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REVENDICATIONS
1. Aiguillage de voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comprend au moins:
- un premier segment de rail (1) mobile verticalement,
- un second segment de rail (2) également mobile verticalement,
- des moyens (9, 10 et 11) permettant d'élever et d'abaisser ces segments mobiles et de bloquer l'un d'eux en position haute alors que l'autre est en position basse, le premier segment étant dans le prolongement d'un des rails (1") d'une voie d'un embranchement, le second segment dans le prolongement d'un rail (2") d'une autre voie de l'embranchement, la position basse de chaque segment laissant la place de passer aux boudins (13) des roues d'un véhicule empruntant la voie sur laquelle le segment n'est pas positionné.
2. Aiguillage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un segment mobile (1 ou 2) s'incline, lors du déplacement vertical, de façon que l'extrémité (b) du segment qui touche le rail (1" ou 2") que le segment prolonge demeure sensiblement à la même hauteur, alors que l'autre extrémité (a), qui est en contact avec le rail fixe (2' ou 1') de l'autre voie, s'élève ou s'abaisse.
3. Aiguillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque segment mobile de rail est au moins partiellement fixé sur une pièce (3) fermant de manière étanche un caisson (5) contenant des moyens (9 et 10) de soulever et d'abaisser ladite pièce et au moins une extrémité du segment mobile, ladite pièce étant apte à coulisser verticalement dans ledit caisson.
4. Aiguillage selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens aptes à déplacer le segment verticalement comprennent:
- au moins une genouillère formée d'au moins deux bielles (10), la bielle inférieure étant fixée au caisson, la bielle supérieure étant fixée à la pièce (3) soutenant le segment de rail mobile,
- des moyens (9) propres à exercer une pression ou une traction sur l'articulation centrale de la genouillère reliant les deux bielles, de façon à faire s'étendre ou se replier la genouillère en élevant ou en abaissant ainsi le segment de rail mobile,
- des moyens (11) aptes à bloquer la genouillère dans une position haute.
5. Aiguillage selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens (9) propres à exercer une pression et une traction sur l'articulation centrale de la genouillère comprennent au moins un vérin hydraulique et que les moyens aptes à bloquer la genouillère en position haute comprennent au moins une butée (11) placée de façon que la bielle inférieure vienne s'y appuyer lorsqu'elle continue sa course après que la genouillère a atteint sa plus grande extension.
6. Aiguillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les segments de rails mobiles (1 et 2) sont flanqués de contre-rails (15) fixes aptes à supporter et à guider les roues d'un véhicule empruntant l'aiguillage en talon.
7. Aiguillage selon la revendication 6, caractérisé en ce que les
rails fixes de l'aiguillage sont munis à l'intérieur de la voie, en face
des segments de rails mobiles, de guide-roues (16) aptes à guider les
roues d'un véhicule empruntant l'aiguillage en talon.
8. Aiguillage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie du contre-rail (15) apte à soutenir le boudin (13) de la roue
présente, à l'extrémité sur laquelle s'engage la roue, une pente ou un
plan incliné (c).
9. Aiguillage selon les revendications 2 et 7.
10. Aiguillage selon les revendications 1 à 9.
La présente invention appartient au domaine des aiguillages
pour voies ferrées, notamment pour voies ferrées à deux rails.
Les aiguillages connus fonctionnent grâce au déplacement latéral
de segments de rails mobiles. Cette technique classique présente un inconvénient auquel la présente invention vise à remédier: dans les régions où l'hiver est rude, la neige et la glace bloquent souvent les aiguillages. En effet, la neige et la glace se déposent dans l'interstice existant entre le segment de rail mobile et le rail immobile contre lequel le segment doit venir s'appliquer lorsque l'aiguillage est actionné; il suffit que le froid soit suffisamment intense pour que la neige ou la glace atteigne une dureté empêchant le rapprochement du segment mobile avec le rail mobile. Il est alors nécessaire de dégager l'interstice, ce qui peut être fait à la main ou en faisant fondre la neige ou la glace. Cette opération entraîne des dépenses et des pertes de temps souvent considérables.
L'aiguillage de voie ferrée selon l'invention, définie à la revendication 1, remédie aux inconvénients susdits, notamment en supprimant le déplacement latéral des segments de rail.
La fig. 1 est un plan d'un aiguillage selon l'invention. Les flèches noires et blanches indiquent les directions en pointe et en talon, dans le cas où le segment de rail mobile 1 est en position haute, et le segment mobile 2 en position basse.
