situation dans laquelle <EMI ID=271.1> 

  
représente la valeur admissible au maximum de Ti, cette valeur  <EMI ID=272.1> 

  
est rendu fonction de Ra, Wfl est augmenté à 2000 à Ra = 1 à la

  
 <EMI ID=273.1> 

  
ment de cet état de fonctionnement, il se trouve toujours un passage de l'état de fonctionnement E à l'état de fonctionnement

  
F + E lorsque la valeur limite du couple d'entrée de cette transmission à variation continue est atteinte. Puis, la vitesse du moteur est augmentée en vue de maintenir la demande de puissance

  
 <EMI ID=274.1> 

  
 <EMI ID=275.1> 

  
senté sur la figure 21, dans laquelle la vitesse du volant Wf est

  
 <EMI ID=276.1> 

  
comme fonction linéaire de la vitesse du véhicule. Cela permet une marge par rapport à la transmission, de sorte que pour

  
 <EMI ID=277.1> 

  
peut être embrayé à nouveau à l'aide d'un rapport de transmission plus élevé; la limite se situe à 30 milles à l'heure/1000 tours pai

  
 <EMI ID=278.1> 

  
compte de la gamme de transmission limitée dans la marche arrière.

  
 <EMI ID=279.1> 

  
pour effet que Wfl présente une valeur positive. Dans le cas d'un

  
 <EMI ID=280.1> 

  
5 milles à l'heure/1000 tours par minute, la vitesse du volant devient une fonction linéaire de la vitesse du véhicule à une valei négative basse de Vd.

  
 <EMI ID=281.1>  

  
1418, qui présente un facteur d'atténuation 2 = 3/10 . Ce facteurs est un facteur d'accroissement de puissance, qui résulte en un^

  
 <EMI ID=282.1> 

  
supplémentaire est utilisés pour définir la fraction de la puissance supplémentaire au-dessus de Wem.Teh, qui est fournie à l'état de

  
 <EMI ID=283.1> 

  
sortie de l'atténuateur 1418 apparaît à un contact de commutation EP, P.S. Ce contact de commutation présente normalement un signal représentant le facteur 0 à moins qu'on ait choisi le programme de puissance ou le programme de régulation de puissance supplémentaire. Le signal de sélection P ou EP peut exciter un relais, qui commande le contact P, EPIS, ce qui a pour effet que le signal de sortie de

  
 <EMI ID=284.1> 

  
du facteur 0. L'autre entrée de l'additionneur 1420 reçoit un signal, qui représente le facteur 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1420 est amené à une entrée d'un amplificateur 1421. Une deuxième entrée de cet amplificateur 1421 reçoit le signal de

  
 <EMI ID=285.1> 

  
x1000/&#65533; et reçoit le signal Ra.

  
Le signal de sortie de l'amplificateur 1431 est amené à

  
 <EMI ID=286.1> 

  
de sortie, qui représente une petite composante négative de Te et qui diminue lorsque la valeur de Ra diminue; ce signal est égal à 0 à Ra = 1. L'effet de cette composante négative ressort des courbes Ra sur la figure 18, résultant en une étape -.la la courbe

  
 <EMI ID=287.1> 

  
produit pas d'étape négative à la courbe Ra = 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1424 est amené à une entrée d'un autre

  
 <EMI ID=288.1> 

  
reçoit le signal de sortie d'un multiplicateur 1426. Le signal Rb est amené à une entrée de ce multiplicateur 1426 et le signal de sortie d'un additionneur 1427 est amené à une deuxième -entrée de ce dernier. Un atténuateur 1428 présentant un facteur d'atténuation

  
 <EMI ID=289.1> 

  
au signal Wd. Un signal représentant le facteur -0,7 est amené à une deuxième entrée de l'additionneur 1427.

  
Le signal de sortie de l'additionneur 1424 est amène,

  
par l'intermédiaire d'un relais de contact normalement fermé 1429

  
à ladite seule entrée de l'additionneur 1425. Ce relais de contact
1429 est commandé par un relais 1430, qui est excité par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1431. Un comparateur 1432 amène

  
 <EMI ID=290.1> 

  
effectue une commutation en vue d'amener le signal de sortie d'un multiplicateur à ladite seule entrée de l'additionneur 1425. Ce multiplicateur 1433 présente un facteur de multiplication x4 et reçoit le signal Ra à son entrée.

