FR2525544A1 - Ralentisseur de wagon de chemin de fer, et voie ferree equipee d'un tel ralentisseur - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES RALENTISSEURS DE WAGONS DE CHEMINS DE FER. ELLE SE RAPPORTE A UN RALENTISSEUR 10 DESTINE A ETRE MONTE SUR UN RAIL 15 AFIN QU'IL REDUISE LA VITESSE D'UN WAGON ROULANT SUR UNE VOIE. LE RALENTISSEUR COMPORTE UN ENSEMBLE HYDRAULIQUE 19 DONT UNE PARTIE 18 PEUT ETRE PLACEE SUR LE TRAJET D'UNE ROUE W D'UN WAGON. LA PARTIE 18 PEUT ETRE MAINTENUE PAR UN VERROU 62 EN DEHORS PRATIQUEMENT DU TRAJET DE LA ROUE, SOUS LA COMMANDE D'UN ELECTRO-AIMANT 42, LORSQUE LA FONCTION DE RALENTISSEMENT N'EST PAS NECESSAIRE. APPLICATION AU RALENTISSEMENT DES WAGONS DE CHEMIN DE FER DANS LES GARES DE TRIAGE.

Description

La présente invention concerne les ralentisseurs d'un tppe qui pernet la réduction de la vitesse O 'un wagon de cherin de fer et dans lequel le mouvement d'une roue du wagon, par exemple le long d'un rail d'une voie ferrée, est contrarie par un dispositif hydraulique agissant contre la périphérie de la roue.

Certains ralentisseurs du type précité, utilisés jusqu'à présent, comportent un organe de retenue destiné à être fixé à un rail d'une voie ferrée, et un ensemble hydraulique introduit de façon amovible dans le dispositif de retenue, une partie de l'ensemble pouvant se déplacer en direction sensiblement verticale sous l'action de la périphérie d'une roue qui roule le long du rail. Le brevet français nO 70.33 081 décrit un tel ralentisseur qui a des applications particulières dans les gares de triage, par exemple pour le ralentissement des wagons transmis sur les différentes voies du "chandelier" ou de triage.

Cependant, lorsqu'un groupe de wagons est déplacé par une locomotive ou un autre dispositif de traction hors d'une voie de triage ayant de tels ralentisseurs, les roues de tous les wagons viennent au contact de tous les ralentisseurs, si bien que des parties des ensembles hydrauliques de tous les ralentisseurs sont déplacées temporairement et successivement. Ce contact et le déplacement alternatif rapide correspondant de ces parties provoquent la création d'un bruit considérable qui est indésirable constituant une nuisance, notamment lorsque les gares de triage sont placées dans des zones très peuplées ou à leur voisinage.

L'invention concerne la résolution de ce problème par réalisation d'un ralentisseur dans lequel un tel bruit est réduit au moins de façon très importante lorsque les wagons sont retirés d'une voie de triage, et elle concerne aussi un dispositif perfectionné de commande de ces ralentisseurs.

Un ralentisseur selon l'invention, destiné à être monté sur un rail d'une voie ou près d'un tel rail afin qu'il réduise la vitesse d'un wagon roulantlelong de la voie, comporte un ensemble hydraulique dont une partie est mobile d'une position dans laquelle elle se trouve sur le trajet d'une roue- au wagon, afin qu'elle puisse être au contact de la roue, à une autre position dans laquelle elle se trouve au moins pour la plus grande partie en dehors de ce trajet de la roue et dans laquelle elle permet à la roue de dépasser le ralentisseur, et un dispositif de maintien qui peut être verrouilléenpresence de fluide sous pression afin qu'il maintienne cette partie du ralentisseur dans son autre position.