La fig. 2 est une coupe, transversale à la voie, d'un caisson 5 fermé en haut par une pièce 3 soutenant un segment de rail mobile 1 ou 2.
La fig. 3 comprend, d'une part, une coupe transversale analogue à celle de la fig. 2, mais à plus petite échelle, et sur laquelle figurent les moyens aptes à soulever et à abaisser le segment de rail mobile, sous la forme d'une genouillère à deux bielles 10 et, d'autre part, une coupe longitudinale de ce même caisson, montrant les moyens d'actionner la genouillère sous la forme d'un vérin hydraulique 9.
La fig. 4 est une coupe transversale selon E-E d'une partie de l'aiguillage, où apparaissent côte à côte un rail fixe 1' ou 2', un segment de rail mobile 1 ou 2 et un contre-rail 15. La distance s est celle qu'il faut observer pour avoir une sécurité suffisante.
La fig. 5 comprend, d'une part, une coupe semblable à celle de la fig. 4, dans laquelle la roue prend appui sur le contre-rail 15 et, d'autre part, une élévation de ce contre-rail 15, qui fait apparaître la pente c, ici sous la forme d'un plan incliné. La fig. 5 fait apparaître la différence qui peut exister entre une roue usée et une roue neuve.
La fig. 6 comprend, d'une part, une coupe transversale selon F-F d'une partie d'un aiguillage montrant un rail fixe 1' ou 2' muni d'un guide-roues 16 et, d'autre part, une élévation d'une partie d'un rail muni d'un tel guide-roues.
Les fig. 7 à 14 sont une succession de coupes transversales d'une partie d'un aiguillage, montrant la manière dont un essieu passe par l'aiguillage:
la fig. 7 est une coupe selon A-A;
la fig. 8 est une coupe selon B-B;
la fig. 9 est une coupe selon C-C;
la fig. 10 est une coupe selon D-D;
la fig. 1 1 est une coupe selon E-E;
la fig. 12 est une coupe selon F-F;
la fig. 13 est une coupe selon G-G, et
la fig. 14 est une coupe selon H-H.
L'aiguillage objet de l'invention décrit dans la revendication I fonctionne notamment grâce à des segments de rails 1 et 2 qui se déplacent verticalement; au lieu de s'écarter latéralement du rail fixe, la lame s'abaisse pour laisser la place nécessaire au passage du boudin de la roue. Bien entendu, dans un aiguillage pour voies ferrées à au moins deux rails, il est nécessaire que, pendant qu'un segment de rail est abaissé, au moins un autre segment de rail soit au niveau des rails de la voie sur laquelle il faut diriger le véhicule, c'est-à-dire que ce second segment soit en position haute. Il est enfin nécessaire que les deux segments puissent être maintenus dans leur position respective par un dispositif adéquat.
Le mouvement vertical des segments de rails mobiles, selon une forme particulière de l'invention, et notamment selon la revendication 2, affecte surtout l'extrémité a du segment (ou lame) qui, lorsque ce segment est en position haute, est en contact avec le rail fixe 1' ou 2' de la voie à laquelle ce segment mobile n'appartient pas.
L'extrémité b opposée du segment mobile demeure à la même
hauteur. Le segment mobile s'incline donc de quelques degrés, son extrémité a s'abaissant de façon à laisser la place nécessaire au boudin de la roue d'un véhicule, L'autre extrémité b demeurant à la même hauteur. Il n'est en effet pas nécessaire, pour que le boudin de la roue du véhicule qui emprunte le rail fixe ait assez de place pour passer, que le segment mobile soit abaissé dans son ensemble. Si le segment mobile de rail est fait d'une pièce avec le rail 1" ou 2" qu'il prolonge, sans qu'il y ait coupure entre les deux, I'abaissement de son extrémité a se fait grâce au fléchissement du segment, qui se courbe alors. Cette solution exige que le segment mobile ait une certaine longueur.
Une autre solution (c'est celle qui est représentée à la fig. 1) consiste à couper le segment mobile du rail qu'il prolonge, de façon que, en s'inclinant, le segment mobile demeure plat et forme alors un plan incliné par rapport aux rails fixes. En d'autres termes, le segment mobile pivote alors dans un plan vertical autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan de rotation du segment mobile, cet axe traversant l'extrémité b du segment mobile qui touche le rail fixe 1" ou 2" que prolonge le segment mobile. Il est possible, pour assurer la liaison nécessaire entre le rail fixe et le segment mobile qui le prolonge, d'employer une éclisse apte à permettre une telle rotation.
