FR2564052A1 - Ralentisseur de wagon de chemin de fer - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES RALENTISSEURS DE CHEMIN DE FER. ELLE SE RAPPORTE A UN RALENTISSEUR DANS LEQUEL UN PISTON 9 SE DEPLACE NORMALEMENT VERS L'INTERIEUR D'UN DISPOSITIF DE RETENUE 2 LORSQU'UNE ROUE DE WAGON 13 VIENT L'ENFONCER. LE CYLINDRE 9 N'EST RAMENE EN POSITION EXTERIEURE QUE LORSQU'IL N'EST PAS RETENU PAR UNE SAILLIE 38 PORTEE PAR UNE TIGE 30 DE PISTON D'UN VERIN HYDRAULIQUE DESTINE A RENDRE INOPERANT LE RALENTISSEUR. APPLICATION A LA COMMANDE DES RALENTISSEURS DES GARES DE TRIAGE.

Description

La présente invention concerne les ralentisseurs du type qui réduit la

vitesse d'un wagon, le mouvement d'une roue du wagon, par exemple le long d'un rail d'une voie, subissant l'opposition d'un dispositif hydraulique agissant à la périphérie de la roue. Certains ralentisseurs connus jusqu'à présent ont comporté un organe de retenue, destiné à être fixé à un rail d'une voie, et un ensemble hydraulique introduit de façon amovible dans l'organe de retenue, une partie de cet ensemble pouvant fléchir en direction verticale ou sensiblement verticale sous l'action d'une périphérie d'une roue qui roule le long du rail. Un tel ralentisseur est l'objet du brevet français n 70.33 081 et il convient en particulier aux gares de triage, par exemple pour le ralentissement des wagons aiguillés vers des voies

de triage.

Cependant, lorsqu'un groupe de wagons a été déplacé par une locomotive ou un autre dispositif de traction hors d'une voie de triage comportant de tels ralentisseurs, les roues de tous les wagons sont venues au contact de tous les ralentisseurs, avec fléchissement

temporaire et successif des parties des ensembles hydrau-

liques de tous les ralentisseurs. Ce contact et le dépla-

cement rapide en translation de ces diverses parties ont provoqué la création d'un bruit considérable qui est tout à fait indésirable au point de vue des conditions de vie, surtout lorsque les gares de triage se trouvent

dans des zones très peuplées ou à leur voisinage.

L'invention remédie aux inconvénients précités, elle résout le problème de la réalisation de ralentisseurs

tel que la création d'un tel bruit est réduit d'une ma-

nière au moins importante lorsque les wagons sont ainsi

retirés d'une voie de triage, et elle concerne un dispo-

sitif perfectionné de commande de tels ralentisseurs.

Un avantage présenté par l'invention est que, lorsque le ralentisseur est déployé sur le trajet des

roues des wagons afin qu'un wagon soit ralenti, un dispo-

sitif associé de poussée qui est alors en condition de repos est totalement dégagé de l'ensemble hydraulique du ralentisseur, permettant à l'ensemble hydraulique de se contracter lorsque la roue du wagon passe audessus de lui, sans déplacement concomitantd'un élément déplaçable du dispositif de poussée, un tel déplacement pouvant

perturber un fonctionnement régulier du ralentisseur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la

description qui va suivre d'exemples de réalisation

et en se référant aux dessins annexes sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale en coupe partielle d'un ralentisseur monté sur un rail d'une voie de chemin de fer; la figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une coupe agrandie en élévation latérale d'une partie du ralentisseur de la figure 1; et la figure 4 représente la partie inférieure de la figure 3, mais lorsque le dispositif de poussée

coopère avec la partie mobile du ralentisseur.

Les figures représentent un ralentisseur 1 qui comporte un organe 2 de retenue ayant un alésage 3 ouvert à l'extrémité supérieure et borgne à l'extrémité inférieure. L'axe 4 de l'alésage 3 est incliné comme représenté par rapport au plan vertical 5 d'un rail

6 d'une voie de chemin de fer, dans une gare de triage.

L'organe de retenue est fixé à la face latérale interne de ce rail par deux boulons et deux écrous, un boulon et un écrou étant représentés sur la figure 1 par les références 7 et 8 respectivement. Un cylindre 9 formant une première partie d'un ensemble hydraulique 10 du ralentisseur peut coulisser et tourner dans l'alésage 3, l'axe longitudinal de l'ensemble 10 coïncidant avec l'axe 4. L'extrémité supérieure du cylindre a un flasque et une forme en dôme comme indiqué par la référence 11, et est destinée à coopérer avec le bourrelet 12 d'une roue 13 de wagon lorsque cette roue roule le long du

rail 6 et sur le ralentisseur 1.

