CH627851A5 - Procede et appareil d'indication du depassement d'un niveau de vitesse limite d'un vehicule automobile. - Google Patents

Description

La présente invention est relative à un procédé et à un appareil d'indication du dépassement d'un niveau de vitesse limite d'un véhicule automobile.

L'expérience montre que les conditions de sécurité dans lesquelles s'effectue la circulation routière sont étroitement conditionnées par un très grand nombre de paramètres parmi lesquelles on peut citer:

- la diversité des types de véhicules en circulation simultanée, des véhicules de tourisme légers aux voitures à haute performance et de la simple fourgonnette aux véhicules de transport spéciaux,

- les capacités très diverses des conducteurs de ces véhicules, dont l'âge, les conditions physiques, les aptitudes générales à la conduite et l'expérience sont extrêmement variables,

- un réseau routier extrêmement varié composé de routes plus ou moins larges, plus ou moins accidentées, plus ou moins protégées,

- la densité et la fluidité de la circulation, qui dépendent d'une part de la proximité des grands centres urbains, des horaires, et d'autre part du calendrier,

- l'influence importante des conditions météorologiques et de la visibilité sur l'écoulement du trafic et les conditions de freinage.

Il apparaît très difficile pour le conducteur de faire à tout moment la synthèse entre ces différents paramètres qui influent sur sa sécurité et celle de tous les autres usagers, et de nombreux accidents ne sont que la conséquence d'une erreur d'appréciation qui le conduit à dépasser, à un instant donné, un seuil de vitesse correspondant aux limites objectives de sécurité.

Pour tenter de remédier à de tels accidents, les pouvoirs publics ont été amenés à réglementer la vitesse en fonction de la qualité des routes et de l'ancienneté du permis de conduire mais il apparaît que ces nouvelles législations, appliquées uniformément à tous les véhicules et à toutes les catégories de conducteurs, sont contraignantes pour les bons conducteurs expérimentés disposant d'un véhicule en bon état et de haute performance, et peuvent d'autre part inciter les conducteurs novices ou peu doués à circuler continuellement aux vitesses limites même avec des véhicules légers de faible puissance, parfois même insuffisamment entretenus.

On a vu récemment apparaître sur le marché des indicateurs de niveaux de vitesse à alarme visuelle ou sonore, mais les différents dispositifs de ce type actuellement diffusés ne sont que les prolongements des indicateurs de vitesse déjà existants: le niveau de l'alarme est fixé à volonté par le conducteur, souvent suivant son humeur et en réalité surtout pour éviter les contraventions, sans réel souci de sécurité.

Le but de la présente invention est de proposer un procédé et un appareil susceptibles par contre de renseigner à tout moment le conducteur d'une automobile, d'un autocar, d'un poids lourd ou de tout autre véhicule, suivant le genre et la nature du transport effectué (pour les autocars: transports scolaires ou déplacements exceptionnels tels que voyages organisés en pays étrangers, etc. ..., pour les poids lourds: matières dangereuses, nocives ou explosives, carburant, etc. ...) sur le degré de sécurité de son véhicule en fonction de la vitesse pratiquée par rapport à une vitesse optimale déterminée compte tenu:

- des particularités et situations propres au parcours,

- des conditions atmosphériques: pluie, vent violent, verglas,

- des conditions de visibilité: nuit, brouillard,

- de la densité de circulation: départ et retour lors des longs weekend, vacances, heures de pointe, etc. ...;

- des caractéristiques et performances mécaniques du véhicule lui-même, variables suivant son entretien et son état d'usure,

- des capacités et aptitudes à la conduite du conducteur ainsi que de ses conditions physiques (âge, réflexes, acuité visuelle, etc. ...).

Réalisant à chaque instant la synthèse d'un grand nombre de facteurs de danger pour indiquer au conducteur le dépassement d'un niveau de vitesse limite objectivement et scientifiquement déterminé en fonction de ces différents facteurs, un tel appareil rassure l'automobiliste et permet de dégager une partie de son attention qu'il peut ainsi consacrer pleinement à la conduite de son véhicule proprement dite. L'utilisation d'un tel appareil procure par conséquent de meilleures conditions de conduite et de sécurité sans imposer arbitrairement une vitesse limite uniforme à l'ensemble des conducteurs, que les conditions de conduite soient favorables ou non, par tout temps, en toutes circonstances, sur toutes les catégories de routes constituant le réseau routier, mais au contraire en modulant ses indications en fonction de ces facteurs.

Le procédé objet de l'invention consiste à traduire la vitesse du véhicule en un paramètre de valeur caractéristique de ladite vitesse et différents facteurs de danger en des paramètres de même nature que le paramètre caractéristique de la vitesse et de la valeur donnée et est caractérisé en ce que l'on combine lesdits paramètres caractéristiques respectivement de la vitesse du véhicule et des différents facteurs de danger, on compare la valeur résultant de ladite combinaison à au moins un seuil prédéterminé et on actionne au moins une alarme en fonction de ladite comparaison.

L'appareil objet de l'invention, pour la mise en œuvre de ce procédé, comporte:

- un dispositif capteur de la vitesse du véhicule à chaque instant,

- un circuit de traduction de ladite vitesse captée en un paramètre électrique de valeur caractéristique,

- des moyens de traduction de différents facteurs de danger en des paramètres électriques de même nature et de valeur donnée,

- des moyens pour combiner lesdits paramètres électriques fournis par les moyens de traduction et par le circuit de traduction,

- un circuit de base comportant au moins une bascule comparant la valeur résultant de ladite combinaison à au moins un seuil prédéterminé, et au moins un dispositif d'alarme commandé par ladite bascule en fonction de ladite comparaison.

Faisant largement appel à l'électronique, l'appareil présente des dimensions réduites facilitant sa mise en place sur tout véhicule. Il peut être réalisé en grande série moyennant un faible prix de revient qui le rend accessible au plus grand nombre.

Il offre des moyens de contrôle assurant une utilisation plus rationnelle de tous les véhicules, y compris ceux qui sont susceptibles d'être confiés à des conducteurs différents et notamment les taxis, voitures de louage, autocars, camions, puisqu'il est possible de le réaliser au moins partiellement sous forme d'éléments interchangeables, par exemple par enfichage, dont chacun respectivement est caractéristique du véhicule, y compris du vieillissement de ce dernier, du conducteur, du type de transport effectué, etc. ...

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La vitesse instantanée réelle du véhicule peut être appréciée par tout capteur approprié convenablement disposé, et notamment par tout capteur de courants de Foucault ou d'impulsions magnétiques facile à monter par exemple sur le boîtier ou l'alimentation du compteur de vitesse, ou tout autre capteur fournissant une information représentative en fréquence ou en valeur de la vitesse du véhicule, pourvu que cette information puisse se transformer en «courant faible» alimentant l'entrée du circuit de base sur lequel agissent les nombreux paramètres modulant les niveaux de vitesse auxquels est comparée la vitesse du véhicule.

Dans une première version, l'appareil est d'utilisation autonome, étant commandé par différentes touches de sélection que le conducteur actionne au fur et à mesure que les conditions de circulation changent et par différents capteurs judicieusement disposés sur le véhicule. Dans une deuxième version, l'appareil est de plus télécommandé par des balises émettrices de signaux conventionnels disposées le long des routes et devient ainsi entièrement automatique.

