WO2008138353A1 - Dispositif de gestion de trafic - Google Patents

Dispositif de gestion de trafic Download PDF

Info

Publication number
WO2008138353A1
WO2008138353A1 PCT/DZ2008/000003 DZ2008000003W WO2008138353A1 WO 2008138353 A1 WO2008138353 A1 WO 2008138353A1 DZ 2008000003 W DZ2008000003 W DZ 2008000003W WO 2008138353 A1 WO2008138353 A1 WO 2008138353A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
navigation
relay
parameters
memory
white box
Prior art date
Application number
PCT/DZ2008/000003
Other languages
English (en)
Inventor
Hocine Amokrane
Original Assignee
Hocine Amokrane
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hocine Amokrane filed Critical Hocine Amokrane
Publication of WO2008138353A1 publication Critical patent/WO2008138353A1/fr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/205—Indicating the location of the monitored vehicles as destination, e.g. accidents, stolen, rental

Definitions

  • the white box is an on-board computer that uses peripherals including access control to parameters (2a) and network, a screen, sensors of different navigation parameters (PN) 2b, c, d, e, indicators control and functionality (braking, fluid level, fire function status ... etc.), a microphone, an acoustic speaker, an air bag trigger detector, a digital camera, an external memory (auxiliary or accessory) ), a GPS transceiver, a GSM transceiver (2f) and its modem, an SOS alarm ... etc.
  • peripherals including access control to parameters (2a) and network, a screen, sensors of different navigation parameters (PN) 2b, c, d, e, indicators control and functionality (braking, fluid level, fire function status ... etc.), a microphone, an acoustic speaker, an air bag trigger detector, a digital camera, an external memory (auxiliary or accessory) ), a GPS transceiver, a GSM transceiver (2f) and its modem, an SOS alarm ... etc.
  • These devices are connected to a central unit that manages the data thanks to a memory (2g) "maintained” by a microprocessor (2h).
  • a radio transceiver operating on GSM mode with its modem sends the memory block (the identity of the vehicle, all of its memory and the continuation of its PN in real time and in passing the identity of antennas under the cover of which it is located) towards the global network of remote management of the traffics of which it is dependent with systematic copy in its auxiliary memory. He receives in return the sanctions and an acknowledgment of receipt.
  • the white box has two parts: A shielded structure housing (difficult to access malicious manipulations) and sealed, including within it the noble elements (battery, CPU, accessory memory, some PN collectors - inclination, acceleration , deceleration, clock, compass, and passing relays of other parameters for sampling, GSM transceiver, modem).
  • a shielded structure housing diffuse to access malicious manipulations
  • sealed including within it the noble elements (battery, CPU, accessory memory, some PN collectors - inclination, acceleration , deceleration, clock, compass, and passing relays of other parameters for sampling, GSM transceiver, modem).
  • peripherals speed, airbag, screen, microphone, speakers, Certainly are in extra muros and the wall of the housing presents orifices of entry and exit of the cables conveying the data of the peripherals.
  • the white box consists of a set of electronic circuits (diagram N ° 2) intended to collect the navigation parameters of the vehicle, to acknowledge this collection by corresponding beeps and LEDs (5a), memorize them continuously (memory renewed from the last minutes of navigation), and televise communicate in interactive multimedia (with a systematic copy in its auxiliary memory) to a global network of remote traffic management (RGTT) in which it evolves with respect to a given temporo spatial reference.
  • RGTT remote traffic management
  • the collection is by optical or mechanical sensors (5a) relayed appropriate electronic circuits, acknowledged by a beep (5b 1 ) and an LED (5a); storage of data by a microcontroller or itinerogram (2h) with memory or raster (2g) and telecommunications vis-à-vis the network with a radio transceiver (2f, 5e) on GSM mode with modem only in case of navigation anomaly.
  • the white box is so named because it can be accessed at any time in real time, anywhere and the details of its parameters: either antegrade, (the DCMTMI PN itself communicating to the network its position and other navigation parameters - PN- or it declining only its identity "masked” to reserve a channel), or retrograde on special requisition from the central network (search, location and tracking and capture in real time).
  • the white box (DCMTMI PN) consists of three compartments (diagram No. 3), powered by a battery whose communication time is several tens of minutes (30 minutes), the time to send and receive the last parameters from and to the network and a few days of autonomy without communications. This power supply is itself maintained by the alternator of the parent vehicle.
  • the compartment for collecting the navigation parameters (diagram N 0 4). It consists of electronic circuits intended for the detection of the signals of the various navigation parameters by means of sensors placed on selected points of the course of their indicators. The multiplication of the sensors on the path of the indicator of the parameter increases the sampling frequency of the signals and hence the fidelity of the reproduction of the route (itinerogram) with its various parameters but in practical terms, four to eight sensors for each of the parameters are sufficient in general to respond satisfactorily to this imperative.
  • the electronic signal generated by the sensor (5a) is amplified (5a 1 ) by the circuit stored by the iterator (2h) and transmitted (5b, c, d, e) in the network by radio waves in the event of anomaly d one or more navigation parameters (PN).
  • PN navigation parameters
  • the 4-rate sound beeps (5b 1 ) are distinct in their sound and signal characteristics according to their order of gravity.
  • the sensor decides the rate of beeps emitted.
  • LEDs (5a) four colors for each parameter. We can distinguish in order of gravity: green, yellow, orange and red. The simultaneous lighting of two orange LEDs on two different parameters would correspond to that of a red LED and that of two yellow to one orange.
  • the navigation parameters (which could be collected) are of three types: a- Navigating Body Parameters:
  • a physical integrity device can be developed and installed on the vehicle structure. This is a simple electrical circuit passing through points elective, close to the surface of the flying corps. Any impact resulting in an alteration of this circuit will be detected by a physical (material) damage sensor and transmitted as such to the white box that will take care of the further process (transmission).
  • the location of the flying vehicle can be done in 3 modes
  • the intermediate antennas of the network or 2 nd relay
  • the covered area can be divided into 3 concentric zones from where the possibility of approximate location of the flying corps.
  • a body detected by two or more antennas indicates its position at the location of their overlap. There must be no blind zone.
  • the intermediate antenna either more precisely by the intermediate antenna (3 areas: a, b, c) or overlapping area of several intermediate antennas or by cross-checking and comparing the route segment (geographical orientation version E, O, N, S) located in the navigating body of the navigator in relation to the route networks available in the central antenna databank ( Figures 8 and 9).
  • the application of this search mode combined with the previous one (zones and overlap) facilitates the location of the navigating body by limiting the space of investigation.
  • navigation parameter indicators The collection of parameters can be taken directly from the source in the case of vehicles where the information is already processed and digitized in its on-board computer; elsewhere, it will be necessary to collect them thanks to specific sensors installed on the path of their parameter indicators.
  • Each sensor accuses the passage of the needle of a specific electronic signal and manifests its removal by a beep (5b 1 ) and the lighting of a corresponding LED (5a), at the same time as the electronic signal collected is transferred to the microcontroller itinerogram (6a) for storage (6b) and possibly converted into a radio wave (6c) by the GSM transmitter which takes over from its transmission to the network in the event of an anomaly (of another PN).
  • This parameter has no gravity character (anomaly) and is treated in situ only as an indication (itinerogram).
  • the indicator of the sagittal inclination parameter or "inclinometer” (diagram N ° 4 b):
  • the sensors are placed here (or a drop of mercury) contained in a transparent and circular ring tubing, filled with a transparent and oily liquid.
  • the memorization of an electronic signal and / or the emission of a radio wave of inclination of the vehicle and the audible beeps and ignition of LED at 5% or 10% only have an information character on the mobile route but a tilt at 45% or 90% indicate the dangerousness of the situation and its treated as such (TV releases).
  • a “frontal inclinometer” will also have the same design and will have the same considerations and penalties.
  • acceleration indicators There are 3 types of acceleration indicators, deceleration: axial, transversal (or lateral) and vertical.
  • a hollow metal body is carried by a horizontal axis oriented in the direction of acceleration, deceleration detect (here the length of the body) with a negligible friction force. Any sudden acceleration or deceleration causes the displacement of this dead body in the opposite direction to the movement of the flying body and against the resistance of springs placed on both sides of it and around the axis (similarity with the airbag).
  • the movement of the dead body in one direction or the other is all the more important as the acceleration or deceleration are brutal.
  • Two (or more) optical detectors placed on each side will indicate in the order of gravity (beeps, LED, stored electronic signal and corresponding radio wave) this displacement. Ex: collision against a wall or shock from behind.
  • red LED (equivalent to passage 60klm / h OKLM / h in seconds or side impact of such scale) will be immediately and automatically reported to the network with the corresponding coordinates of the vehicle through a program installed for this purpose.
  • the failure of this parameter can be compensated for by the air bag release mechanism or a program that triggers the transmission of the memory block to the network during a determined speed drop in a short period of time (with simultaneous transfer of numbers of antennas that provide this communication).
  • the speed parameter indicator (diagram N ° 4d): Circuit and sensors identical to those of the geographical orientation. Its purpose is to detect and process this parameter according to its orders of gravitation. The collection of this variable can be drawn upstream (at the level of the current variations in conjunction with the movements of the dial hand).
  • the white box has the primary function of tele communicate its navigation parameters according to the appropriate media (SMS, MMS and voicemail %) in case of anomaly of navigation thanks to the GSM system and a modem at global network of which it is dependent and then to receive the sanctions.
  • Interactivity has the effect in the anterograde (white box - network), to automatically transmit anomalies of navigation and other memory; and in the opposite direction, an acknowledgment of receipt, the penalties for these anomalies and instructions to follow.
  • Return messaging (retrograde) will respond to programs corresponding to the types of anomalies and offenses committed and which gave rise to it.
  • the transmitter (2f, 5e) transmits signals conveying the aforementioned navigation parameters to the receivers of the network on the GSM (or UMTS) mode by radio waves around 900 MHz and 1800 MHz, thanks to a modem incorporated in the box white.
  • carrier frequency 5d
  • These waves will be modulated in amplitude and frequency by the signals of the memory block to be transmitted (itinerogram, navigation parameters in progress, identity, navigation anomaly, beep and corresponding LEDs and antennas ensuring the communication of this block).
  • This TV data communicated can simultaneously be transferred for copying to the accessory memory (external) of the white box.
  • the GPS itself is an independent transceiver. This is materialized by SMS, MMS and other voicemail messages reminding the driver of the instructions and reminders to the navigation order to which he must comply. This compartment could also interact with transmitters installed on road signs.
  • the storage (6b) of the navigation parameters (electronic signals) produced by the different collecting circuits is made thanks to the itinerogram or microcontroller (6a) continuously in situ (white box) and periodically at a distance (central antenna) after receiving these given by the network. Itinerogram (“EONS" version: east, west, north, south) (diagram N ° 7). It is a valuable survey document.
  • the memory provided by a microcontroller is a continuously renewed digital readout (6b) of the parameters of the last minutes of navigation relative to the chronological and spatial data while the old parameters are overwritten.
  • the itinerogram (6a) is represented by a microcontroller and the memory represents the route (6b) which can be printed on a physical medium (paper) and completed in the event of continued navigation in real time.
  • the microcontroller executes a program N ° 1: Start:
  • - read parameters read navigation parameters.
  • digital point-by-point records digital memory of the various PNs including those of geographical orientation (E, O, N 1 S) or GPS coordinates mentioned by position points on the tracks (7 ai, a2, a3, a4 a5 ) and in the inter tracks (7 b1, b2, b3, b4), the other PN of the moving body on its digital support "at constant speed”.
  • the route is a parade at a constant speed in the anterograde direction (7). It is divided into four bands or inter tracks by five parallel lines or reference tracks.
  • the corresponding sensor When changing the geographical orientation of the vehicle, the corresponding sensor raises the signal and the note by a point on its corresponding track, doubled by an arrow pointing forward in the direction of progression - antegrate- (north, north East and North-West) and backwards in the direction of recoil-re-trograde - (South, South-East and South-West).
  • the shape of the plot it is deduced from the preceding data which it illustrates in line segments (solid line) joining the position points, representing the route of the mobile in the direction of progression (anterograde) and dotted lines in the direction of recoil (retrograde). (7).
  • Itinerogram GPS version It consists of periodically reporting the navigation parameters to the GPS coordinates (x, y, altitude and time); is distinguished from conventional GPS by the addition to position and time of parametric data complementary and synchronous. For this, it is necessary for each region to have a map, something not essential to the version E, O, N, S. This detection system does not distinguish between the forward and reverse gear, but takes the parameters of the point evolution of the body in space.
  • the curve evolves continuously from start to stop and obeys the same global progression and retreat requirements as the previous one.
  • the global network is a set of transceiver relays whose function is to receive coordinates in anomalous state emanating from the flying fleets, to memorize them, and to sanction them by an interactive messaging system, product of programs installed in the central relay of network.
  • This management of traffic by interactive telecommunication is done via a logistics that represent the following four relays.
  • Short-range base stations radio transceivers distributed over a given area. They provide the connection to the white box by radio waves over a radius of a few tens of kilometers.
  • the zone covered can be divided into 3 concentric parts from where the possibility of approximate localization of the flying corps.
  • Each station connected to a central station by the wired telephone network or by waves consists of a control unit and several antennas fixed to a tower.
  • DCMTMI PN white box
  • This relay is an antenna for receiving and transferring navigation coordinates.
  • the central antenna in return carries out a corresponding and automatic messaging (in execution of programs consistent with faults of 4 th degree) to the vehicle itself and / or to the other of the 4 th relay response structures (police, civil protection, EMS, police ...
  • the 3rd relay allows through a program to analyze networks traffic (GSM-RGTT EONS protocol) and propose to Mariners (1 relay) the choice of routes.
  • the location and / or pursuit of the aircrew on the "identified" mode is part of the theft of vehicle, hit and run, accident ... etc. It is the program of recognition of the segments of itineraries whose first corollary is the realization of a standardized route, (Figs 6, 7, 8, and 9).
  • the standardized route is made from the digital itinerary (6b, 7) by stripping it of its PN while keeping only the spatial morphological representation. This is the 3D representation of the moving body's route at a given scale and represented under 3 angles of view (9):
  • the paper surface may be small for the printed route. It is then sufficient to reduce the scale of its navigation and apply it on a network also reduced to the same scale.
  • the 3 rd relay is equipped with tracking and tracking programs (via the 2 nd relay) of all bodies navigating on GSM mode, classified "to identify” incoming or outgoing of certain geographical limits obliged or forbidden to access.
  • the body in question is classified as "offense” and declared to the services of the 4 th relay itself.
  • NT Scheme 1d constituted by mobile receiving stations and stationed at the intervention groups as:
  • Each region is divided into zones and each zone into sectors (1 a, b, c, d).
  • DCMTMI ... PN white box
  • a program protected by a password giving the central relay can trigger the request of the position coordinates of the vehicle by way of its retrograde itinerogram confronted with the database of the central antenna or its GPS.
  • the transmission is effective. It declines its memory and all its navigation parameters outside its position (except parameter need), then stops its transmission.
  • the DCMTMI PN declines its memory block (position included) and continues to transmit its coordinates to the network until its range is exhausted or communication is cut off by the network which eventually orders the terminal to execute them. measures to be adopted. To mitigate any eventuality, any telecommunication of degree 4 will systematically be the subject of a sustained printing (valuable document) in real time for the duration of the connection with an acknowledgment of receipt in return.
  • - Orange LED speeding, steep slope of the road.
  • Red LED vehicle theft, hit-and-run, accident (airbag), inclination greater than 45 °, temperature above 90 °, penetration or exit of bounded boundaries, or other imminent danger.
  • the degree of gravity is recognized at the 2 nd , 3 rd and 4 th relay by the rate of sound beeps (5b '), the color of the LED (5a) and the transcribed message (SMS, MMS) according to pre-installed programs.
  • the intervention of the 4 th relay (civil protection, police, ambulance or others) in case of danger can be proven after the location of the vehicle in question (via GPS vehicle itself or RGTT network) on the Automatic Query Central relay! who transmits to the intervention and execution body the identity of the vehicle, its type of offense, its memory and its geographical location in real time (memory block).
  • This transmission could be communicated directly to the 4 th relay intervention and compulsory use of the second and third relay is due to the obligation to order the flow of information and taxes service due to the operators who provide it.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)

