FR2532258A1 - Systeme de freinage antiderapage - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE COMMANDE DE FREINAGE ANTI-DERAPAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE. LE SYSTEME COMPREND DES ELEMENTS 3, 13 POUR EFFECTUER UN DESSERRAGE D'UN FREIN EN REPONSE A UN SIGNAL INDIQUANT UNE AMORCE DE DERAPAGE, UN DISPOSITIF 22 POUR DETECTER LA PRESSION DE FREINAGE ET DES ELEMENTS 2, 3 POUR ASSURER UN RESSERRAGE DU FREIN LORSQUE LE SIGNAL D'AMORCE DE DERAPAGE A CESSE, LE SYSTEME COMPORTANT DES ELEMENTS 2, 11 POUR REDUIRE LA VITESSE DE REAPPLICATION DE LA PRESSION DE FREINAGE QUAND LADITE PRESSION A ATTEINT UN NIVEAU QUI EST UNE FONCTION PREDETERMINEE DE LA PRESSION DE FREINAGE POUR LAQUELLE UN SIGNAL D'AMORCE DE DERAPAGE PRECEDENT A ETE ENGENDRE. APPLICATION A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

La présente invention concerne un système de frei-

nage anti-dérapage pour véhicules.

Des systèmes de freinage anti-dérapage connus com-

prennent des moyens pour contrôler la vitesse de rotation de roues associées et pour détecter lorsqu'un dérapage est imminent et lorsque son risque est écarté, ainsi que des moyens pour moduler la pression de freinage fournie aux organes

d'actionnement des freins associés en vue d'éviter un déra-

page.

Le dispositif de modulation de pression est norma-

lement un mécanisme de commande de pression comportant un premier état de fonctionnement dans lequel il permet une

libre communication de pression entre le mécanisme de com-

mande du conducteur et les organes d'actionnement des freins

associéspour autoriser normalement un serrage et un desser-

rage des freins, et un second état de fonctionnement dans lequel il isole les organes d'actionnement de freins associés du mécanisme de commande de freins du conducteur et il réduit la pression de freinage dans ce mécanisme en vue

d'éviter un dérapage des roues associées.

Les fonctions de contrôle de vitesses de roues et des détections de dérapage sont normalement remplies par des moyens électroniques qui sont agencés pour changer l'état de fonctionnement du dispositif de modulation de pression en le faisant passer du premier état dans le second état lorsqu'un début de dérapage est détecté et pour ramener le dispositif de modulation de pression dans son premier état

de fonctionnement lorsque le risque de dérapage a été écarté La der-

nière fonction de commande est essentielle pour le maintien

du freinage du véhicule pendant que celui-ci est en mouve-

ment et pendant que le conducteur a avoir besoin de freiner.

En conséquence, dans les conditions de freinage o il se produirait autrement un dérapage des roues -aeeociées, les freins associés sont cycliquement desserrés (partiellement ou complètement) et resserrés pour éviter un dérapage et pour maintenir un freinage à, ou à proximité d'un niveau

optimal imposé par les conditions de surface des pneumati-

ques et de la route.

Dans les systèmes du type décrit ci-dessus, une action de correction d'une amorce de dérapage est effectuée lorsqu'une baisse de vitesse de roue dépasse certains cri- tères prédéterminés, comme par exemple lors de la détection

d'une décélération de roue dépassant un seuil de décéléra-

tion fixe Une détection de la condition ultérieure dans laquelle le risque de dérapage est évité est basée sur les caractéristiques d'augmentation ultérieure de la vitesse de roue satisfaisant à des critères qui font en sorte que la rotation de la roue soit maintenue d'une manière qui est compatible avec la variation de vitesse du véhicule freiné.

Les principes de détection définis ci-dessus don-

nent lieu à des difficultés de commande Les critères prédé-

terminés constituant la base d'une détection d'amorce de dérapage doivent être établis par rapport à des conditions idéales existant entre un pneumatique et la route pour éviter une limitation du freinage dans de bonnes conditions

par un actionnement prématuré du système anti-dérapage.

