FR2522367A1 - Carburateur a venturi variable - Google Patents
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Abstract
LE CARBURATEUR A VENTURI VARIABLE COMPORTE, AUTOUR DU GICLEUR PRINCIPAL 7, UN PASSAGE 18 OU CIRCULE DU CARBURANT POUR REFROIDIR A LA FOIS LE GICLEUR PRINCIPAL 7 ET LE CORPS 1 DU CARBURATEUR. DANS CE PASSAGE 18 CIRCULE TOUT OU PARTIE DU CARBURANT DEBITE PAR LA POMPE 23 DU VEHICULE VERS LA CUVE A FLOTTEUR 2 DU CARBURATEUR. LE PASSAGE 18 EST DE FORME ANNULAIRE, OU, EN VARIANTE, DE FORME TUBULAIRE. A LA SORTIE DE CE PASSAGE, UNE PARTIE DU CARBURANT VA A LA CUVE 2, ET LE RESTE RETOURNE AU RESERVOIR 24. L'INVENTION EVITE LA VAPORISATION D'ESSENCE PENDANT LE RALENTI, ET DE CE FAIT, LES FLUCTUATIONS DE RICHESSE DU MELANGE. ELLE PERMET AINSI UN RALENTI PLUS LENT ET PLUS REGULIER, MEME AVEC UN MELANGE PEU RICHE.
Description
CARBURATEUR A A VENTURI VARIABLE
La présente invention a trait à un carburateur à venturi variable pour un moteur à combustion interne, ayant pour but de supprimer ou tout au moins d'attenuer les fluctuations du rapport entre Le débit d'air et le débit de carburant, en empêchant la vaporisation du carburant pendant la marche au ralenti.
La présente invention a trait à un carburateur à venturi variable pour un moteur à combustion interne, ayant pour but de supprimer ou tout au moins d'attenuer les fluctuations du rapport entre Le débit d'air et le débit de carburant, en empêchant la vaporisation du carburant pendant la marche au ralenti.
Au cours de ces dernières années, les études portant sur l'amélioration des automobiles, en oe qui conoerne la consommation de carburant, ont donné lieu à des progrès appréciables dans le sens d'une diminution de la consommation, en permettant au moteur de fonctionner au ralenti d'une manière stable avec un mélange moins riche, et à un régime plus lent. Dans un carburateur à venturi variable de type classique, sans dispositif additionnel de ralenti, il est difficile de réussir à utiliser un mélange moins riche, étant donné qu'il y a d'asples fluctuations dans le dosage de ce mélange lors de la marche au ralenti, et par conséquent le régime de rotation du moteur devient instable.
On a déjà proposé, pour essayer de résoudre oe problème, d'ajouter, au système habituel de dosage du carburant, un dispositif supplémentaire pour diminuer encore le régime de ralenti, gréce à un gicleur principal et à un pointeau de dosage du carburant, afin d'assurer la stabilité du ralenti, même avec un mélange plus pauvre. Récemment, l'industrie automobile a mis sur le marché, dans le but d'améliorer l'économie de carburant, des véhicules à traction avant, à moiteur transversal disposé à l'avant. Toutefois, une conséquence de cette disposition est d'entrainer une surchauffe de l'atmosphère au voisinage du carburateur.Ceci fait que la température de l'essence dans la cuve à flotteur et dans le puits d'alimentation du gicleur principal s'élève, donnant lieu à la formation de vapeur d'essence. En particulier, la vapeur d'essence qui se forme dans le puits du gicleur principal augmente progressivement jusqu'à plir totalement ce puits, et se trouve finalement aspirée dans le conduit de ralenti. Ceci provoque des fluctuations du rapport entre le débit d' air et le débit d'essence, rendant instable le régime de ralenti du moteur, et cbligeant même parfois le moteur à caler.
La présente invention a notamment pour objet de réaliser un carburateur à venturi variable capable d'empêcher la vaporisation du carburant lors de la marche au ralenti, et de supprimer les fluctuations du dosage d'air et de carburant, pour permettre une marche au ralenti plus lente, avec un mélange pauvre en carburant.
le carburateur à venturi variable selon l'invention est du type comprenant un corps de carburateur, une cuve à flotteur et un gicleur principal. Il est caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un passage adjacent au gicleur principal et destiné à être parcouru par du combustible exerçant un effet refroidissant, de manière à refroidir le gicleur principal et le corps du carburateur en faisant circuler dans ce passage tout ou partie du carburant débité vers la cuve du carburateur par la pompe à essence du véhicule, Cette disposition permet de supprimer I' élévation de température du carburant dans le gicleur principal, empêchatn ainsi la formation de vapeur d'essence pendant la marche au ralenti et l'effet de cette vaporisation sur l'écoulement du carburant dans un passage ce carburant circule lentement. En conséquence, l'invention permet de sup- primer les fluctuations du taux de richesse du mélange d'air et de carburant, oe qui réduit, grâce à un dispositif sinple, la consommation d'essence tout en améliorant la propreté des gaz d'échappement.