Abstract

Le réseau global de télégestion des trafics est une suite de relais d'antennes radio fonctionnant sur le mode GSM, destinée à gérer en interactif les trafics (routier, ferroviaire, maritime et aérien) en vue d'une meilleure fluidité sécurité de navigation. Les corps navigants (1A) sont dotés d'un ordinateur de bord: dispositif de collecte, mémorisation et télécommunication multimédia et interactive des paramètres de navigation (PN) ou boîte blanche ou antenne périphérique (1er relais) qui télécommunique en cas 'd'infraction' vers l'antenne intermédiaire ou 2ème relais (1 B) sous la couverture duquel elle se trouve son bloc mémoire (identité, 'anomalie de navigation' et sa mémoire des paramètres des dernières minutes de navigation: vitesse, inclinaison, position, accélérations et décélérations, heure). Ces données sont transférées vers une antenne centrale ou 3ème relais (1C) qui, selon le type d'anomalie, transfère celles ci à son tour (accompagnée de la sanction qui en découle) vers une antenne d'exécution (1D) ou 4ème relais: SAMU, police, protection civile...etc. vers le corps navigant lui même.

Description

DISPOSITIF DE COLLECTE, MEMORISATION ET TELECOMMUNICATION
INTERACTIVE ET MULTIMEDIA DES PARAMETRES DE NAVIGATION ET
RESEAU GLOBAL DE TELEGESTION DES TRAFICS
A) La boîte blanche ou DCMTMl PN :
La boîte blanche est un ordinateur de bord qui emploie des périphériques dont une commande d'accès aux paramètres (2a) et au réseau, un écran, des capteurs des différents paramètres de navigation (PN) 2b, c, d, e, des indicateurs de contrôle et de fonctionnalité (freinage, niveau des fluides, état de fonction des feux...etc.), un microphone, une enceinte acoustique, un détecteur de déclenchement d'airbag, une caméra numérique, une mémoire externe (auxiliaire ou accessoire), un émetteur récepteur GPS, un émetteur récepteur GSM (2f) et son modem, une alarme SOS... etc.
Ces périphériques sont reliés à une unité centrale qui gère les données grâce à une mémoire (2g) « entretenue » par un microprocesseur (2h).
En cas d'anomalie de navigation, un émetteur récepteur radio fonctionnant sur mode GSM avec son modem envoie le bloc mémoire (l'identité du véhicule, l'ensemble de sa mémoire et la suite de ses PN en temps réel et au passage l'identité des antennes sous la couverture desquelles il se trouve) vers le réseau global de télégestion des trafics dont il est tributaire avec copie systématique dans sa mémoire auxiliaire. Il reçoit en retour les sanctions et un accusé de réception.
Physiquement, la boîte blanche comprend deux parties : Un boîtier de structure blindée (difficile d'accès aux manipulations malveillantes) et scellée, comprenant en son sein les éléments nobles (batterie, unité centrale, mémoire accessoire, collecteurs de certains PN - inclinaison, accélération, décélération, horloge, boussole, et passage des relais des autres paramètre pour prélèvement, émetteur récepteur GSM, modem).
Certains périphériques (vitesse, airbag, écran, microphone, enceintes,...) sont en extra muros et la paroi du boîtier présente des orifices d'entrée et sortie des câbles véhiculant les données des périphériques.
Principe de fonctionnement :
La boîte blanche est constituée d'un ensemble de circuits électroniques (schéma N° 2) destinés à collecter les paramètres de navigation du véhicule, accuser cette collecte par des bips sonores et LED (5a) corre pondants, les mémoriser continuellement (mémoire renouvelée des dernières minutes de navigation), et les télé communiquer en interactif multimédia (avec copie systématique dans sa mémoire auxiliaire) vers un réseau global de télégestion des trafics (RGTT) dans lequel il évolue par rapport à un référentiel temporo spatial donné.
La collecte : se fait par des capteurs optiques ou mécaniques (5a) relayés de circuits électroniques appropriés, accusée par un bip sonore (5b1) et une LED (5a); la mémorisation des données par un microcontrôleur ou itinérographe (2h) avec mémoire ou itinérogramme (2g) et les télécommunications vis-à-vis du réseau grâce à un émetteur récepteur radio (2f, 5e) sur mode GSM avec modem seulement en cas d'anomalie de navigation.
Le seuil exact « d'anomalie » à partir duquel un programme informatique ordonne la télécommunication pour chaque paramètre sera affinée par l'expérimentation du procédé sur le terrain. Les seuils présentés ici n'étant qu'à titre indicatif.
La boîte blanche est ainsi nommée car on peut y accéder en tout moment en temps réel, en tout lieu et aux détails de ses paramètres : soit de façon antérograde, (le DCMTMI PN communiquant lui même au réseau sa position et autres paramètres de navigation -PN- ou lui déclinant seulement son identité « masquée » pour réserver un canal), soit de façon rétrograde sur réquisition spéciale à partir de la centrale du réseau (recherche, localisation et poursuite et capture en temps réel).
Description de la boîte blanche (DCMTMI PN) :
La boîte blanche (DCMTMI PN) est composée de trois compartiments (schéma N°3), alimentés par une batterie dont l'autonomie de communication est de plusieurs dizaines de minutes (30mn), le temps d'émettre et de recevoir les derniers paramètres du et vers le réseau et de quelques jours d'autonomie sans communications. Cette alimentation est elle même entretenue par l'alternateur du véhicule mère.
1) le compartiment de collecte des paramètres de navigation (schéma N0 4). Il est constitué de circuits électroniques destinés à la détection des signaux des différents paramètres de navigation grâce à des capteurs placés sur des points choisis du parcours de leurs indicateurs. La multiplication des capteurs sur le parcours de l'indicateur du paramètre augmente la fréquence de prélèvement des signaux et par là, la fidélité de la reproduction de l'itinéraire (itinérogramme) avec ses différents paramètres mais sur le plan pratique, quatre à huit capteurs pour chacun des paramètre suffisent en général pour répondre de façon satisfaisante à cet impératif.
La détection des paramètres
Elle est accusée par trois phénomènes : signal électronique lui correspondant, bip sonore et allumage d'une LED (light emiting diode). Ces phénomènes sont transmis et reçus par le réseau comme tels.
Le signal électronique généré par le capteur (5a) est amplifié (5a1) par le circuit mémorisé par l'itinérographe (2h) et émis (5b, c, d, e) dans le réseau par ondes radio en cas d'anomalie d'un ou plusieurs paramètres de navigation (PN).
Les bips sonores à 4 cadences (5b1) sont distincts dans leur sonorité et caractéristiques du signal selon son ordre de gravité. Le capteur décide de la cadence des bips émis. Les LED (5a): quatre couleurs pour chaque paramètre. On en distingue par ordre de gravité : verte, jaune, orange et rouge. L'allumage simultané de deux LED orange sur deux paramètres différents correspondrait à celui d'une LED rouge et celui de deux jaunes à une orange.
Les paramètres de navigation (qui pourraient faire l'objet d'une collecte) sont de trois types : a- Les paramètres du corps navigant :
Ce sont toutes les coordonnées du corps navigant telles que (2):
- l'orientation géographique (est, ouest, nord et sud : EONS), l'inclinaison (sagittale et frontale), la vitesse, l'accélération et décélération (axiale, transversale ou latérale, et verticale), et leurs équivalents : airbag, dispositif d'intégrité physique (voir infra). Autres paramètres dont les indicateurs se trouvent sur le tableau de bord du corps navigant : signal de détresse S. O. S, température de l'habitacle, du moteur, niveau des fluides (carburant, huile...) et de leur pression etc.
Remarque : un dispositif d'intégrité physique peut être mis au point et installé sur la structure du véhicule. Il s'agit d'un simple circuit électrique passant par des points électifs, proches de la surface du corps navigant. Tout impact entraînant une altération de ce circuit sera détecté par un capteur de dommage physique (matériel) et transmis comme tel à la boîte blanche qui se chargera de la suite du processus (émission).
b - Les paramètres de lieu de navigation (ou de situation) : • Paramètres conventionnels de lieu :
La localisation du véhicule navigant peut se faire sur 3 modes
Soit de façon approximative par les antennes intermédiaires du réseau (ou 2eme relais) ou même une des antennes centrales sous la couverture desquelles se trouve le corps navigant (1). L'aire couverte peut être divisée en 3 zones concentriques d'où la possibilité de localisation approximative des corps navigants. Un corps détecté par deux ou plusieurs antennes indique sa position sur le lieu de leur chevauchement. Il ne doit y avoir de zone aveugle. Soit de façon plus précise par l'antenne intermédiaire (3 zones : a, b, c) ou zone de chevauchement de plusieurs antennes intermédiaires ou par recoupement et comparaison du segment d'itinéraire (version orientation géographique E, O, N, S) se trouvant dans l'itinérographe du corps navigant par rapport aux réseaux d'itinéraires disponibles dans la banque de données de l'antenne centrale (fig. 8 et 9). L'application de ce mode de recherche combiné au précédent (zones et chevauchement) facilite la localisation du corps navigant en limitant l'espace d'investigation.
Soit de façon encore plus précise (latitude, longitude, et l'heure). Elles peuvent être relevées par GPS (ou ses concurrents : Glonass russe ou Galiléo européen) qu'emploiera la boîte blanche. L'avantage qu'offre la localisation GSM combinée au paramètre EONS et RGTT par rapport au GPS est que ce dernier nécessite une cartographie, doit être découvert (ex : sous le pare brise de voiture) alors que le GSM - EONS - RGTT est intégré dans l'enceinte même de la boîte blanche (difficilement accessible aux manipulations malveillantes) et est de faible coût. es protocoles de reconnaissance des segments d'itinéraire : les itinéraires régionaux étant répertoriés (8a), des programmes informatiques pourront faire la reconnaissance par comparaison entre ces segments (8b) et les itinéraires répertoriés dans la banque centrale des itinéraires. Cette recherche par comparaison est d'autant plus facile et fiable que ce parcours est long et les prélèvements fréquents (voir infra). Autres coordonnées de lieu : 5