Cela conduit à une situation dans laquelle les roues comman-

dées peuvent être freinées excessivement, avant qu'une action de correction d'amorce de dérapage soit faite, lorsque le véhicule est en train d'être freiné sur

une surface glissante Pour éviter un dérapage, le disposi-

tif de modulation de pression doit réduire la pression rapidement et en conséquence il doit également être agencé pour réappliquer la pression rapidement en vue d'éviter une diminution du freinage après que ldérapage a été evité Pour que le système remplisse efficacement sa fonction

essentielle d'éviter un dérapage, tout en assurant un main-

tien d'un freinage approprié, il est nécessaire que le processus cyclique se déroule rapidement et dans une large

gamme de pressions Cela conduit à une consommation exces-

sive d'énergie pendant l'actionnement du système de freinage, ce qui constitue un inconvénient sérieux lorsque le système de freinage du véhicule est basé, pour avoir son efficacité maximale, sur une réserve de pression emmagasinée En outre, le système peut fonctionner de façon brutale dans certaines conditions et il peut produire des effets de vibrations considérables. Conformément à la présente invention, un système de commande de freinage anti-dérapage pour véhicule comprend un moyen pour assurer un desserrage d'un frein en réponse à un signal indiquant une amorce de dérapage, un moyen pour détecter la pression de freinage et un moyen pour assurer

un resserrage du frein lorsque le signal d'amorce de déra-

page a cessé, le système comportant un moyen pour réduire la vitesse de réapplication de la pression de freinage lorsque ladite pression a atteint un niveau qui est une fonction prédéterminée de la pression de freinage pour laquelle un

signal d'amorce de dérapage précédent a été engendré.

Grâce aux moyens précités, une proportion considé-

rable de la pression de freinage nécessaire pour corriger

une autre condition d'amorce de dérapage peut être réappli-

quée rapidement lors de la détection d'une élimination satisfaisante du dérapage dans un cycle de contrôle de dérapage, en réappliquant un effet substantiel de freinage au véhicule le plus tôt possible dans ce cycle Ensuite la pression de freinage augmente relativement lentement

pour produire un autre signal d'amorce de dérapage.

En conséquence, la vitesse de fonctionnement cycli-

que du système est plus faible qu'elle serait autrement et réduit au minimum un freinage excessif avant la détection

d'une amorce de dérapage en établissant une gamme de pres-

sion réduite Ces effets sont combinés de façon à obtenir une amélioration considérable de la consommation d'énergie

et le dernier effet réduit la brusquerie de fonctionnement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mis en évidence dans la suite de la description,

donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: M la fig 1 est un schéma montrant un système agencé conformément à la présente invention,

la fig 2 est un graphique illustrant le fonc-

tionnement du système de la fig 1, les figs 3 et 4 sont des graphiques illustrant d'autres modes de fonctionnement, la fig 5 est une vue en élévation latérale, en partie en coupe, d'un ensemble unitaire de commande, et la fig 6 est une vue en élévation en bout, en

partie en coupe, de l'ensemble unitaire de commande repré-

senté sur la fig 5.

Pour plus de commodité, le système représenté sur la fig 1 va être décrit en référence à son utilisation

avec un système de freinage pneumatique.

Le mécanisme de modulation de pression de freinage 1 comprend deux soupapes de commande de pression d'air 2 et 3 Les soupapes 2 et 3 sont agencées de manière que la sortie de la soupape 2 soit reliée à l'entrée de la valve 3 par un passage 3 L'entrée de la valve 2-reçoit de l'air comprimé provenant du mécanisme de commande de freins du conducteur (non représenté) et la sortie de

pression 6,de la soupape 3 est reliée à un organe pneuma-

tique d'actionnement de freins 7 par une tuyauterie classi-

que 8 La pression établie dans la chambre de travail 9 de l'organe d'actionnement pneumatique de freins 7 est convertie, par un-moyen classique à piston ou à diaphragme, en une force agissant par l'intermédiaire de la tige 10 en vue du serrage d'un frein associé (non représenté) avec une efficacité proportionnelle à la pression d'air dans

la chambre de-travail 9.