Diverses fontes de réalisation du carburateur à venturi variable selon l'invention sont enoore caractérisées par les dispositions suivantes : - le passage ou circule le carburant servant au refroidissement est sous la
farme d'une chambre annulaire cylindrique ménagée entre le gicleur principal
et le corps du carburateur, et la partie amont de ce passage communique avec
un puits ménagé à l'entrée d'un clapet à pointeau de la cuve à flotteur,
tandis que la partie aval de ce passage communique avec un réservoir de
carburant, - la partie amont du passage ou circule le carburant servant au refroidisse-
ment communique avec la pompe à essence du véhicule et sa partie aval
communique avec un puits ménagé à l'entrée d'un clapet à pointeau de la
cuve à flotteur, - la partie amant du passage ou circule le carburant servant au refraidisse-
ment communique avec la pompe à essence du véhicule, et sa partie aval
communique avec un réservoir à essence à bord du véhicule, - le passage ou circule le carburant servant au refroidissament est sous la
forte d'une chambre annulaire cylindrique ménagée autour du gicleur princi
pal et située dans le corps du carburateur, - le passage ou circule le carburant servant au refroidissement est sous la
forme d'une chanbre tubulaire ménagée autour du gicleur principal et située
dans le corps du carburateur.
farme d'une chambre annulaire cylindrique ménagée entre le gicleur principal
et le corps du carburateur, et la partie amont de ce passage communique avec
un puits ménagé à l'entrée d'un clapet à pointeau de la cuve à flotteur,
tandis que la partie aval de ce passage communique avec un réservoir de
carburant, - la partie amont du passage ou circule le carburant servant au refroidisse-
ment communique avec la pompe à essence du véhicule et sa partie aval
communique avec un puits ménagé à l'entrée d'un clapet à pointeau de la
cuve à flotteur, - la partie amant du passage ou circule le carburant servant au refraidisse-
ment communique avec la pompe à essence du véhicule, et sa partie aval
communique avec un réservoir à essence à bord du véhicule, - le passage ou circule le carburant servant au refroidissament est sous la
forte d'une chambre annulaire cylindrique ménagée autour du gicleur princi
pal et située dans le corps du carburateur, - le passage ou circule le carburant servant au refroidissement est sous la
forme d'une chanbre tubulaire ménagée autour du gicleur principal et située
dans le corps du carburateur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaltront dans la suite de la description, en se référant aux dessins annexés dans lesquels la Fig. 1 est une vue en perspective du carburateur à venturi variable selon
l'invention; la Fig. 2 est une vue en perspective coupée selon les plans A et B de la Fig.l
avec vue explosée de certains éléments; la Fig. 3 est une coape verticale selon le plan A de la Fig. 1; la Fig. 4 est une coupe transversale selon le plan B de la Fig. 1; les Fig. 5 et 6A sont, respectivement, des coupes verticales d'un élément
essentiel dans une deuxibme et une troisième formes de réalisation; la Fig. 6B est une coupe transversale selon le plan C-C de la Fig. 6A; et les Fig. 7 et 8 sont, nespectivement, des coupes transversales d'une quatrième
et d'une cinquième fontes de réalisation.
l'invention; la Fig. 2 est une vue en perspective coupée selon les plans A et B de la Fig.l
avec vue explosée de certains éléments; la Fig. 3 est une coape verticale selon le plan A de la Fig. 1; la Fig. 4 est une coupe transversale selon le plan B de la Fig. 1; les Fig. 5 et 6A sont, respectivement, des coupes verticales d'un élément
essentiel dans une deuxibme et une troisième formes de réalisation; la Fig. 6B est une coupe transversale selon le plan C-C de la Fig. 6A; et les Fig. 7 et 8 sont, nespectivement, des coupes transversales d'une quatrième
et d'une cinquième fontes de réalisation.