L'altitude (terre et air) et la profondeur (mer), dont les variations sont également accusées par des capteurs et développées en bips, LED, signaux et ondes radio correspondants.
Remarque : Le repérage, la poursuite et la capture de la boîte blanche par rapport à un référentiel temporo-spatial dans la navigation spatiale obéit aux mêmes impératifs techniques de reconnaissance mais se trouve en dehors de notre étude, c - Les coordonnées d'ambiance de navigation: ce sont les notions indiquant l'altitude, l'heure, la pression atmosphérique, la température extérieure, les conditions météorologiques (pluviométrie, neige, verglas, brouillard, etc.) du terrain de navigation. Elles sont également relevées par des capteurs installés à bord du véhicule navigant.
Exemples d'indicateurs de paramètres de navigation: La collecte des paramètres peut être puisée directement à la source dans le cas des véhicules où l'information est déjà traitée et numérisée dans son ordinateur de bord ; ailleurs, il faudra les collecter grâce à des capteurs spécifiques installés sur le parcours de leurs indicateurs de paramètres.
a - L'indicateur du paramètre d'orientation géographique (schéma N0 4a):
Un circuit électronique doté de capteurs optiques disposés sur le parcours de l'aiguille de la boussole (indicateur) sur les quatre points cardinaux (EONS) et quatre directions intermédiaires (NE, NO, SE, SO) collecte ces informations.
Chaque capteur accuse le passage de l'aiguille d'un signal électronique spécifique et manifeste son prélèvement par un bip sonore (5b1) et l'allumage d'une LED (5a) correspondants, au même temps que le signal électronique recueillis est transféré vers le microcontrôleur itinérographe (6a) pour mémorisation (6b) et éventuellement transformé en onde radio (6c) par l'émetteur GSM qui prend le relais de son émission vers le réseau en cas d'anomalie (d'un autre PN).
Ce paramètre ne présente aucun caractère de gravité (anomalie) et n'est traité in situ qu'à titre indicatif (itinérogramme).
b - L'indicateur du paramètre d'inclinaison sagittale ou « inclinomètre » (schéma N° 4 b): Les capteurs sont ici placés (ou d'une goutté de mercure) contenue dans une tubulure transparente et circulaire en anneau, remplie d'un liquide transparent et huileux.
A l'horizontale, il n'y a aucun signal car il n'y a pas de capteurs au point déclive de la tubulure. Ceux ci sont disposés sur des inclinaisons choisies dont quatre sur l'inclinaison avant et quatre sur l'arrière (ex : 5%, 10%, 45%, et 90%).
La mémorisation d'un signal électronique et / ou l'émission d'une onde radio d'inclinaison du véhicule et les bips sonores et allumage de LED à 5% ou 10% n'ont qu'un caractère d'information sur l'itinéraire du mobile mais une inclinaison à 45% ou 90% indiquent la dangerosité de la situation et son traités en tant que tels (télé communiqués).
Remarque : un « inclinomètre frontal » aura également la même conception et jouira des mêmes considérations et sanctions.
c - L'indicateur des paramètres d'accélération et décélération ou « accéléromètre »
(schéma N° 4c) :
II y a 3 types d'indicateurs d'accélération, décélération : axial, transversal (ou latéral) et vertical. Un corps mort métallique, creux est porté par un axe horizontal orienté dans le sens de l'accélération, décélération détecter (ici la longueur du corps navigant) avec une force de frottement négligeable. Toute accélération ou décélération brutale entraîne le déplacement de ce corps mort dans le sens opposé au mouvement du corps navigant et contre la résistance de ressorts placés de part et d'autre de lui et autour de l'axe (similitude avec l'airbag).
Le déplacement du corps mort dans un sens comme dans l'autre est d'autant plus important que l'accélération ou la décélération sont brutaux.
Deux (ou plusieurs) détecteurs optiques placés de chaque côté indiqueront selon l'ordre de gravité (bips, LED, signal électronique mémorisé et onde radio correspondante) ce déplacement. Ex : collision contre un mur ou bien choc par derrière.
Une accélération ou décélération brutales du 4eme degré : LED rouge (équivalente au passage de 60klm/h à Oklm/h en quelques secondes ou choc latéral d'une telle ampleur) sera immédiatement et automatiquement signalée au réseau avec les coordonnées correspondantes du véhicule grâce à un programme installé à cet effet.
La défaillance de ce paramètre peut être supplée par le mécanisme de déclenchement de l'airbag ou un programme qui déclenche l'émission du bloc mémoire vers le réseau lors d'une chute de vitesse déterminée en un laps de temps court (avec transfert simultané des numéros d'antennes qui assurent cette communication).
d - L'indicateur des paramètres de vitesse (schéma N° 4d): Circuit et capteurs identiques à ceux de l'orientation géographique. Il a pour objet de détecter et traiter ce paramètre selon ses ordres de graviter. La collecte de cette variable peut être puisée en amont (au niveau des variations de courant conjointement aux mouvements de l'aiguille du cadran).
e - autres indicateurs :
Altitude, température, pluviométrie, et éventuellement les autres paramètres tels que le système de freinage, d'éclairage... etc.
f - une horloge incorporée Dans la machine permet de jumeler ces coordonnées avec l'heure et le lieu (GPS ou autre modalité de définition de la position du corps mobile).
2) le compartiment émetteur - récepteur (schéma N0 5):
Inspirée de la téléphonie mobile, la boîte blanche a pour fonction première de télé communiquer ses paramètres de navigation selon les médias convenables (SMS, MMS et messagerie vocale...) en cas d'anomalie de navigation grâce au système GSM et un modem au réseau global dont il est tributaire puis d'en recevoir les sanctions.
L'interactivité a pour effet dans le sens antérograde (boîte blanche - réseau), de transmettre automatiquement les anomalies de navigation et autre mémoire; et dans le sens inverse, un accusé de réception, les sanctions de ces anomalies et les instructions à suivre. La messagerie de retour (rétrograde) répondra à des programmes correspondants aux types d'anomalies et infractions commises et qui lui ont donné naissance. L'émetteur (2f, 5e) émet des signaux véhiculant les paramètres de navigation sus cités vers les récepteurs du réseau sur le mode GSM (ou UMTS) par ondes hertziennes autour de 900 MHz et 1800 MHz, grâce à un modem incorporé dans la boîte blanche.
Ces deux plages de fréquence permettent d'éviter une saturation des communications grâce à la technologie Dual Band. Les téléphones mobiles actuels pouvant emprunter l'une ou l'autre de ces fréquences.
Ce sont des oscillations électromagnétiques à une fréquence radio dite fréquence porteuse (5d). Ces ondes seront modulées en amplitude et en fréquence par les signaux du bloc mémoire à transmettre (itinérogramme, paramètres de navigation en cours, identité, anomalie de navigation, bip sonore et LED correspondants et antennes assurant la communication de ce bloc).
Ces données télé communiquées peuvent simultanément faire l'objet d'un transfert pour copie vers la mémoire accessoire (externe) de la boîte blanche.
Le récepteur (5f): capte par interactivité les signaux émanant du relais central, et des terminaux d'exécution. (Le GPS étant lui même un émetteur récepteur indépendant). Ceci est matérialisé par des messages SMS, MMS et autre messagerie vocale rappelant le conducteur les instructions et rappels à l'ordre de navigation auxquelles il doit se conformer. Ce compartiment pourrait également interagir avec des émetteurs installés sur les panneaux de signalisation routière.
Dans les communications de proximité, l'usage des technologies radio du réseau informatique sans fil telles les spécifications Bluetooth, Wi-Fi, GPRS et le smart phone (compatible avec les systèmes d'exploitation des ordinateurs) pourraient être à terme d'un apport précieux.
3) le compartiment de mémorisation ou itinéroqraphe. (Schéma N° 6)
La mémorisation (6b) des paramètres de navigation (signaux électroniques) élaborée par les différents circuits collecteurs est faite grâce à l'itinérographe ou microcontrôleur (6a) continuellement in situ (boîte blanche) et périodiquement à distance (antenne centrale) après réception de ces données par le réseau. Itinérogramme (Version «EONS» : est, ouest, nord, sud) (schéma N°7). Il constitue un document d'enquête précieux.
C'est la représentation numérique ou graphique (après impression) des paramètres de navigation (mémoire) auxquels viennent s'ajouter ceux en cours de navigation si le véhicule demeure en mouvement et si besoin est.
La mémoire assurée par un microcontrôleur est un relevé numérique continuellement renouvelé (6b) des paramètres des dernières minutes de navigation rapportée aux données chronologiques et spatiales alors que sont écrasés les anciens paramètres.
Sa fidélité est fonction de la fréquence des prélèvements de données. A titre indicatif, un prélèvement toutes les cinq secondes en agglomération serait suffisant et toutes les dix en dehors. Sa transmission vers le réseau n'est déclenchée que suite à une anomalie grave (4eme degré) d'un paramètre de navigation, car en dehors de cette situation, l'accès en est verrouillé.
L'itinérographe (6a) est représenté par un microcontrôleur et la mémoire représente l'itinérogramme (6b) qui peut être imprimé sur un support physique (papier) et complété en cas de poursuite de navigation en temps réel.
- Dans le cas de navigation conventionnelle (6a1),
Le microcontrôleur exécute un programme N° 1 : Début :
- lire paramètres : lecture des paramètres de navigation.
- mémorise (paramètre, i) : mémorise le paramètre dans la case mémoire « i » - i <- i + 1 ; incrémenter le numéro de la case mémoire.
- si i = 10 alors i = 0 ; (dans le cas des dix cases mémoire) Fin :
Remarque : les données anciennes étant continuellement écrasées, alors que se constituent de nouvelles dans les cases mémoire.
- En cas d'anomalie de navigation (6a2):
II se produit alors l'exécution d'un deuxième programme : Début : - envoyer toute la mémoire / * envoyer tous les paramètres stockés dans la mémoire (dans notre cas, les dix paramètres avant l'instant « i »).
- envoyer (i, paramètre) / * lire le paramètre qui se trouve dans la case « i »
- i <- i + 1. - si i = 10 alors i = 0 (exemple de 10 cases M) fin.
