FR2533049A1 - Installation pour le controle individuel de la conduite des vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

INSTALLATION POUR LE CONTROLE INDIVIDUEL DE LA CONDUITE DES VEHICULES AUTOMOBILES, CARACTERISEE EN CE QU'ELLE COMPORTE ESSENTIELLEMENT, D'UNE PART DES EQUIPEMENTS DE BORD COMPRENANT DES ORGANES CAPTEURS, DE CALCUL ET ENREGISTREURS, MONTES SUR LESDITS VEHICULES, ET D'AUTRE PART DES EQUIPEMENTS FIXES D'INFRASTRUCTURE 3, 21, DESTINES A FOURNIR PONCTUELLEMENT DES SIGNAUX PARTICULIERS AUX EQUIPEMENTS DE BORD, EN FONCTION DE LEUR EMPLACEMENT SUR LA CHAUSSEE 1, DU GENRE DE VEHICULE CONCERNE, ET DE L'INFRACTION VISEE.

Description

Installation pour le contrôle individuel de la conduite des véhicules automobiles.

Depuis maintenant quelques années, les pouvoirs publics, conscients du lourd préjudice social et humain qu'entrainent les accidents de la route, ont été amenés à prendre des mesures diverses afin de lutter contre ce fléau.

Néanmoins, toutes les, mesures prises n'ont permis d'aboutir à des résultats substantiels que grâce au contrôle de leur application par les forces de l'ordre. La "peur du gendarme" a, en effet, entraîné un meilleur respect des vitesses ainsi que du code de la route et dt port de la ceinture de sécurité. L'ensemble de ces mesures a fait baisser dans de bonnes proportions le nombre d'accidents et de morts, bien que leurs contrôles d'application soient ponctuels, aléatoires, et non permanents
Il est permis de penser qu'un équipement de contrôle permanent installé à bord de chaque véhicule permettrait d'aboutir à un nouveau palier plus satisfaisant du nombre d'accidents.

Cet équipement, de très faibles dimensions, d'un coat relativement faible, pourrait enregistrer, mémoriser et visualiser en permanence, jour et nuit, tous les jours de l'année et par tout temps l'attitude des conducteurs dont les véhicules en seraient équipés.

Une infrastructure au sol, d'un coût qui apparait raisonnable devant l'ampleur du fléau, permettrait, en divers points du réseau routier, de contrôler chaque véhicule équipé, d'enregistrer et de mémoriser à bord par exemple les infractions suivantes
10 - les excès de vitesse de 5 à 25 %
20 - les excès de vitesse supérieurs à 25 %
30 - les fautes graves telles que le non respect du signal "stop" ou d'un feu rouge, et le franchissement des bandes continues, ces fautes de conduite étant données surtout à titre indicatif, notamment quant aux amplitudes des dépassements de vitesse, qui pourraient être différentes, ou même quant à la nature ou à la gravité des infractions à sanctionner.

L'exploitation de ces informations relevées périodiquement (par exemple touts les six mois) permettrait de définir une échelle de sanctions et une modulation des barèmes d'assurance.

Ce contrôle permanent de l'attitude de conduite ne devrait pas être contraignant ou devenir obsessionnel, la seule attitude à adopter étant enfin le respect du code de la route.

En l'état actuel, il y a probablement une certaine obsession d'une partie des conducteurs, car ceux-ci ont par habitude et par goût tendance à enfreindre ou à rouer avec les règles établies, l'obsession venant du contrôle aléatoire toujours possible, qui leur donne l'impression d'une victoire quant ils ne sont pas pris, et d'une grande injustice quand ils le sont. Ils ont alors l'impression d'être victimes du hasard, qui leur serait tout particulièrement défavorable. De là, ils prétendent que les contrôles se font en des points bien particuliers, le climat général devient mauvais, et le nombre d'accidents reste en très faible diminution.

Le contrôle continu et individuel des attitudes de conduite serait sans discussion possible, les fautes enregistrées étant sans conteste de la seule responsabilité du conducteur. S'il était généralisé, tous les conducteurs seraient égaux devant le code, puisque tous soumis au même contrôle, sans que le hasard intervienne ; ainsi chacun prendrait en charge sa propre responsabilité.

Le but de la présente invention est par suite lléla- boration d'une installation pour le contrôle individuel de la conduite des véhicules automobiles qui satisfasse à ces conditions.

A cet effet, conformément à la présente invention, cette installation comportera essentiellement des équipements de bord comprenant des organes capteurs, de calcul et enregistreurs, montés sur les véhicules, et des équi pements fixes d 'infrastructure, destinés à-fournir ponctuellement des signaux particuliers auxdits équipements de bord, en fonction de leur emplacement sur la chaussée, du genre de véhicule concerné, et de l'infraction visée.

Une installation conforme à l'invention pourra encore être caractérisée en ce qu'un équipement fixé d'infrastructure comprend, à l'emplacement de la chaussée auquel on désire effectuer une surveillance, essentielle~ ment une ligne de transmission divisée en séquences par les croisements success, ifs espacés de façon appropriée, en fonction de la vitesse limite imposée audit emplacement, des deux conducteurs qui la constituent, cette ligne étant alimentée en courant alternatif de fréquence déterminée par-un poste d'åliMen- tation individuel e t étant avantageusement bouclée sur son impédance caractéristique Zc , et en ce que lesdits organes capteurs , qui font partie de l'équi- pement de bord des véhicules , comprennent chacun deux bobines détectrices branchées de manière à fournir à leur sortie, lors du franchissement de ladite ligne de transmission par le véhicule, des signaux ponctuels qui, après mise en forme par un circuit approprié, fourniront aux organes de calcul et enregistreurs du véhicule (boitier d'interprétation) de s impulsions d'espace dont l'espacement dans le temps sera re présentatif, au moins, de la vitesse moyenne dudit véhicule entre les deux croisements correspondants d e ladite lignes de transmission e t pourra être comparé à un temps de base.