Le segment mobile 1 ou 2 selon une autre forme d'exécution de l'invention, et notamment selon la revendication 3, est fixé, au moins en partie, et particulièrement son extrémité a qui s'élève ou s'abaisse, sur une pièce mobile 3; cette pièce 3 est conformée de façon à pouvoir coulisser dans un caisson 5 qu'elle ferme de manière étanche comme un piston. Le caisson 5, qui est fixe, contient des moyens 9 et 10 aptes à soulever et à abaisser ladite pièce verticalement, et par conséquent le segment mobile 1 ou 2, ou au moins son extrémité a.
Selon la forme d'exécution décrite dans la revendication 4, les moyens 9 et 10 aptes à mouvoir verticalement le segment mobile comprennent au moins une genouillère formée d'au moins deux bielles fixes. La bielle inférieure est fixée au caisson 5 par un bout,
L'autre bout s'articulant avec l'extrémité de la bielle supérieure dont l'autre extrémité est fixée à la pièce 3 soutenant le segment de rails mobiles 1 ou 2. Lorsque la genouillère est étendue, le segment mobile est en position haute; lorsqu'elle est repliée, il est en position basse. Il suffit donc, pour élever le segment en position haute, d'exercer une pression latérale sur l'articulation centrale de la genouillère, qui s'étend alors, et d'exercer une traction pour la faire se replier et abaisser le segment mobile.
L'aiguillage selon l'invention comprend des moyens 9 d'exercer une telle pression et une telle traction, ainsi que des moyens 1 1 aptes à bloquer la genouillère dans une position haute, de préférence proche de son extension maximale.
Selon la forme d'exécution définie à la revendication 5, les moyens 9 propres à exercer une pression et une traction sur l'articulation centrale de la genouillère comprennent au moins un vérin hydraulique. Quant aux moyens 11 de bloquer la genouillère en position haute, ils comprennent au moins une butée placée de façon que la bielle inférieure vienne s'y appuyer lorsqu'elle continue sa course après que la genouillère a atteint sa plus grande extension, et qu'elle commence à se replier sur elle-même dans l'autre sens. Dans cette position, proche de l'extension maximale de la genouillère, le poids exercé sur le segment de rail mobile est transmis à la butée 1 1 et non au vérin 9.
Selon la forme d'exécution définie à la revendication 6, les segments de rail mobile 1 et 2 sont flanqués de contre-rails 15 fixes, aptes à supporter et à guider les roues d'un véhicule empruntant l'aiguillage en talon, c'est-à-dire dans la mauvaise direction. Si en effet un véhicule s'engage dans l'aiguillage par la voie sur laquelle cet aiguillage n'est pas branché, les roues d'un côté du véhicule suivront la pente du segment de rail mobile qui est abaissé. Afin d'éviter ce danger, un contre-rail 15 fixe flanque le segment de rail mobile à l'intérieur de la voie. Ce contre-rail est conformé de manière que le boudin 13 des roues 14 du véhicule vient s'y appuyer au moment où elles sont au-dessus du segment de rail mobile 1 ou 2 abaissé.
La hauteur du contre-rail 15 est telle que la roue reste à peu près (suivant l'usure de la roue) au même niveau sur le contre-rail que lorsqu'elle roule normalement sur le rail fixe.
Quoique le contre-rail soit apte à guider la roue en hauteur, il n'est guère possible, du fait qu'il est placé à l'intérieur de la voie, de lui donner une forme propre à guider la roue latéralement dans les deux sens, et particulièrement d'empêcher la roue de glisser vers l'extérieur de la voie. Selon la revendication 7, pour éviter un tel glissement, un guide-roues 16 double le rail fixe 1' ou 2' supportant les autres roues du véhicule, du côté intérieur de la voie. Les boudins 13 de ces roues s'engagent entre le rail fixe 1' ou 2' et le guide-roues 16 au moment où les roues opposées s'engagent sur le contre-rail 15. Le maintien latéral de l'ensemble de l'essieu est ainsi assuré.
La distance séparant le bord extérieur du boudin 13 d'une roue et la bande de roulement de cette roue s'accentue en fonction de l'usure. Par conséquent, avant de prendre appui sur le contre-rail, le boudin se trouvera à une hauteur qui n'est pas la même pour tous les véhicules. Il arrivera donc fréquemment que le boudin se trouve alors à une hauteur inférieure à celle du contre-rail 15. Afin d'éviter le choc que provoquerait dans ces cas-là l'arrivée du boudin sur le contre-rail 15, la revendication 8 prévoit de donner une certaine pente c à la partie du contre-rail apte à soutenir le boudin, à l'extrémité par laquelle la roue s'engage sur le contre-rail. Cette pente peut se présenter sous la forme d'une courbe ou d'un plan incliné.