La forme de relevés ponctuels numériques : mémoire numérique des différents PN dont ceux d'orientation géographique (E, O, N1 S) ou des coordonnées GPS mentionnés par des points de position sur les pistes (7 ai , a2, a3, a4 a5) et dans les inter pistes (7 b1 , b2, b3, b4), les autres PN du corps mouvant sur son support numérique « à vitesse de déroulement constante ».
Qu'il soit imprimé ou numérique, l'itinérogramme a la forme d'un défilé à vitesse constante dans le sens antérograde (7). Il est partagé en quatre bandes ou inter pistes par cinq lignes parallèles ou pistes de référence.
Il présente sur sa piste centrale dans le sens axial (7a3) par convention le sud - nord géographique et en regard de cet axe de départ, sur les lignes transversales, dans les espaces inter pistes les autres paramètres de navigation correspondants (vitesse, heure, accélération- décélération, inclinaison, altitude ...).
Il présente à décrire :
- une piste médiane indiquant l'orientation sud nord (7a3).
- une piste para médiane droite (7a4) indiquant les orientations sud-est, nord-est
- une piste para médiane gauche (7a2) indiquant les orientations sud - ouest, nord - ouest,
- une piste latérale droite (7a5) indiquant l'orientation est.
- une piste latérale gauche (7a1) indiquant l'orientation ouest.
* Lorsque le véhicule navigue plein nord par exemple (sens antérograde) (7 8), il se produit de minimes changements de direction : tantôt à droite (vers l'est), tantôt à gauche (vers l'ouest) et passage de l'aiguille de la boussole à travers le capteur nord. Alors, une succession de points se produit sur la piste centrale (sud - nord). Ces points sont mentionnés d'une flèche dirigée en haut et à droite si le passage se fait vers l'est et d'une flèche en avant et à gauche s'il se fait vers l'ouest alors que seront notés dans les inter pistes les autres paramètres de navigation (vitesse, accélération - décélération, inclinaison, altitude et, heure).
* Lors du changement d'orientation géographique du véhicule, le capteur correspondant relève le signal et le note par un point sur sa piste correspondante, doublé d'une flèche pointée vers l'avant dans le sens de progression - antérograde- (nord, nord-est et nord-ouest) et vers l'arrière dans le sens de recul -rétrograde - (sud, sud - est et sud - ouest).
Exemple : lorsque le corps mobile traverse la direction nord ouest du nord vers l'ouest, un point de position est porté sur la piste para médiane gauche avec une flèche dirigée en avant et à gauche ; s'il traverse la direction de l'est en allant du nord est vers le sud est, le point de position est porté sur la piste latérale droite avec une flèche pointée à droite et en arrière et ainsi de suite. (V. l'itinéraire fig. 8 et son itinérogramme fig.7).
A intervalles réguliers (toutes les 5 secondes ?), à chaque « traversée d'une orientation géographique » EONS, et à chaque anomalie de navigation, la position du corps navigant est mentionnée sur sa piste correspondante par un point de position au même temps que sont mentionnés dans les inter pistes les autres PN. Chaque changement de PN est mentionné dans son inter piste.
« la forme de tracé : elle est déduite des données précédentes dont il fait l'illustration en segments de droite (trait plein) joignant les points de position, représentant l'itinéraire du mobile dans le sens de la progression (antérograde) et de pointillés dans le sens du recul (rétrograde). (7).
• Itinérogramme version GPS: II consiste à rapporter périodiquement les paramètres de navigation aux coordonnées GPS (x, y, altitude et heure) ; se distingue du GPS classique par l'adjonction à la position et au temps, de données paramétriques complémentaires et synchrones. Pour cela, il faut disposer pour chaque région d'une cartographie, chose non indispensable à la version E, O, N, S. Ce système de détection ne distingue pas la marche avant de la marche arrière, mais prélève les paramètres d'évolution ponctuelle du corps dans l'espace.
La courbe évolue de façon continue depuis le démarrage jusqu'à l'arrêt et obéit aux mêmes impératifs globaux de progression et de recul que la précédente.
Remarques :
* les deux tracés d'itinérogramme EONS et GPS peuvent être jumelés sur le même tracé.
* L'avantage qu'offre la localisation GSM combinée au paramètre EONS - RGTT par rapport au GPS est que ce dernier nécessite une cartographie, doit être découvert (ex sous le pare brise de voiture), d'où sa vulnérabilité alors que le GSM - EONS- RGTT est intégré dans l'enceinte même de la boîte blanche (difficilement accessible aux manipulations malveillantes) et est moins coûteux
B) le réseau global de télégestion des trafics (RGTT): (schéma N° 1) Ii Description : Par analogie, il est calqué sur celui de la téléphonie mobile dont il emprunte les modes de transmission (bips sonores et LED correspondants aux messages SMS, MMS, messagerie vocale et autres communications multimédias) et la logistique. Pour ne pas encombrer le réseau, un DCMTMI PN ne télé communique que lors d'une anomalie de navigation.
Le réseau global est un ensemble de relais d'émetteurs récepteurs dont la fonction est de recevoir les coordonnées en état d'anomalie émanant des parcs navigants, les mémoriser, et les sanctionner par une messagerie interactive, produit de programmes installés dans le relais central du réseau.
Cette gestion des trafics par télécommunication interactive se fait via une logistique que représentent les quatre relais suivants.
1er relais ou le relais périphérique (schéma N° 1a): II s'agit de la boîte blanche (ou DCMTMI PN) qui constitue la source d'alimentation du réseau global en informations. Elle s'occupe de l'élaboration des ondes radio à partir de signaux électroniques prélevés sur les PN, leur accusation phono et LED, leur mémorisation, leur émission vers le réseau en cas d'anomalie sur le mode GSM par le biais d'un modem (avec transfert simultané de son bloc mémoire : itinérogramme, paramètres de navigation en cours et l'identité du corps navigant) et la réception de la sanction en retour.
2eme relais : les antennes intermédiaires (réceptrices et émettrices) (schéma N0Ib)
• Stations de base de courte portée : émetteurs récepteurs radioélectriques répartis sur un secteur donné. Elles assurent la liaison avec la boîte blanche par ondes hertziennes sur un rayon de quelques dizaines de kilomètres.
Ici, de larges plages de fréquences permettent d'éviter une saturation des communications, particulièrement dans les grandes agglomérations (technologie Dual Band). La zone couverte peut être divisée en 3 parties concentriques d'où la possibilité de localisation approximative des corps navigants.
β L'aire couverte par une station de base est appelée « secteur ». Chaque station reliée à une centrale par le réseau téléphonique filaire ou par ondes est composée d'une unité de commande et de plusieurs antennes fixées à un pylône.
Lorsqu'un véhicule doté d'une boîte blanche (DCMTMI PN) entre en navigation ordinaire (conventionnelle) dans un secteur, il décline son numéro d'identité à la station qui lui réserve un canal jusqu'à ce qu'il quitte la zone d'où la possibilité de calculer la densité du trafic sur chacune des parties de cette zone.
II peut y avoir surcharge en zone urbaine dans ce système de réservation de canal d'où la nécessité d'un nombre important d'antennes et du roaming.
Ce relais est une antenne de réception et de transfert des coordonnées de navigation.
Véritable porte d'entrée de l'onde dans le réseau, elles sont destinées à recevoir les ondes radio véhiculant ces coordonnées émanant des boîtes blanches (DCMTMI PN) et à les transférer vers la centrale de gestion. Dans le cas de communication par satellite, celui ci joue le même rôle que la station de base (2eme relais) à ceci près qu'il couvre une zone beaucoup plus large. A ce propos, ce sont les satellites (et radars ?) qui assurent la couverture radio des régions désertiques et des océans.
3eme relais : la ou les antennes centrales de commande: (schéma N° 1 c)
Destinées à recevoir en plus du numéro d'identification du véhicule et de son anomalie de navigation, les coordonnées des derniers instants de navigation - itinérogramme - et la suite éventuelle des transmissions (réception), à mémoriser ces coordonnées, les analyser à la lumières de leurs programmes et à les sanctionner automatiquement. Ces sanctions opérées par un microprocesseur de l'unité centrale du 3eme relais se font soit sous forme de messages appropriés dont l'exécution se fait par répondeur automatique (ex messagerie vocale), contraventions automatisées, alerte automatique des unités d'intervention (relais terminaux) etc. soit via les antennes d'exécution (4eme relais).
Ainsi, en recevant des bloc d'informations sur les bandes hertziennes 900 et 1800 MHz, sur le mode GSM sous forme multimédia (SMS, MMS, UMTS), l'antenne centrale effectue en retour une messagerie correspondante et automatique (en exécution de programmes conséquents en cas d'anomalie de 4eme degré) vers le véhicule lui même et/ou vers les autres structures d'intervention du 4eme relais (police, protection civile, SAMU, gendarmerie...
a - Grâce à la possibilité d'accès « non identifié » (sans en dévoiler l'identité - protection respectée-) aux boîtes blanches qui sont sous sa couverture, le 3eme relais permet grâce à un programme de faire une analyse des réseaux de trafics (protocole GSM-EONS-RGTT) et de proposer aux navigateurs (1er relais) des choix d'itinéraires.
Ceux ci se font grâce à la représentation du réseau avec les densités respectives du trafic sur chacune de ses parties (verte, orange et rouge). b - Ailleurs, l'accès « identifié » à la boîte blanche (atteinte aux libertés individuelles) et la confrontation du segment d'itinéraire actuel et des paramètres de navigation en cours, aux réseaux d'itinéraires répertoriés dans la mémoire de l'antenne centrale permettra de suivre en temps réel et à peu de frais l'évolution d'un corps navigant dans ces réseaux. Cet accès ne peut avoir lieu qu'à partir de la centrale et sur requête d'une autorité compétente pour raison majeure.
La localisation et/ou la poursuite du corps navigant sur le mode « identifié » s'inscrit dans le cadre de vol de véhicule, délit de fuite, accident... etc. C'est le programme de reconnaissance des segments d'itinéraires dont le corollaire premier est la réalisation d'un itinéraire standardisé, (fig. 6, 7, 8, et 9).