L'invention sera mieux comprise si l'on se réfère à la description ci-dessous, relative à une forme d'exécution de l'appareil, ainsi qu'aux dessins annexés qui font partie intégrante de cette description.

La figure 1 montre le schéma synoptique de l'appareil selon l'invention dans sa version télécommandée mais susceptible de fonctionner également en autonome.

La figure 2 montre le schéma électrique de l'appareil dans sa version autonome.

La figure 3 montre un support récepteur de signaux susceptible d'être enfiché sur cette première version autonome de l'appareil pour rendre son fonctionnement par télécommande possible selon sa deuxième version.

La figure 4 montre une vue en perspective d'un pupitre de mémorisation des différents niveaux de vitesse par réglage des supports d'informations enfichables de l'appareil selon l'invention, avec représentation simplifiée de son schéma électrique.

La figure 5 montre un exemple de graphique établi en fonction d'un véhicule donné pour déterminer les seuils de niveaux de vitesse déclenchant les alarmes successives par exemple sur autoroute, ainsi que toutes les réductions de ces niveaux correspondant aux différents facteurs de danger prévus par l'appareil.

Dans l'exemple illustré, on traduit la vitesse du véhicule en une tension électrique à laquelle on additionne, au fur et à mesure de l'apparition de différents facteurs de danger, des tensions dont chacune présente une valeur attribuée conven-tionnellement à chacun de ces facteurs de danger, afin de comparer la tension résultante avec au moins un seuil de tension prédéterminé pour provoquer l'alarme lorsque cette tension résultante dépasse ledit seuil. L'invention n'est toutefois pas limitée à l'utilisation des seules tensions électriques, et l'on pourrait traduire la vitesse du véhicule comme les différents facteurs de danger en un autre paramètre, électrique ou autre, dont on combinerait de façon prédéterminée les valeurs correspondant respectivement à la vitesse du véhicule et à ces différents facteurs de danger pour obtenir une valeur résultante à comparer à au moins un seuil prédéterminé pour actionner au moins une alarme en fonction de cette comparaison. Ce paramètre, électrique, pourrait être par exemple une intensité, ou une fréquence, etc. ..., il serait alors facile à l'Homme de l'Art d'établir suivant l'esprit de l'invention les différents circuits électriques en rapport avec le paramètre choisi.

Ce paramètre pourrait être également d'une nature autre qu'électrique, et par exemple optique, magnétique, radioactif, etc. ...

Si l'on se réfère plus particulièrement aux figures 1 et 2, qui schématisent un exemple d'appareil selon l'invention tel qu'il est monté sur un véhicule, un tel appareil comporte un dispositif capteur de la vitesse du véhicule à chaque instant, constitué par exemple par une tête magnétique 1 collée à l'extérieur du boîtier du compteur de vitesse équipant normalement le véhicule, et qui recueille les courants de Foucault développés par la masse aimantée tournant à l'intérieur de ce boîtier pour les transmettre à un circuit électronique 2 qui transforme ces courants en un paramètre électrique de valeur caractéristique de la vitesse, et par exemple ici en une tension VI proportionnelle à cette vitesse.

Le circuit 2 de traduction de la vitesse captée par la tête ou par tout autre dispositif capteur en le paramètre électrique voulu peut être de tout type connu en soi.

La tension VI constitue ici l'information de base qui est injectée à l'entrée 3 d'un circuit électronique de base 4 essentiellement formé d'une cascade de bascules 5 à 9 de tout type connu, réagissant respectivement à des tensions de plus en plus élevées et par exemple de 3 V, 6 V, 6,5 V, 7 V, 8,5 V. La tension VI est injectée à l'entrée de la première bascule 5 au niveau de laquelle s'ajoutent les diverses tensions complémentaires délivrées par l'intermédiaire de circuits annexes inclus à la figure 1 sous la référence globale 10, dont chacun a pour rôle de traduire en une tension de valeur conventionnelle un ou plusieurs facteurs de danger. L'ensemble est naturellement alimenté par la batterie du véhicule.

Les facteurs de danger pris en considération dans l'exemple illustré sont les suivants, cette liste n'étant naturellement pas limitative:

- catégorie de la route suivie: autoroute, route à quatre voies, à trois voies ou à deux voies,

- conditions de visibilité: nuit, brouillard,

- conditions atmosphériques: pluie (route humide), verglas.

Ces différents facteurs de danger peuvent être par exemple introduits manuellement, par exemple respectivement par action sur les touches 11 à 18 d'un clavier 19 accessible au conducteur du véhicule. Ce clavier comporte également une touche 20 correspondant à la circulation en agglomération, dont le fonctionnement sera décrit plus loin, et un dispositif de déverrouillage 21 qui sera également décrit plus loin.

Chacune des touches 11 à 18, qui pourraient d'ailleurs être remplacées par tout dispositif équivalent de même que la touche 20, a pour effet, lorsqu'elle est enclenchée, d'alimenter à partir de la batterie du véhicule une résistance ou plusieurs résistances en série, les différentes résistances ou séries de résistances correspondant respectivement aux différentes touches étant branchées en parallèle entre elles et en parallèle avec le circuit de traduction de la vitesse du véhicule en tension 2, à l'entrée 3 de la première bascule 5, de façon que l'ac-tionnement d'un nombre croissant de touches se traduise par une augmentation de la tension à l'entrée 3 de cette bascule 5. En d'autres termes, l'apparition d'un nouveau facteur de danger se traduit ainsi par un tarage du dispositif tel que la bascule 5, et par conséquent l'ensemble des bascules successives 5 à 9, réagit à une tension issue du circuit 2 plus faible, et par conséquent pour une vitesse de circulation plus faible, provoquant ainsi le déclenchement des alarmes successives à des vitesses également plus faibles.

Dans l'exemple illustré, l'actionnement de chaque touche conduit à alimenter deux résistances ajustables placées en série, l'ensemble des paires de résistance en série étant placé en parallèle à l'entrée 3 de la bascule 5.

Les deux résistances dont l'alimentation est ainsi commandée par chaque touche permettent, du fait de leur possi5

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bilité de réglage, de moduler la tension injectée en conséquence de l'enclenchement de la touche respectivement en fonction des caractéristiques mécaniques du véhicule et de ses performances au fur et à mesure de son vieillissement, et plus particulièrement de son aptitude à réagir favorablement au danger concerné par la touche, et en fonction des aptitudes et conditions physiques du conducteur face à ce danger particulier, en tenant compte notamment des résultats de visites médicales périodiques, de tests sur simulateur de conduite, des infractions plus ou moins graves commises par le conducteur dans un temps déterminé, de sa plus ou moins grande expérience de la conduite, etc. ...

Dans l'exemple illustré, les différentes résistances ajustables correspondant respectivement aux caractéristiques instantanées du véhicule et à celles de son conducteur sont groupées respectivement sur deux supports d'information 22 et 23 réglables, amovibles et interchangeables, caractéristiques respectivement du véhicule et du conducteur.