La soupape 2 est une soupape à deux voies compor-

tant deux états de fonctionnement, à savoir un premier

état, qui entre en action quand le solénoïde d'actionne-

ment il est désexcité et dans lecieul l'entrée 5 est en libre communication avec sa sortie 4, et un second état, entrant en action lorsque le soléno Yde Il est excité de manière

à étrangler la communication entre son entrée 5 et sa sor-

tie 4.

La soupape 3 est une soupape à trois voies compor-

tant également deux états de fonctionnement, à savoir un

premier état, qui entre en action quand le solénoïde d'ac-

tionnement 12 est desexcité et dans lequel l'entrée 4 est en libre communication avec la sortie 6, et un second état, entrant en action quand le solénoïde 12 est excité, de sorte que la sortie 6 est isolée de l'entrée 4 et est reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un orifice d'échappement 13.

Il résulte de la description faite ci-dessus que,

lorsque les deux solénoïdes 11 et 12 sont desexcités, un serrage et un desserrage normal du frein sont autorisés par le-fait qu e les deux soupapes 2 et 3 se trouvent dans leurs conditions de libre communication Cependant si le solénofde 12 est excité, par exemple en réponse à un signal d'amorce de dérapage, l'état de fonctionnement de la soupape 3 est modifié de façon à isoler la chambre

de travail 9 du mécanisme de commande de freins du conduc-

teur et à la relier à l'atmosphère par l'intermédiaire de

l'orifice d'échappement 13 pour réduire son degré de pressu-

risation, et également la force d'actionnement appliquée au frein associé Une désexcitation du solénoïde 12, par exemple en réponse d'un signal de "terminaison de dérapage" fait en sorte que la soupape 3 revienne dans son premier état de fonctionnement de sorte que, à-condition qu'une pression soit maintenue à l'entrée 5, la pression dans la chambre de travail 9 augmente à une vitesse relativement rapide jusqu'au moment o le solénoïde 11 est excité pour changer l'état de fonctionnement de la soupape 2 qui passe alors dans un mode d'étranglement de sorte que la vitesse d'augmentation de la pression dans la chambre de travail

9 devient relativement lente.

L'excitation et la désexcitation des solénoïdes 11 et 12 est commandée par le module électronique 14 auquel ils sont reliés respectivement par des fils 15 et 16, et 17 et 18 Le courant d'alimentation des solénoïdes Il et 12 et les circuits électroniques du module 14 est fourni

à partir du système électrique du véhicule par l'intermé-

diaire des fils 19 et 20.

Le module électronique 14 reçoit une information de vitesse de roue provenant d'un capteur de vitesse de roue (non représenté) par l'intermédiaire d'un fil 21 Cette

information se présente normalement sous la forme d'une ten-

sion alternative,engendrée par un dispositif à réluctance

magnétique en coopération avec une surface ferreuse inter-

rompue qui tourne avec la roue ou bien par un élément de transmission, de façon que la fréquence soit proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue Cette information est traitée par les circuits électroniques du module 14 et elle est utilisée pour produire le signal d'"amorce de dérapage" et le signal de "fin de dérapage", en fonction desquels les

circuits assurent respectivement l'excitation et la désexci-

tation du soléenoide 12.

Un transducteur de pression 22 est relié à l'organe pneumatique d'actionnemment de freins 7 de manière à recevoir la pression qui existe dans la chambre de travail 9 Le signal de sortie du transducteur 22 se présente sous la forme d'une tension qui est proportionnelle à la pression régnant

dans la chambre de travail 9 Ce signal de-sortie est trans-

mis par un fil 23 au module électronique de commande, o

ii est utilisé, en référence à d'autres données, pour comman-

der l'excitation et la desexcitation du solénoïde 11.