Définition : l'itinéraire standardisé est réalisé à partir de l'itinérogramme numérique (6b, 7) en le dépouillant de ses PN en n'en gardant que la représentation morphologique spatiale. C'est la représentation en 3D de l'itinéraire du corps mobile à une échelle donnée et représenté sous 3 angles de vue (9):
- Vue de masse (9b): vue plongeante en regardant de l'altitude sud (ou nord), - Vue de face horizontale (9c) en regardant le véhicule du nord (ou du sud),
- et vue de profil horizontale (9d) en regardant le mobile de l'est (ou de l'ouest).
L'exécution d'un tel programme passe par plusieurs étapes :
- Disposer dans la mémoire centrale d'une représentation exhaustive et en 3D des réseaux d'itinéraires standardisés de la localité à une échelle définie. Ex : 1/ 5000 en ville- et appliquée sur sa représentation en relief.
- Réception ou téléchargement de la mémoire (itinérogramme) du véhicule en question (boîte blanche) et de la suite de son évolution pour sa poursuite en temps réel. (fig. 7). - Traduction de cet itinérogramme en itinéraire standardisé (traitement de la mémoire). Elle passe elle même par plusieurs étapes :
• Uniformisation des paramètres de navigation (vitesse constante).
• Construction stéréo de l'itinéraire (DAO) : en réaliser la représentation en 3D.
• Standardisation et configuration de cet itinéraire à la même échelle (8a') que celle du réseau de trafic de la mémoire centrale et aux mêmes standards d'angles de vue (vue de masse et dans le sens conventionnel sud - nord, vue de profil et vue de face). • Confrontation de l'itinéraire standardisé de ce corps mobile aux itinéraires disponibles dans la banque centrale (8a, a').
• Localisation du véhicule poursuivi (8b).
• Poursuite en temps réel si le mobile demeure en cours de navigation grâce à la réception continue de ses paramètres de navigation.
• Emission de ces données en temps réel au 4eme relais.
• Exécution et capture du corps poursuivi par les unités mobiles du 4eme relais. En synthèse,
• le document mémoire (itinérographe numérique) qui parviendra à la centrale aura par exemple la forme rébarbative de la fig. 7.
• après traitement (standardisation), grâce à un programme, il aura la forme de Ia fig.8a'.
• après sa confrontation grâce à un autre programme avec la partie «a» de la ville d'où on sait qu'il parvient (antenne Ba), notre itinérogramme retrouve sa place exacte (8a, a', b).
• en poursuivant la réception des PN du véhicule en question, il est possible de procéder à sa capture.
Dans le cas où le conducteur adopte de grandes vitesses de navigation (ex : délit de fuite), la surface du papier pourrait être exiguë pour l'itinérogramme imprimé. Il suffit alors de réduire l'échelle de sa navigation et de l'appliquer sur un réseau également réduit à la même échelle.
c - En outre, le 3eme relais est doté de programmes de localisation et suivi (via le 2eme relais) de tous les corps naviguant sur mode GSM, classés « à identifier » entrant ou sortants de certaines limites géographiques obligées ou interdites d'accès. Le corps en question sera classé en « infraction » et déclaré auprès des services du 4eme relais comme tel.
Ceci nous amène à définir les aires de navigation obligées ou interdites de séjour : Ce programme est intéressant dans la navigation maritime dans ou en dehors des eaux territoriales ou des frontières terrestres et aériennes des pays ou dans le contrôle spécifique de l'itinéraire de certains véhicules dont les propriétaires veulent limiter l'itinéraire ou l'aire de navigation. Il sera alors classé «anomalie » et transmis comme tel au réseau. La surveillance de nationaux navigant dans les limites territoriales (air, terre, mer) passe par une zone « rouge » où le système doit être désactivé par l'opérateur national et branché sur le réseau du pays visité. La pénétration dans cette zone par les nationaux sans « autorisation est considérée comme « infraction » et traitée comme telle.
L'intrusion d'un corps navigant étranger (ne déclinant pas son identité) pose le problème de sa détection, localisation et poursuite par d'autres modes de recherche (autre mode que GSM) et nécessité de collaboration avec les collaborateurs étrangers (interopérabilité).
Dans l'attente des résultats de ces investigations, le corps sera classé « inconnu ».
4eme relais : les antennes d'exécution ou terminales : (schéma NT 1d): constituées par des postes de réception mobiles et stationnés au niveau des groupes d'intervention comme :
- les services de police et de protection civile.
- les services de santé d'intervention rapide, - les douanes et polices des frontières,
- gendarmerie nationale etc.
Compte tenu de la liberté de circulation et du droit à la discrétion, ces services sont alertés et informés du bloc mémoire du corps mobile (identité, position géographique et type « d'anomalie de navigation ») qu'en cas de danger imminent ou avéré ou d'infraction grave.
2) Mode de fonctionnement Chaque région est partagée en zones et chaque zone en secteurs (1 a, b, c, d). Lorsqu'un véhicule muni d'une boîte blanche (DCMTMI ... PN) pénètre dans un secteur, il décline automatiquement son identité (d'où la possibilité de calculer la densité du trafic) et ses coordonnées de navigation en cas d'anomalie de navigation.
Un programme protégé par un mot de passe dotant le relais central peut déclencher par voie rétrograde la requête des coordonnées de position du véhicule via son itinérogramme confronté à la banque de données de l'antenne centrale ou bien son GPS.
a) A moteur éteint, son DCMTMI PN est classé en mode veille, c'est à dire que 15 seule la recherche rétrograde (autorisée) est possible : si l'on veut procéder à une recherche des paramètres de sa navigation à partir de l'antenne centrale, il suffit de déverrouiller sa boîte blanche (mot de passe) et de télécharger une partie ou l'ensemble de son bloc mémoire. La déclaration antérograde n'a lieu que par le bouton d'alarme du périphérique SOS déclenché par le propriétaire en cas de panne, d'accident ou d'égarement dans le désert ou en mer ou crash d'avion.
Lorsqu'un corps navigant n'a été retrouvé par aucun mode de recherche (ni par le biais du relais sous lequel il navigue, ni par le biais de son itinérogramme reçu et demeuré non identifié, ni par le biais de la localisation GPS, il est classé inconnu.
b) Moteur allumé, il devient interactif, c'est à dire qu'il est en mesure d'émettre et de recevoir du et vers le réseau selon l'ordre de « gravité » :
* Au degré 3, la transmission est effective. Il décline sa mémoire et tous ses paramètres de navigation en dehors de sa position (sauf nécessité de paramètre), puis arrête sa transmission.
* Au degré 4, le DCMTMI PN décline son bloc mémoire (position incluse) et continue d'émettre ses coordonnées vers le réseau jusqu'à épuisement de son autonomie ou coupure de la communication par le réseau qui ordonne éventuellement au terminal d'exécution les mesures à adopter. Pour pallier à toute éventualité, toute télécommunication de degré 4 fera systématiquement l'objet d'une impression entretenue (document précieux) en temps réel le temps que dure la liaison avec un accusé de réception en retour.
Techniquement, lorsqu'une communication est effectuée à partir d'un périphérique ou 1er relais (boîte blanche) vers un relais central (1), une liaison s'établit d'abord avec la station de base (2eme relais) qui interroge la centrale principale du réseau auquel est lié le destinataire terminal (ici le 4eme relais, en plus de sa propre réception). La centrale renvoie alors l'adresse de la cellule du relais terminal (souvent le même que le DCMTMI PN). La communication multimédia est entamée. Dans ce contexte, il y a : 19
• La navigation conventionnelle ou discrète (LED verte) qui n'est signalée au réseau qu'à titre indicatif par voie antérograde pour calculer la densité du trafic ainsi que d'autres paramètres statistiques et prévisionnels. Elle signifie l'état de bon fonctionnement du système réseau.
• La navigation signalée (déclarée) pour cause d'anomalies classées en trois ordres de gravité croissantes :
- LED jaune: infraction légère: excès de vitesse modéré, décélération brutale.
- LED orange: excès de vitesse, forte inclinaison de la chaussée. - LED rouge: vol de véhicule, délit de fuite, accident (airbag), inclinaison supérieure à 45°, température supérieure à 90°, pénétration ou sortie de frontières délimitées, ou autre danger imminent. Ici, le degré de gravité est reconnu au niveau des 2eme, 3eme et 4eme relais par la cadence des bips sonores captés (5b'), la couleur de la LED (5a) et le message transcrit (SMS, MMS) selon les programmes pré installés.
L'intervention du 4eme relais (protection civile, police, SAMU ou autres) en cas de danger avéré peut se faire suite à la localisation du véhicule en question (via le GPS du véhicule lui même ou le réseau RGTT) sur requête automatique du relais centra! qui transmet au corps d'intervention et d'exécution l'identité du véhicule, son type d'infraction, sa mémoire et sa situation géographique en temps réel (bloc mémoire). (8 a, a', b) Cette transmission ne pourrait être communiquée directement au 4eme relais d'intervention et le recours obligatoire au deuxième et troisième relais est dû à l'obligation d'ordonner la circulation de l'information et aux taxes de service dû aux opérateurs qui l'assurent.
Protocole de mémorisation et d'émission de données par la boîte blanche au réseau global sur mode GSM :
1) déterminer les paramètres à mémoriser puis à émettre. 2) choix du microcontrôleur : ATEMEGA 64 ou 128 (16Mhz).
3) choix du codage de données : 2 octets pour chaque grandeur.
4) procédure de stockage et d'envoi :
4. a) : interruption du timer du microcontrôleur donnant l'ordre de stockage chaque seconde : * incrémentation des secondes, incrémentation des minutes, incrémentation des heures, lecture de la position, lecture de la vitesse et autres PN, sauvegarde de l'EEPROM, 4b) Interruption en cas d'anomalie (passage en priorité).
* arrêt de toute autre fonction du microcontrôleur, lecture des données des dix dernières secondes (ou plusieurs dizaines de secondes) à partir de l'EEPROM, codage de ces informations en PDM, envoyer le message SMS formé vers le modem GSM par AT commande.
Revendications