Le support 22 caractéristique du véhicule comporte ainsi, dans l'exemple illustré, huit résistances ajustables 24 à 31 susceptibles d'être alimentées respectivement par les touches 11 à 18, et le support 23 caractéristique du conducteur comporte également huit résistances 32 à 39 branchées en série respectivement avec les résistances 24 à 31, les différentes paires de résistances en série ainsi définies étant couplées en parallèle vers l'aval comme il a été dit plus haut.

Dans l'exemple illustré, les deux supports 22 et 23 sont de préférence réalisés sous une forme enfichable sur le circuit de base 4.

Une telle réalisation sous forme amovible présente de nombreux avantages.

Un premier avantage réside dans le fait qu'il est possible de régler séparément les résistances des deux supports, par exemple au moyen du pupitre de réglage qui sera décrit en référence à la figure 4, ce qui permet:

- de tenir compte séparément des variations dans les possibilités du véhicule et dans les possibilités de son conducteur,

- d'adapter facilement l'appareil équipant un véhicule aux différents conducteurs possibles de ce véhicule, chacun étant en possession de son support caractéristique 23,

- de créer une sécurité anti-vol supplémentaire, par exemple en munissant les supports 23 caractéristiques de différents conducteurs possibles d'un même véhicule d'un cran-tage caractéristique de ce véhicule ou de tout dispositif équivalent, le véhicule étant naturellement muni d'un dispositif de lecture complémentaire pour éviter qu'un conducteur qui ne soit pas en possession d'une carte l'autorisant à conduire ce véhicule puisse le mettre en route (un tel dispositif a été schématisé en 40 à la figure 2, où l'on a par ailleurs repris les mêmes repères qu'à la figure 1 pour désigner les éléments identiques),

- en prévoyant un blocage des supports sur le circuit de base en cas d'accident, de permettre une vérification rapide de la concordance entre les papiers du conducteur et le support caractéristique engagé dans l'appareil, de permettre l'identification rapide du conducteur et le cas échéant de ses caractéristiques médicales d'urgence, etc. ...

De préférence, les caractéristiques techniques du véhicule, telles que son type et son numéro de chassis, et les caractéristiques liées au conducteur, telles que son numéro de sécurité sociale, son numéro de permis de conduire, son groupe sanguin et son identité, sont portés respectivement sur les supports 22 et 23 dans ce but.

Naturellement, si l'utilisation de supports 22 et 23 enficha: bles semble préférable dans le cas illustré où la modulation du paramètre électrique fonction des différents facteurs de danger est réalisée au moyen de résistances électriques, il est également possible de prévoir d'autres types de supports d'informations, notamment lorsque ce paramètre électrique diffère d'une tension, en utilisant par exemple des cartes magnétiques ou à la lecture optique ou mécanique, etc. ...

Les facteurs de danger dûs à la nature et au poids de la charge transportée par le véhicule peuvent également être pris en compte par injection d'une tension parallèle supplémentaire à l'entrée 3 de la bascule 5. Il est ainsi possible de limiter la vitesse d'un véhicule soit parce que son poids total en charge atténue ses possibilités de tenue de route et de freinage, soit parce que la nature des produits transportés exige des précautions particulières comme c'est notamment le cas pour les transports d'explosifs, produits inflammables, toxiques, etc. ...

La valeur de la tension représentative de ces facteurs de danger dûs à la charge transportée est de préférence modulée, comme dans le cas des facteurs de danger caractérisés par les touches 11 à 18, par deux résistances en parallèle 46 et 47 intercalées entre la batterie et l'entrée 3 de la bascule 5, et ajustables respectivement en fonction de la nature et du poids de la charge. Ces deux résistances sont de préférence groupées sur un même support 48 caractéristique de la charge transportée, lequel est amovible et interchangeable comme les deux supports 22 et 23 caractéristiques respectivement du véhicule et de son conducteur: il est ainsi possible de le détacher du circuit de base 4 de l'appareil placé dans le véhicule pour le régler sur le pupitre de commande qui sera décrit plus loin en référence à la figure 4, et ceci selon le transport à effectuer.

Le support 48 peut être par exemple enfichable. Il peut naturellement être remplacé par tout dispositif susceptible de remplir les mêmes fonctions, notamment lorsque le paramètre sur lequel on joue est différent d'une tension.

Un tel réglage en fonction de la charge transportée est plutôt destiné à certains véhicules de transport en commun et aux poids lourds. Il est à remarquer que ce réglage doit également tenir compte des remorques éventuelles.

Notamment pour de tels véhicules, on a également prévu un dispositif tenant compte des facteurs de danger dûs à une différence entre les temps de circulation et de repos adoptés et des temps prédéterminés, notamment pour interdire la pratique d'étapes trop longues sans repos. Ce dispositif comporte, groupée de préférence sur un support 49 indépendant, amovible et interchangeable à la façon des différents supports caractéristiques déjà évoqués 22,23,48, une base de temps de type connu, réglable de façon connue par exemple par le jeu de deux résistances ajustables 50 et 51 ajustant respectivement le temps de circulation maximal et le temps de repos minimal pour injecter à l'entrée 3 de la bascule 5, après un temps de circulation prédéterminé réglable, une tension propre à contraindre le conducteur à ne pas dépasser une vitesse limite faible, dite «vitesse de manœuvre», réglable par le jeu d'une résistance ajustable 52 de la première bascule 5 et par exemple voisine de 20 km/h.

Comme le montre la figure 2, la base de temps n'injecte pas directement cette tension à l'entrée 3 de la bascule 5, mais provoque, en cas de dépassement des temps de circulation prédéterminés et pendant les temps de repos prévu, l'alimentation d'un relais 53 qui provoque quant à lui cette injection de tension.

Cette base de temps est chargée dès apparition d'une tension VI prélevée à l'entrée du circuit de base et prend donc une charge proportionnelle à la durée de circulation du véhicule. Après un certain temps de charge, réglé par réglage de la résistance 50, il y a actionnement du relais 53 qui contraint le conducteur à circuler à la vitesse de manœuvre ou à arrêter

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son véhicule pour une certaine période de repos réglée par réglage de la résistance 51 ; au bout d'un temps de repos prédéterminé, la base de temps autorise le déverrouillage du relais 53, comme il sera décrit plus loin et, après ce déver-rouillage, un nouveau temps de circulation prédéterminé.

Sur le relais 53 agissent également différents capteurs, ici au nombre de trois groupés sous la référence 54, répartis en différents points névralgiques du véhicule et par exemple sur les freins, la direction, et par exemple les pneus dans le cas de poids lourds à roues jumelées et essieux multiples, pour obliger le conducteur à descendre à une vitesse inférieure à la vitesse de manœuvre en cas d'incident technique au niveau de ces différents organes. Naturellement, la liste de ces différents organes contrôlés automatiquement n'est nullement limitative.

Le relais 53 est auto-alimenté mais, pour permettre au conducteur du véhicule de reprendre sa route à vitesse normale après contrôle de la nature de la panne et réparation lorsque le passage à la vitesse de manœuvre a été commandé par les capteurs 54, ou à la fin du temps de repos prévu lorsque l'information provient de la base de temps 49, un dispositif 21 aisément accessible permet le déverrouillage du relais 53.