Le comportement de commande du système selon l'in-

vention va être décrit en référence à la figure 2, qui est

un graphique typique comportant une échelle verticale repré-

sentant soit la pression d'air dans la chambre de travail 9,

soit la tension correspondante qui est produite par le trans-

ducteur 22 A partir de l'origine 0, la pression de freinage

augmente à mesure que les freins sont serrés par le conduc-

teur, comme indiqué par la ligne 30 Au point 31 o un signal d'amorce de dérapage est engendré, et alors que la pression engendrée par le mécanisme de commande de frein du conducteur peut continuer à augmenter, comme indiqué par la ligne en traits interrompus 32, la chambre de travail 9 est isolée -7 de cette pression et sa pression est réduite, comme indiqué par la ligne 33, par excitation du solénoïde 12 et par la commutation résultante de la soupape 3 de son premier

état de fonctionnement jusque dans son second état de fonc-

tionnement. Egalement au point 31 de là fig 2, le niveau de tension proportionnel au niveau de la pression de freinage

qui a provoqué la condition d'amorce de dérapage est mémo-

risé dans le module électronique de commande 14 sous la forme d'une tension de référence, comme indiqué par la

ligne en traits mixtes 34.

La pression de freinage continue à diminuer jusqu'à ce que, au point 35, un signal de fin de dérapage soit

engendré Le solénoide 12 est alors désexcité et le distri-

buteur' 3 revient dans son premier état de fonctionnement en provoquant une augmentation rapide de la pression de freinage, et par conséquent uneaugmentation de tension proportionnelle à l'augmentation de la pression de freinage,

comme indiqué par la ligne 36 Lorsque la tension propor-

tionnelle à la pression a augmenté jusqu'à une proportion prédéterminée de son niveau de référence 34, comme cela est représenté par exemple par la ligne en traits mixtes 37, le solénoide Il est alors excité pour faire passer la soupape 2 de son premier état de fonctionnement jusque dans son second état de fonctionnement, en réduisant ainsi le degré d'augmentation de la pression de freinage, comme indiqué par la ligne 38, jusqu'à ce qu'un autre signal d'amorce de dérapage soit engendré Le solénolde 12 est alorst excité tandis que le solénoïde Il est desexcité,

en permettant la répétition de l'ensemble du processus.

Si un autre signal d'amorce de dérapage n'est pas

engendré, par exemple du'fait d'une amélioration des condi-

tions de la surface de la route, pendant un temps prédéter-

miné de montée lente de la pression de freinage, le solé-

noide Il est alors désexcité pour permettre une augmentation rapide de pression jusqu'au niveau'sélectionné par le conducteur, ou bien pour amorcer une commande de dérapage 2 '53 t 250

à nouveau à un niveau supérieur de pression de freinage.

Le niveau de pression/tension auquel se produit une modi-

fication du taux d'augmentation de la pression de freinage peut être établi de plusieurs autres manières que-celle indiquée dans la fig 2 Par exemple, comme le montre la fig 3 qui utilise les mêmes références numériques que sur la fig 2 pour des parties comparables, la tension

de référence 34 est autorisée à diminuer à un taux prédé-

terminé et le changement du taux d'augmentation se produit

à l'intersection de la courbe de taux rapide d'augmenta-

tion 36 avec la tension de référence 34 Cette solution peut être utilisée pour permettre une meilleure adaptation du comportement d'ensemble du système anti-dérapage à

des conditions différentes de la surface de la route.

Egalement les deux solutions peuvent être combinées effi-

cacement par une réduction du taux de diminution de la tension de référence 34, comme indiqué sur la fig 3, et en utilisant, pour définir le point de changement, une proportion plus grande que celle indiquée sur la fig 2

O le niveau de référence est fixe.

La soupape 2 a été décrite comme une soupape à

deux voies et à deux états, dont le second état est res-

trictif par comparaison au premier état Il existe de

nombeuses manières conventionnelles pour obtenir ce résul-

tat Par exemple, on peut utiliser un distributeur com-

portant un tiroir à deux positions, dont une position établit un libre écoulement tandis que l'autre position

établit un écoulement étranglé En variante, on peut uti-

liser une soupape à tulipe comportant un bypass d'étran-

glement se présentant par exemple sous la forme d'une encoche ménagée dans le siège de tulipe ou bien sous la

forme d'une voie extérieure d'étranglement qui est paral-

lèle à la soupape, de telle sorte que, lorsque le siège de tulipe est fermé, il subsiste un trajet d'écoulement étranglé Une autre variante consiste à produire l'effet

d'étranglement en assurant une excitation et une désexci-

tation cycliques du solénoide 11 en coopération avec une

soupape 2 se présentant sous une forme qui arrête effecti-

vement l'écoulement lorsque son solénoïde est excité Le taux réduit d'augmentation de la pression de freinage est alors établi par de petits échelons, comme indiqué par la ligne 38 de la fig 4 Ce procédé procure l'avantage que le taux d'augmentation lente de la pression peut être adapté par variation de la fréquence, ou du rapport "repère-espace",

d'excitation du solénoïde.