Claims

Revendications 21
1- Le réseau global de télégestion des trafics est caractérisé en ce qu'il comprend une suite de relais d'émetteurs récepteurs (balises) sur le mode GSM selon (1). Le 1er relais (1A) étant l'ordinateur de bord (boîte blanche) des corps navigant faisant partie des trafics, le 2eme relais (1 B), les antennes intermédiaires destinées à transmettre l'information du 1er au 3eme. Celui ci (1 C) étant le central qui est un centre de réception, traitement et sanction de l'information. Cette sanction est automatiquement redistribuée vers le 1er et/ou le 4eme relais (1 D). Le fonctionnement de ce réseau est subordonné à des contrats d'abonnement obligatoires (taxes) entre les opérateurs et les abonnés. L'implication d'opérateurs étrangers notamment dans les zones frontalières pour interopérabilité est nécessaire.
2- Doté d'une alimentation autonome, la boîte blanche (2 et 3) ou dispositif .de collecte, de mémorisation et de télécommunication multimédia des paramètres de navigation
(DCMTMI PN) est un ordinateur de bord dont peut être équipé tout véhicule mobile. Il est caractérisé en ce qu'il comporte : Des périphériques : des collecteurs (2a, b, c, d, e, f...) de paramètres de navigation (vitesse, inclinaisons, accélération et décélération, orientations géographiques, heure etc.), une commande d'accès à ces paramètres et au réseau, indicateurs de contrôle et de fonctionnalité (freinage, niveau des fluides, état de fonction des feux...etc.) une enceinte acoustique, un microphone, un bouton SOS, un écran, une caméra, une mémoire externe (auxiliaire), un émetteur récepteur GPS, un émetteur récepteur GSM (2f, 3c,5e), modem. Ces périphériques sont reliés à une unité centrale qui contient une carte mère avec un microprocesseur (CPU), une mémoire interne (3, 6b, 2g) et contenue elle même dans un boîtier blindé et scellé avec d'autres organes nobles (batterie, mémoire auxiliaire, collecteurs de certains PN - inclinaison (2c), accélération (2b), décélération, horloge, boussole (2d), et passage des relais des autres paramètres pour prélèvement, émetteur récepteur GSM (2f, 3c, 5e, f) modem).
3- Selon la revendication 1 , la boîte blanche (DCMTMI PN) comporte des collecteurs de paramètres (2a, b, c, d, e ; 4a, b, c, d) dotés de capteurs optiques (5a) disposés sur le parcours des indicateurs de ces paramètres. Ils sont destinés : à en relever des ordres de grandeurs choisis, à en développer des signaux électroniques spécifiques (5a1), à les matérialiser par des composants optiques (LED :5a) et phonétiques (bips sonores :5b'), à les transcrire pour mémoire (itinérogramme :2h, 6b, 7) par un microcontrôleur (itinérographe :2h, 6b) et à les transmettre par ondes radio (2f, 3c, 5e, 6c) vers le réseau global (1) de télégestion des trafics en cas de requête ou d'anomalie de navigation avec une copie systématique dans sa mémoire externe (auxiliaire) sur mode GSM
4 - Selon la revendication 1 et 2 les collecteurs de coordonnées de navigation sont caractérisés par des capteurs optiques qui accusent le passage des indicateurs de ces paramètres sur certaines valeurs choisies, des amplificateurs (5aJ) de ces signaux qui vont subir trois ordres de phénomènes : a) L'accusation du signal par un bip sonore (5b1) et une LED caractéristiques (cadence et couleur) selon leur ordre de gravité. b) La mémorisation : élaboration d'une mémoire numérique (itinérogramme : 2g, 6b, 7) grâce à un microcontrôleur (itinérographe : 2h, 206a) qui écrase continuellement les anciens PN et les remplace par de nouveaux.
La mémoire numérique peut faire l'objet d'une impression sur papier ruban pour expertise (itinérogramme graphique). c) La télécommunication multimédia du bloc mémoire : (identité du véhicule, itinérogramme, paramètres de navigation en cours, anomalie, bip et LED correspondants à la gravité de l'anomalie) et interactive (sanctions -contravention, assistance par le 4eme relais, poursuite- et accusé de réception en retour) grâce à un émetteur récepteur GSM et modem. Cette transmission antérograde est déclenchée par l'anomalie de navigation elle-même (sur programme). Ces données télé communiquées peuvent simultanément faire l'objet d'un transfert (copie) vers la mémoire accessoire (externe) de la boîte blanche. Les indicateurs des PN sont représentés par : a) L'aiguille de la boussole pour l'orientation géographique E, O, N, S (2d); b) aiguille de vitesse ou son capteur électrique (2e); c) Goutte de mercure dans une tubulure transparente fermée en anneaux vertical et sagittal pour les inclinaisons avant, arrière et latérale (2c); d) Corps mort qui se déplace en avant ou en arrière contre la résistance de ressorts dans les accélérations et décélérations brutales (2b); e) Airbag ...etc. 23
• Les indicateurs de fonctionnalité et de contrôle de la navigation: freinage, niveau des fluides, état de fonction des feux, essuie glaces, ...etc.
En dehors du paramètre d'orientation et de lieu, les autres (7t, v a, i) seront classés en quatre ordres de gravité transcrits comme tels dans la mémoire (itinérogramme) qui sera émise vers le réseau en cas de gravité pour étude et sanction selon des programmes installés dans la banque de données de l'antenne centrale au même temps qu'elle est transférée vers la mémoire externe de la boîte blanche. Trois types de paramètres peuvent être prélevés, mémorisés et éventuellement télé communiqués : a) de corps (vitesse, inclinaison, orientation et accélération, décélération, heure, etc.) ; b) de lieu (altitude, profondeur, latitude, longitude, itinéraire) et c) d'ambiance (température, pression atmosphérique, pluviométrie, etc.)
5 - Selon les revendications 1 , 2, et 3, le schéma général (synoptique) d'un collecteur de coordonnées de navigation (5) est composé d'un capteur(optique :5a) de paramètre (PN), avec un circuit électronique qui amplifie le signal en temps réel grâce à un amplificateur (5a1). Ce capteur décide de la cadence des bips (5b') émis vers le réseau à travers deux oscillateurs (5b, c, d) : l'un pour l'information, l'autre pour l'onde porteuse.
6 - Selon les revendications 1, 2, et 3, les données numériques des PN, le protocole de localisation, poursuite et capture par GPS est plus précis que le système GSM-EONS- RGTT mais plus coûteux et doit être exposé donc vulnérable alors que celui ci (boîte blanche) est intégré dans l'enceinte même d'un boîtier scellé et blindé, difficilement accessible aux manipulations malveillantes (autonomie d'alimentation et de communication malgré la coupure des câbles). A intervalles réguliers (toutes les 5 secondes ?), à chaque « traversée d'une orientation géographique » EONS, et à chaque anomalie de navigation, la position du corps navigant est mentionnée sur sa piste correspondante (7a 1 , 30a2, a3, a4, a5) par un point de position doublé d'une flèche orientée dans le sens de sa progression (7) au même temps que sont mentionnés dans les inter pistes (7b1 , b2, b3, b4) les autres PN (t, v, a, i). La piste du milieu (7a3) représente l'axe sud - nord ; la piste de droite (7a4), l'axe sud - est, nord - est ; la piste de gauche (7a2), l'axe sud - ouest, nord - ouest ; la piste de l'extrême droite (7a5)représente l'est et celle de l'extrême gauche l'ouest (7a1). Sur l'ensemble de ces pistes, l'évolution vers le nord (antérograde : 8N) se fera en trait plein joignant les points de position, et vers le sud (rétrograde : 8S) en pointillés. Le passage des orientations ouest vers l'est seront mentionnées par une flèche vers la droite et inversement. L'altitude et la profondeur sont mentionnées comme les autres PN dans les inter pistes.
7 - Selon les revendications 1 , 2, 3, et 4, les PN sont collectés, mémorisés et, en cas d'anomalie émis sur le mode GSM (2f, 3c, 5e, 6c) et modem via des ondes radio porteuses (5d) vers le réseau global de télégestion des trafics (1) avec le numéro d'identification du véhicule et l'anomalie en cause de cette émission. Pour parer aux contraintes d'émission du bloc mémoire (dossier trop long de plusieurs dizaines de minutes), il serait opportun de procéder à une fragmentation des données et / ou à une émission fractionnée en commençant par la partie finale d'une trentaine de seconde. Le bloc mémoire (7) reçu par l'antenne centrale fera l'objet d'un traitement (9a, b, c, d) en vue de la confection d'une représentation spatiale de son segment d'itinéraire (c'est la traduction de l'itinérographe en itinéraire standardisé (8a, a', b, 9) selon un protocole de reconnaissance de segment d'itinéraire) qui, comparé (grâce à un programme informatique spécifique) aux réseaux d'itinéraires (8a) disponibles dans la banque centrale de données, peut retrouver avec exactitude le segment d'itinéraire en question dans le réseau et l'endroit atteint par le corps mobile et de le suivre en temps réel dans sa progression. Les antennes centrales (ou 3eme relais : 1 c) accuseront réception, traiteront les messages reçus et les sanctionneront selon leur type (grâce à des programmes informatiques de traitement de données) par un message radio soit de contraventions et/ou de rappel à l'ordre adressé au récepteur du 1er relais (1A), soit d'avis d'intervention ou de poursuite adressés aux antennes d'exécution (4eme relais) : (1 D). Celles ci sont mobiles ou stationnées dans les bureaux de réception radio des corps d'intervention (police, SAMU, pompiers, ...). Elles ont pour fonction d'intervenir dans les plus brefs délais dans le but de capture ou de secours ou autre utilité.