  
Le signal de sortie de l'additionneur 1425 est amené à

  
un autre multiplicateur 1434 présentant un facteur d'amplification xTeh. Un redresseur 1435 cale le signal d'entrée du multiplicateur
1434 à un signal de référence représentant le facteur +4 en vue d'empêcher que la valeur du couple régulé ne soit supérieure à 4 Teh. Le signal de sortie du multiplicateur 1434 représente le signal de couple Te, qui constitue le signal Te' pour l'état de fonctionnement F et l'état de fonctionnement F + E. Pour l'état de fonctionnement F, pour lequel le contact 1401 passe à un autre état,  <EMI ID=291.1> 

  
dans le cas du programme normal et du programme de régulation à charge basse.

  
 <EMI ID=292.1> 

  
dans le cas du programme de régulation de puissance et de puissance supplémentaire.

  
 <EMI ID=293.1> 

  
ce qui représente pratiquement le couple moteur disponible à la première vitesse d'une boîte de vitesses à commande manuelle.

  
f2(Ra) = 100Ra_Vd - 0,2(l-Ra)

  
 <EMI ID=294.1> 

  
Le facteur 100/Vd est Wem/Wd, qui détermine airai, dans l'équation, pour f2(Ra) que la puissance régulée (=TcWd) est égale à Teh, Wem à Ra = 1. La vitesse de 25 milles à l'heure au-dessous de laquelle se produit la limitation du couple résulte de Ra = 1

  
 <EMI ID=295.1> 

  
est le facteur de correction pour Ra, qui est également mentionné ci-dessus.

  
 <EMI ID=296.1> 

  
est la composante négative du couple régulé déjà décrit.

  
Ces équations pour Te concernent les états de fonctionnement F et F+E pour lesquels Te' est égal à Te. Pour l'état de

  
 <EMI ID=297.1> 

  
Le terme mentionné entre parenthèses par lequel est multiplié Te est un facteur de réduction, qui réduit temporairement la valeur régulée de Te dans le but de permettre une augmentation d la vitesse du moteur à l'état de fonctionnement E pour un passage

  
 <EMI ID=298.1> 

  
Dans le cas de la présente invention, plusieurs variantes sont possibles. C'est ainsi que les convertisseurs de couple pourraient contenir également un système de transmission

  
 <EMI ID=299.1> 

  
transmission pourrait être changé par variation de la charge sur la poulie entraînante à l'aide d'une pression variable de liquide, qui est régulée par des circuits logiques comme décrits ci-dessus, la charge de la poulie entraînante servant à fournir la réaction de couple pour les buts servo. Une autre possibilité consiste dans l'utilisation d'une transmission hydrostatique constituée par exemple par une pompe foulante variable et un moteur de déplacement variable. Evidemment, une telle transmission fournit des vitesses

  
 <EMI ID=300.1> 

  
binée de façon intéressante avec une transmission épicycloïdale en vue de fournir de plus petites vitesses en arrière et de plus grandes vitesses en avant, permettant d'utiliser des unités hydrostatiques d'une puissance plus basse. Dans le cas de transmissions hydrostatiques à l'aide de moteurs de déplacement fixes, le couple de sortie est proportionnel à la pression.

  
Les vitesses de divers arbres du dispositif de propulsion peuvent être mesurées à l'aide de transducteurs à effet dit de Hall, qui déduisent des signaux de plusieurs signes appliqués sur les arbres en question (par exemple des anneaux dentés métalliques tournant avec l'arbre), le circuit de régulation pour chaque transducteur comportant deux compteurs recevant alternativement les signaux du transducteur, qui se produisent au cours de périodes successives., La différence entre les positions des deux compteurs représente alors la variation de la vitesse de l'arbre pendant des périodes successives. La vitesse d'un arbre peut également être mesurée par application, dans le circuit de régulation, d'un

  
 <EMI ID=301.1> 

  
régulée par un dispositif à onde superficielle et par addition du nombre d'oscillations se produisant entre les signaux successifs à partir d'un signe de l'arbre. Une mesure précise s'obtient en additionnant les positions de comptage sur par exemple 10 révolutions de l'arbre et des variations de la vitesse de l'arbre peuvent être trouvées en prenant les différences déjà décrites. La mesure de la vitesse du volant peut s'effectuer très rigoureusement, par exemple avec une précision de 1/10.000 pour déterminer précisément le couple fourni par le volant. Les signaux de vitesse ainsi déduits peuvent facilement être convertis en tensions continues à amener aux susdits circuits logiques. 