De la même manière que dans la construction décrite dans le brevet français précité n 70.33 081, un piston 15 peut coulisser dans le cylindre 9. Ce piston est solidaire d'une tige 16 ou est fixé d'une autre manière à une telle tige dont le diamètre est faible par rapport à celui de l'alésage 3. La tige 16 est au contact de la paroi inférieure 17 d'extrémité de l'organe 2 de retenue, et le piston sépare l'intérieur du cylindre 9 en deux chambres 18, 19. Le cylindre contient du liquide

hydraulique jusqu'à un niveau voulu 20 dans la chambre 18.

Au-delà de ce niveau, la chambre 18 contient un gaz, par exemple de l'azote, qui est comprimé afin qu'il

joue le rôle d'un ressort assurant l'allongement télesco-

pique du cylindre 9 par rapport à l'alésage 3.

En outre, de la manière décrite aussi dans le brevet précité, l'ensemble hydraulique 10 formé par le cylindre 9 et son piston 15 ainsi que la tige 16,

a un dispositif d'obturation (non représenté). Ce disposi-

tif peut limiter l'écoulement du liquide d'un côté du piston à l'autre pendant le déplacement télescopique de fléchissement du cylindre sous l'action d'une roue de wagon, par rapport au piston et à sa tige. Le ressort pneumatique exerce une force de rappel sur le cylindre, tendant à rappeler celui-ci vers la position normale

dans laquelle il dépasse sur le trajet d'une roue.

L'organe 2 de retenue a une forme telle qu'il comporte une partie secondaire 21 ou un cylindre secondaire qui lui est solidaire du côté opposé au boulon 7. Cette partie 21 a un alésage 22 dont l'axe 23 est incliné par rapport à l'axe 4 de l'alésage 3 afin qu'il soit à peu près parallèle au plan 5 du rail 6, si bien que

l'alésage 22 est sensiblement vertical.

L'alésage 22 est fermé, à son extrémité supé-

rieure, par une plag ie 24 formant couvercle qui comporte un raccord 25 par lequel de l'air comprimé d'une source convenable (non représentée) peut être introduit dans la chambre 26 au-dessus d'un piston 27 qui peut coulisser dans l'alésage 22. Le piston a une bague d'étanchéité 28, ayant une section en U, logée dans une gorge annulaire

29 et coopérant de façon étanche avec la paroi de l'alé-

sage 22.

Le piston 27 est muni d'une tige creuse 30 qui descend sous le piston. L'axe longitudinal 31 de la tige 30 est parallèle à l'axe longitudinal 32 du piston 27 mais en est notablement décalé. Un ressort hélicoidal de traction 33 est logé en partie dans la tige 30, et ii est fixé en 34, à son extrémité inférieure, à la partie d'extrémité inférieure de la tige et remonte dans la partie d'extrémité supérieure de la tige afin qu'il- se raccorde en 35 en position représentée décalée

par rapport à l'axe 23 dans la plaque 24 formant couvercle.

-Lorsque le ressort n'est pas étiré, son axe longitudinal 36 est sensiblement parallèle à l'axe longitudinal 23 de l'alésage 22 et est notablement décalé par rapport

à celui-ci, vers l'ensemble 10.

L'extrémité inférieure de la tige 30 est fermée par un organe 37 ayant une saillie 39 qui lui est solidaire et dont le profil apparaît plus clairement sur les figures 3 et 4. Cette saillie 38 est destinée à coopérer avec une gorge annulaire 39 formée entre la face inférieure d'extrémité 40 du cylindre 9 et un flasque 41 dépassant radialement vers l'extérieur de l'extrémité inférieure de l'organe 42 de fermeture du cylindre, par laquelle

passe la tige 16.

La partie secondaire 21, le ressort 33, le piston 27 et la tige 30 forment ainsi un dispositif de poussée qui peut s'allonger sous l'action de l'air comprimé

transmis à la chambre 26 par le raccord 25.