Le relais 53 peut également être actionné dans le sens d'un passage à la vitesse de manœuvre lorsque le véhicule circule à une vitesse réelle par trop supérieure à la vitesse limite déterminée scientifiquement par le dispositif selon l'invention, comme il sera décrit plus loin, et le dispositif de déverrouillage 21 est de préférence prévu selon un type dont la manipulation correcte exige la parfaite lucidité du conducteur, afin notamment d'éviter qu'un conducteur éméché, ayant un malaise, ou trop fatigué puisse reprendre le volant pour circuler à une vitesse considérée comme normale compte tenu des autres facteurs objectifs de danger.

Il est à noter que l'utilisation de capteurs n'est nullement limitée à la détection d'incidents techniques, mais que de tels capteurs peuvent être également utilisés notamment pour déterminer le poids de la charge transportée, afin d'imposer par exemple des vitesses plus faibles au véhicule dont la charge approche la charge limite et pour imposer la vitesse de manœuvre au véhicule que sa charge déséquilibre ou encore pour détecter certains phénomènes atmosphériques tels que le verglas ou la pluie, en remplacement des touches 18 et 17 correspondantes. Il est à noter d'ailleurs que les touches 15 et 17 correspondant respectivement aux facteurs de danger dûs à la tombée de la nuit et à l'apparition de la pluie peuvent être aisément remplacées par un couplage direct de l'alimentation des résistances 28-36 et 30-38 avec l'alimentation des veilleuses et des essuie-glaces, respectivement.

Les différents facteurs de danger susceptibles d'être introduits manuellement par les touches telles que 11 et 18 peuvent également être introduits automatiquement, par télécommande, l'appareil comportant alors un dispositif récepteur 41 également enfichable susceptible de recevoir des informations sur les conditions de parcours et de les traduire ici en une tension placée en parallèle à l'entrée 3 de la bascule 5. Ce récepteur peut être par exemple constitué par un récepteur radio de type connu en soi tel que schématisé à la figure 3, comportant par exemple quatre récepteurs élémentaires 42 à 45 sensibles à des informations élémentaires différentes, par exemple en fréquence, et transformant dans l'exemple illustré chacune de ces informations élémentaires en une tension de sortie, les différentes tensions de sortie étant placées en parallèle pour obtenir l'accroissement de tension recherché à chaque apparition d'un mouvement facteur de danger.

A chaque récepteur élémentaire 42 à 45 ou à chaque couplage de ces récepteurs correspond, au bord de la route, un type de balise émettrice fixe ou non qui, lorsque le véhicule passe dans la zone prévue de réception, permet d'injecter à l'entrée 3 de la bascule 5 une tension supplémentaire caractéristique d'un facteur de danger lui-même caractéristique de la nature ou de la configuration de la route parcourue, ou d'un incident tel que l'apparition d'un bouchon, d'un accident, de verglas, brouillard, ou de toute perturbation dans les kilomètres qui suivent. Il est à noter que des informations supplémentaires pourront être transmises à des véhicules donnés, en fonction de caractéristiques propres à ces véhicules, en liaison avec des détecteurs de poids par essieu, de volume, largeur, longueur, hauteur, etc. ...

L'addition de la tension VI proportionnelle à la vitesse du véhicule avec les tensions complémentaires introduites au fur et à mesure de l'apparition des différents facteurs de danger lorsque les conditions de parcours varient donne une tension résultante Ve qui constitue la tension d'entrée du circuit de base 3.

Cette tension Ve, augmentant avec la vitesse du véhicule et lors de l'apparition de chaque facteur de danger supplémentaire, agit sur les bascules électroniques successives 5 à 9 de ce circuit 3 avec les effets suivants:

- lorsque Ve est inférieure à la tension d'excitation de la première bascule 5, qui est par exemple de 3 V comme il a été dit plus haut, un voyant vert 55 s'allume sur le cadran de l'appareil dès la mise en service de ce dernier par l'intervention du contact moteur et consécutivement à l'introduction du support 23 caractérisant le conducteur, qui porte un crantage 40,

- àlatensionVE= 3 volts, correspond l'extinction du voyant vert 55 et l'allumage d'un voyant orange 56 qui indique au conducteur qu'il circule à la vitesse de croisière conseillée,

- àia tension Vë = 6 volts, qui correspond dans l'exemple à la tension d'excitation de la deuxième bascule 6, un premier voyant rouge 57 situé dans le prolongement du voyant orange 56 s'allume en complément de celui-ci pour indiquer au conducteur que son véhicule a atteint le plafond de la plage de vitesse conseillée,

- à la tension Ve = 6,5 volts, valeur qui constitue dans l'exemple illustré la tension de basculement de la troisième bascule 7, un deuxième voyant rouge 58 s'allume par impulsions, et une alarme sonore de tout type connu 59 se déclenche dans le véhicule, la fréquence des impulsions lumineuses et l'intensité du son augmentant proportionnellement à l'augmentation de la vitesse du véhicule,

- si le conducteur, se déplaçant en ville, a pris la précaution d'appuyer sur la touche «agglomération» 20, l'alarme sonore 59 et l'allumage du voyant de danger 59 se produisent simultanément au remplacement de la lueur verte du voyant 55 par la lueur orange du voyant 56 sous l'action de la bascule 5, la touche «agglomération» 20 provoquant le branchement direct de l'alimentation du voyant de danger 58 et de l'alarme sonore 59 sur l'alimentation du voyant orange 56,

- à la tension Ve = 7,5 volts, qui constitue dans l'exemple la tension de basculement de la quatrième bascule 8, cette dernière provoque l'alimentation d'un relais 60 déclenchant l'allumage des feux extérieurs du véhicule et notamment des feux dits «de détresse», dont le fonctionnement est signalé par un voyant intérieur 61, l'alarme visuelle 58 et sonore 59 intérieures au véhicule continuant à fonctionner; les conducteurs des autres véhicules sont ainsi avertis du caractère dangereux du véhicule roulant à une vitesse excessive,

- à la tension Ve = 8,5 volts, entre en action la cinquième bascule 9 qui alimente, simultanément à un voyant interne 62, un relais 63 déclenchant un dispositif susceptible de créer des disruptures dans l'allumage du moteur et/ou diminuant l'alimentation en carburant avec pour effet un ralentissement s

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obligatoire du véhicule jusqu'à la vitesse de manœuvre, qui peut être réglée par exemple à moins de 20 km/h par le jeu de la résistance ajustable 52 de la première bascule 5; ce relais 63 est avantageusement couplé avec le relais auto-alimenté 53 décrit plus haut, de façon que la remise en marche du véhicule à une vitesse normale ne puisse s'effectuer qu'après manipulation correcte du dispositif de déverrouillage 21 conçu de telle façon qu'il nécessite la lucidité du conducteur.

La vitesse maximale agglomération s'établit par exemple à 60 km/h par réglage d'une résistance ajustable 64 de la première bascule 5, la vitesse limite considérée comme excessive dans l'absolu pour un véhicule donné par une résistance ajustable 65 de la troisième bascule 7 et le pourcentage d'augmentation de la vitesse provoquant respectivement l'allumage des feux extérieurs et des disruptures dans l'allumage avec retour à la vitesse de manœuvre respectivement par les résistances ajustables 66 et 67 des bascules 8 et 9, respectivement, comme il sera décrit plus loin en référence à la figure 4.