  
 <EMI ID=302.1> 

  
par le volant, s'obtient également à l'aide des équations (1) à

  
(11) mentionnées ci-dessus, qui déterminent cette composante en termes de la variation du rapport entre les vitesses d'entrée et de sortie de la transmission à variation continue. Cette composante peut être additionnée à la composante éventuelle qui, à ce qu'on a admis, est fournie par le moteur à partir des valeurs connues Rt

  
 <EMI ID=303.1> 

  
Lorsque le volant n'est pas accouplé à l'arbre d'entraîne-

  
 <EMI ID=304.1> 

  
fourni par l'arbre d'entraînement du véhicule est :

  

 <EMI ID=305.1> 


  
expression dans laquelle -3V représente le rapport de transmission
(variable) total se produisant entre le volant et l'arbre d'en-

  
 <EMI ID=306.1> 

  
 <EMI ID=307.1> 

  
ment de transmission de puissance du volant/arbre d'entraînement véhicule.

  

 <EMI ID=308.1> 
 

  

 <EMI ID=309.1> 


  
De l'équation (3) il résulte que :

  

 <EMI ID=310.1> 


  
De l'équation (6) il résulte que pour obtenir Tp = Tc
(le couple requis), le circuit de régulation peut calculer la

  
 <EMI ID=311.1> 

  
 <EMI ID=312.1> 

  
puisse être estimée. 

  
Pour estimer la valeur de dWp/dt :

  

 <EMI ID=313.1> 


  
Td représentant la force d'inertie totale exercée sur le véhicule en relation avec l'arbre d'entraînement du véhicule,

  
 <EMI ID=314.1> 

  
en relation avec l'arbre d'entraînement du véhicule

  

 <EMI ID=315.1> 


  
Mv représentant la masse du véhicule

  
Rw le rayon des roues entraînées

  
 <EMI ID=316.1> 

  
Par substitution de l'équation (7) dans l'équation (6) :

  

 <EMI ID=317.1> 


  
L'équation (10) montre la valeur de dV/dt, qui est nécessaire pour une valeur déterminée de Tp (notamment la valeur

  
 <EMI ID=318.1> 

  
Une stratégie de base pour la régulation pourrait

  
être basée sur l'admission d'une valeur pour Td(Td(t), qui est essentiellement la même que la valeur de Td qu'on trouve pendant le

  
 <EMI ID=319.1> 

  
temps, la valeur moyenne de Tp est calculée à partir da l'équation (6) (les différentiels sont remplacés par les différences finies). La valeur de Td est obtenue à l'aide de cette valeur de Tp à l'aide de l'équation (7) .

  
Pour obtenir un système de régulation stable, on admet que

  

 <EMI ID=320.1> 


  
 <EMI ID=321.1> 

  
intervalle. 

  
m étant un nombre entier 0 et 1.

  
Dans le dispositif de propulsion complet selon la figure 1, le signal de régulation Ra est formé par un potentiomètre en réaction à l'excitation d'une pédale d'accélération, alors que le signal de régulation Rb est formé par un transducteur de pression en réaction à l'excitation de la pédale de frein. Selon une autre forme de réalisation, les potentiomètres ou les transducteurs de pression peuvent être utilisés pour fournir les deux signaux de régulation Ra et Rb.

  
Pour l'application à un véhicule, le dispositif de propulsion comporte de préférence des feux de signalisation permettant de signaler le programme de régulation chojsi. D'autres feux pourraient indiquer l'emmagasinage d'énergie par le volant (par

  
 <EMI ID=322.1> 

  
Dans le cas d'application du dispositif de propulsion

  
à un véhicule qui, du reste, est conventionnel, la dynamo dudit véhicule doit être entraînée à partir de l'arbre d'entrée de la transmission à variation continue, qui est toujours entraînée lorsque le véhicule est en mouvement. De plus, la pompe doit être entraînée électriquement, lorsqu'il est nécessaire de faire circule:
de 1-1 eau vers le réchauffeur à l'état de fonctionnement f. Le venti-

  
 <EMI ID=323.1> 

  
souvent le cas.