On obtient un avantage lorsqu'un aussi grand nombre

que possible des éléments de commande du système anti-

dérapage selon l'invention sont intégrés sous forme d'un ensemble unitaire; cela permet de faciliter le montage sur un véhicule et de réduire au minimum la nécessité d'avoir un câblage expose, en améliorant ainsi la fiabilité d'ensemble On obtient également un avantage D dans des systèmes pneumatiques de freinage, lorsqu'on utilise des soupapes-pilotes actionnées par solénoïdes pour la commande de grosses soupapes comportant des sections d'écoulement qui sont compatibles avec les impératifs de changement rapide de la pression t cela permet d'obtenir des avantages

concernant l'économie et la vitesse de réponse On va main-

tenant décrire en référence aux figures 5 et 6 une structure

préférée utilisable avec des systèmes pneumatiques de frei-

nage. La figure 5 est une coupe partielle de l'ensemble

unitaire de commande qui est intégré à un système anti-

dérapage conforme à l'invention, Le module électronique de commande 50 est fixé sur un corps d'électrovalve 51 et forme un couvercle pour celui- ci L'ensemble distributeur principal 52 est fixé sur le côté inférieur du corps

d'électrovalve 51.

Les éléments principaux de l'ensemble de soupapes principales 52 sont constitués par un siège de soupape d'admission 53 formé dans le corps de soupapes principales 54 et qui peut être fermé par une soupape à tulipe 55,munie

d'un revêtement en caoutchouc,en réponse à une pressurisa-

tion d'une première chambre de travail 56 formée entre la t 532258 base du corps d'électrovalve 51 et un diaphragme flexible 57, qui est solidaire du revêtement en caoutchouc de la soupape à tulipe 55 et qui est retenu de façon étanche sur sa périphérie extérieure par la fixation du corps de soupapes principales 54 sur le corps d'électrovalve 51 Une soupape d'échappement disposée coaxialement à la soupape d'admission, comprend un siège 58 qui est normalement maintenu fermé par une seconde soupape à tulipe 59, pourvue d'un revêtement en caoutchouc, sous l'action d'un ressort de rappel 60, par l'intermédiaire d'une tige 61 (qui est commune aux

soupapes d'admission et d'échappement) et de butées partiel-

lement sphériques 62, formées sur le côté inférieur de la soupape à tulipe 59 et sur un couvercle 63 de chambre de travail qui est fixé sur l'extrémité inférieure de la tige 61. La seconde soupape à tulipe 59 est associée à une seconde chambre de travail 64 définie par le couvercle 63 et par un diaphragme flexible 65, solidaire du revêtement en caoutchouc de la soupape à tulipe 59 et qui est bloqué de façon étanche sur sa périphérie extérieure contre le couvercle 63 de chambre de travail par un anneau de blocage 66 Un anneau d'étanchéité 67 en caoutchouc est prévu dans la zone de contact entre la soupape à tulipe 59 et la tige 61 de façon à permettre, tout en conservant l'étanchéité, un mouvement de glissement de la soupape par rapport à l'anneau. Le corps de soupape principale 54 est pourvu de deux orifices d'admission 68 et 69 qui communiquent avec l'espace annulaire entourant le siège de soupape d'admission 53 en dessous du diaphragme flexible 57 Il est également pourvu de quatre orifices de sortie, dont deux sont désignés par 70 et 71 sur la fig 5, qui relient la chambre de sortie 72, placée à l'intérieur et entre les sièges de soupapes d'admission et d'échappement 55 et 58, avec des orifices

externes agencés pour des raccordements de tuyauteries.