Lors du fonctionnement, lorsque par exemple un groupe de wagons est transmis à une voie de triage et doit être ralenti par un certain nombre de ralentisseurs convenablement placés le long du rail 6 de la voie de triage, le dispositif de poussée ne reçoit pas l'air comprimé si bien que chaque piston 27 et sa tige 30 sontdans la position supérieure représentée sur la figure 3. En outre, le cylindre 9 de chaque ralentisseur est dans sa position la plus haute dans laquelle il se trouve sur le trajet des bourrelets 12 des roues des wagons qui arrivent. Lorsque chacune des roues passe sur un ensemble hydraulique d'un ralentisseur à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, l'énergie cinétique du wagon est dissipée de la manière décrite dans le brevet français précité n 70.33 081, et la vitesse du wagon est réduite en conséquence si bien que le groupe

de wagons s'arrête ensuite dans la voie de triage.

Cependant, lorsque le groupe de wagons attachés doit être déplacé par un dispositif convenable de traction, hors de cette voie de triage et par des aiguillages sur une -voie principale, les chambres 26 des dispositifs 21, 33, 27, 30 de poussée de tous les ralentisseurs reçoivent de l'air comprimé par l'intermédiaire du raccord 25. Comme chaque ressort 33, qui se trouve alors dans la position indiquée sur la figure 3, est décalé par rapport à l'axe 23 de l'alésage respectif 22, le déplacement initial de l'élément déplaçable, formé par le piston 27 et la tige 30, sous l'action de l'air comprimé alors présent dans la chambre 26, est un mouvement de basculement. En outre, comme le ressort est décalé par rapport à l'axe 23 vers l'ensemble hydraulique 10, ce basculement initial du piston 27 et de la tige 30 est tel que la saillie 38 pivote vers la droite sur la figure 3 et vient au contact de la gorge 39. Ce pivotement, étant donné la force de retenue du ressort 33, est permis par le jeu prédéterminé existant entre le piston 27 et son alésage et par l'élasticité propre de la bague d'étanchéité

28.

Ainsi, lorsque le piston 27 et la tige 30 se déplacent ensuite vers le bas en ayant leur position basculée, la saillie 38 reste en coopération avec la gorge 39, et le cylindre 9 descend dans l'alésage 3, l'ensemble hydraulique 10 se contractant. Ce déplacement se poursuit, avec poussée du cylindre 9 vers le bas, jusqu'à ce que le piston 27 et la tige 30 atteignent la position indiquée sur la figure 1 et jusqu'à ce que l'ensemble 10 soit totalement contracté. Pendant cette descente et étant donné la convergence des axes 4 et 23, le piston 27 et la tige 30 doivent changer leur sens de basculement à peu près à mi-course, mais la coopération positive de la saillie 38 avec la gorge 39 est maintenue jusqu'à la position la plus basse du

piston et de la tige.

La pression de l'air comprimé est maintenue / dans les chambres 26 de tous les ralentisseurs afin que les wagons puissent sortir de la voie de triage,

les roues des wagons passant ainsi au-dessus des ralentis-

--seurs pratiquement sans bruit puisque les flasques 11 des cylindres 9 sont tout à fait en dehors du trajet

des bourrelets 12 des roues.

Lorsque le groupe de wagons est totalement sorti de la voie de triage, la transmission d'air comprimé aux chambres 26 de tous les dispositifs de poussée est supprimée, si bien que les ensembles hydrauliques 10 peuvent s'allonger à nouveau et les flasques 11 reviennent sur le trajet des bourrelets des roues du groupe suivant de wagons devant entrer dans la voie de triage, si bien que ces wagons sont ralentis. Simultanément, à ce nouvel allongement de tous les ensembles hydrauliques 10, le piston 27 et la tige 30 remontent vers la position indiquée sur la figure 3, la saillie 38 se séparant de la gorge 39 car la force de traction du ressort 33 s'annule ou prend une faible valeur prédéterminée, vers la fin de la remontée du piston et de la tige. Ainsi, l'élément déplaçable formé par le piston et par la tige se libère totalement du cylindre 9 et l'enfoncement ultérieur

du cylindre sous l'action d'une roue, lors d'un ralentis-

sement d'un wagon, ne s'accompagne pas d'un déplacement d'élément déplaçable du dispositif de butée qui pourrait

nuire au fonctionnement régulier du ralentisseur. Cepen-

dant, le dispositif de poussee peut alors être soumis à une pression pneumatique relativement faible afin que, lorsque la roue a provoqué l'enfoncement complet

du cylindre 9, le dispositif de poussée assure automati-

quement un déplacement de la saillie 38 au contact de la gorge 39, cormandant ainsi un verrou assurant le maintien du cylindre en position basse jusqu'a ce que la faible pression pneumatique du dispositif de poussée

soit supprimée ultérieurement.