Dans la succession de coupes transversales des fig. 7 à 14, les deux roues de l'essieu apparaissent en trait plein pour montrer comment passe un essieu dans la direction en pointe (voir fig. 1), c'est-à-dire normalement. La direction suivie par l'essieu va dans celle du regard du lecteur. Les roues de l'essieu sont dessinées en pointillé pour montrer le passage d'un essieu en talon (voir fig. 1), c'est-à-dire dans le mauvais sens. Il convient alors de suivre le déroulement des phases en partant de la fig. 14 pour terminer à la fig. 7, le sens de la marche de l'essieu se dirigeant vers l'oeil du lecteur.
Dans la fig. 7, L'essieu repose sur les deux rails fixes 1' et 2'.
Dans la fig. 8, la roue droite de l'essieu (ces roues sont représentées en trait plein) s'engage sur l'extrémité du segment de rail mobile 1 qui est en position haute, tandis que la roue gauche surplombe l'extrémité du segment mobile 2, qui est en position basse.
A la fig. 9, L'essieu continue à rouler et, à ce stade, les segments mobiles 1 et 2 sont plus épais.
On voit apparaître à la fig. 10 les contre-rails 15.
A la fig. 11, L'essieu continue à avancer et on constate que le segment de rail mobile 2 est plus haut à cet endroit, en raison de sa pente.
A la fig. 12, le boudin 13 d'une des roues 14 de l'essieu entre dans l'espace séparant le rail 2' du guide-roues 16.
A la fig. 13, L'essieu arrive en bout du dispositif d'aiguillage; le boudin 13 est sorti du guide-roues 16; L'essieu est presque au-dessus de l'extrémité fixe du segment mobile 2 dont la hauteur atteint ici presque celle des autres rails.
A la fig. 14, dans la position H, L'essieu sort du dispositif, la roue droite est passée du segment mobile 1 au rail immobile 1" qu'il prolonge; L'essieu est passé au-dessus de l'extrémité fixe du segment 2 et surplombe maintenant le rail fixe 2".
Dans la direction en talon, I'essieu, dont les roues 14 sont repré
sentées en pointillé, passe par les phases suivantes.
Dans la fig. 14, L'essieu roule sur les rails fixes 1' et 2".
Dans la fig. 13, le boudin 13 de l'une des roues (la roue droite par rapport à la direction du roulement de l'essieu, c'est-à-dire la roue gauche sur le dessin) s'engage sur le contre-rail 15: on voit que la bande de roulement de la roue 14 n'est déjà plus en contact avec le segment de rails mobiles 2, qui est en position basse. Dans la fig. 12, la même roue continue à s'appuyer sur le contre-rail 15, alors que le boudin de l'autre roue s'engage dans le guide-roues 16; en raison de sa pente, le segment de rail 2 est encore plus bas ici et n'assure presque plus le maintien latéral du boudin.
Dans la fig. 11, la même roue continue à s'appuyer sur le contrerail 15; le segment 2 n'assure plus du tout le guidage latéral; L'autre roue est sortie du guide-roues et vient s'insérer entre le rail fixe 1' sur lequel elle s'appuie et le segment mobile I qui est en position haute.
Dans la fig. 10, le bandage de la même roue, dont le boudin s'appuie toujours sur le contre-rail 15, vient se placer au-dessus du rail fixe 2'; le boudin de l'autre roue se fraie un chemin entre le rail fixe 1' et le segment mobile 1, par élasticité. A cet endroit, le segment mobile 1 doit pouvoir s'écarter du rail fixe 1'; il n'est donc pas fixé latéralement sur la pièce 3; une échancrure 19 est pratiquée dans le contre-rail 15 pour permettre à la base du segment mobile 1 de s'écarter vers l'intérieur de la voie; le maintien latéral vers l'extérieur de la voie est assuré par le rail fixe 1'.
Dans la fig. 9, le bandage de la même roue prend appui sur le rail fixe 2', le boudin n'étant plus soutenu par le contre-rail; le boudin de l'autre roue continue à se frayer un chemin entre le rail fixe 1' et le segment mobile 1.
Le processus se poursuit dans la fig. 8.
A la fig. 7, L'essieu est sorti de l'aiguillage et roule normalement sur les rails fixes 1' et 2'.