8 - Selon les revendications 6 et 7, La banque de données du 3eme relais dispose également d'un relevé exhaustif des itinéraires de la région à une échelle standard (8a) et en configuration 3D et de la mémoire des derniers moments de navigation (7). Et devant chaque requête (déterminée par une anomalie de navigation) de localisation, poursuite et capture d'un corps navigant, une comparaison instantanée entre son itinérogramme (après traitement) et les itinéraires sus décrits (8a, a', b) va en déterminer la position exacte et permettre sa poursuite en temps réel. Lors de celle ci, et pour faciliter la capture, les données en temps réel sont transférées directement vers le récepteur du corps d'intervention mobile (4eme relais :1 D) qui pourchasse la cible sur le terrain et sur écran de bord. L'intrusion d'un corps navigant étranger dans une zone frontière fera l'objet d'une émission antérograde (7) de données (vers l'antenne centrale) à la condition express de disposer du mode de communication du corps navigant étranger (nécessité de coopération - interopérabilité - avec les opérateurs étrangers). Telles sont les caractéristiques de transfert antérograde de données et leur mode d'exploitation. La recherche rétrograde consiste à remonter le réseau dans le sens inverse. L'accès « autorisé » sur réquisition spéciale dans la boîte blanche via un programme protégé par un mot de passe, en dehors de toute anomalie de navigation permet de prélever son bloc mémoire (surtout itinérogramme) et de l'exploiter à des fin de localisation, poursuite en temps réel et capture.
9- En déclinant leur identité au réseau global lors de la navigation conventionnelle, les navigateurs reçoivent de celui ci en retour l'affichage par synthèse la distribution des corps navigants sur leur écran (densité des trafics sur les différents segments d'itinéraires). D'où le choix d'itinéraires des abonnés. Ce service peut être assuré aussi bien par le système GPS que par le GSM-EONS-RGTT (8).
10 - selon les revendications 6, 7, et 8, on peut décrire deux types de localisation d'un corps navigant dont les types de messages transmis ou requis vont induire des sous programme de gestion de la crise (sanction conséquente) de façon aussi précise et spécifique que possible: * La localisation antérograde : c'est la boîte blanche elle même qui, sous l'effet d'une anomalie de navigation qui déclenche grâce à un programme le transfert instantané de son bloc mémoire (identité, anomalie, itinérogramme et PN en cours) avec au passage la ou les antennes (2eme et 3eme relais) sous la couverture desquelles elle se trouve. Ce transfert peut être jumelé au degré d'anomalie commis : LED jaune : antenne intermédiaire, LED orange : antenne centrale, LED rouge : itinérogramme détaillé avec position GPS. • La localisation rétrograde : sur requête d'une autorité compétente, motivée par une raison majeure (accident grave, délit de fuite, violation de frontières...) et dans le respect absolu de la liberté de circulation et la discrétion, un opérateur avisé accède à la boîte blanche du corps mobile en question en vue d'en définir le siège, l'état et éventuellement d'entrer en communication avec le conducteur. Cette localisation passe par un mot de passe qui permet de dévoiler la position en plusieurs étapes : antenne centrale principale, antenne centrale périphérique, antenne intermédiaire, itinérogramme et position GPS.
11- Selon les revendications 2, 3, et 4, l'emploi par la boîte blanche et le réseau global de gestion des trafics d'autres modes de télécommunications que GSM, tels que bluetooth, 3GPP (UMTS), Internet-WiFi, WLL, ou en mer en profondeur (sonar) ou dans les airs (qui peuvent relayer ou suppléer le GSM, avec convertisseurs interposés entre les différents modes) peut enrichir ce système ou contourner ou remédier à certains inconvénients (saturation des réseaux, rapidité d'accès, haut débit -bit/sec- etc.). Mais quel que soit son mode, toute télécommunication doit faire l'objet au préalable d'une numérisation si le message est analogique.
12- Selon les revendications 6, 7, 8, 10, et à l'instar de la surveillance radar du trafic routier, l'installation de caméras de télé surveillance sur des points sélectionnés es trafics, ou bien l'accès à des boîtes blanches tirées au hasard en tout moment et en tout point du trafic permet à des équipes stationnées du 4eme relais une surveillance et des contrôles à distance des paramètres de navigation (klaxon, clignotant, excès de vitesse, feux de stop, non respect de feux rouge ou de priorité...), des interventions virtuelles en conséquence (rappels à l'ordre, contravention avec accusés de réception,...) par communication interactive (GSM, Internet...) en accès rétrograde et, en cas de refus d'obtempérer, des équipes mobiles du 4eme relais interviendront sur le terrain (intervention réelle).
13- Selon les revendications 6, 7, 8, 10, et tous les paramètres pouvant être entièrement numérisés (l'orientation EONS et la vitesse incluses), il est possible grâce à un programme de retrouver le point d'arrivée du corps mobile avec précision en conjuguant ces paramètres au temps lorsqu'on dispose de sa mémoire (itinérogramme) avec le point de départ seul comme repère. Ceci est moins évident en mer ou dans l'air où entrent en jeu les facteurs météorologiques.
14- Relever en tout moment la densité des trafics des parcs navigant (tout corps mobile entrant sous la couverture d'une antenne, lui décline son identité « protégée ») et proposer en conséquence des choix d'itinéraires en fonction des densités relevées sur les différents réseaux répertoriés, d'où une meilleure fluidité du trafic.
15- Veiller au respect des normes autorisées dans les paramètres de navigation (PN) et par là améliorer la sécurité routière par des moyens dissuasifs (messagerie interactive entre la boîte blanche et le réseau) ou répressive (contraventions en cas d'infraction avérée).
16- Alerter instantanément les corps d'intervention ou 4eme relais (SAMU, pompiers, police, gendarmerie nationale...) à partir du 3eme relais grâce à des sous programmes, de l'imminence ou du caractère effectif d'un accident, vol de véhicule, délit de fuite etc., en en indiquant le lieu exact et la suite d'itinéraire en temps réel.
17- Disposer pour les enquêtes (policières, assurances...) d'un instrument d'enquête précieux : l'itinérogramme : relevé détaillé des différents paramètres (PN) des derniers moments de navigation.
18- Le contrôle de l'aire de navigation de certains corps mobiles : contrôle d'accès et de sortie de certains véhicules dans certaines aires de navigation répertoriées interdites ou obligées de séjour (frontières, eaux territoriales où la couverture GSM peut s'étendre sur plus de 30 km, espace aérien, contrebande... etc.) grâce à l'interopérabilité avec les opérateurs étrangers, d'où la sécurité de territoire.
19- Possibilité de localisation et de poursuite en temps réel d'un corps navigant grâce à l'accès « autorisé» (réquisition spéciale) dans sa boîte blanche via un programme protégé par un mot de passe, en dehors de toute anomalie de navigation.
20- Possibilité de communication multimédia, interactive et en temps réel entre le navigateur et le réseau global pour des utilités multiples. 21- Assister les navigateurs en cas de détresse (panne, accident, naufrage, crash, égarement, d'où plusieurs types de SOS : santé, incendie, mécanicien...) grâce à l'accès antérograde ou rétrograde dans sa boîte blanche.
22 - La navigation protégée (qu'elle soit déclarée ou discrète): la couverture par poursuite en temps réel (accès antérograde et rétrograde dans la boîte blanche) des PN de certains corps ou cortèges de corps navigants (officiels, VIP, convois militaire, transfert de fonds, de prisonniers... etc.) permet une intervention rapide en cas de nécessité. L'accès rétrograde à la boîte blanche permet par ailleurs : 23 - La navigation protégée : poursuite en temps réel (des PN) et intervention rapide (4eme relais) en cas de besoin des véhicules ou cortèges officiels ou « précieux » ou dangereux.
24 - Contrôle des aires de navigation obligées ou interdites d'accès (sécurité territoriale) grâce à l'interopérabilité avec les opérateurs étrangers. 25 - L'itinérogramme (mémoire : 6b, 7) est un document d'enquête précieux pour toute investigation policière ou judiciaire. Elément de localisation de véhicule en cas de détresse (SOS, panne, accident, égarement, crash d'avion, naufrage de bateau...).
26 - Tous les paramètres pouvant être numérisés (l'orientation EONS et la vitesse inclusses), il est possible grâce à un programme de retrouver le point d'arrivée du corps mobile en conjuguant ces paramètres au temps lorsqu'on dispose de sa mémoire (itinérogramme) avec le point de départ seul comme repère. Il est possible de procéder à la localisation du corps navigant à partir d'anciens repères connus.
27 - L'accès rétrograde permet de passer des spots publicitaires et des informations flashs à un public sélectionné : chaque type de communication visant un public choisi ou une zone (antennes) qu'intéresse l'information.
28 - Localisation, poursuite et capture de véhicules nationaux (à même mode de communication) dans une zone frontière (interdite d'accès), en amont des espaces internationaux.
28 - Vérification et suivi en temps réel du bon fonctionnement des PN et des indicateurs de contrôle et de fonctionnalité (freinage, niveau des fluides, état de fonction des feux
29 - Pour les navigateurs étrangers : l'intrusion d'un corps navigant étranger (ne déclinant pas son identité) et ne communiquant pas sur mode GSM, pose le problème de son identification, sa localisation et poursuite par d'autres modes de recherche et nécessité de collaboration avec les collaborateurs étrangers (interopérabilité). Dans l'attente des résultats de ces investigations, le corps sera classé « inconnu ». L'accès rétrograde permet à des équipes stationnées du 4eme relais d'intervenir à distance (contrôles de PN, rappels à l'ordre par messagerie audio, contraventions avec accusés de réception et, en cas de refus de se conformer à l'ordre, le navigateur suivi en temps réel dans sa course fera l'objet d'un contrôle sur le terrain grâce aux équipes mobiles du 4eme relais. Cet accès permet également de vérifier la conformité (ou non) de ces commandes (freins, clignotants, feux de stop,...), d'en alerter le navigateur par messagerie automatique et éventuellement de le signaler aux équipes mobiles.
PCT/DZ2008/000003 2007-05-09 2008-05-07 Dispositif de gestion de trafic WO2008138353A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DZ070281 2007-05-09
DZ070281 2007-05-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008138353A1 true WO2008138353A1 (fr) 2008-11-20