Les Fig. 1 à 4 montrent une première fonte de réalisation d'un carburateur à venturi variable selon l'invention, comportant un corps de carburateur 1 pourvu d'une cuve à flotteur 2, d'un passage d'entrée d'air 3, d'un papillon 4 et d'un venturi 5. Un tube plongeur 6 relie la cuve à flotteur 2 au venturi 5. Sur ce tube 6 est disposé le gicleur principal 7, du type à aiguille. Le venturi 5 est délimité, en amont du papillon 4, par la paroi intérieure 3a de l'entrée d'air 3 et par la partie 8a d'un piston 8, actionné par dépression, coulissant dans une chambre 9 d'une cavité cylindrique la ménagée dans le corps 1 du carburateur.
Un ressort 8b placé dans la chambre 9 tend à repousser le piston 8 vers la paroi intérieure 3a située sur le coté droit du venturi, comme représenté à la Fig. 3.
Un orifioe d'aspiration 9a traverse la paroi antérieure 8a du piston, et net en communication la chambre 9 et le venturi 5, de manière à créer une dépression dans la chambre 9. Une chambre 10 à pression atmosphérique est délimitez par l'épaulementnt 8c du piston 8 et le corps du carburateur 1, et elle communique avec l'atmosphère par un orifice 10a qui s'ouvre au voisinage de l'entrée d'air 3.
Un pointeau 11 en forme d'aiguille et servant au dosage du carburant est fixé sur l'extrémité 8a du piston, du coté droit. L'extréeité libre du pointeau 11 coulisse dans l'alèsage du gicleur principal 7. Ce gicleur principal 7 prE- sente une ouverture transversale 7c située en amont d'un étranglement 7a qui est plus ou moins obturé par le pointeau 11; omette ouverture 7c du gicleur principal débouche dans une chambre 7b qui communique, par une rainure annulaire 12, avec un gicleur de ralenti 13 qui débouche dans un conduit 14 d'essence de ralenti.
Ce conduit 14 communique avec un orifice 15 débouchant dans la paroi 3a du venturi 5, en aval du papillon 4. le gicleur de ralenti 13 oontunique par ailleurs, à travers un canal 17, avec un ajutage d'air 16 relié à l'entrée d'air 3 du venturi.
Ie conduit d'essence 14 venant du gicleur de ralenti se raccorde au canal 17 directement en aval de l'ajutage d'air 16.
La Fig. 4 montre un passage 18 destiné à la circulation du carburant qui joue le rôle d'agent de refroidissement, selon l'invention. Ce passage 18 est sous la forme d'une cavité annulaire cylindrique ménagée autour du gicleur principal à aiguille 7, dans le corps 1 du carburateur. La partie amant de ce passage 18 oommunique, par un canal 19, avec un puits à carburant 21 situé au dessus du pointeau 20 de la cuve à flotteur 2. le puits 21 est relié par ailleurs à un raccord 22 pour l'arrivée d'essence provenant du réservoir 24 par la pompe 23.
La partie aval du passage 18 où circule l'essence servant au refroidissement est reliée par un canal 25 à un raccord de sortie 26 serti ou vissé sur le corps du carburateur, et relié par une tuyauterie de retour au réservoir de carburant 24.
Les Fig. 5 et 6 représentent respectivement deux autres fontes de réalisation de l'invention, dans lesquelles le passage 28 ou 38 pour le carburant de refroidissement est ménagé dans le corps 1 du carburateur. Comme le montre la Fig. 6, ce passage 38 n'est pas nécessaient de forme cylindrique, il peut aussi être de forme tubulaire.
La Fig. 7 représente une quatrière forme de réalisation, dans laquelle le carburant destiné à refroidir le carburateur et provenant de la pepe 23 passe dans un raccord 46 et dans un canal 47 aboutissant au passage annulaire 48 qui constitue l'élément refroidisseur, d'où ce carburant s'écoule par un canal 49 vers le puits 21 disposé au dessus du pointeau 20 de la cuve à flotteur 2.
La Fig. 8 représente une cinquième forme de réalisation dans laquelle le carburant venant de la pompe 23 arrive par un raccord 56 dans le passage ann laire 58 constituant l'élément refroidisseur, pour retourner vers le réservoir 24 par un canal de sortie 59 et un raccord 60.
La Fig. 4 permet de vDir le fonctionnement du circuit de refroidissement. Le carburant provenant de la pompe 23 entre par le raccord 22 dans le puits 21.
Une partie ducarburant qui se trouve dans le puits 21 se dirige vers la cuve à flotteur 2, le débit étant réglé par le pointeau 20. Le reste du carburant s'écoule par le canal 19 vers le passage 18 constituant l'élément refroidiseur, où il sert à refroidir directement ou indirectement le gicleur principal 7 ainsi que le corps 1 du carburateur au voisinage de oe gicleur. A sa sortie du passage 18, le carburant retourne vers le réserroir 24 à travers le canal de sortie 25 et la tuyauterie de retour 26.