Un avantage présenté par l'invention est que seule une faible quantité d'énergie électrique est nécessaire à la commande de repos du ralentisseur puisque le verrouillage du dispositif de maintien par du fluide sous pression peut être maintenu par une électrovanne.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de.la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation latérale en coupe partielle d'une partie d'un ralentisseur, comprenant un dispositif de maintien, monté sur un rail d'une voie ferrée
la figure 2 est une vue en plan du ralentisseur et du dispositif de maintien, suivant la flèche II de la figure 1 ; et
la figure 3 est une élévation suivant la flèche III de la figure 2.

Les figures représentent une partie d'un ralentisseur 10 qui comporte un dispositif 11 de retenue ayant un alésage 12 représenté partiellement sur la figure 1 et qui débouche à l'extrémité supérieure mais est borgne à l'extrémité inferieure. L'axe 13 de l'alésage 1? est un peu incliné par rapport au plan vertical 14 d'un rail 15 d'une voie errée d'une gare de triage Le dispositif de retenue est fixé à la face latérale interne du rail
Far des boulons 16 et des écrous 17.Un cylindre 18 con:s- tituant une première tartie d'un eseie hycraulîaue 19 du ralentisseur peut coulisser et tourner dans l'ald- sage 12. L'extréit supérieure du cylindre a un flasque en forme de dôme 20 et est destinée à être au contact du rebord d'une roue W de wagon lorsque celle-ci rouie le long du rail 15 et sur le ralentisseur 10.

Le cylindre 18, comme décrit dans le brevet français précité nO 70.33 081 mais selon une caractéris- tique non représentée sur les dessirs annexés, comporte un alésage dans lequel peut coulisser un piston, celuici étant formé en une seule pièce avec une tige de piston ou étant fixé d'une autre manière à une telle tige dont le diamètre est faible par rapport à celui de I'al- sage 12. La tige du piston coopère avec l'extrémité borgne de l'alésage 12 et le piston divise l'alésage du cylindre 18 en deux chambres, la chambre supérieure contenant du liquide hydraulique jusqu'à un niveau voulu.Audelà de ce niveau, la chambre supérieure contient un gaz qui est comprimé afin qu'il joue le rôle d'un ressort assurant un allongement télescopique du cylindre 18, par rapport à l'alésage 12.

En outre, de la manière décrite aussi dans le brevet précité, l'ensemble hydraulique 19 formé par le cylindre 18, son piston et sa tige de piston, comporte une soupape qui peut réduire le courant de liquide allant d'un côté du piston à l'autre pendant le déplacement télescopique du cylindre sous la commande d'une roue W de wagon, par rapport au piston et à la tige du piston.

Le ressort pneumatique exerce une force de rappel sur le cylindre et tend à le ramener dans sa position normale dans laquelle il dépasse sur le trajet d'une roue.

Un dispositif 21 de maintien qui peut être commandé électro-hydrauliquement est monté sur le dispositif 11 de retenue auauel il est convenablement fixé. Le dispositif 21 comporte un carter 22 ayant un alésage 23 qui débouche à l'extrémité supérieure afin qu'il loge le cy lindre 24 d'un vérin 25. Le plongeur 26 de ce vérin est repoussé vers le haut (sur la figure 1! par un-resscrt hélicoïdal 27. L'extérieur du cylindre 24 a un gradin repéré par la référence 28, et un réservoir annulaire 29 de liquide est ainsi formé entre I'extréité infé- rieure du cylindre et la paroi adjacente 30 de l'alésage 23.Un boulon 31 maintient le cylindre 24 contre le carter et un conduit 32 assure la communication du réservoir avec l'intérieur du cylindre, à son extrémité inférieure, un clapet convenable de retenue 33 à bille étant monté à la base du cylindre 24 et en coopération avec e conduit 32 afin qu'il permette l'écoulement du liquide uniquement du conduit au cylindre.