Dans les meilleures conditions de parcours possibles, soit sur autoroute, le jour, par sol sec, la tension Ve d'entrée du circuit de base 3 est uniquement fournie par l'information VI en provenance de la tête magnétique 1, et donc proportionnelle à la vitesse du véhicule.

Si dans ces conditions, le conducteur circule à la vitesse de croisière conseillée ne déclenchant pas le processus d'alarme, il suffit d'un changement dans les conditions de parcours pour qu'il soit obligé de réduire sa vitesse afin de ne pas déclencher le processus d'alarme.

En effet, tout changement dans les conditions de parcours pouvant constituer un facteur de danger supplémentaire provoque l'injection à l'entrée 3 du circuit de base 4 d'une tension complémentaire qui s'ajoute à la tension VI proportionnelle à la vitesse du véhicule; à chaque addition de tension complémentaire, compte tenu de ce que les tensions de déclenchements des alarmes sont fixés, le conducteur ne dispose pour ne pas dépasser les tensions correspondant au seuil de déclenchement des alarmes que de la possibilité de diminuer la tension VI, et donc de réduire sa vitesse.

Les pourcentages de réduction de vitesse correspondant à l'apparition des différents facteurs de danger et les vitesses à ne pas dépasser sur chaque catégorie de route dans les meilleures conditions de parcours sont à déterminer logiquement en coordination avec les services d'essais des constructeurs de véhicules et les services de prévention et circulation routière. Tous les niveaux de vitesse qui en résultent pour les différentes combinaisons possibles de conditions de parcours et qui sont restitués par l'appareil au conducteur à l'aide des voyants et alarmes 55 à 63 tout au long des itinéraires de chacun, sont mémorisés dans les circuits de l'appareil à l'aide du pupitre de réglage 68 qui va être décrit à présent en référence à la figure 4.

Ce pupitre 68 a pour rôle de restituer en statique toutes les conditions de circulation prévues par l'appareil.

Il dispose d'une source de tension 69 sur laquelle est prélevée, par l'intermédiaire d'un potentiomètre 70, la tension VI proportionnelle à la vitesse simulée; cette tension est injectée à l'entrée 3 di circuit de base 4, qui est détaché du boîtier placé dans le véhicule pour être monté par exemple par enfichage sur le pupitre 68 lors du réglage, de même que les différents supports amovibles réglables 22,23,48,49 qui sont par exemple enfichés sur le pupitre 68 et reliés sur celui-ci au circuit de base 4 dans les mêmes conditions que dans le véhicule. Ces différents circuits ont été illustrés à la figure 4 sous les mêmes références qu'aux figures 1 et 2, les différents boutons de réglage étant affectés des mêmes références que les organes, en pratique ici des résistances, qu'ils servent à ajuster.

Le curseur 71 du potentiomètre 70 se déplace, par exemple sur la face supérieure 72 du pupitre, le long d'une échelle 73 indiquant les vitesses simulées en km/h, par exemple de 0 à 180 km/h, et une échelle 74 indiquant les pourcentages d'atténuation de vitesse à attribuer à chaque véhicule et à chaque conducteur en particulier lors du réglage des deux supports 22 et 23 par exemple.

Le pupitre 68 comporte en outre une pluralité de touches dont chacune simule l'apparition d'un facteur de danger ou un changement dans la catégorie de la route, chacune de ces touches jouant un rôle identique respectivement au rôle de chacune des touches du clavier 19 de l'appareil disposé dans le véhicule: le pupitre 68 comporte ainsi les touches 75 à 82 jouant respectivement le rôle des touches 11 à 20 du clavier 19, et dont l'actionnement provoque les mêmes branchements pour simuler respectivement la circulation sur autoroute, sur route à quatre voies, sur route à trois voies, sur route à deux voies, la tombée de la nuit, la conduite par temps de brouillard, une chute de pluie, l'apparition du verglas et la circulation en agglomération. Sur le pupitre 68 figure également une touche 84 simulant l'obligation de circuler à la vitesse de manœuvre imposée par le fonctionnement du relais 53 en conséquence de l'une ou l'autre des causes possibles d'actionnement de ce relais.

Le pupitre 68 comporte en outre, pour simuler l'écoulement du temps en vue du réglage de la base de temps 49, deux dispositifs de type connu comportant une simulation des temps de repos et une simulation des temps de route, réglables respectivement par le jeu de deux boutons tournant 85 et 86 susceptibles de se déplacer sur des cadrans horaires, respectivement 87 et 88.

Pour mémoriser au moyen de ce pupitre les différents niveaux de vitesse correspondant aux alarmes successives, on établit au préalable un graphique (voir la figure 5) indiquant, pour un véhicule donné, les seuils de niveaux de vitesse déclenchant les alarmes successives, par exemple dans le cas de la circulation sur autoroute et dans les meilleures conditions de circulation où seule la tension proportionnelle à la vitesse est injectée au circuit de base, ainsi que toutes les réductions de vitesse correspondant à toutes les dégradations dans les conditions de circulation prévues par l'appareil (figure 5).

Les alarmes successives ayant toujours lieu aux mêmes tensions, il suffit, pour atteindre les seuils de niveaux de vitesse déclenchant ces alarmes, d'amener le curseur 71 à la vitesse de déclenchement calculée et indiquée par le graphique et de régler la résistance ajustable correspondante du circuit à régler; le réglage de cette résistance a pour effet d'introduire à l'entrée 3 du circuit de base 4 une tension additionnelle proportionnelle à la réduction prévue des seuils d'alarme dans chaque condition de parcours.

Ce réglage sera mieux compris si l'on se réfère à la liste ci-dessous des différentes opérations à effectuer dans le cadre du réglage d'un appareil complet tel qu'il est illustré aux figures, ainsi qu'à la figure 5 qui établit, dans le cas d'une circulation sur autoroute, la correspondance entre les différents seuils de tension et les vitesses du véhicule auxquels interviennent les différentes alarmes dans les différentes conditions atmosphériques et de visibilité, compte tenu d'une vitesse limite conseillée sur autoroute de 130 km/h et compte tenu de ce que la vitesse limite en agglomération est par exemple de 60 km/h, ainsi qu'au tableau annexé qui indique, outre ces correspondances, les correspondances homologues qui en découlent dans le cas de chaque catégorie de route compte tenu du pourcentage d'atténuation des vitesses limites indiqué à titre d'exemple et à déterminer par les services compétents (les repères figurant en marge de plusieurs lignes de ce tableau correspondant aux différents alinéas du mode de

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

627851

8

réglage décrit ci-dessous). (Ce tableau figure à la page 23.)

Pour la mémorisation des niveaux de vitesse prévus, on détache du boîtier de l'appareil placé dans le véhicule le circuit standard de base 4, les supports d'informations caractéristiques respectivement du véhicule 22 et du conducteur 23 et, notamment dans le cas des véhicules de transport en commun ou des poids lourds, le support d'information caractéristique de la charge 48 et le support de la base de temps 49 imposant l'alternance de périodes de circulation et de repos.