Bien que, dans le mode de réalisation décrit en référence au dessin, le dispositif de poussée soit commandé par de l'air comprimé, dans d'autres modes de réalisation, il peut être commandé hydrauliquement,

électriquement ou par le vide.

Enfin, bien que le mode de réalisation décrit en référence aux dessins soit tel que la roue 13 vienne directement au contact du cylindre 9, dans d'autres modes de réalisation de l'invention, la roue peut coopérer

avec ce cylindre par l'intermédiaire d'un organe supplémen-

taire, par exemple une tête de forme complémentaire, ou par l'intermédiaire d'un levier articulé sur la voie

ou près de celle-ci.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Ralentisseur destiné à être monté sur un rail d'une voie de chemin de fer ou à proximité d'un tel rail afin qu'il réduise la vitesse d'un wagon roulant le long de la voie, le ralentisseur comprenant un ensemble hydraulique dont une partie, destinée à ralentir le wagon, est placée sur le trajet d'une roue du wagon, cette partie, lorsqu'elle est en contact direct ou indirect avec une roue, fléchissant sous l'action de la roue afin qu'elle s'écarte du trajet de celle-ci et permette le passage de la roue au-delà du ralentisseur, ce dernier étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif -de poussée (21, 27, 30, 33) placé le long de l'ensemble hydraulique (10) et destiné aussi à faire fléchir ladite partie en dehors du trajet de la roue, le dispositif de poussée ayant un élément déplaçable (27, 30) qui est normalement séparé de ladite partie (9) de l'ensemble -hydraulique mais qui, après déplacement initial de cette partie, sous l'action d'une force qui lui est appliquée, bascule de manière qu'une partie (38) de l'élément vienne au contact de ladite partie de l'ensemble hydraulique et, lorsque l'élément continue à se déplacer, le contact est maintenu et la partie de l'ensemble hydraulique est déplacée de sa position qui se trouve sur le trajet de la roue (13) à une autre position qui se trouve en

dehors de ce trajet.

2. Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de retenue

(2) destiné à être monté sur le rail (6).

3. Ralentisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'ensemble hydraulique (10) est monté dans l'organe de retenue (2), ladite partie (9) de l'ensemble hydraulique dépassant normalement de l'organe de retenue sur le trajet de la roue (13) et étant mobile vers l'intérieur de l'organe de retenue sous l'action de la roue lorsqu'elle vient au contact direct ou indirect

de ladite partie d'ensemble hydraulique.

4. Ralentisseur selon l'une des revendications

2 et 3, caractérise en ce que le dispositif de poussée

(21, 27, 30, 33) est du type d'un vérin.

5. Ralentisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le cylindre (21) du vérin du dispo- sitif de poussée (21, 27, 30, 33) est solidaire de l'organe

de retenue (2).

6. Ralentisseur selon la revendication 5,

caractérisé en ce que le cylindre (21) du vérin du dispo-

sitif de poussée est tel que son axe longitudinal (23) est incliné par rapport à l'axe longitudinal (4) de

l'ensemble hydraulique (10).

7. Ralentisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le piston (27) du dispositif de poussée (21, 27, 30, 33) a une tige de piston (30),

le piston et la tige formant l'élément déplaçable.

8. Ralentisseur selon la revendication 7, -caractérisé en ce que l'axe (31) de la tige du piston (30) est parallèle à l'axe longitudinal (32) du piston

(27) mais en est notablement décalé.

9. Ralentisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'extrémité libre (37) de la tige du piston (30) a une saillie (38) qui constitue la partie destinée à venir en coopération avec ladite partie (9) de

l'ensemble hydraulique (10).

10. Ralentisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite saillie (38) est destinée à coopérer avec une gorge annulaire (39) formée à la

surface externe de ladite partie (9) de l'ensemble hydrau-

lique (10).

11. Ralentisseur selon l'une quelconque des

revendications 7 à 10, caractérisé en ce que la tige

de piston (30) est creuse et un ressort de traction

(33) s'y loge partiellement.

12. Ralentisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le ressort (33) est fixé à une première extrémité (34) à l'extrémité (37) de la tige du piston (30) distante du piston (27) et passe dans le piston afin que, à l'autre extrémité, il soit fixé à une paroi d'extrémité (24) du cylindre (21) en un point (35) décalé par rapport à l'axe longitudinal (23) du cylindre.

13. Ralentisseur selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de poussée (21, 27, 30, 33) est commandé

par un fluide sous pression.

14. Ralentisseur selon la revendication 13, caractérisé en ce que le fluide sous pression est l'air comprimé.