Family

ID=39721957

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DZ2008/000003 WO2008138353A1 (fr) 2007-05-09 2008-05-07 Dispositif de gestion de trafic

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2008138353A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI613625B (zh) * 2016-10-26 2018-02-01 技嘉科技股份有限公司 交通管理系統及其交通管理方法
CN113661532A (zh) * 2019-04-09 2021-11-16 奥迪股份公司 用于执行行驶调度的方法、车辆控制设备以及机动车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1995014292A1 (fr) * 1993-11-19 1995-05-26 Philips Electronics N.V. Systeme de controle de la circulation a communications reduites
EP1403826A1 (fr) * 2002-09-25 2004-03-31 Hitachi, Ltd. Système et procédé pour la collecte d'information pour véhicule
EP1657691A1 (fr) * 2004-11-15 2006-05-17 Alcatel Procédé et système pour déterminer information de trafic

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1995014292A1 (fr) * 1993-11-19 1995-05-26 Philips Electronics N.V. Systeme de controle de la circulation a communications reduites
EP1403826A1 (fr) * 2002-09-25 2004-03-31 Hitachi, Ltd. Système et procédé pour la collecte d'information pour véhicule
EP1657691A1 (fr) * 2004-11-15 2006-05-17 Alcatel Procédé et système pour déterminer information de trafic

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI613625B (zh) * 2016-10-26 2018-02-01 技嘉科技股份有限公司 交通管理系統及其交通管理方法
CN113661532A (zh) * 2019-04-09 2021-11-16 奥迪股份公司 用于执行行驶调度的方法、车辆控制设备以及机动车辆

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20200175289A1 (en) Moving Target of Interest Predictive Locating, Reporting, and Alerting
US9894325B2 (en) Image data collection from mobile vehicles with computer, GPS, and IP-based communication
US7782181B2 (en) Telematic parametric speed metering system
CN110706485A (zh) 驾驶预警方法、装置、电子设备和计算机存储介质
CA2609106A1 (fr) Systeme de poursuite et de surveillance d&#39;evenements
US9531783B2 (en) Information distribution device
CA2735458A1 (fr) Systeme interactif pour la prevention des accidents automobiles causes par le non respect des regles de la circulation, procede de fabrication et utilisation du systeme avec des vehicules
WO2003018398A1 (fr) Systeme de securite en mer permettant de localiser avec precision un naufrage
WO2008018088A1 (fr) Dispositif de localisation automatique de véhicule en temps réel à sécurité améliorée et procédé associé
EP3058385B1 (fr) Procédé et dispositif pour la surveillance d&#39;une zone à risque, notamment une zone de baignade
EP3394845B1 (fr) Procede de signalisation d&#39;un accident par un drone de signalisation
CN101165723A (zh) Gps定位车辆安全行驶记录仪
CA2781811A1 (fr) Systeme d&#39;aide personnalisee a la conduite d&#39;un vehicule
CA2337264C (fr) Dispositif destine a ameliorer la securite des aeronefs en regime de vol a vue
EP2940671A1 (fr) Système et méthode pour détecter des conditions accidentogènes avec une voiture
CN101634710A (zh) Gps无线传输与行车安全记录的雷达测速警示器
WO2008138353A1 (fr) Dispositif de gestion de trafic
WO2022248453A1 (fr) Système de détection de chute
WO2018130795A1 (fr) Dispositif et procédé d&#39;établissement de situation de zone aéromaritime
EP3316007A1 (fr) Système de partage d&#39;informations utilisant des capteurs d&#39;hygrométrie et de température de chaussée
FR2718552A1 (fr) Procédé et dispositif pour la localisation et l&#39;acheminement de secours vers un véhicule accidenté.
EP0058596B1 (fr) Système de transmission sélectif d&#39;informations routières
US20230046309A1 (en) Moving Target of Interest Predictive Locating, Reporting, and Alerting
FR3081892A1 (fr) Support de dispositif de signalisation ou d&#39;un dispositif de securite du trafic routier
FR3052904A1 (fr) Procede d&#39;aide a la conduite pour vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08748832

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08748832

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1