La surface cylindrique interne 34 du cylindre 24 a deux gradins 35 et 36. Un passage 37 placé juste au-dessous du gradin 35 fait communiquer l'intérieur du cylindre avec une cavité 38 formée à la face externe du cylindre, de la manière représentée. Une bille 39 est destinée à coopérer avec un siège 40 formé à l'extrémité du passage 37 et qui débouche dans cette cavité, en formant ainsi une soupape de blocage. La bille 39 est re-.

poussée contre son siège 40 par l'organe 41 de sortie d'un électro-aimant 42. Ce dernier est convenablement fixé au carter 22 par une vis 43 de blocage. Dans ce mo- de de réalisation, lorsque l'électro-aimant est alimenté, l'organe 41 repousse la bille 39 sur son siège et, lbrs- que l'électro-aimant n'est pas alimenté, cet organe se déplace vers le corps 44 de I'électro-aimant et permet ainsi à la bille de s'écarter de son siège et d'ouvrir ainsi la soupape de blocage. Il ne faut que peu d:énerg-4e électrique pour la commande de l'électro-aimant, la puissance nécessaire étant de I'ordre de 12 W seulement dans ce mode de réalisation.

Une chambre 45 entourant l'organe 41 comm.unique avec le réservoir 29 par des conduites 46, 47. Des bouchons 48, 49 d'étanchéité sont vissés dans des trous ta- raudés convenables 50, 51 disposés dans le carter. Ces trous débouchent respectivement dans la chanbre 45 et le conduit 47, et les bouchons 48, 49 sont destinés au remplissage, à la purge et à l'évacuation au liquide.

Le carter 22 a deux plaques 52, 53 qui remontent et qui ont une butée 54 de section circulaire dvs- posée d'une plaque à l'autre L'axe longitudinal 55 du plongeur 26 recoupe l'axe longitudinal 56 de la butée 54.

Un levier coudé 57 dont le bras 58 le plus long a une forme en U en coupe, est articulé entre les plaques 52, 53 sur un axe 59 placé d'une plaque à l'autre. Le bras 60 le plus court du levier 57 est disposé entre la butée 54 et la face supérieure 61 du plongeur. Un verrou 62 est articulé sur un axe 63 dans la partie 64 en U du bras 58, un ressort hélicoïdal convenable 65, placé autour de cet axe, repoussant le verrou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre comme indiqué sur la figure 1 Si bien qu'il dépasse sur le trajet du cylindre 18.

Avant que le ralentisseur, comprenant le dispositif 21 de maintien, puisse fonctionner, du liquide hydraulique doit être introduit dans le réservoir 29 et le cylindre 24, et le liquide doit alors être purgé de manière que l'air en soit chassé autant que possible.

Lors du fonctionnement, lorsque par exemple un groupe de wagons est transmis à une voie de triage et lorsqu'il faut qu'un certain nombre de ralentisseurs convenablement placés le long du rail 15 de la voie de garage subissent une décélération, le cylindre 18 de tous les ralentisseurs se trouve en position supérieure sur le trajet. des rebords des roues des wagons qui arrivent.

Lorsque chacune des roues passe sur un ensemble hydraulique d'un ralentisseur à une vitesse supérieure à une valeur prédéterminée, l'énergie cinétique du wagon se dissipe de la manière décrite dans le brevet français précité nO 70.33 081 et la vitesse du wagon est réduite en conséquence.

Pendant ce ralentissement, l'électro-aimant 42 de chaque ralentisseur n'est pas alimenté si bien que la bille 39 n'est pas maintenue au contact de son siège 40.