Dans le cas où l'on désirera controler les vitesses proprement dites, l'installation pourra se caractériser en outre en ce que ladite ligne de transmission sté- tend sur la chaussée le n étant éventuellement incluse dans le revêtement) en chevauchant deux voies de roulement adjacentes, de sorte que, tout en ayant une largeur notablement inférieure à celle de la chaussée , elle puisse permettre un contrôle de la vitesse des véhicules# passant sur l'une ou l'autre desdites voies, dans un sens ou dans l'autre.

Quelle que soit l'infraction visée, il pourra être opportun que, sur chaque véhicule équipé, ledit organe capteur soit disposé sous le véhicule de sorte à être à une distance relativement faible de la surface de roulement, et (pour les véhicules ayant le volant à gauche) approximativement au tiers latéral gauche de la largeur du véhicule.

Une installation conforme à l'invention pourra encore se caractériser en ce que la ligne de transmission e s t divisée en séquences de longueurs égales (croisements des conducteurs équidistants) , à l'exception de deux séquences d ' i d e n t i f i c a t i o n de longueur notablement plus grande, placées aux extrémités de la ligne e t permettant de différencier les- limitations de vitesse imposées en fonction du type de véhicule concerné (véhicules à hautes performances, véhicules à performances moyennes, poids lourds).

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, notamment pour le contrôle du franthissement des bandes continues (d'interdiction de dépassement ou analogues), l'installation pourra se caractériser en ce que la ligne de transmission est disposée aurdessus de ladite bande , en dépassement de chaque côté, mais en étant notablement moins large qu'une ligne de transmission de contrôle de vitesse, et en ce que les séquences ont une longueur réduite, correspondant à une vitesse maximale autorisée très faible (de l'ordre de 10. km/h).

Par ailleurs, pour le contrôle des franchissements interdits sans arrêt, tels que signaux de "Stop" ou feux rouges, ou encore pour le contrôle d'interdiction d'emprunter certaines parties de la chaussée (telles que voies de gauche des chaussées à plusieurs voies pour les poids lourds ou voies d'urgence d'autoroutes pour tous les véhicules sauf les véhicules autorisés), on pourra prévoir, conformément à l'invention, que la ligne de transmission s'étend sur au moins une partie notable de la largeur de la zone à surveiller et est constituée de séquences relativement courtes correspondant à une limitation de vitesse maximale très faible (de l'ordre de 10 km/h).

Avantageusement, pour le contrôle du franchissement des signaux de "Stop", ladite ligne de transmission est située en amont du signal, tandis que, pour le contrôle du franchissement des feux rouges (de carrefours et annalogues), ladite ligne de transmission est située en aval du feu et est contrôlée par l'état dudit feu.

Cette disposition pourra éviter de sanctionner les conducteurs des véhicules qui s'arreteraient à un feu rouge après une forte décélération.

Toutefois, on peut encore, grâce à l'invention, effectuer un contrôle non plus de la vitesse, mais deela décélération des véhicules, et ceci en prévoyant, à titre de variante, que la longueur des séquences successives de la ligne de transmission suit, vue dans le sens de la circulation , un décrément calculé pour permettre de contrôler la décélération des véhicules.

En tout cas, on pourra toujours prévoir,prévoir prévoir,prévoir selon une disposition complémentaire intéressante, que la ligne de transmission présente une configuration qui lui est propre, par exemple quant à la longueur variable et à la répartition des séquences successives qui la composent, ce qui permet de coder les signaux qu'elle fournit et de l'identifier.

Avantageusement, d'autre part, une installation conforme à l'invention pourra aussi être caractérisée en ce que lesdits moyens de calcul et enregistreurs des équipements de bord des véhicules sont du type à circuits logiques en faisant avantageusement appel à la technique des micro-processeurs, et sont associés à des moyens d'affichage, notamment digitaux, permettant au conducteur, ainsi qu'aux autorités concernées, de constater le nombre des pénalités encourues, et éventuellement le temps total de marche du véhicule entre deux contrôles.

Une remise à zéro des compteurs pourra être effectuée par une personne autorisée qui pourra avoir accès à un bouton de remise à zéro, par exemple situé derrière une porte plombée de l'équipement de bord du véhicule, mais on pourrait prévoir également que les informations recueillies par l'équipement de bord du véhicule, quant à l'importance et au nombre des infractions commises, sont enregistrées sur carte magnétique, ce qui permet un traitement commode, par moyens informatiques,desdites informations.

Dans ce cas, on peut traiter très facilement les informations recueillies sur la carte magnétique par tous moyens informatiques appropriés, et on pourra supprimer le-bouton de remise à zéro mentionné plus haut en contrôlant la mise en servi~ régulière de ladite carte magnétique.

A cet effet, on pourra prévoir par exemple que lesdits circuits logiques d'équipement de bord des véhicules comprennent un circuit propre à permettre l'enregistrement, à intervalles de temps déterminés (par exemple toutes les 10 minutes), d'une information analogue à celle qui est fournie lors d'une infraction grave si ladite carte magnétique n'est pas mise en service -volontairement ou involontairement- par le conducteur, ce défaut de mise en service étant par ailleurs rappelé à celui-ci-par un signal lumineux ou sonore.