La meilleure manière de réaliser l'invention, à la connaissance de l'inventeur, est la suivante: les segments de rails mobiles font corps avec les rails qu'ils prolongent. Autrement dit, c'est le bout d'un rail qui fléchit. Ce n'est pas la solution montrée par la fig. 1, dans laquelle les segments de rails 1 et 2 sont séparés, au point b, des rails fixes 1" et 2". Le meilleur moyen d'actionner ces segments mobiles est un ou plusieurs vérins hydrauliques à double effet agissant sur une genouillère susceptible d'être bloquée en position haute par une butée 1 1 sur laquelle l'une des bielles 10 de la genouillère vient s'appuyer dans une position proche de celle de l'extension maximale de la genouillère. La genouillère, comme le montre la fig. 3, est formée de deux bielles 10 dont chacune comprend deux longerons parallèles.
Le vérin est fixé par un bout sur un support, de manière à pouvoir pivoter autour de ce support, et par l'autre bout de l'articulation centrale de la genouillère. La pièce 3 supportant le segment de rail mobile présente en coupe la forme d'un U renversé qui s'emboîte dans la caisse. Les côtés extérieurs de la pièce 3 présentent des rainures dans lesquelles sont placés des joints d'étanchéité 6. Le caisson 5 est enfoncé dans les traverses 7 qu'il sera nécessaire de prévoir plus épaisses que d'habitude. Le caisson est fixé à la traverse par des tirefond (8). Le segment de rail mobile I ou 2 est fixé à la pièce 3 par des vis 4, sauf à son extrémité a qui doit pouvoir s'écarter latéralement.
Le guide-roues 16 est représenté (notamment à la fig. 6) sous la forme d'une plaque verticale faisant corps avec le rail fixe 1' ou 2'. A la jointure de cette plaque et du rail, des orifices d'écoulement 18 sont pratiqués, afin d'évacuer les saletés qui pourraient s'accumuler au fond de la gorge 17. Il serait cependant peut-être préférable de donner au guide-roues 16 la forme d'un contre-rail indépendant, de forme analogue à celle du contre-rail 15, car la fabrication du rail 1' ou 2' faisant corps avec le guide-roues n'est probablement pas aisée.
Quant à la commande du vérin, elle peut se faire par une vanne centrale 12 (fig. 1) qui assurera le mouvement alternatif des vérins de chaque segment de rails mobiles.
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CLAIMS
1. Railway switch, characterized in that it comprises at least:
- a first rail segment (1) movable vertically,
- a second rail segment (2) also movable vertically,
- Means (9, 10 and 11) for raising and lowering these mobile segments and blocking one of them in the high position while the other is in the low position, the first segment being in the extension of one of the rails (1 ") of a track of a branch, the second segment in the extension of a rail (2") of another track of the branch, the low position of each segment leaving the instead of passing to the flanges (13) of the wheels of a vehicle using the track on which the segment is not positioned.
2. Referral according to claim 1, characterized in that at least one movable segment (1 or 2) inclines, during vertical displacement, so that the end (b) of the segment which touches the rail (1 " or 2 ") that the extended segment remains at substantially the same height, while the other end (a), which is in contact with the fixed rail (2 'or 1') of the other track, rises or lowers.
3. Switch according to claim 1, characterized in that each movable rail segment is at least partially fixed on a part (3) sealingly closing a box (5) containing means (9 and 10) for lifting and lower said part and at least one end of the movable segment, said part being capable of sliding vertically in said box.
4. Referral according to claim 3, characterized in that the means able to move the segment vertically comprise:
- at least one toggle formed by at least two connecting rods (10), the lower connecting rod being fixed to the box, the upper connecting rod being fixed to the part (3) supporting the movable rail segment,
- Means (9) suitable for exerting pressure or traction on the central articulation of the toggle connecting the two connecting rods, so as to extend or fold the toggle by raising or lowering thus the movable rail segment ,
- Means (11) able to block the toggle joint in a high position.
5. Referral according to claim 4, characterized in that the means (9) suitable for exerting pressure and traction on the central articulation of the toggle joint comprise at least one hydraulic cylinder and that the means capable of locking the toggle joint in position upper comprise at least one stop (11) placed so that the lower rod comes to bear against it when it continues its course after the toggle has reached its greatest extension.
6. Switch according to claim 1, characterized in that the movable rail segments (1 and 2) are flanked by fixed rails (15) capable of supporting and guiding the wheels of a vehicle using the switch in the heel .
7. Referral according to claim 6, characterized in that the
fixed rails of the switch are provided inside the track, opposite
segments of movable rails, wheel guides (16) capable of guiding the
wheels of a vehicle using the heel switch.