Ainsi, lorsque le rebord de chaque roue W de lagon vient au contact du flasque 20 de l'ensemble hydraulique 19 correspondant-et le dépasse, le cylindre 18 est déplacé vers le bas. Lorsque la partie 20 vient alors au contact du verrou 62, celui-ci tourne autour de son axe 63 malgré la force exercée par le ressort 65, dans le sens des aiguilles d'une montre, la partie 20 pouvant alors dépasser le verrou. Lorsque l'ensemble 19 se rétablit et le cylindre 18 remonte alors sur la figure 1, la partie 20 vient à nouveau au contact du verrou 62 et le déplace dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, l'extrémité supérieure du verrou venant contre le fond de la partie 64 en forme de canal comme représenté sur la figure 1.La remontée du cylindre 18 provoque alors un déplacement de l'ensemble comprenant le levier 57 et le verrou 62, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, autour de l'axe 59, et le bras 60 s'écarte de la butée 54 et repousse le plongeur 26 vers le bas sur la figure 1, én comprimant le ressort 27. Ce mouvement est possible parce que l1électro-aimant 42 n'est pas alimenté si bien que la bille 39 n'est pas repoussée contre son siège 40. Le liquide présent dans le cylindre 24 est alors évacué de celui-ci par le passage 37, la chambre 45 et les conduits 46, 47 jusqu'au réservoir 29.

Lorsque la partie 20 dégage l'extrémité inférieure du verrou 62, l'ensemble du levier 57 et du verrou 62 est libre de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 59 jusqu'à ce que le bras 60 vienne au contact de la butée 54. Une remontée simultanée et ulté- rieure du plongeur 26 sous l'action du ressort 27 provoque l'aspiration du liquide du réservoir 29 par l'in termédiaire du conduit 32 et de la soupape 33 à l'intérieur du cylindre 24 si bien que celui-ci est à nouveau rempli. La séquence précédente a lieu à nouveau lorsque chaque roue W passe sur chaque ralentisseur, jusqu'à ce que le groupe de wagons soit arrêté sur la voie de garage.

Lorsque le groupe de wagons doit ultérieurement
être déplacé par un dispositif convenable de traction
en dehors de la voie de triage jusqu'à une voie princi
pale, il est souhaitable, pour la réduction du bruit,
que tous les ensembles hydrauliques soient contractés
de manière que leurs cylindres ne soient plus sur le tra
jet des rebords des roues W ou pratiquement plus sur ce
trajet. Cette contraction, dans ce mode de fonctionnement,
est assurée uniquement par la roue antérieure.

Ainsi, avant que le déplacement du groupe de
wagons commence, les électro-aimants 42 de tous les ralen
tisseurs sont alimentés afin que la bille 39 de chaque
ralentisseur soit repoussée en coopération avec son sie
40. Comme la bille 33 est maintene sur son siège par
la pression régnant dans le cylindre 24 et comme la sou
pape de blocage formée par la bille 39 et son siège 40 est
fermée, le dispositif 25, repoussé par le ressort-27,
est maintenu à l'état hydrauliquement bloqué, le bras
60 du levier 57 restant au contact de la butée 54 d'une
manière telle que ce levier ne peut plus pivoter autour
de l'axe 59.Lorsque le rebord de la roue antérieure vient
au contact de chaque partie 20 d'extrémité lors du dépla
cément du groupe de wagons, le cylindre correspondant
18 est déplacé vers le bas jusqu'à ce que sa partie 20
vienne au contact du verrou 62, et cette. partie fait tour
ner le verrou dans le sens des aiguilles d'une montre
autour de l'axe 63, malgré la force exercée par le res
sort 65. Lorsque la partie 20 a totalement dépassé le
verrou, celui-ci est repoussé par le ressort 65 dans le
sens contraire des aiguilles d'une montre, vers la posi
tion dans laquelle il est représenté sur la figure 1 et
dans laquelle il maintient alors l'ensemble dans sa po
position totalement contractée.

Lorsque tous les ensembles 19 sont ainsi main
tenus dans leur position contractée, l'entraînement du
groupe de wagons peut le cas échéant-être réalisé d'une
manière relativement rapide sans dégagement excessif de
chaleur dans les ralentisseurs, contrairement aux ins tallations connues dans lesauelles, comme les ensembles ne sont pas maintenus à l'état contracté, une quantité indésirable de chaleur est parfois dégagée et peut provoquer une réduction du rendement du ralentisseur et peut ainsi nécessiter un entretien précoce des ralentisseurs.