Pour éviter d'autres fraudes, une installation conforme à l'invention pourra encore être caractérisée en ce que lesdits circuits logiques comprennent un circuit propre à permettre l'enregistrement, à intervalles de temps déterminés (par exemple toutes les 10 minutes), d'une information analogue à celle qui est fournie lors d'une - infraction grave, notamment dans le casoùl'utili- sateur aurait tenté de blinder l'organe capteur ou aurait tenté de frauder par débranchement de la batterie, l'installation pouvant dans ce dernier cas continuer à fonctionner grâce à une batterie interne de l'équipement de bord.

Un mode d'exécution de l'invention va maintenant être décrit à titre d'exemple nullement limitatif, avec référence aux figures du dessin annexé dans lequel
- la figure 1 représente schématiquement, en plan, une section d'équipement fixe d'infrastructure, installée sur une chaussée pour la ,surveillance des dépassements de vitesse autorisée des véhicules
- la figure 2 représente schématiquement, en plan, une section d'équipement fixe d'infrastructure pour la surveillance des franchissements des bandes de marquage continues par les véhicules ;;
- la figure 3 représente schématiquement, en plan, une section d'équipement fixe d'infrastructure pour la surveillance des franchissements d'un signal "stop" par les véhicules
- la figure 4 montre schématique#ment, #en plan, qurel peut être l'emplacement, sur un véhicule, de l'organe capteur d'un équipement de bord
- la figure 5 représente schématiquement, en perspective, le "boîtier d'interprétation", à savoir l'ensemble d'un équipement de bord, à l'exclusion de l'organe capteur auquel ce boîtier est relié par un câble de liaison blindé
- la fig#ure 6 est le schéma synoptique d'un poste d'alimentation d'une section d'équipement fixe d'infra structure
- la figure 7représente schématiquement, en plan, encore un autre type de section d'équipement fixe d'infrastructure avec, aux extrémités, des séquences dtidentifi- cation ;
- les figures 8-I à 8-VI montrent schématiquement différentes phases et formes de signaux fournis par des organes capteurs de type magnétique
- la figure 9 montre le schéma électrique synoptique d'un boîtier d'interprétation ; et
- la figure 10 montre le schéma électrique synoptique d'un circuit d'alimentation de sécurité d'un tel boîtier.

Pour ce qui est tout d'abord de l'infrastructure, on pourra prévoir, noyée dans la chaussée 1 ou collée sur celle-ci, comme certaines signalisations horizontales, une ligne 2 de transmission dite de type "B2" (voir figure 1), qui sera parcourue par un courant alternatif de basse puissance et d'une fréquence de l'ordre de 50 à 100 kHz (à définir), fourni par un générateur 3.

Les croisements 4 de cette ligne 2 définissent des séquences dont la longueur L est représentative de la vitesse que l'on veut imposer en ce point.

Si un véhicule muni d'un capteur approprié (de' faibles dimensions passe sur cette ligne de transmission, l'équipement de contrôle (de la taille maximum d'une petite auto-radio) recevra autant d'impulsions qu'il y a de croisements 4 sur la ligne, donc de séquences.

Si un véhicule parcourt une séquence en un temps inférieur à un temps de base To, il va trop vite. Le temps réel Tr de parcours d'une séquence par rapport au temps de base To permet de déterminer la survitesse par rapport à la vitesse qu'impose la séquence.

En effet, si l'on veut contrôler une vitesse de 90 km/h, soit de 25m/s, le temps de base étant 0,2 seconde, les séquences auront une longueur L égale à 25 = 5 mètres.

Si un véhicule parcourt une séquence de 5 m en 180 milli-secondes, sa survitesse sera de To = 200 soit 11 %, d'où un vitesse de 100 km/h Tr 180
On voit qu'il est facile de mesurer et par conséquent de prendre en mémoire tout excès de vitesse, et d'en connaître l'écart en pourcentage par rapport à la vitesse affichée au sol.

En pratique, la ligne de transmission 2 installée au sol ne comporterait que cinq séquences pour chaque point que l'-on souhaite contrôler. Trois séquences sur cette ligne parcourues en survitesse pénaliseraient le conducteur d'une faute (par exemple).

Deux niveaux de faute pourraient être considérés, donc pris en mémoire
lo - Survitesse comprise entre 5 S et 25 % de la
vitesse affichée
20 - Survitesse supérieure à 25 %,
Pour l'exemple choisi, 90 km/h, la longueur à installer serait de : cinq séquences x 5 m = 25 m + environ deux fois 2 mètres avant le premier croisement et après le dernier, soit en tout environ 29 à 30 mètres
Un générateur 3 de faible puissance (de l'ordre de
1 watt), donc de coût relativement faible, alimenterait le point de contrôle.

Cet équipement ponctuel et permanent de contrôle pourrait être installé partout où nécessaire.

Même si les points de contrôle ne sont pas aussi nombreux que souhaités au départ, il est probable que l'attitude de conduite s 'en trouverait profondément modifiée. En effet, les conducteurs ne connaissent pas la position des points de contrôle, sauf peut-être dans la zone immédiate de leur domicile ; mais éventuellement des points mobiles installés pour quelques jours peuvent être une dissuasion efficace dans ce cas.

