FR2543094A1 - Vehicule routier comportant un essieu a fusees directrices - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE ROUTIER COMPORTANT UN ESSIEU A FUSEES DIRECTRICES. LE PROBLEME A RESOUDRE CONSISTE A AMELIORER LA CAPACITE DE CHARGEMENT DE L'ESSIEU. SUIVANT L'INVENTION, DES ROUES JUMELEES 5 SONT MONTEES SUR LES FUSEES DIRECTRICES 3, 8, LES ROUES INDIVIDUELLES DES COUPLES DE ROUES JUMELEES POUVANT TOURNER L'UNE PAR RAPPORT A L'AUTRE. L'INVENTION EST APPLICABLE NOTAMMENT AUX VEHICULES DE SERVICE TELS QUE CAMIONS, AUTOBUS ET TRACTEURS.

Description

VEHICULE ROUTIER COMPORTANT UN ESSIEU A FUSEES DIRECTRICES

L'invention a pour objet un véhicule routier

comportant un essieu à fusées directrices, notamment un véhi-

cule de service tel qu'un camion ou un autobus.

La charge admissible des essieux d'un tel véhicule

est limitée par la capacité de charge des pneumatiques utili-

sables En conséquence, il est usuel de munir les essieux non directeurs de roues jumelées et/ou de les prévoir en

disposition tandem pour accroître la charge admissible.

En ce qui concerne l'essieu directeur, qui peut être en général l'essieu avant ou un essieu traîné directeur, on a choisi jusqu'à maintenant uniquement la disposition tandem dans le même but, les deux essieux de la disposition tandem pouvant effectivement être directeurs Une telle

disposition tandem est onéreuse.

En partant de cet état de la technique, l'inven-

tion a pour but d'améliorer la capacité de chargement d'un

essieu directeur d'un véhicule du type indiqué dans le préam-

bule. A cet effet, l'invention concerne un véhicule du type ci-dessus, caractérisé en ce que les roues de l'essieu directeur sont agencées sous forme de roues jumelées dont les roues individuelles peuvent chacune tourner l'une par

rapport à l'autre.

Il est, bien sûr, déjà connu de disposer les roues

individuelles d'un couple de roues tandem pour qu'elles puis-

sent tourner l'une par rapport à l'autre (demande de brevet allemand publiée 2 637 149) Cependant, cette disposition ne concerne pas des roues directrices et elle a uniquement et simplement pour but de réduire l'usure des'pneumatiques qui se produit dans les parcours en courbe Mais, dans ces véhicules de type connu, le parcours en courbe est également possible de la même façon si les roues individuelles du couple de roues jumelées sont liées solidairement entre elles

sur un essieu non directeur.

Mais, si l'on voulait disposer de telles roues liées solidairement entre elles sur un essieu directeur à fusées, les forces de direction nécessaires dans ce cas seraient trop élevées En effet, lorsque le couple de roues jumelées pivote lors du braquage autour de l'axe de pivote- ment de fusée, les points d'appui de chacune des deux roues

individuelles parcourent des arcs de cercle de rayons diffé-

rents, de sorte qu'au moins l'une des deux roues indivi-

duelles ne peut pas effectuer un mouvement de roulement,

comme cela serait nécessaire.

Contrairement à cela, dans le véhicule conforme-

a l'invention, les deux roues individuelles peuvent tourner l'une par rapport à l'autre, de sorte qu'en cas de braquage chacune des deux roues peut rouler suivant un arc de cercle autour de l'axe de pivotement de fusée Il en résulte que la direction n'est pas rendue sensiblement plus difficile et qu'il n'est pas porté atteinte non plus à la tenue de route du véhicule, En effet, même dans les parcours en courbe, les quatre roues de l'essieu directeur peuvent rouler sur la chaussée sans que le glissement soit accru Le véhicule conforme à l'invention comporte un essieu directeur dont la charge admissible correspond sensiblement à celle de la disposition comme avec deux essieux avant directeurs, ce

véhicule n'ayant cependant besoin que d'un seul essieu direc-

teur En conséquence, avec la même charge admissible, la complexité technique de la direction est considérablement réduite. Dans les véhicules tous terrains tels que les tracteurs agricoles ou les véhicules similaires, la pression d'appui des roues directrices sur le sol peut, en outre, être réduite de moitié, de sorte que la maniabilité du

véhicule sur sol mou ou boueux est considérablement améliorée.