8. A switch according to claim 6, characterized in that the part of the counter rail (15) capable of supporting the flange (13) of the wheel
presents, at the end on which the wheel engages, a slope or a
inclined plane (c).
9. Referral according to claims 2 and 7.
10. Referral according to claims 1 to 9.
The present invention belongs to the field of switches
for railways, in particular for railways with two rails.
Known switches operate thanks to lateral displacement
of movable rail segments. This conventional technique has a drawback which the present invention aims to remedy: in regions where the winter is harsh, snow and ice often block the switches. Indeed, snow and ice are deposited in the gap existing between the movable rail segment and the stationary rail against which the segment must come to apply when the switch is actuated; it suffices that the cold is intense enough for the snow or ice to reach a hardness preventing the moving segment from coming closer to the moving rail. It is then necessary to clear the gap, which can be done by hand or by melting snow or ice. This operation often involves considerable expenditure and loss of time.
The railroad switch according to the invention, defined in claim 1, overcomes the aforementioned drawbacks, in particular by eliminating the lateral displacement of the rail segments.
Fig. 1 is a plan of a switch according to the invention. The black and white arrows indicate the point and heel directions, in the case where the movable rail segment 1 is in the high position, and the mobile segment 2 in the low position.
Fig. 2 is a section, transverse to the track, of a box 5 closed at the top by a part 3 supporting a movable rail segment 1 or 2.
Fig. 3 comprises, on the one hand, a cross section similar to that of FIG. 2, but on a smaller scale, and on which appear the means capable of lifting and lowering the movable rail segment, in the form of a toggle with two connecting rods 10 and, on the other hand, a longitudinal section of the same box, showing the means of actuating the toggle joint in the form of a hydraulic cylinder 9.
Fig. 4 is a cross section along EE of part of the switch, where a fixed rail 1 'or 2' appears side by side, a movable rail segment 1 or 2 and a counter rail 15. The distance s is that that must be observed to have sufficient security.
Fig. 5 comprises, on the one hand, a section similar to that of FIG. 4, in which the wheel bears on the counter-rail 15 and, on the other hand, an elevation of this counter-rail 15, which shows the slope c, here in the form of an inclined plane. Fig. 5 shows the difference which may exist between a worn wheel and a new wheel.
Fig. 6 comprises, on the one hand, a cross section along FF of part of a switch showing a fixed rail 1 'or 2' provided with a wheel guide 16 and, on the other hand, an elevation of a part of a rail fitted with such a wheel guide.
Figs. 7 to 14 are a succession of cross sections of part of a switch, showing the way in which an axle passes through the switch:
fig. 7 is a section along A-A;
fig. 8 is a section along B-B;
fig. 9 is a section along C-C;
fig. 10 is a section along D-D;
fig. 1 1 is a section along E-E;
fig. 12 is a section along F-F;
fig. 13 is a section along G-G, and
fig. 14 is a section according to H-H.
The switch object of the invention described in claim I operates in particular thanks to rail segments 1 and 2 which move vertically; instead of moving sideways from the fixed rail, the blade lowers to leave the space necessary for the wheel flange to pass. Of course, in a switch for railways with at least two rails, it is necessary that, while one rail segment is lowered, at least one other rail segment is at the level of the rails of the track on which it is to be steered. the vehicle, that is to say that this second segment is in the high position. Finally, it is necessary that the two segments can be maintained in their respective position by an appropriate device.
The vertical movement of the movable rail segments, according to a particular form of the invention, and in particular according to claim 2, mainly affects the end a of the segment (or blade) which, when this segment is in the high position, is in contact with the fixed rail 1 'or 2' of the track to which this mobile segment does not belong.
The opposite end b of the movable segment remains at the same
height. The mobile segment therefore tilts a few degrees, its end a lowering so as to leave the necessary space for the flange of the wheel of a vehicle, the other end b remaining at the same height. It is indeed not necessary, so that the flange of the wheel of the vehicle which borrows the fixed rail has enough room to pass, that the movable segment is lowered as a whole. If the movable rail segment is made in one piece with the 1 "or 2" rail that it extends, without there being a break between the two, the lowering of its end is done thanks to the bending of the segment , which then bends. This solution requires that the mobile segment has a certain length.