Pour contrôler les signaux de "Stop" et les bandes continues, une ligne de transmission identique serait utilisée mais avec des séquences courtes correspondant par exemple à une vitesse de 10 km/h, soit 2,77 m/s .7 longueur de séquence = 0,55 m Cette ligne de transmission 5, étroite dans le cas des bandes continues 6, serait disposée telle que représentée figure 2. Tout véhicule dont le capteur parcourrait ces séquences serait, pour des vitesses normales de co#duite, en survitesse apparente très élevée et ainsi pénalisé par un compteur spécial.

Le contrôle des signaux de "Stop" tels que 7 relève du même principe, la disposition de la ligne de transmistion 8 étant représentée figure 3.

Pour la surveillance des franchissements de feux rouges, le même principe pourrait être mis en oeuvre, mais lesdites séquences courtes (de 0,55 m par exemple) pourraient alors être posées derrière la ligne d'arrêt imposée par le feu, et non pas en avant, comme c'est le cas pour les "Stop". Bien entendu, en outre, l'équipement fixe ne devra être actif, dans le cas d'un feu, que pendant les phases de fonctionnement, de ces feux, qui interdisent leur franchissement.

Pour ce qui est maintenant de ltéquipement de bord, on pourra prévoir qu'il comprend essentiellement deux organes:
- un capteur de lecture, encore appelé "organe cap
teur" ; et
- un boltier d'interprétation (avec mémoire et visualisation).

Le capteur de lecture pourra être essentiellement constitué de deux bobines détectrices destinées à lire les séquences au sol ; ce capteur aura de préférence de faibles dimensions, au maximum environ 200 x 100 x 60 mm.

Surmoulé dans une résine époxy, d'un poids faible (maximum 2 kg si possible), le capteur, référenté en 10 sur la figure 4, pourrait être situé sous le véhicule 11, approximativement au tiers gauche latéral et environ au niveau du siège du conducteur dans le sens longitudinal.

Cette disposition permettrait de ne pénaliser les franchissements des bandes continues qu'après engagement notable du véhicule, tout en réduisant la largeur des points de contrôle de vitesse, en évitant que ceux-ci n'aillent jusqu'à la limite latérale de la chaussée.

Enfin, il serait souhaitable que le capteur soit constitué de bobines détectrices à air, plus facilement reproductibles. La fréquence préconisée (50 à 100 kHz) devr#ait permettre facilement d'atteindre cet objectif.

La liaison capteur-boîtier d'interprétation étant relavivement courte, la capacité du câble de liaison sera faible, ce qui permettra de disposer d'un capteur passif.

Il sera peut-etre néoessalre de réaliser deux modèles de capteur, en fonction de la hauteur de captation : l'un pour des hauteurs comprises entre 150 et 300 mm, l'autre pour une hauteur allant de 300 à 500 mm (à titre indicatif).

Afin d'éviter les fraudes , l'organe capteur 10, si jugé nécessaire, pourrait comporter un circuit accordé oscillant qui fournirait en permanence (lorsque le véhicule roule) un signal alternatif au boltier d'interprétation 12. Si l'on voulait masquer l'organe capteur 10 avec un blindage magnétique quelconque, ce circuit oscillant s'arrêterait et ne pourrait plus inhiber le dispositif spécial de pénalisation décrit plus bas avec référence à la figure 9O
Si cette disposition était retenue,l'organe capteur 10 ne serait probablement plus exclusivement passif.

Quant åu boîtier d'interprétation 12, représenté schématiquement à la figure 5, il sera aussi de faibles dimensions, au maximum si possible de la taille d'une petite auto-radio.

Avec un micro-processeur, la fiabilité de ce boîtier sera exoellente, et avec une production en série, le coût en sera très faible.

Les fonctions demandées au boîtier dainterprétation 12 sont simples, et comprennent pour l'essentiel
- une interface d'entrée "capteur logique,
- des chaînes de comptage,
- une base de temps,
- une logique de sélection,
- des prises en mémoire,
- quatre visualisations (en principe à cristaux liquides) une, référencée 13, pour les survitesses comprises
entre 5 et 25 %, une, référencée 14, pour les survitesses supérieures
à 25 X, une-, référencée 15, pour les fautes graves (stop et
bandes continues), une, référencée 16, pour le compteur horaire du temps
de marche,
- un circuit d'alimentation avec batterie rechargeable,
- un poussoir 17 de remise à zéro, disposé derrière une porte plombée 18.

Ce petit équipement serait normalement alimenté par la batterie du véhicule, par les prises 19, mais afin d'éviter les fraudes, une petite batterie spéciale pourra être prévue, par exemple dans le logement fermé par ladite porte 18.

Enfin, on a référencé en 20, sur cette figure 5, un câble blindé de #aison entre oe boitie# d 'interprétation 12 et l'organe capteur 10.

Pour ce qui est maintenant des équipements fixes d'infrastructure, ils seront constitués pour l'essentiel
- d'une ligne de transmission ; et
- d'un coffret d'alimentation de cette ligne.