En outre, la résistance au mouvement pendant cet enlèvement des wagons est notablement réduite si bien que l'énergie nécessaire au déplacement des wagons est réduite.

Lorsque le groupe de wagons a dégagé tous les ralentisseurs fixés à la voie de triage, tous les électroaimants 42 peuvent ne plus être alimentés et toutes les billes 39 peuvent s'écarter du siège 40, la condition de blocage hydraulique de tous les dispositifs 25 étant alors supprimée. En conséquence, chaque plongeur 26 peut descendre (sur la figure 1) en permettant à son levier 57 de pivoter dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, sous l'action de l'énergie accumulée dans l'ensemble correspondant 19. Ce pivotement s'effectue d'une manière suffisante pour que la partie 20 puisse passer par dessus le verrou 62 et le dépasser, l'ensemble 19 étant alors libre de prendre sa position allongée. Tous les ralentisseurs sont alors ainsi prêts à assurer le ralentissement d'un autre groupe de wagons qui doit être transmis ensuite sur la voie de triage.

Le cas échéant, lorsqu'un autre groupe de wagons-, plus précisément un groupe de wagons à mouvement relativement lent, est retiré de la voie principale et approche des ralentisseurs de la voie de triage, tous les électroaimants 42 peuvent être alimentés avant que'la roue anté rìeure n'atteigne les ralentisseurs. Ainsi, lorsque le rebord de cette roue vient au contact des ralentisseurs, l'ensemble 19 correspondant se contracte et, comme le dispositif correspondant 25 est maintenu en position de blocage hydraulique du fait de l'alimentation. de son électro-aimant 42, le cylindre 18 lorsqu'il atteint la position représentée en traits pleins sur la figure 1, reste dans cette position car le verrou 62 se bloque sur la partie 20, tant que la condition de blocage hydraulique est conservée.Les roues suivantes qui passent le long du rail de la voie correspondante passent sur les ralentisseurs déjà contractés d'une manière re nativement peu bruyante.

Lorsque le groupe de wagons doit être retiré de la voie de garage très peu de temps après, l'alimenté tation des électro-aimants 42 peut ne pas être interrompue si bien que tous les ensembles 1.9 restent contractés et permettent un tel déplacement des wagons, d'une manière encore relativement peu bruyante.

Bien que, dans le mode de réalisation décrit précédemment en référence aux dessins, les ralentisseurs ne soient placés que sur un rail de la voie, ils peuvent être avantageusement installés sur les deux rails dans d'autres arrangements. En outre, l'invention convient à des voies du type monorail, des ralentisseurs étant alors convenablement placés sur le rail unique ou près de celui-ci.

En outre, dans le mode de réalisation décrit précédemment en référence aux dessins, l'électro-aimant 42 est alimenté afin qu'il provoque un blocage hydraulique du dispositif 25 et donne ainsi une caractéristique de sécurité; dans des variantes et le cas échéant, le blocage hydraulique'peut au contraire être obtenu lorsque les électro-aimants ne sont pas alimentés.

En outre, bien que dans le mode de réalisation décrit précédemment en référence aux dessins, la partie 20 de l'ensemble 19 forme un flasque élargi, dans d'autres modes de réalisation, cette partie n'a pas de flasque et7 dans ce cas, l'ensemble 57J62 peut avoir une forme simplifiée, l'organe 62 pouvant par exemple ne pas être pivotant et pouvant être simplement au contact de la paroi cylindrique de cette partie.