Another solution (this is shown in fig. 1) consists in cutting the mobile segment of the rail which it extends, so that, by tilting, the mobile segment remains flat and then forms an inclined plane compared to fixed rails. In other words, the movable segment then pivots in a vertical plane around a horizontal axis perpendicular to the plane of rotation of the movable segment, this axis crossing the end b of the movable segment which touches the fixed rail 1 "or 2" that extends the mobile segment. It is possible, to ensure the necessary connection between the fixed rail and the movable segment which extends it, to use a splint capable of allowing such rotation.
The movable segment 1 or 2 according to another embodiment of the invention, and in particular according to claim 3, is fixed, at least in part, and particularly its end which rises or falls, on a workpiece mobile 3; this part 3 is shaped so as to be able to slide in a box 5 which it closes tightly like a piston. The box 5, which is fixed, contains means 9 and 10 capable of lifting and lowering said part vertically, and therefore the movable segment 1 or 2, or at least its end a.
According to the embodiment described in claim 4, the means 9 and 10 able to move the movable segment vertically comprise at least one toggle formed by at least two fixed connecting rods. The lower link is fixed to the box 5 by one end,
The other end articulating with the end of the upper link, the other end of which is fixed to the part 3 supporting the movable rail segment 1 or 2. When the toggle joint is extended, the movable segment is in the high position; when folded, it is in the low position. It is therefore sufficient, in order to raise the segment in the high position, to exert lateral pressure on the central articulation of the toggle joint, which then extends, and to exert traction to cause it to fold back and lower the movable segment.
The switch according to the invention comprises means 9 for exerting such pressure and such traction, as well as means 1 1 able to block the toggle joint in a high position, preferably close to its maximum extension.
According to the embodiment defined in claim 5, the means 9 suitable for exerting pressure and traction on the central articulation of the toggle joint comprise at least one hydraulic cylinder. As for the means 11 for blocking the toggle in the high position, they comprise at least one stop placed so that the lower link comes to bear against it when it continues its stroke after the toggle has reached its greatest extension, and that it begins to fold in on itself in the other direction. In this position, close to the maximum extension of the toggle joint, the weight exerted on the movable rail segment is transmitted to the stop 11 and not to the jack 9.
According to the embodiment defined in claim 6, the movable rail segments 1 and 2 are flanked by fixed counter-rails 15, capable of supporting and guiding the wheels of a vehicle using the heel switch, it that is to say in the wrong direction. If indeed a vehicle engages in the switch by the track on which this switch is not connected, the wheels on one side of the vehicle will follow the slope of the movable rail segment which is lowered. In order to avoid this danger, a fixed counter-rail 15 flanks the movable rail segment inside the track. This counter-rail is shaped so that the flange 13 of the wheels 14 of the vehicle comes to bear thereon when they are above the movable rail segment 1 or 2 lowered.
The height of the counter-rail 15 is such that the wheel remains approximately (depending on the wear of the wheel) at the same level on the counter-rail as when it normally rolls on the fixed rail.
Although the counter rail is capable of guiding the wheel in height, it is hardly possible, because it is placed inside the track, to give it a shape suitable for guiding the wheel laterally in both. sense, and in particular to prevent the wheel from slipping out of the way. According to claim 7, to avoid such sliding, a wheel guide 16 doubles the fixed rail 1 'or 2' supporting the other wheels of the vehicle, on the inside of the track. The flanges 13 of these wheels engage between the fixed rail 1 ′ or 2 ′ and the wheel guide 16 when the opposite wheels engage on the counter rail 15. The lateral support of the assembly of the axle is thus ensured.
The distance between the outer edge of the flange 13 of a wheel and the tread of this wheel increases as a function of wear. Therefore, before taking support on the rail, the flange will be at a height which is not the same for all vehicles. It will therefore frequently happen that the flange is then at a height less than that of the counter-rail 15. In order to avoid the impact that the arrival of the flange on the counter-rail 15 would cause in these cases, claim 8 plans to give a certain slope c to the part of the counter rail capable of supporting the flange, at the end by which the wheel engages on the counter rail. This slope can be in the form of a curve or an inclined plane.
In the succession of cross sections of Figs. 7 to 14, the two wheels of the axle appear in solid lines to show how an axle passes in the pointed direction (see fig. 1), that is to say normally. The direction followed by the axle goes in that of the reader's gaze. The wheels of the axle are drawn in dotted lines to show the passage of an axle in the heel (see fig. 1), that is to say in the wrong direction. It is then advisable to follow the progress of the phases starting from FIG. 14 to finish in fig. 7, the direction of travel of the axle moving towards the eye of the reader.
In fig. 7, The axle rests on the two fixed rails 1 'and 2'.