Claims (1)

  1. Un embrayage flexible entre le moteur et le volant
    (par exemple entre le moteur et la transmission conique) peut être nécessaire. Bien que les ressorts du disque d'embrayage fournissent quelque flexibilité, la fréquence de résonance pour les vibrations de torsion seraient autrement environ 10.000 tours par minute et les harmoniques de valeur basse (favorisés par la puissance pulsatoire du moteur) pourraient se produire à l'état de fonctionnement F + E. L'embrayage flexible doit réduire la fréquence de. résonance
    à environ 1000 tours par minute, cette valeur se situant hors de
    la gamme de fonctionnement normal. Dans le cas d'accélération du volant à partir de l'arrêt, il se produit le patinage de l'embrayage <EMI ID=324.1>
    de sorte qu'il est impossible de transmettre des fluctuations d'embrayage à la gamme de vitesses critique.
    REVENDICATIONS.
    1.- Dispositif de propulsion, notamment pour véhicules sur roues, comportant un moteur, un volant, des moyens d'accouplement susceptibles de relier entre eux le moteur, le volant et un arbre d'entraînement, un convertisseur de couple constituant la liaison avec l'arbre d'entraînement et des moyens pour réguler la puissance fournie par le moteur et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple, et pour manipuler sélectivement les moyens d'accouplement de façon à permettre au dispositif de fonctionner suivant l'un des états de fonctionnement suivants :
    - "moteur seul", auquel cas seul le moteur est relié à l'arbre d'entraînement du véhicule, - "volant seul", auquel cas seul le volant est relié à l'arbre d'entraînement du véhicule, - "volant + moteur", auquel cas le volant et le moteur sont reliés tous les deux à l'arbre d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce que les moyens de régulation sont constitués par <EMI ID=325.1> des moyens de régulation électroniques.
    r
    <EMI ID=326.1>
    caractérisé en ce que les moyens utilisés pour l'embrayage et le débrayage du volant par rapport à l'entrée des convertisseurs de couple sont agencés de façon qu'après débrayage, un petit couple est amené continuellement au volant en vue de maintenir la vitesse du volant supérieure à une valeur basse spécifiée, le volant étant considéré comme déchargé..
    3.- Dispositif de propulsion selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit couple n'est transmis au volant que lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse basse spécifiée, à l'aide d'un dispositif centrifuge.
    <EMI ID=327.1>
    3, caractérisé en ce que lesdits noyens d'embrayage pour le volant ne sont pas actionnés normalement pour établir ledit débrayage et peuvent être commandés de façon hydraulique à l'aide d'une pression pour réaliser ledit embrayage.
    <EMI ID=328.1>
    et le débrayage du moteur par rapport aux convertisseurs de couple comportent un dispositif centrifuge pouvant établir ledit embrayage, ces moyens étant agencés du reste de façon que lesdits embrayage et débrayage puissent également être réalisés de façon hydraulique à l'aide d'un liquide.
    6.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications
    <EMI ID=329.1>
    relation avec celle du moteur avec un rapport de réduction de la vitesse.
    7.- Dispositif de propulsion selon la revendication 6, caractérisé,en ce que ledit rapport de réduction est supérieur à
    <EMI ID=330.1>
    8.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications <EMI ID=331.1>
    se du volant d'environ 2 : 1 est choisi, ce qui permet de disposer
    <EMI ID=332.1>
    9.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à l'état de fonctionnement volant + moteur, la vitesse maximale du volant à laquelle le moteur est utilisé pour fournir la puissance est suffisamment basse pour laisser subsister une marge de vitesse pouvant être utilisée pour le freinage récupératif.
    10.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le ralentissement du moteur à la vitesse admissible maximum du volant suffit pour stabiliser la vitesse du volant à l'état de fonctionnement volant + moteur en
    vue d'éviter une vitesse trop élevée du volant.
    11.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le convertisseur de couple est constitué par une transmission à variation continue du genre Perbury combinée à une transmission épicycloïdale .
    12.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit moteur est un moteur à combustion interne.
    13.- Dispositif de propulsion selon la revendication 12, caractérisé en ce que la régulation effectuée par les moyens de régulation électronique est telle que la vitesse du moteur et le