Après avoir établi les différents niveaux de vitesse à mémoriser, basés sur la vitesse limite maximale autorisée légalement (130 km/h sur autoroute dans l'exemple illustré) ou sur la vitesse limite de croisière conseillée par le constructeur du véhicule si celle-ci est inférieure à cette vitesse limite maximale autorisée, et déterminés par le graphique basé sur les pourcentages de réduction de vitesse inhérents aux différentes conditions de parcours prévues, on établit le tableau des niveaux de vitesse ci-joint sur lequel figurent tous les seuils de vitesse déclenchant les alarmes.

On règle alors successivement:

1. la vitesse de manœuvre, qui est la vitesse de déplacement du véhicule lorsqu'un capteur 54 est alimenté par suite d'une défectuosité mécanique ou lorsque le conducteur a dépassé les normes de circulation mémorisées dans l'appareil soit en ne respectant pas les alarmes successives, soit en dépassant le temps maximal de circulation mémorisé.

Pour effectuer ce premier réglage, on amène le curseur 71 à une vitesse supérieure à la vitesse de manœuvre, on appuie sur la touche 84 de vitesse de manœuvre qui simule l'alimentation du relais de ralentissement 53; sur le pupitre 68 s'allument alors des voyants 89 à 91 analogues respectivement aux voyants 58,61,62 de l'appareil placé dans le véhicule, dont la signification est respectivement «danger», «allumage des feux extérieurs», «mise en route du dispositif de ralentissement». On amène alors le curseur 71 à la vitesse limite de manœuvre à mémoriser, par exemple 20 km/h, ce qui a pour conséquence d'injecter au circuit de base 4 une tension Ve

15

20

25

30

35

correspondant à la même vitesse sur route, et l'on règle la résistance ajustable 53 du circuit de base correspondante jusqu'à l'extinction des alarmes visuelles et sonores.

2. La vitesse «agglomération», par exemple de 60 km/h. A cet effet, on appuie sur la touche «agglomération» 83 du pupitre, ce qui a pour premier effet d'annuler la touche «vitesse de manœuvre» 84; cette touche «agglomération» 83 du pupitre correspond à la touche «agglomération» 20 de l'appareil placé dans le véhicule. On amène alors le curseur

71 à la vitesse limite «agglomération» à mémoriser, et l'on règle la résistance ajustable 64 du circuit de base 4 jusqu'à obtenir l'extinction du voyant vert 92 de celui-ci, qui s'était allumé lors de l'actionnement de la touche 83, l'allumage simultané d'un voyant orange 93 et l'allumage par impulsions du voyant rouge 89 et au déclenchement d'une alarme sonore via haut-parleur 95 (les différents voyants et alarmes 92 à 94,89,95 correspondent respectivement aux voyants 55 à 58 et à l'alarme sonore 59 de l'appareil placé dans le véhicule).

Pour tous les autres niveaux de vitesse mémorisés, on procède de la façon suivante (voir tableau annexé):

3. Appuyer sur la touche «autoroute» 75. Amener le curseur 71 à la vitesse limite servant de base au graphique correspondant au véhicule à équiper, par exemple 130 km/h (figure 5). Régler la résistance ajustable 24 correspondante du circuit annexe enfichable caractéristique du véhicule 22 jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89-95.

4. Amener le curseur 71 à la vitesse de déclenchement du relais 60 «allumage feux extérieurs» indiquée par le graphique. Régler la résistance ajustable 66 du circuit de base 4 correspondante jusqu'à l'allumage du voyant 90 simulant l'alimentation du relais de déclenchement «feux extérieurs».

5. Amener le curseur 71 à la vitesse de déclenchement du relais 63 «dispositif de ralentissement». Régler la résistance ajustable 67 du circuit de base 4 correspondante jusqu'à l'allumage du voyant 91 simulant l'alimentation du relais de déclenchement 63 du dispositif de ralentissement.

Exemple de mémorisation des niveaux de vitesses vitesse limite /130 km/h maximale

Catégorie de la route S d'atténuation

Conditions de

% d'atténuation

Alarme visuelle +

Allumage feux

Déclenchement de la vitesse limite circulation dû aux conditions sonore au-dessus extérieurs dispositif dû à la catégorie

de circulation de:

au-dessus de:

ralentissement de la route

idem + 15%

au-dessus de: idem + 30%

3-4-5 Autoroute

Jour-sol sec

130 km/h

149 km/h

170 km/h

6

Nuit-sol sec

- 8%

119 km/h

136 km/h

154 km/h

7

Jour-sol mouillé

-13%

113 km/h

129 km/h

146 km/h

Nuit-sol

-21%

102 km/h

117 km/h

132 km/h

mouillé

8

Brouillard

-40%

78 km/h

89 km/h

101km/h

9

Verglas

-50%

65 km/h

75 km/h

85 km/h

10 Route à 4 voies -10%

Jour-sol sec

117 km/h

135 km/h

152 km/h

Nuit-sol sec

- 8%

108 km/h

124 km/h

140 km/h

Jour-sol

-13%

102 km/h

117 km/h

132 km/h

mouillé

Nuit-sol

-21%

93 km/h

107 km/h

121 km/h

mouillé

Brouillard

-40%

70 km/h

80 km/h

91 km/h

Verglas

-50%

59 km/h

68 km/h

77 km/h

11 Route à 3 voies -20%

Jour-sol sec

104 km/h

120 km/h

135 km/h

Nuit-sol sec

- 8%

96 km/h

110 km/h

125 km/h

Jour-sol

-13%

90 km/h

104 km/h

117 km/h

mouillé

Nuit-sol

-21%

83 km/h

94 km/h

107 km/h

mouillé

9

627 851

Exemple de mémorisation des niveaux de vitesses vitesse limite /130 km/h maximale (suite)

Catégorie de la route

% d'atténuation de la vitesse limite dû à la catégorie de la route

Conditions de circulation

% d'atténuation dû aux conditions de circulation

Alarme visuelle + sonore au-dessus de:

Allumage feux extérieurs au-dessus de: idem + 15%

Déclenchement dispositif ralentissement au-dessus de: idem + 30%

Brouillard

-40%

62 km/h

71 km/h

81 km/h

Verglas

-50%

52 km/h

60 km/h

68 km/h

12 Route à 2 voies

-30%

Jour-sol sec

91 km/h

105 km/h

118 km/h

Nuit-sol sec

- 8%

84 km/h

97 km/h

109 km/h

Jour-sol

-13%

79 km/h

91 km/h

103 km/h

mouillé

Nuit-sol

-21%

72 km/h

83 km/h

94 km/h

mouillé

Brouillard

-40%

55 km/h

63 km/h

72 km/h

Verglas

-50%

46 km/h

53 km/h

60 km/h

6. Appuyer sur la touche «circulation nuit» 79 simulant l'allumage des veilleuses du véhicule sans toucher la touche «autoroute» 75 qui reste en position enfoncée. Amener le curseur 71 à la vitesse limite «autoroute-nuit», vitesse déterminée par le pourcentage de réduction prévu selon l'équipe- 25 ment électrique du véhicule et indiqué par le graphique (figure 5). Régler la résistance ajustable 28 correspondante du circuit annexe enfichable «caractéristique du véhicule» 22 jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger»

89,95. 30

7. Appuyer sur la touche circulation «sol mouillé» 81 simulant la mise en route des essuies-glaces du véhicule. La touche «autoroute» 75 reste inchangée. Amener le curseur 71 à la vitesse limite autoroute «sol mouillé» indiquée par le graphique. Régler la résistance ajustable 30 correspondante du 35 circuit annexe enfichable «caractéristiques mécaniques» du véhicule 22 jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

8. Appuyer sur la touche circulation «brouillard» 80, la touche «autoroute» 75 reste inchangée. Amener le curseur 71 40 à la vitesse limite «brouillard» indiquée par le graphique.