De multiples orifices d'entrée et de sortie sont prévus pour la souplesse d'installation; des orifices il indésirables sont obturés par tampons Un, ou plusieurs, orifice d'entrée est relié au mécanisme de commande de freins du conducteur Un, ou plusieurs, orifice de sortie

est relié à ou aux organes d'actionnement de freins associés.

La description faite ci-dessus montre clairement

que, si seulement la chambre de travail 56 est mise en pres-

sion, les deux soupapes à tulipes se déplacent vers le bas à l'unisson Ce mouvement est limité par la fermeture de la soupape à tulipe supérieure 55 qui vient se fermer contre le siège de soupape d'admission 53 tandis que la soupape à tulipe inférieure 59 est ouverte en étant écartée du siège de soupape d'échappement 58 d'une distance qui est égale

à celle indiquée pour l'ouverture de la soupape d'admission-

sur la fig 5 En conséquence les orifices de sortie sont

isolés des orifices d'entrée et ils sont reliés à l'échap-

pement pour réduire la pression sur les organes d'actionne-

ment de freins L'ouverture d'échappement de la soupape est protégée contre la pénétration de la crasse de la route par le couvercle métallique 73 et le volet en caoutchouc 74 Des trous 75 sont ménagés dans le couvercle métallique 73 et ils sont recouverts par le volet en caoutchouc 74 qui s'infléchit facilement quand la soupape principale fonctionne dans le mode d'échappement afin de permettre une décharge relativement libre de l'air d'échappement dans

l'atmosphère.

Pour commander des alimentations séparées en air des deux chambres de travail 56 et 64 de l'ensemble de

soupapes principales, deux soupapes-pilotes 76 et 77 action-

nées par solénoldes sont logées à l'intérieur du corps d'électrovalve 51 Ces soupapes sont reliées, en vue d'un actionnement électrique, au module électronique de commande

respectivement par des fils volants 78 et 79 Un connec-

teur enfichable 80 est utilisé pour les relier à un autre fil volant 81 sortant du module électronique de commande 50 et par l'intermédiaire duquel ce dernier émet ces signaux

de commande.

Les soupapes-pilotes 76,77 actionnées par solénoïdes sait d'une conception classique et elles sont semblables en construction et en caractéristiques Lorsque leurs solénoïdes sont désexcités, leurs orifices de sortie 82 et 85 sont respectivement reliés à leurs orifices d'échappement 83 et 86 et ils sont respectivement isolés

de leurs orifices d'entrée 84 et 87 Lorsque leurs solénoï-

des sont excités, leurs orifices de sortie 82 et 85 sont respectivenient reliés à leurs orifices d'entrée 84 et 87

tandis que leurs orifices d'échappement 83 et 86 sont res-

pectivement fermés.

Chaque soupape pilote actionnée par soléno Xde est alimentée à son entrée à partir des orifices d'entrée 68

et 69 de l'ensemble de soupapes principales 52 par l'inter-

médiaire de passages 88 et 89 qui communiquent de façon

étanche par l'intermédiaire du corps de distributeur princi-

pal 54 et de la base du corps d'électrovalve 51 L'orifice

de sortie 82 de l'électrovalve 76 communique avec la pre-

mière chambre de travail 56 par l'intermédiaire d'un passage L'excitation de son solénoïde provoque par conséquent une fermeture du siège d'admission et une ouverture du siège d'échappement de façon à provoquer une réduction rapide de pression dans les organes d'actionnement de freins en réponse à un signal d'amorce de dérapage provenant des modules électroniques de commande Une désexcitation de son solénolde, lorsque le dérapage est terminé, provoque

une augmentation rapide de pression dans les organes d'ac-

tionnement de freins.

L'orifice de sortie 85 de l'électrovalve 77 commu-

nique avec un passage 91 qui traverse une broche 92 engagée de façon coulissante et étanche dans un trou ménagé dans la tige 61 de façon à communiquer, par l'intermédiaire de trous 93, 94 et 95, avec la seconde chambre de travail 64 de façon qu'une excitation de son solénolde provoque une pressurisation de ladite chambre en vue d'établir dans le distributeur principal une condition dans laquelle son siège d'admission 53 et son siège d'échappement 58 sont fermés pour arrêter une montée rapide de la pression dans les organes d'actionnement de freins à l'instant o le taux

de montée de la pression doit être diminué.