    <EMI ID=333.1>
    pour le moteur, ce dernier étant utilisé, pendant au moins une partie du temps, à l'état de fonctionnement volant + moteur.
    14.- Dispositif de propulsions selon la revendication 13, caractérisé en ce que la régulation effectuée par les moyens de régulation électroniques est telle que la vitesse du moteur est abaissée à une valeur basse (stationnaire), lorsque le moteur est hors de fonctionnement . <EMI ID=334.1>
    15.- Dispositif de propulsion selon la revendication 13, caractérisé en ce que la régulation effectuée par les moyens de régulation électroniques est telle que l'allumage du moteur est éteint en vue de réduire la vitesse du moteur à 0 lorsque le moteur est hors de fonctionnement.
    16.- Dispositif de propulsion selon la revendication 15, caractérisé en ce que pour le redémarrage du moteur, les moyens de régulation électroniques actionnent l'allumage du moteur et les moyens d'embrayage pour accoupler le moteur au volant en vue de pouvoir utiliser l'énergie emmagasinée dans ce dernier pour faire tourner le moteur pour son redémarrage.
    17.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques fournissent une hystérie, de sorte qu'un passage à un
    <EMI ID=335.1>
    passage à un état de fonctionnement en sens inverse.
    18.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que des transducteurs sont prévus pour fournir plusieurs signaux de vitesse représentant chacun les vitesses de l'arbre du volant de l'arbre de sortie du moteur et de l'arbre de sortie du convertisseur de couple, et des détecteurs qui réagissent à l'excitation des moyens de régulation de propulsion du véhicule et des moyens de régulation de ralentissement du véhicule en vue de fournir des signaux de régulation d'entrée, qui correspondent à la mesure d' excitation, les moyens de régulation électroniques réagissent à ces signaux en fournissant des signaux de régulation de sortie pour déterminer la vitesse du moteur
    et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple et également pour déterminer l'accouplement entre le moteur, le volant et l'arbre d'entraînement du véhicule.
    19.- Dispositif de propulsion selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'un autre transducteur est prévu pour fournir un signal de vitesse représentant la vitesse de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple.
    20.- Dispositif de propulsion selon la revendication 18
    <EMI ID=336.1>
    qu'un transducteur de pression est prévu pour déduire un autre signal d'entrée qui représente la pression du liquide qui établit le rapport entrée/sortie de la transmission de Perbury.
    21.- Dispositif de propulsion selon l'une des.revendications 1 à 20, caractérisé en ce que lesdits détecteurs qui réagissent à l'excitation des éléments de régulation pour la propulsion et le ralentissement du véhicule sont des transducteurs de pression.
    22.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que lesdits détecteurs, qui réagissent à l'excitation des éléments de régulation pour la propulsion et le ralentissement du véhicule sont des potentiomètres.
    23.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 18 à 22, caractérisé en ce que par rapport au détecteur, qui réagit à l'excitation de l'élément de régulation pour le ralentissement du véhicule, le signal de régulation d'entrée de ce détecteur peut varier entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une mesure limitée en première instance de l'excitation dudit élément de régulation, les moyens de régulation électriques réagissant au signal de régulation en vue de fournir un freinage récupératif et le reste de l'excitation de l'élément de régulation résulte en un freinage conventionnel du véhicule.
    <EMI ID=337.1>
    18 à 23, caractérisé en ce que lesdits signaux de régulation d'entrée représentent de la puissance, qui est régulée par rapport à l'arbre d'entraînement du véhicule en termes d'un couple positif ou négatif.
    <EMI ID=338.1> caractérisé en ce que le signal de régulation d'entrée du détecteur, qui réagit à l'excitation de l'élément de réglage pour la propulsion du véhicule représente la commande d'un petit couple négatif sur l'arbre d'entraînement du véhicule, en plus d'une vitesse déterminée du véhicule lorsque cet élément de régulation n'est pas excité.
    <EMI ID=339.1>
    ou 25, caractérisé en ce que le couple positif régulé en plus d'une vitesse déterminée du véhicule est normalisé à la puissance nominale maximale du moteur à tous les états de fonctionnement.