Régler la résistance ajustable 29 correspondante du circuit annexe enfichable «caractéristiques mécaniques du véhicule» 22 jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95. 45

9. Appuyer sur la touche circulation «verglas» 82, seule la touche «autoroute» 75 reste enfoncée. Amener le curseur 71 à la vitesse limite autoroute «verglas» indiquée par le graphique. Régler la résistance ajustable 29 correspondante du circuit annexe enfichable 22 «caractéristiques mécaniques du 50 véhicule», jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

10. Appuyer sur la touche circulation «route à quatre voies» 76, toutes les autres fiches étant au repos (hors-circuit). Amener le curseur 71 au niveau de vitesse «route à quatre 55 voies» indiqué par le graphique ou par le tableau. Régler la résistance ajustable 25 correspondante du circuit annexe enfichable 22 caractéristique du véhicule jusqu'au déclenchement de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

11. Appuyer sur la touche «route à trois voies» 77. Amener 60 le curseur 71 au niveau de vitesse «route à trois voies»

indiqué par graphique ou le tableau. Régler la résistance ajustable 26 correspondante du circuit annexe enfichable 22 «caractéristique du véhicule» jusqu'au déclenchement de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95. ss

12. Appuyer sur la touche «route à deux voies» 78.

Amener le curseur 71 au niveau de vitesse «route à deux voies» indiqué par le graphique ou le tableau. Régler la résistance ajustable 27 correspondante du circuit annexe enfichable 22 caractéristique du véhicule jusqu'au déclenchement de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

13. Appuyer sur la touche «autoroute» 75. Amener le curseur 71 jusqu'au seuil de vitesse déclenchant l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95. Ramener le curseur 71 à un niveau de vitesse en diminution suivant le poids de la charge du véhicule; automatiquement, l'alarme s'arrête. Régler la résistance ajustable 47 jusqu'à l'obtention de nouveau de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

14. De la même façon, la touche «autoroute» 75 restant inchangée, ramener le curseur 71 à un niveau de vitesse en diminution suivant la nature de la charge. Régler la résistance ajustable 46 jusqu'à l'obtention de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

15. Amener l'aiguille 86 du compteur horaire «durée maximale de circulation» au temps de parcours sans arrêt désiré. Régler la résistance ajustable 50 correspondante jusqu'au déclenchement de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95. A ce moment, l'alarme continuant de fonctionner, amener l'aiguille 85 du compteur horaire «durée minimale» de repos au temps d'arrêt minimal prévu. Régler la résistance ajustable 51 correspondante jusqu'à l'arrêt de l'alarme visuelle et sonore «danger» 89,95.

16. Sur la base des niveaux de vitesse déjà mémorisés tenant compte:

- de la catégorie de la route: autoroute, route à quatre voies, route à trois voies, route à deux voies,

- de la visibilité: nuit, brouillard,

- des conditions météorologiques: sol mouillé, verglas,

- éventuellement de la charge, de la nature de la charge.

On pourra également moduler, uniquement en réduction, les niveaux de vitesse à mémoriser en tenant compte des aptitudes, capacités et conditions physiques du conducteur par les réglages 3 à 12 dont on retrouve les résistances ajustables correspondantes dans le circuit annexe enfichable 23 «capacités et conditions physiques du conducteur».

Ce circuit annexe enfichable 23 caractérisant le conducteur devient ainsi une véritable «clé support information» portant le numéro du permis de conduire de l'utilisateur du véhicule.

Un même véhicule ayant ses niveaux de vitesse mémorisés indiquera des niveaux ce vitesse différents suivant le conducteur du véhicule.

Cette «clé support d'information» caractérisant les aptitudes et conditions physiques du conducteur pourra être rendue indispensable pour faire démarrer le véhicule, l'intro

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10

duction de cette clé dans l'appareil rétablissant un contact en série avec le contact moteur habituel pour constituer ainsi un antivol supplémentaire.

Il peut être prévu le blocage dans son logement de cette «clé magnétique» support informations caractérisant le conducteur en cas de choc violent.

Dans la deuxième version de l'appareil, celui-ci comporte un circuit supplémentaire 41 récepteur de signaux provenant de BALISES disposées tout au long des routes et par exemple:

- des balises type A émettant des signaux (dont la fréquence donne les pourcentages de réduction) qui après réception, amplification et sélection, donnent automatiquement sous forme de tension complémentaire injectée à l'entrée 3 du circuit de base 4 le pourcentage de réduction correspondant à la qualité de la route suivie;

- des balises type B émettant des signaux (différents des signaux A) dont les effets s'additionnent à ceux des signaux A et qui sont réceptionnés, amplifiés et sélectionnés par le circuit récepteur 41 de l'appareil qui donne automatiquement, sous forme de tension complémentaire injectée à l'entrée 3 du circuit de base 4, des pourcentages de réduction qui tiennent compte de la configuration de la route suivie; ces pourcentages de réduction donnent automatiquement des niveaux de vitesse conseillés qui permettent au conducteur d'aborder dans les meilleures conditions de vitesse tous les passages d'itinéraires nécessitant un ralentissement: virage, carrefour, passage à niveau, traversée d'agglomération, points noirs, dénivellations, etc. ...;

- des balises types C émettant des signaux (différents de signaux A et B mais dont les effets s'ajoutent à ceux des derniers) réceptionnés, amplifiés et sélectionnés par le circuit récepteur de l'appareil et qui donnent automatiquement sous forme de tension complémentaire injectée à l'entrée 3 du circuit de base 4 des pourcentages de réduction de vitesse qui tiennent compte des perturbations exceptionnelles à la circulation telles que le verglas, le brouillard, le vent violent, la tempête, les innondations de chaussée, les dégradations de revêtement, les travaux, les accidents gênant la circulation, la densité anormale de la circulation, etc. ...

Les signaux aboutissent à des réductions de normes proportionnelles au ralentissement désiré permettant l'écoulement sans risque de la circulation.

Il est à noter que les services de contrôle routier pourront s émettre brièvement des signaux de ralentissement complet à seule fin de contrôler le bon fonctionnement des appareils équipant les véhicules.

Le circuit 41 récepteur équipant l'appareil peut de plus recevoir une quatrième fréquence, donnant directement en io phonie des messages transmis par les services de circulation et de Prévention Routière.