La ligne de transmission pourra être de type dit B2 et constituée d'un câble unifilaire multibrins classique 2 de 1,5 ou 2,5 mm
Sur la figure 7, on a'représenté schématiquement une configuration possible de ligne 21, avec aux extrémitésdes séquences d'identification 22 et 23. Ces séquences d'identification permettront une certaine libéralisation des limitations de vitesse pour les véhicules très performants. On prévoit alors une#séquence d'identification, 22 dans un sens, 23 dans l'autre, avant les cinq prévues à la ligne de transmission 21.Cette séquence d'identification 22 ou 23 aurait une longueur telle que des véhicules la parcourraientenun temps supérieur à0,5 seconde,
La logique du boîtier d'interprétation 12 affecterait dans ces conditions le compteur de lecture des séquences d'un coefficient approprié. Le point de contrôle étant franchi, à la perte d'information, par absence d'énergie, la logique retrouverait son état initial. Dans ces conditions, il est facile de maintenir le contrôledesvitesses affichées à leurs valeurs propres, et d'affecter d'un coefficient approprié seulement les autres.

Dans la pratique, cela reviendrait par exemple, pour les véhicules particuliers, à autoriser 100 km/h sur route, et 140 km/h sur autoroute. La séquence d'identifi- cation ne pouvant être interprétée que par les poids lourds afin d'introduire un coefficient abaisseur, par exemple de 0,8 pour leur limitation de vitesse (-20 %), et par les véhicules de hautes performances, afin d'introduire pour eux, au contraire, un coefficient, par exemple 1,1, multiplicateur de leur limitation de vitesse ("libéralisation" de + 10 ).

La ligne 21, collée sur la chaussée 1 comme le sont certaines signalisations horizontales, ou légèrement enfouie dans celle-ci, est, bouclée sur son impédance caractéristique Zc. Elle est alimentée par une fréquence pure sous faible puissance (environ 1 W) par le générateur 3 déja mentionné. Le rayonnement d'une telle ligne est faible ;; la fréquence choisie (entre 50 et 100 kHz, à définir) permet de garantir qu'aucune perturbation radioélectrique n'est à craindra
Ces lignes 21, ou ayant toute autre configuration appropriée, seront disposées partout où cela sera jugé néces- saire au respect des vitesses, ainsi qu'aux "points noirs" ou points particulièrement dangereux, telsoque certains "Stop" tels que 8 ou certaines bandes continues de signalisation horizontale telles que 6
Ze coffret d'alimentation, de dimensions raisonnables, référencé-en 24 sur la figure 6, sera de faible volume, et pourra être fixé sur un petit socle cimenté à proximité de la ou des lignes de transmission 21 à alimenter.

Une alimentation électrique basse tension est bien entendu nécessaire à l'alimentation de ce coffret 24 (au maximum 10 VA). Cette alimentation électrique ne devrait pas être un obstacle majeur. En effet, dans les villes, les villages, a priori il n'y a pas de problème. En campagne, les carrefours dangereux sont très souvent éclairés et très souvent, ailleurs, le réseau EDF basse tension est facilement ou relativement facilement accessible.

Le coffret d'alimentation 24, destiné par conséquent à constituer ledit générateur 3, comprendrait pour l'essentiel
- un transformateur d'entrée 25 avec protection électrique par fusibles 26,
- un pont redresseur 27 et cellule de filtrage 28,
- un oscillateur 29 de bonne stabilité, et
- un amplificateur de sortie 30 avec transformateur 31 à prise d'adaptation d'impédance.

Cet ensemble ne nécessite qu'une électronique simple, qui pourra facilement avoir une excellente. fiabilité. Les variations de température extrêmes de fonctionnement, de l'ordre de -20 à +60 degrés centigrades, ne présentent pas de difficulté. 5
On a représenté à la figure 8-I la ligne 21, et, par les signes conventionnels habituels, le sens du champ magnétique produit par les boucles que constituent les croisements 4 successifs des conducteurs 21a et 21b
L'organe capteur 10 est constitué de deux bobines détectrices A et B (figure 8-I I) dont le plan des spires est horizontal. Ces bobines détectent le champ vertical de la ligne de transmission 21.Celle-ci émet un champ vertical inversé d'une boucle à la suivante, comme cela ressort de l'examen de la figure 8-I. Lorsbdu déplacement des bobines A et B au-dessus de cette ligne 21, comme représenté sur la figure 8-II, le signal recueilli par induction aux bornes de chaque bobine est en phase, puis en opposition de phase lorsque chaque bobine est sur une boucle différente, puis à nouveau en phase etc., comme cela est représenté sur la figure 8-111..

Si l'on couple en phase ces deux bobines A et B entre elles, comme représenté sur la figure 8-1V, le signal recueilli à la sortie S aura la forme représentée à la figure 8-V.

Après mise en forme par un circuit électronique de mise en forme 35 (figure 9) situé dans le boitier d'interprétation 12, par simple détection de niveau (en 34), ces signaux seront transformés en impulsions 36, comme représenté à la figure 8-VI. Le temps entre deux impulsions 36 est caractéristique de la vitesse de déplacement du véhicule sur la ligne de transmission 21.

Pour la commodité, on peut appeler ces impulsions 36 "impulsions d'espace".

Une seule bobine pourrait sembler nécessaire à la réalisation du circuit de captation décrit. Il est cependant nécessaire de disposer de deux bobines, afin d'éviter que ce soit le niveau capté qui produise les impulsions d'espace 36.

En pratique, le circuit de mise en forme 35 délivrera des impulsions d'espace -36 en fonction de la rotation de phase entre les bobines A et B. Ce traitementestdéjà couramment réalisé pour dut'autres systèmes. Il offre l'avantage d'immuniser la captation des variations de hauteur, des parasitages éventuels, et de l'intensité du champ émis par la ligne de transmission 21. Par ailleurs, il améliore la précision de la captation.