    27.- Dispositif de propulsion selon la revendication 26, caractérisé en ce que le couple positif maximal pouvant être régulé est limité à un multiple déterminé du couple moteur admissible au maximum.
    28.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que le volant est considéré conne déchargé à une vitesse de référence basse déterminée.
    29.- Dispositif de propulsion selon la revendication 28, caractérisé en ce que ladite vitesse de référence basse augmente en fonction de la vitesse de l'arbre d'entraînement du véhicule à partir d'une valeur déterminée en plus d'une vitesse déterminée de l'arbre d'entraînement du véhicule et/ou augmente à partir de ladite valeur fixe en fonction du couple régulé par rapport à l'arbre d'entraînement du véhicule.
    30.- Dispositif de propulsion selon la revendication 29, pour compléter la revendication 26 ou 27, caractérisé en ce que le couple positif régulé est normalisé par rapport à la puissance nominale maximale du moteur, augmenté d'un facteur qui est supérieui à mesure que la vitesse du volant dépasse ladite vitesse de référence basse.
    31.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques réagissent de la façon suivante : (i) lorsque le volant est complètement déchargé à l'état de fonctionnement "volant seul", ils passent à l'état de fonctionnement "volant + moteur",
    (ii) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement "volant seul",ils passent à l'état de fonctionnement "volant + moteur",
    (iii) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils maintiennent cet état de fonctionnement, (iv) lorsque le volant est complètement déchargé à l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "moteur seul", suivant la condition (v),
    (v) suivant la condition (iv), ils ne passent à l'état de fonctionnement "moteur seul" que lorsque le moteur risque de fournir une puissance insuffisante pour recharger à nouveau le volant suivant l'état de fonctionnement "moteur seul",
    (vi) lorsque le volant est complètement chargé à l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "volant seul",
    (vii) lorsque la vitesse du volant à l'état de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme du volant, ils maintiennent l'état de fonctionnement "moteur seul",
    (viii) lorsque la vitesse du volant à l'état de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme avec le volant, vu la vitesse de l'arbre d'entrainement, ils maintiennent l'état de fonctionnement "moteur seul",
    <EMI ID=340.1>
    est disponible pour la charge du volant, ils passent à l'état de fonctionnement "moteur + volant".
    32&#65533;- Dispositif de propulsion selon la revendication 31, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques réagissent de façon qu'ils effectuent de façon indirecte les condi- <EMI ID=341.1>
    31, par régulation de la vitesse du moteur de façon adéquate à l'état de fonctionnement "moteur seul" et provoquent simultanément seulement un passage à l'état de fonctionnement "volant + moteur" lorsque les vitesses du moteur et du volant sont synchronisées,
    la vitesse du moteur étant régulée de façon qu'elle dépasse continuellement la vitesse acceptable au minimum du moteur selon la condition (vii), de sorte que cette condition est effective, ensemble avec la condition (viii) du fait que le moteur est déjà relié à l'arbre d'entraînement du véhicule, alors que la condition (ix) est posée par utilisation d'une vitesse suffisamment élevée du moteur pour une valeur déterminée de la puissance nécessaire pour la propulsion, de sorte que le couple moteur à l'état de fonctionnement "moteur seul" est inférieur au couple maximum que doit fournir le moteur à l'état de fonctionnement "volant + moteur".
    33.- Dispositif de propulsion selon la revendication 31 ou 32, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques réagissent du reste de la façon suivante :
    (x) ils passent de l'état de fonctionnement "volant seul" à l'état de fonctionnement "moteur + volant", lorsque le couple du côté entrée du convertisseur de couple dépasse une valeur déterminée (xi) ils passent de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" avant que le volant ne soit complètement chargé si le dispositif de propulsion ne doit pas fournir de puissance,
    (xii) ils empêchent le passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" résultant de la condition (vi) lorsque le dispositif de propulsion doit fournir plus qu'une puissance déterminée,