Le circuit de base, les différentes alarmes et les circuits annexes enfichables décrits plus haut ne constituent qu'un exemple de réalisation basé sur la technique du circuit tran-15 sistorisé il en est de même en ce qui concerne le pupitre de réglage. Il est bien évident que l'invention n'est nullement limitée à un tel mode de mise en œuvre et que, notamment, il est d'ores et déjà possible d'obtenir des résultats analogues avec des circuits intégrés et des supports d'information autres 20 que les circuits enfichables, et par exemple des cartes magnétiques caractérisant respectivement le véhicule, son conducteur, etc. ...; l'appareil placé dans le véhicule et le pupitre de mémorisation comportent naturellement des dispositifs de lecture et de modification des caractéristiques appropriés. 25 II est en outre possible, quelle que soit la forme d'exécution de l'appareil selon l'invention, de munir celui-ci de dispositions annexes telles que, par exemple, un voyant extérieur au véhicule et placé par exemple sur le pare-brise ou sur la glace de custode, indiquant en utilisation manuelle que la touche 30 de catégorie de route 11 à 14 actionnée correspond bien à la catégorie de la route empruntée afin de signaler aux autres usagers et au service de Prévention Routière si le conducteur a bien sélectionné ou non la touche correspondante à la catégorie de la route suivie.

35 Les services responsables de la circulation routière pourront même codifier les panneaux de signalisation jalonnant les itinéraires leurs forme géométrique et/ou couleur déterminant les normes de vitesse autorisées. Les touches et les voyants extérieurs au véhicule correspondront alors aux 40 formes ou couleurs codifées.

Il va sans dire également que le nombre de facteurs de danger susceptible d'intervenir et dont l'appareil selon l'invention est susceptible de tenir compte n'est nullement limité aux seuls exemples mentionnés.

Claims (18)

1. 627851

   2

   REVENDICATIONS

   1. Procédé d'indication du dépassement d'un niveau de vitesse limite d'un véhicule automobile, consistant à traduire la vitesse du véhicule en un paramètre de valeur caractéristique de ladite vitesse et différents facteurs de danger en des paramètres de même nature que le paramètre caractéristique de la vitesse et de valeur donnée, caractérisé en ce que l'on combine lesdits paramètres caractéristiques respectivement de la vitesse du véhicule et des différents facteurs de danger, on compare la valeur résultant de ladite combinaison à au moins un seuil prédéterminé et l'on actionne au moins une alarme en fonction de ladite comparaison.
2. 2. Appareil pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1, comportant:

   - un dispositif capteur de la vitesse du véhicule à chaque instant,

   - un circuit de traduction de ladite vitesse captée en un paramètre électrique de valeur caractéristique,

   - des moyens de traduction de différents facteurs de danger en des paramètres électriques de même nature et de valeur donnée, caractérisé en ce qu'il comporte:

   - des moyens pour combiner lesdits paramètres électriques fournis par les moyens de traduction et par le circuit de traduction,

   - un circuit de base comportant au moins une bascule comparant la valeur résultant de ladite combinaison à au moins un seuil prédéterminé, et au moins un dispositif d'alarme commandé par ladite bascule en fonction de ladite comparaison.
3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on module la valeur du paramètre associé à un facteur de danger en fonction des caractéristiques mécaniques du véhicule et de ses performances au fur et à mesure du vieillissement.
4. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on traduit en paramètres combinables les différents facteurs de danger dûs aux conditions atmosphériques et de visibilité, et/ou dûs à la nature et à la configuration de la route, et/ou dûs à la nature et au poids de la charge du véhicule, et/ou dûs à un incident de parcours, et/ou dûs à une différence entre les temps de circulation et de repos adoptés et des temps prédéterminés.
5. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on combine les paramètres manuellement, et/ou automatiquement, en fonction d'informations recueillies en différents points du véhicule sur le fonctionnement des organes de celui-ci et/ou par télécommande.
6. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits paramètres est une tension électrique, en ce que l'on combine lesdites tensions par addition et en ce que l'on compare la tension résultante avec au moins un seuil de tension prédéterminé afin de provoquer l'alarme lorsque la tension résultante dépasse ledit seuil.
7. 7. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour traduire un facteur de danger en un paramètre électrique comportent des moyens pour moduler la valeur dudit paramètre en fonction des caractéristiques mécaniques du véhicule et de ses performances au fur et à mesure du vieillissement.
8. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens pour moduler la valeur dudit paramètre sont groupés en des supports d'information réglables, amovibles et interchangeables, respectivement caractéristiques du véhicule et du conducteur, portant des moyens d'identification et susceptibles d'être verrouillés dans l'appareil.
9. 9. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour traduire en paramètres combinables les différents facteurs de danger dûs aux conditions atmosphériques et de visibilité, et/ou à la nature et à la configuration de la route, et/ou à la nature et au poids de la charge du véhicule, et/ou à un incident de parcours, et/ou à une différence entre les temps de circulation et de repos adoptés et des temps prédéterminés.
10. 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens pour traduire en paramètres combinables les différents facteurs de danger dûs à la nature et au poids de la charge sont réglables et groupés sur un support indépendant, amovible et interchangeable, caractéristique de la charge transportée.
11. 11. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens pour traduire en paramètres combinables les différents facteurs de danger dûs à une différence entre les temps de circulation et de repos adoptés et des temps prédéterminés comportent une base de temps provoquant la création et/ou la variation desdits paramètres à des instants et pendant des temps prédéterminés, et leur combinaison automatique avec les autres paramètres, ladite base de temps étant réglable et groupée sur un support indépendant, amovible et interchangeable.
12. 12. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un pupitre de réglage indépendant susceptible de recevoir des supports des moyens pour traduire en paramètres combinables les différents facteurs de danger et le circuit de base, et comportant des moyens pour simuler les différents facteurs de danger et la vitesse du véhicule en vue d'ajuster les réglages de traduction des différents facteurs de danger en paramètres électriques en fonction dudit seuil.
13. 13. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour combiner lesdits paramètres comportent un clavier de sélection des différents facteurs de danger, et/ou des capteurs d'information répartis en différents points du véhicule et des moyens pour traduire les différentes informations en au moins l'un desdits paramètres et pour combiner ledit paramètre automatiquement avec les autres paramètres, et/ou un dispositif récepteur d'informations fonctions des conditions de parcours, susceptible de traduire ces informations en au moins l'un desdits paramètres et de combiner automatiquement ledit paramètre avec les autres paramètres.
14. 14. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit de traduction de la vitesse traduit cette dernière en une tension de valeur proportionnelle à celle-ci, en ce que les moyens de traduction des différents facteurs de danger traduisent ces derniers en des tensions de valeur donnée, en ce que les moyens pour combiner lesdites tensions comportent des moyens pour les additionner, et en ce que le circuit de base comporte au moins une bascule comparant la valeur de la tension résultante à un seuil de tension prédéterminé et au moins un dispositif d'alarme actionné par ladite bascule lorsque la tension résultante est supérieure audit seuil.
15. 15. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit de base comporte une pluralité de bascules successives, à chacune desquelles est associé un dispositif d'alarme.
16. 16. Appareil selon la revendication 15, caractérisé en ce que le circuit de base comporte au moins un dispositif d'alarme comportant un relais d'allumage des feux extérieurs de détresse.
17. 17. Appareil selon la revendication 15, dont le circuit de base comporte au moins un dispositif d'alarme comportant un relais commandant un ralentissement obligatoire et des moyens de verrouillage automatique des circuits d'alimentation dudit relais lorsqu'il est excité, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de déverrouillage du relais.
18. 18. Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce

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    50

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    65

    3

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    qu'il comporte des moyens visibles de l'extérieur du véhicule pour indiquer la touche du clavier actionnée.