La figure 9 représente un schéma synoptique possible du boîtier d'interprétation 12, hors alimentation.

Le fonctionnement du circuit tel que représenté est le suivant.

A l'entrée d'un compteur d'impulsions 40, une base de temps 41 constituée d'un oscillateur stable délivre des impulsions. Le compteur 40 et sa base de temps 41 sont réalisés de manière telle qu'après 500 milli-seoondes, la sortie 0 du compteur 40 passe à 1. Les sorties du compteur 100 ms - 150 ms - K 150 - 200 ms - et K 200 sont au niveau logique 1 quand le compteur est à 0.

Lorsqu'une impulsion d'espace 36 est délivrée par le circuit de mise en forme 35, elle met le compteur 40 à 0.

A l'apparition de l'impulsion d'espace 36 suivante, si le temps de parcours est supérieur à 200 ms, aucun transfert ne se fera dans la logique d'interprétation.

En effet, l'ensemble des sorties est passé de l à 0, car lorsque le compteur 40 progresse, il change l'état logique des sorties. Si, au contraire, l'impulsion d'espace apparaît avant par exemple 200 ms mais après 150 ms, la porte ET 42 aura à son entrée à la fois le 1 de 200 ms et le 1 de l'impulsion d'espace 36. A sa sortie, une impulsion apparaîtra et sera appliquée à l'entrée de la porte OU 47. Celle-ci appliquera son impulsion de sortie à l'entrée d'un diviseur par 3 référencé en 50. Ce cir cuit 50 délivre une impulsion à sa sortie lorsqu'il re çoit sur son entrée trois impulsions venant de la porte
OU 47.

Si trois comptages consécutifs sont inférieurs à 200 ms et supérieurs à 150 ms, le diviseur par 3 référencé en 50 appliquera son impulsion de sortieàl'entrée de la mémoire 54. Les informations de cette mémoire, après décodage, sont visu,aîiséespar l'affichage 13 à cristaux liquides ou à diodes électro-luminescentes, dont il a déjà été question plus haut.

Dans le cas qui vient d'être décrit, la visualisation affiche une faute supplémentaire de survitesse'comprise entre 5 et 25 %. Les mémoires ne peuvent être remises à 0 que grâce au poussoir 17 situé derrière la petite porte plombée 18 du boîtier d'interprétation 12.

Afin d'éviter que l'impulsion d'espace 36 ne se trouve simultanément appliquée à l'entrée de la remise à 0 du compteur 40 et des cinq portes ET 42, 43, 44, 45 et 46, un petit retard pur 6 (0,1 à 0,2 us) est situé uniquement à l'entrée à 0 (RAZ) du compteur 40, afin que la prise en mémoire s'effectue avant celle-ci. Le principe de fonctionnement est le même pour toutes les sorties du compteur 40 (Porte OU 48,diviseur par trois 51, mémoire 55, etc.).

La porte ET 60 fait changer d'état une bascule 61 lorsqu'une séquence d'identification est parcourue. Ce changement d'état inhibe dans ces conditions les sorties des portes ET 42 et 44 et rend actives les sorties des portes ET 43 et 45.

Les deux chaînes K 200 et K 150 de sortie du compteur 40 permettent au système de libéraliser ou de minorer les limitations de vitesse après identification d'une séquence dtentrée parcourue en un temps supérieur à 500 ms.

Les diviseurs par trois 50,51 et 52 sontremis à 0 à la sortie de la ligne de transmission 21 par perte d'énergie aux bornes des deux bobines A et B. Le circuit de mise en forme 35 délivre un niveau logique 1 permanent tant que les bobines A et B sont soumises au champ de la ligne. Lorsque ce niveau logique passe à 0, un circuit monostable 63 délivre une impulsion qui remet à 0 lten- semble des diviseurs par trois 50, 51 et 52, ainsi que la bascule 61, ayant pour effet d'inhiber les sorties des portes ET 43 et 45 et de rendre à nouveau actives les sorties des portes ET 42 et 44.

Il est proposé ici sur les chaînes de survitesse de confirmer trois fois avant la prise en mémoire, ceci simplement à titre d'exemple. La ligne de transmission 21 ne possédant que cinq séquences de mesure de vitesse, un seul des deux registres (en cas de survitesse à frontière 150 ms) pourra être pris en mémoire, assurant ainsi la levée de doute
La chaîne 100 ms, quant à elle, est destinée à lire les séquences courtes (0,55 mètre) des lignes de transmission 21 disposées en protection de "Stop" de bandes continues.Le choix des chiffres qui a éto fait ici pour illustrer le fonctionnement permettrait dans ce cas de pénaliser les Stop franchis à + de 20 km/h par une faute grave, à + de 14 km/h par une faute de survitesse supérieure à 25 %, et à + de 10 km/h par une faute de survitesse comprise entre 5 et 25 %, toujours à titre d'exemple.

Un circuit inhibiteur 64 est prévu au niveau des entrées d'impulsions "espace" des quatre portes ET 42 à 45, lorsqu'il y a un temps de parcours des séquences inférieur à 100 ms. Cette disposition permet de ne pas faire progresser les compteurs de survitesse lors de la mémorisation de fautes graves
Le diviseur par trois 52 de cette chaîne par la troisième entrée de la porte ET 46 se verrouille après la première faute grave commise sur un point de contrôle.