    (xiii) lorsque, suivant l'état de fonctionnement "volant + moteur", le volant est complètement chargé et la puissance que doit fournir le dispositif ne dépasse pas la puissance spécifiée selon la candi-) tion (xii), ils passent du fonctionnement "moteur seul" ou de l'état de fonctionnement "vclant- seul" suivant que la vitesse du véhicule est supérieure ou inférieure à une vitesse déterminée, (xiv) ils empêchent le passage de l'état de fonctionnement "moteur seul" à l'état de fonctionnement "volant + moteur" selon la condition (ix) à moins que le volant ne soit complètement déchargé, (xv) ils empêchent que la condition (xiv) ne maintienne à l'état de fonctionnement "moteur seul" lorsque le volant n'est, pas complè-
    <EMI ID=342.1>
    volant" si le dispositif ne doit pas fournir de puissance,
    (xvi) ils empêchent que la condition (xv) ne maintienne l'état de fonctionnement "moteur seul " si celui-ci -est admis par la condition
    j (xv) lorsque le volant n'est pas complètement déchargé et passe à l'état de fonctionnement "moteur + volant" lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur déterminée,
    (xvii) lorsque l'état de fonctionnement "moteur seul" est maintenu selon la condition (ix), ils passent à l'état de fonctionnement "volant + moteur" si le volant est suffisamment chargé pour contri- buer à la puissance demandée. i
    3&#65533;-.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que les moyens de régulation électronique peuvent réguler le courant de puissance dans le dispositif
    de façon différente pour chacun des programmes de régulation différents pouvant être choisis séparément, ces moyens de régulation électroniques réagissent de façon différente pour chaque programme
    de régulation à une même variation de.? organes pour la propulsion
    et le ralentissement du véhicule.
    <EMI ID=343.1>
    caractérisé en ce que pour un premier organe de régulation, le circuit de régulation électronique peut effectuer une stratégie de régulation, conformément aux conditions (i) à (xvii) des revendications 31 et 33.
    <EMI ID=344.1> caractérisé en ce que pour un deuxième programme de régulation, le circuit de régulation peut effectuer une stratégie de régulation pour laquelle : (a) on a posé la condition (xviii) : pour obtenir de la puissance à l'état de fonctionnement "volant seul", il se produit un passage à l'état de fonctionnement "volant + noteur";
    (b) la condition (xiii) est modifiée de façon qu'il se produise toujours un passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seuil, quelle que soit la vitesse du véhicule lorsque la puissance demandée du dispositif de propul-
    <EMI ID=345.1>
    (c) la condition (xvi) est supprimée.
    37.- Dispositif de propulsion selon la revendication 35 ou 36, caractérisé en ce que pour un troisième programme de régulation, le circuit de régulation effectue une stratégie de régulation selon lequelle :
    (d) l'état de fonctionnement "volant seul" est bloqué; <EMI ID=346.1> passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" et (f) la condition (xiv) est bloquée, de sorte qu'il se produit un passage de l'état de fonctionnement "moteur seul'! à l'état de fonctionnement "volant + moteur" lorsque le volant peut être chargé selon la condition (ix).
    38.- Dispositif de propulsion selon la revendication 35, 36 ou 37, caractérisé en ce que pour un quatrième programme de régulation, le circuit de régulation effectue une stratégie de régulation selon laquelle :
    (g) la condition (xvii) est modifiée en vue de permettre un passage de l'état de fonctionnement "moteur seul" à l'état de fonctionne-
    <EMI ID=347.1>
    à cet effet, la condition (ix) est bloquée;
    (h) la condition (v) est bloquée de sorte qu'il se produit toujours un passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seul" selon la condition (iv) et
    (i) la condition (xiii) est modifiée en vue d'éviter un passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seul" selon la condition (xiii);
    (j) condition (vi) est modifiée de façon qu'il se produise un passage à l'état de fonctionnement "volant seul", lorsque la condition (xii) n'est pas satisfaite..
    39.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendica-
    <EMI ID=348.1>
    du volant diffèrent pour chacun des programmes de régulation diff érents.
    40.- Dispositif de propulsion selon l'une des revendica-
    <EMI ID=349.1>
    en ce que l'augmentation de la puissance à vitesses de volant croissantes diffère pour les différents programmes de régulation.
    41.- Dispositif de propulsion selon la revendication 2&#65533; ou l'une des revendications y liées, caractérisé en ce que la composante du couple régulé est déterminée conformément aux équations (1) à (11).
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