In fig. 8, the right wheel of the axle (these wheels are shown in solid lines) engages the end of the movable rail segment 1 which is in the high position, while the left wheel overhangs the end of the mobile segment 2 , which is in the low position.
In fig. 9, The axle continues to roll and, at this stage, the movable segments 1 and 2 are thicker.
We see appear in fig. 10 the counter rails 15.
In fig. 11, The axle continues to move forward and it can be seen that the movable rail segment 2 is higher at this location, due to its slope.
In fig. 12, the flange 13 of one of the wheels 14 of the axle enters the space separating the rail 2 ′ from the wheel guide 16.
In fig. 13, The axle arrives at the end of the switching device; the flange 13 came out of the wheel guide 16; The axle is almost above the fixed end of the movable segment 2, the height of which here reaches almost that of the other rails.
In fig. 14, in position H, The axle leaves the device, the right wheel is passed from the movable segment 1 to the stationary rail 1 "which it extends; The axle is passed above the fixed end of the segment 2 and now overlooks the 2 "fixed rail.
In the heel direction, the axle, the wheels 14 of which are shown
felt in dotted lines, goes through the following phases.
In fig. 14, The axle rolls on the fixed rails 1 'and 2 ".
In fig. 13, the flange 13 of one of the wheels (the right wheel with respect to the direction of the axle bearing, that is to say the left wheel in the drawing) engages on the counter rail 15 : it can be seen that the tread of the wheel 14 is no longer in contact with the movable rail segment 2, which is in the low position. In fig. 12, the same wheel continues to bear against the rail 15, while the flange of the other wheel engages in the wheel guide 16; because of its slope, the rail segment 2 is even lower here and almost does not provide lateral support for the rod.
In fig. 11, the same wheel continues to rest on the counter 15; segment 2 no longer provides lateral guidance at all; The other wheel has left the wheel guide and is inserted between the fixed rail 1 'on which it rests and the movable segment I which is in the high position.
In fig. 10, the tire of the same wheel, the flange of which is still supported on the counter-rail 15, is placed above the fixed rail 2 '; the flange of the other wheel makes its way between the fixed rail 1 'and the movable segment 1, by elasticity. At this point, the movable segment 1 must be able to move away from the fixed rail 1 '; it is therefore not fixed laterally on the part 3; a notch 19 is made in the counter rail 15 to allow the base of the movable segment 1 to move towards the inside of the track; lateral support towards the outside of the track is ensured by the fixed rail 1 ′.
In fig. 9, the tire of the same wheel bears on the fixed rail 2 ', the flange no longer being supported by the counter rail; the flange of the other wheel continues to make its way between the fixed rail 1 'and the movable segment 1.
The process continues in fig. 8.
In fig. 7, The axle is out of the switch and rolls normally on the fixed rails 1 'and 2'.
The best way to realize the invention, to the knowledge of the inventor, is as follows: the movable rail segments are integral with the rails which they extend. In other words, it is the end of a rail which bends. This is not the solution shown in fig. 1, in which the rail segments 1 and 2 are separated, at point b, from the fixed rails 1 "and 2". The best way to actuate these movable segments is one or more double-acting hydraulic cylinders acting on a toggle capable of being locked in the high position by a stop 1 1 on which one of the rods 10 of the toggle rests in a position close to that of the maximum extension of the knee lifter. The knee brace, as shown in fig. 3, is formed by two connecting rods 10, each of which comprises two parallel beams.
The jack is fixed by one end to a support, so as to be able to pivot around this support, and by the other end of the central articulation of the toggle joint. The part 3 supporting the movable rail segment has in section the shape of an inverted U which fits into the body. The outer sides of the part 3 have grooves in which are placed seals 6. The box 5 is pressed into the crosspieces 7 that it will be necessary to provide thicker than usual. The box is fixed to the crosspiece by lag bolts (8). The movable rail segment I or 2 is fixed to the part 3 by screws 4, except at its end a which must be able to deviate laterally.
The wheel guide 16 is shown (in particular in FIG. 6) in the form of a vertical plate integral with the fixed rail 1 'or 2'. At the junction of this plate and the rail, flow holes 18 are made, in order to evacuate the dirt which could accumulate at the bottom of the groove 17. It would however be perhaps preferable to give the wheel guide 16 the shape of an independent counter-rail, similar in shape to that of the counter-rail 15, since the manufacture of the rail 1 ′ or 2 ′ integral with the wheel guide is probably not easy.
As for the actuation of the jack, it can be done by a central valve 12 (fig. 1) which will ensure the reciprocating movement of the jacks of each segment of movable rails.