Il faudra attendre la remise à 0 par le circuit perte d'énergie captée, pour, après trois autres impulsions, mémoriser une faute grave. Cette disposition permet de ne compter qu'une faute grave par franchissement de bande continue. Les séquences dans l'exemple choisi étant de 0,55 mètre, il suffit donc de parcourir 1,65 mètre sur la bande continue pour être pénalisé d'une faute grave.

C'est donc le franchissement de la bande qui est pénalisé et non=la distance de parcours sur celle-ci.

Entre le diviseur par trois 52 et la mémoire 56 de la chaîne 100 ms est insérée une porte OU 49 qui par sa seconde entrée peut faire progresser le compteur de fautes graves.

En effet, la base de tels 41 est appliquée, par 1 'intermé- diairedelaporteEr 68, àl1entréed'un #Ttpteurspécial 65 (c#pteur 10minutes), qui délivre une inpulsion de sortie toutes les 10mi:utes.

De ce fait, si la tension de la batterieduvéhicule n'inhibe pas le signal de la base de temps appliquéS à ce compteur, une faute grave sera mémorisée toutes les 10 minutes, pénalisant ainsi ceux qui essaieraient de frauder. Il sera expliqué plus bas comment l'alimentation électrique de l'ensemble est proposée. La tension de batterie du véhicule inhibe le cir-cuit de pénalisation 10 minutes grâce à une porte ET 66 dont la seconde entrée 69 reçoit l'information permanente (lorsque le véhicule roule), délivrée par le circuit oscillant de contrôle de l'organe capteur 10.

De cette manière, il faut avoir à la fois la tension de batterie et l'information "capteur actif" pour inhiber le circuit de pénalisation 10 minutes, par l'inter médiaire de l'inhibiteur 67. Ce circuit 65, au lieu de pénaliser toutes les 10 minutes d'une faute grave, pourrait disposer d'une visualisation spéciale. Un troisième compteur 70 reçoit les signaux de la base de temps 41 ; c'est le compteur de temps de marche. Ce compteur, classique, est suivi d'un décodeur 71 et de la visualisation 16 mentionnée plus haut.

Cette chaîne permet de connaître le temps d'utilisation du véhicule, car l'alimentation électrique de ce compteur est fournie par la batterie du véhicule. La remise à 0 du temps de marche se fait par le poussoir 17 situé derrière la porte plombée 18.

La figure 10 représente ce que pourrait être l'alimentation électrique du boîtier d'interprétation . Afin d'éviter les fraudes, la tension fournie par la batterie 72 du véhicule transite par le câble blindé 20 de liaison entre le boîtier d'interprétation 12 et l'organe capteur 10 , évitant ainsi toute interruption de cette liaison. Par ailleurs, cette alimentation maintient la charge de la petite batterie intérieure 73. Celle-ci alimente la logique, référencée globalement en 74, et, par l'-intermédiaire des mémoires 75, la visualisation 76 grâce à un contact inertiel 77. A l'arrêt du véhicule, cette disposition permet de déconnecter la batteri#e interne 73 afin d'éviter qu'elle ne se décharge.

D'autre part, Véhicule à l'arrêt, contact 78 de véhicule établi, le compteur de temps de marche 70 ne peut progresser, car l'alimentation de la base de temps 41 est fournie par la batterie interne 73.

Ceci peut être intéressant si l'on exploite le dispositif en affectant un quota de fautes par heure de conduite.

Le contact inertiel 77 aura une sensibilité suffisante pour assurer l'alimentation grâce aux trépidations du véhicule. Une petite temporisation de maintien 79 peut être envisagée afin de pallier les mini-coupures d'alimentation.

Il est donc possible, avec un tel principe d'alimentation , de déconnecter la batterie 72 du véhicule pour travaux, puisque celui-ci est alors à l'arrêt. Un problème peut être posé lors d'un remorquage en cas de panne ou d'accident, le contact inertiel 77 établissant l!alimentation, et la batterie 72 du véhicule n'étant pas raccordée. Dans ce cas, il sera de la responsabilité du conducteur ou du remorqueur de maintenir l'alimentation.

De toute manière, un remorquage est rarissime et de faible durée. Quoi qu'il en soit, des solutions sont possibles pour pallier cette difficulté, mais elles alourdiraient un peu la logique du système.

La batterie interne 73, du type de celles alimentant les calculateurs scientifiques de poche, aura dans ces conditions une capacité très largement suffisante.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1. Installation pour le contrôle individuel de la conduite des véhicules automobiles, caractérisée en ce qu'elle comporte essentiellement, d'une part des équipements de bord (10,12) comprenant des organes capteurs (10), de calcul et enregistreurs, montés sur lesdits véhicules (11), et d'autre part des équipements fixes d'infrastructure (3,21), destinés à fournir ponctuellement des signaux particuliers aux équipements de bord (10,12), en fonction de leur emplacement sur la chaussée (1), du genre de véhicule (11) concerné, et de l'infragtion visée.

2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un équipement fixe d'infrastructure comprend, à l'emplacement de la chaussée (1) auquel on désire effectuer une surveillance, essentiellement une ligne de transmission (21) divisée en séquences par les croisements successifs (4), espacés de façon appropriée, en fonction de la vitesse limite imposée audit emplacement, des deux conducteurs (2#a,21b) qui la constituent, cette ligne (21) étant alimentée en courant alternatif de fréquence déterminée par un poste d'alimentation individuel (24) et étant avantageusement bouclée sur son impédance caractéristique (Zc), et en ce que lesdits organes capteurs (10), qui font partie de l'équipement de bord des véhicules (11), comprennent chacun deux bobines détectrices (A,B) branchées de manière à fournir à leur sortie, lors du franchissement de ladite ligne de transmission par le véhicule, des signaux ponctuels qui, après mise en forme par un circuit approprié (35), four- niront aux organes de calcul et enregistreurs du véhicule (boîtier d'interprétation 12) des impulsions d'espace (36) dont l'espacement dans le temps sera représentatif, au moins, de la vitesse moyenne dudit véhicule entre les deux croisements correspondants (4) de ladite ligne de transmission (21) et pourra être comparé à un temps de base (To).