Si, conformément à l'invention, on munit également de roues jumelées les essieux directeurs de tracteurs, par

exemple de tracteurs agricoles, on peut utiliser ces trac-

teurs pour des travaux de traction lourds dans les deux sens

de marche.

Suivant un mode de réalisation de l'invention, une roue de chaque couple de roues jumelées,â savoir de préférence la roue intérieure, est munie d'un frein et/ou

d'une commande d'entraînement, tandis que l'autre roue indi-

viduelle, de préférence la roue extérieure, tourne librement.

On obtient ainsi une solution particulièrement économique, car, suivant ce mode de réalisation, l'essieu directeur du véhicule conforme à l'invention n'a besoin, à l'exception

des roues supplémentaires, d'aucun autre élément de construc-

tion par rapport à un essieu directeur connu.

Suivant un autre mode de réalisation de l'inven-

tion, un mécanisme de verrouillage est disposé entre les roues individuelles de chaque couple de roues-jumelées O cet arrêt permettant bien une rotation relative entre les deux

roues individuelles constituant chaque couple de roues jume-

lées, mais seulement jusqu'à une rotation relative déter-

minée des roues Si la différence de vitesse de rotation,

l'angle de rotation ou de trajet de roulement relatif parcou-

ru entre les deux roues dépassent une valeur déterminée pres-

crite, qui peut être une fonction de la vitesse de marche, l'arrêt intervient et empêche que la rotation relative continue. La rotation relative correspond à la différence de vitesse de rotation, à la différence d'angle de rotation ou à la différence de trajet de roulement entre les roues individuelles, cette différence pouvant se produire pendant un braquage normal Si la rotation relative entre les deux roues individuelles dépasse cette valeur, par exemple lors de l'accélération d'un essieu moteur ou lors du freinage sur une chaussée lisse, la liaison par frottement de la roue individuelle qui, normalement, tourne librement, peut être utilisée pour la transmission de force entre la chaussée

et le frein ou la commande d'entraînement -

Cela empêche une rotation relative exagérée entre les deux roues individuelles d'un essieu directeur et a une importance déterminante lorsque l'essieu directeur est l'essieu de freinage d'un véhicule routier La force pouvant être transmise lors du freinage par les pneumatiques en caoutchouc est une fonction du coefficient de frottement qui intervient et de la charge agissant surla roue Avec l'essieu directeur a roues jumelées conforme à l'invention, qui peut recevoir une charge double, on peut transmettre une force de freinage pratiquement double de celle qui peut être transmise par un essieu avant classique comportant des roues à pneumatiques individuels En effet, avec l'essieu avant conforme à l'invention, la force d'appui est doublée

et le coefficient de frottement reste le même.

Suivant un autre mode de réalisation de l'inven-

tion, un'arrêt, dépendant de préférence du sens de rotation, -est disposé entre les deux roues individuelles de chaque

couple de roues jumelées, cet arrêt agissant lorsque la rota-

tion relative entre les roues individuelles dépasse une limite admissible Cet arrêt peut être constitué, par exemple, par un dispositif à ressort, un embrayage hydraulique ou un embrayage électromagnétique, un fluide de viscosité élevée ou un dispositif à détection électronique tel que ceux qui

sont utilisés dans les installations automatiques de frei-

nage.

L'arrêt peut être actionné par le dépassement de la valeur limite admissible de la rotation relative entre les roues individuelles Mais, il peut aussi, suivant un autre mode de réalisation de l'invention, être mis en service par un signal de commande, la valeur limite mentionnée pour la rotation relative entre les roues individuelles pouvant, à son tour, être variable et dépendre, par exemple, de la

vitesse de marche.