On va maintenant décrire en référence à la fig 6 le mécanisme d'augmentation lente de la pression de freinage, cette figure étant une coupe partielle de l'unité de comman- de intégrée qui est faite perpendiculairement à celle de

la figure 5.

Lorsque le solénoide de l'électrovalve 77 est exci-

té, le passage 91 est mis en pression et en conséquence un passage 96 est également mis en pression Ce passage 96 aboutit à une soupape unidirectionnelle de dérivation 97, dont un revêtement en caoutchouc est appliqué en contact étanche contre un siège 98 par un ressort 99 La soupape unidirectionnelle est agencée pour s'ouvrir sous l'effet d'une différence de pression relativement faible de manière

qu'une pression d'air puisse être transmise, par l'intermé-

diaire de la chambre à ressorts 100, du trou 101 et du pas-

sage 102, à la chambre de sortie 72 et aux orifices de sortie 71 et 71 a Ce trajet de dérivation est étranglé par rapport au trajet d'écoulement passant par le siège d'admission de la soupape principale et en conséquence il permet une

lente augmentation de la pression dans les organes d'action-

nement de freins seulement quand le solénoide de l'électro-

valve 77 est excité pour fermer les sièges d'admission et

d'échappement de l'ensemble de soupapes principales.

Un objectif important de la construction préférée est de permettre le logement sûr et efficace du transducteur

de pression à l'intérieur de l'unité de commande intégrée.

Bien qu'il soit souhaitable que la tension proportionnelle à la pression représente la pression régnant dans l'organe d'actionnement de freins, il n'est pas nécessaire de monter le transducteur de pression sur l'organe d'actionnement de freins comme sur la fig 1 Il peut être placé à distance

du frein et au voisinage de l'ensemble de soupapes princi-

pales, o des variations de la pression d'air ne sont pas amorties par des tuyauteries et par le volume de -l'organe

d'actionnement et exercent un effet d'amortissement électri- que, résistif et capacitif sur la tension de sortie du trans-

ducteur pour modifier le signal en relation avec le compor-

tement à la pression d'air à l'intérieur de la chambre de travail de l'organe d'actionnement En conséquence, comme indiqué sur la fig 6, le transducteur de pression 103 peut se présenter sous la forme d'un ensemble transistorisé Cet

ensemble contient des éléments transistorisés qui interprè-

tent, par exemple à l'aide de moyens piezo-électriques,

résistifs ou capacitifs, la pression en termes électriques.

Le transducteur de pression 1 C 3 est relié électriquement à une plaquette à circuit imprimé 104 d'une manière classique en même temps que d'autres composants électroniques (non représentés) Lors de l'assemblage du module électronique , une bague d'étanchéité 105, associée à une bague d'appui

rigide 106, est placée sur la périphérie extérieure du trans-

ducteur de pression et elle est engagée en contact étanche dans un trou 107 ménagé dans le carter du module électronique

de commande Le module est ensuite rempli d'un agent d'enro-

bage 108 servant à protéger et à supporter tous les compo-

sants montés sur la plaquette à circuit imprimé 104 et sur d'autres plaquettes à circuit qui sont incorporées au module électronique de commande, Un petit orifice d'évent 109 est ménagé dans la face extrême du transducteur de pression pour permettre une transmission de la pression d'air aux éléments de détection placés à l'intérieur La pression est transmise au trou 109

à partir de la chambre de sortie 72 de l'ensemble de sou-

papes principales au moyen des passages 110, 111 et 112 et du trou 107 De cette manière, le dispositif sensible à la

pression est logé et relié de façon idéale Les seules con-

nexions externes à établir sont les connexions inévitables des tuyaux de freins et des fils volants pour l'alimentation en courant électrique 113 et le capteur de vitesse de roue 114.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 Système de commande de freinage anti-dérapage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 3,13) pour asssurer un desserrage d'un frein en réponse à un signal indiquant une amorce de dérapage, des moyens ( 22) pour détecter la pression de freinage et des moyens ( 2,3) pour assurer un resserrage du frein lorsque le signal d'amorce de dérapage a cessé, le système comportant des moyens ( 2,11) pour réduire la vitesse de réapplication de la pression de freinage quand ladite pression a atteint un niveau ( 37)-qui est une fonction prédéterminée de la pressionde freinage ( 34) pour laquelle un signal d'amorce de dérapage

précédent a été engendré.