3. Installation selon la revendication 2, caracté risée en ce que, pour un contrôle de vitesse proprement dit, ladite ligne de transmission (21) s'étend sur la chaussée (1) (en étant éventuellement incluse dans le revêtement) en chevauchant deux voies de roulement adjacentes , de sorte que, tout en ayant une largeur notablement inférieure à celle de la chaussée (1), elle puisse permettre un contrôle de la vitesse des véhicules passant sur l'une ou l'autre desdites voies, dans un seul sens ou dans les deux sens.

4. Installation selon l'une quelconque des Pevendi- cations précédentes, caractérisée en ce que, sur chaque véhicule (11) équipé, ledit organe capteur (10) sera disposé #us le véhicule de sorte à être à une distance relativement faible de la surface de roulement, et (pour les véhicules ayant le volant à gauche) approximativement au tiers latéral gauche de la largeur- du véhicule.

5. Installation selon la revendication 3 Qu 4, caractérisée en ce que la ligne de transmission (21) est divisée en séquences de longueurs égales (croisements (4) des conducteurs (21a,21b1 équidistants), à l'exception de deux séquences d'identification (22,23) de longueur notablement plus grande, placées aùx extrémités de la ligne (21) et permettant de différencier les limitations de vitesse imposées en fonction du type de véhicule concerné (véhicules à hautes performances, véhicules à performances moyennes, poids lourds).

6. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, pour le contrôle du franchissement des bandes continues (6) (d'interdiction de dépassement ou analogues), la ligne de transmission (5) est disposée au-dessus de ladite bande (6), en dépassement de chaque côté, mais en étant notablement moins large qu'une ligne de transmission de contrôle de vitesse, et en ce que les séquences ont une longueur réduite, correspondant à une vitesse maximale autorisée très faible (de l'ordre de 10 km/h).

7. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que, pour le contrôle des franchissements interdits sans arrêt, tels que signaux de "Stop" ou feux rouges, ou encore pour le contrôle d'interdiction d'emprunter certaines parties de la chaussée (telles que voies de gauche des chaussées à plusieurs voies pour les poids lourds ou voies d'urgence d'autoroutes pour tous les véhicules sauf les véhicules autorisés la ligne de transmission (8) s'étend sur au moins une partie notable1 de la largeur de la zone à surveiller et est constituée de séquences relativement courtes correspondant à une limitation de vitesse maximale très faible (de l'ordre de 10 km/h).

8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que, pour le contrôle du franchissement des signaux de "Stop", ladite ligne de transmission (8) est située en amont du signal, tandis que pour le contrôle du franchissement des feux rouges (de carrefours et analogues), ladite ligne de transmission est située en aval du feu et est contrôlée par l'état dudit feu.

9. Installation selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que la longueur des séquences successives de la ligne de transmission (8) suit, vue dans le sens de la circulation, un décrément calculé pour permettre de contrôler la décélération des véhicules.

10. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisée en ce que la ligne de transmission (21) présente une configuration qui lui est propre, par exemple quant à la longueur variable et à la répartition des séquences successives qui la composent, ce qui permet de coder les signaux qu'elle fournit et de l'identifier.

11. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits moyens de calcul et enregistreurs des équipements de bord (12) des véhicules sont du type à circuits logiques en faisant avantageuselrent appel à la technique des microprocesseurs, et sont associés à des moyens d'affichage, notamment digitaux, permettant au conducteur, ainsi qu'aux autorités concernées, de constater le nombre des pénalités encourues, et éventuellement le temps total de marche du véhicule entre deux contrôles.

12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que les informations recueillies par l'équipement de bord du véhicule, quant à l'importance et au nombre des infractions commises, sont enregistrées sur une carte àmémoire, ce qui permet un traitement com- mode, par moyens informatiques, desdites informations.

13. Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que lesdits circuits logiques d'équipement de bord des véhicules comprennent un circuit propre à permettre l'enregistrement, à intervalles de temps déterminés, (par exemple toutes les 10 minutes), d'une information analogue à celle qui est fournie lors d'une infraction grave si ladite carte à mémoire n'est pas mise en service -volontairement ou involontairementpar le conducteur, ce défaut de mise en service étant par ailleursArappelé à celui-ci par un signal lumineux ou sonore.

14. Installation selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que lesdits circuits logiques comprennent-un circuit propre à permettre l'enregistrement, à intervalles de temps déterminés (par exemple toutes les 10 minutes), d'une information analogue à celle qui est fournie lors d'une infraction grave, notamment dans le cas où l'utilisateur aurait tenté de blinder l'organe capteur (10) ou aurait tenté de frauder par débranchement de la batterie, l'installation pouvant dans ce dernier cas continuer de fonctionner grâce à une batterie interne (73) de l'équipement de bord, ou encore aurait tenté de supprimer la liaison entre l'organe capteur et le boîtier d'inter prétation.