En outre, bien que 'dans le mode de réalisation décrit précédemment en référence aux dessins, l'ensemble 18 soit déplacé vers sa position totalement contractée dans laquelle il est représenté sur la figure 1; Far une roue W lorsque celle-ci vient au contact de sa parte 20, dans des varIantes, l'ensemble peut etl plus ou à la place etre déplacé vers sa position totalement contractée, en dehors du trajet des roues ou pratiquement, par un dispositif de manoeuvre qui lui est raccordé mécaniquement et il peut alors être maintenu par un dispositif de maintien réglable électro-hydrauliquement. Un tel dispositif de manoeuvre peut avoir un fonctonnement pneumatique, hydraulique, électrique,- par aspiration ou par toute combinaison convenable de telles possibilités. En outre, le dispositif de manoeuvre peut être un vérin et peut être convenablement commandé à partir d'une position distante des ralentisseurs. Lorsqu'il est commandé, le dispositif de manoeuvre peut déplacer toutes lesdites parties vers des positions qui se trouvent au moins en grande partie en dehors du trajet des roues ou au contraire, dans des conditions particulières de triage de wagons, il peut provoquer sélectivement le déplacement de certaines seulement desdites parties dans des positions qui se trouvent en dehors du trajet des roues au moins en grande partie.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir- du cadre de l'invention.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Ralentisseur destiné à rédire la vitesse d' un wagon roulant le long d'une voie, lorsqu'il est monté sur un rail d'une telle voie ferrée ou à proximité c'n tel rail, le ralentisseur étant du type ui comprend un ensemble hydraulique dont une partie est mobile d'une position dans laquelle elle se trouve sur le trajet d'une roue d'un wagon et peut aussi etre au contact de celle-cir à une autre position dans laquelle elle se trouve au moins en grande partie en dehors du trajet de la roue et dans laquelle elle permet à la roue de dépasser ie ralentisseur, ce dernier étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (21) de maintien qui peut être verrouillé en présence d'un fluide sous pression afin qu'il maintienne ladite partie (18) dans son autre position.

2. -Ralentisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (11) de retenue destiné à être monté sur la voie (15) dans laquelle l'ensemble hydraulique (19) est monté, ladite partie (18) de l'ensemble hydraulique dépassant normalement du dispositif de retenue sur le trajet d'une roue (W) et étant mobile vers l'intérieur du dispositif de retenue sous la commande de la roue lorsque celle-ci vient au contact de cette partie.

3. Ralentisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite partie (18) de l'ensemble hydrauliqùe (19) est aussi mobile vers l'intérieur du dispositif de retenue (11) sous la commande d'un dispositif de manoeuvre asspcié mécaniquement à cette partie.

4. ~Ralentisseur selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dispositif (21) de maintien est monté sur le dispositif (11) de retenue.

5. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé én ce que le dispositif de maintien (21) peut être commandé électro-hydrauliquement.

6. Ralentisseur selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de maintien comporte un vérin (25) ou analogue et un ensemble (57/62) à levier et verrou, cet ensemble étant destiné à coopérer avec ladite partie (18) de l'ensemble hydraulique (19).

7. Ralentisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit ensemble (57/62) à levier et verrou, est destiné à coopérer avec le vérin (25) ou autre dispositif de manière que-, lorsque ce vérin ou autre dispositif est convenablement maintenu à l'état de blocage hydraulique, assurant un blocage du dispositif de maintien (21) en présence de fluide sous pression, le levier (57) dudit ensemble ne puisse pas pivoter si bien que ladite partie (18) de ltensemble hydraulique (19) peut être naintenue fermement dans l'autre position.

8. Ralentisseur selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce-que le dispositif de maintien (21) comporte en outre un électro-aimant (42) destiné.

à commander une soupape (39, 40) associée au vérin ou autre dispositif (25), l'ouverture de la soupape par désexcitation de l'électro-aimant provoquant la disparition de la condition de blocage hydraulique.

9. Ralentisseur selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en.ce qu'il comporte un réservoir (29) de liquide hydraulique adjacent au vérin ou autre dispositif (25).

10. Voie ferrée, caractérisée en ce qu'elle comporte plusieurs ralentisseurs selon l'une quelconque des revendications précédentes, montés sur l'un au moins de ces rails ou près de l'un au moins de ces rails.