Le signal de commande est produit de préférence par une installation antiblocage, en soi connue, mais dont le capteur peut, de plus, être utilisé aussi pour fournir un signal similaire pour la mise en service du mécanisme de verrouillage lorsque règnent des conditions déterminées

de l'accélération de la commande d'entraînement.

On va maintenant décrire l'invention plus en détail en se référant aux dessins annexés représentant un exemple de réalisation, dessins dans lesquels z la figure 1 est une coupe verticale du montage

des roues jumelées de l'essieu directeur du véhicule con-

forme à l'invention; la figure 2 est une vue de dessus schématique

d'un véhicule conforme à l'invention.

Cet essieu comporte une partie à position fixe , sur laquelle un élément d'essieu porteur 3 horizontal est monté pour pivoter autour de l'axe 8 d'un pivot vertical

de fusée.

Sur cet élément d'essieu porteur 3,un moyeu 2 est monté à rotation au moyen d'un roulement de roue 9 Ce moyeu 2 porte, parmi les roues 5, celle qui est située à

l'intérieur, ainsi qu'un tambour de frein 1.

Le moyeu 2 peut être entraîné par un arbre moteur 4 qui passe à l'intérieur de l'essieu porteur 10 et de l'élément porteur tubulaire 3, cet arbre portant un joint

de cardan dans la zone du pivot de fusée.

La partie du moyeu 2 située à l'extérieur est

entourée par un moyeu extérieur 11, un roulement ou un méca-

nisme de verrouillage étant disposé entre les deux moyeux, cet organe pouvant être commandé, par exemple par un-signal de l'installation antiblocage ou antidérapage correspondante,

chaque fois que le frein est actionné.

Sur le moyeu extérieur 11 est calée celle des

roues 5 qui est située à l'extérieur.

On voit que lorsque l'arrêt 7 n'est pas en action, la roue extérieure peut tourner librement par rapport à la

roue intérieure, tandis que, lorsque le mécanisme de ver-

rouillage 7 est bloqué, la roue extérieure est assemblée

solidairement en rotation avec le moyeu 2 par l'intermé -

diaire du moyeu extérieur Le moyeu 2 peut, à son tour, être freiné, conjointement avec la roue intérieure, au moyen du tambour de frein 1. Chacune des lignes X-X désigne un boulon brut

à tête fraisée.

La figure 2 est une vue de dessus schématique d'un autobus articulé dont l'élément traîné est équipé de roues directrices jumelées 5 qui ont à porter le poids du moteur de traction indiqué schématiquement Ce moteur de ixaction est disposé à l'arrière de l'élément traîné et entraîne, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, les roues arrière non directrices du véhicule tracteur dont l'essieu avant non représenté est agencé de façon usuelle

en tant qu'essieu directeur.

On voit que l'élément traîné de l'autobus articulé représenté offre, vers l'arrière, en considérant le sens

de marche, au-delà des roues directrices 5, un porte-à-

faux a qui est nettement plus grand que ce qui serait possible sans l'utilisation de roues jumelées pour l'essieu

directeur de l'élément traîné.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1 Véhicule routier comportant un essieu à fusées directrices, caractérisé en ce que des roues jumelées ( 5) sont montées sur les fusées directrices ( 3,8), les roues individuelles des couples de roues jumelées pouvant tourner

l'une par rapport à l'autre.

2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une roue individuelle ( 5) de chaque couple de roues jumelées, de préférence la roue intérieure, est reliée à

un frein et/ou à une commande d'entraînement.

3 Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un mécanisme de verrouillage ( 7), dépendant de préférence du sens de rotation, est disposé entre les roues individuelles ( 5) de chaque couple de roues jumelées, cet

arrêt ne permettant la rotation relative des roues indivi-

duelles que jusqu'à une valeur limite.

4 Véhicule selon l'une'quelconque des

revendications 1 et 3, caractérisé en ce que l'arrêt ( 7)

peut être mis en service par un signal de commande.

5 Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'arrêt ( 7) est relié, conjointement avec un capteur associé, à une installation antiblocage qui produit

le signal de commande.