2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit niveau ( 37) est unepropôrtion fixe prédéterminée de la pression de freinage ( 34) pour laquelle un signal d'amorçage

de dérapage précédent a été engendré.

3 Système selon la revendication 1, caractérisé

en ce que ledit niveau ( 37) est comparé avec un signal de réfé-

rence qui correspond initialement à la pression de freinage ( 34) pour laquelle un signal d'amorçage de dérage précédent a été engendré mais qui est autorisé à diminuer à une vitesse prédéterminée.

4 Système selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 à 3, agencé pour commander un système de freinage actionné par pression fluidique, caractérisé en ce que la vitesse réduite de réapplication de la pression de freinage est établie en obligeant le fluide s'écoulant vers un organe

d'actionnement de freins ( 7) à passer dans un organe d'étranglenent.

( 2,'96,100,101,102)

Système selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, agencé pour commander un système de freinage actionné par pression fluidique, caractérisé en ce que la réduction de la vitesse de montée de la pression de freinage

est effectuée par petits échelons ( 38).

6 Système selon la revendication 4, caractérise en ce qu'il comprend des soupapes principales d'admission s 3 ttf S et d'échappement ( 55, 59) du type à tulipe qui sont montées coaxialement de façon à être déplaçables d'un bloc pour ouvrir l'orifice d'admission ( 53) et fermer l'orifice d'échappement ( 58) en vue de fournir une pression fluidique à un organe d'actionnement de freins ( 7) ou bien de fermer l'orifice d'admis-

sion ( 53) et d'ouvrir l'orifice d'échappement ( 58) pour per-

mettre l'échappement du fluide à partir d'un organe d'actionnement de freins( 7), des oyens ( 77,91) étant prévus pour fermer les soupapes principales d'admission et d'échappement

I O quand ledit niveau est atteint.

7 Système selon la revendication 6, caractérisé

en ce que les soupapes principales d'admission et d'échappe-

ment ( 55,59) sont montées sur une tige commune ( 61), une des-

dites soupapes( 59) étant mobile par rapport à la tige ( 61) de

façon à permettre aux deux soupapes ( 55, 59) d'admission et d'échap-

pement d'être fermées simultanément.

8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu une première chambre de travail ( 56) pour actionner la soupape d'admission ( 55), en ce que la tige ( 61) établit un passage de fluide qui est relié à une seconde chambre de travail ( 64)formée entre la soupape d'échappement et un couvercle ( 63) fixé sur la tige ( 61) de manière à constituer un moyen pour déplacer la soupape d'échappement par rapport à la tige et à permettre ainsi aux soupapes principales d'admission ( 55) etdéchappement ( 59) d'être

fermées simultanément.

9 Système selon l'une quelconque des revendica-

tions 6 à 8, caractérisé en ce qu'une voie de bypass d'écou-

lement étranglé ( 100, 101, 102) est établie au travers d'une

soupape de bypass unidirectionnelle ( 97) lorsque les sou-

papes principales d'admission ( 55) et d'échappement ( 59) sont

toutes fermées.

Système selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 9, caractérisé en ce que la vitesse de roue, le taux de décélération et la pression de freinage sont détectés et traités par un dispositif électronique ( 14, 50) pour commander le fonctionnement du système par l'intermédiaire

de soupapes pilotes actionnées par solénoides ( 2,3,76,77).

11 Système selon l'une quelconque des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce que les composants fonctionnels comprenant un transducteur de pression de freins ( 103) sont montés dans une unité de commande commune

qui est éloignée des freins.

12 Système selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 11, utilisé en coopération avec un système de

freinage par pression d'air.