Dans la deuxième et la troisième fontes de réalisation, le carburant qui circule dans le passage de refroidissement 28 ou 38 sert à refroidir le gicleur principal 7 de la même manière que dans la première forme de réalisation.
Dens la quatrième forme de réalisaticn, le carburant provenant de la poupe 23 arrive par le raccord 46 et le canal 47 au passage de refroidissement 48, ou oe carburant sert à refroidir le gicleur principal 7 et le corps 1 du carburateur.
I1 quitte ensuite le passage 48 par le canal 49 débouchant dans le puits 21, d'ou il s'écoule dans la cuve à flotteur selon un débit réglé par le pointeau 20.
Dans la cinquième forme de réalisation, une partie du carburant débité par la pompe 23 se dirige, par le canal 22 et le puits 21, vers la cuve à flotteur 2, son débit étant réglé par le pointeau 20. L'autre partie du carburant s'écoule, par le canal56, vers le passage de refroidissement 58, od il sert à refroidir le gicleur principal 7 et le corpus 1 du carburateur. A sa sortie du passage 58, il retourne vers le réservoir 54 par le canal 59 et le raccord de sortie 60.
Il reste bien entendu possible d'envisager d'autres formes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (6)
1. Caaburateur à venturi variable pour l'alimentation d'ui moteur à combustion
interne, comportant un corps de carburateur, une cuve à flotteur, une entrée
d'air, un venturi ménagé dans omette entrée d'air, tri canal conduisant le
carburant de cette cuve vers ce venturi, un gicleur principal disposé dans
ce canal, un piston à dépression, mobile transversalement par rapport à ce
venturi en fonction de la charge du moteur, oe pistai coulissant dans
alésage cylindrique ménagé dans le corps du carburateur, une chambre à depres-
sion délimitée entre une paroi interne de cet t alésage et un épaulement de ce
piston, ainsi qu'un pointeau à aiguille fixé par sa base à l'extrémité du
pista et ayant une extrémité libre coulissant, selon les mouvements du piston
dans un orifice doseur du gicleur principal de manière à varier la section
annulaire de cet orifice,
caractérisé en ce qu'il comporte, jouxtant oe gicleur principal t7), ui
passage (18, 28, 38, 48 ou 58) pour du carburant destiné à refroidir ce
gicleur (7) ainsi que le corps (1) du carburateur, ce carburant provenant
de la pompe (23) destinée à alimenter la cuve à flotteur (2) du carburateur.
2. Carburateur à venturi variable selon la revendication 1, caractérisé en oe
que le passage (18) ou circule le carburant servant au refroidissement pré-
sente une forme annulaire cylindrique et est ménagé entre le gicleur princi
pal (7) et le corps (1) du carburateur, la partie amont de oe passage (18)
communiquant avec un puits (21) ménagé à l'entrée du clapet à pointeau (20)
de la cuve à flotteur (2), tandis que la partie aval de ce passage (18)
oommunique avec un réservoir (24) de carburant.
3. carburateur à venturi variable selon la revendication 1, caractérisé en ce
que la partie amont du passage (48, Fig. 7) où circule le carburant servant
au refroidissement communique avec la pompe à essence (23) du véhicule,
tandis que la partie aval de ce passage (48) communique avec un puits (21)
ménagé à l'entrée du clapet à pointeau (20) de la cuve à flotteur (2).
4. Carburateur à venturi variable selon la revendication 1, caractérisé en ce
que la partie amont du passage (58, Fig. 8) communique avec la pompe ä à
essence (23) du véhicule, tandis que la partie aval de ce passage (58)
communique avec le réservoir (24) essence du véhicule.
5. Carburateur à venturi variable selon la revendication 1, caractérisé en ce
que le passage (18, 48 ou 58) ou circule le carburant de refroidissement
présente une forme annulaire cylindrique et est ménagé dans le corps (1) du carburateur autour du gicleur principal (7).
6. carburateur à venturi variable selon la revendication 1, caractérisé en ce
que le passage (28, Fig. 5 ou 38, Fig 6) où circule le carburant de refroi
dissement présente une forme tubulaire et est ménagé dans le corps (1) du
carburateur autour du gicleur principal (7).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1982027471U JPS58130059U (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 可変ベンチユリ気化器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2522367A1 true FR2522367A1 (fr) | 1983-09-02 |
| FR2522367B1 FR2522367B1 (fr) | 1985-02-01 |
Family
ID=12222022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8302920A Granted FR2522367A1 (fr) | 1982-02-26 | 1983-02-23 | Carburateur a venturi variable |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58130059U (fr) |
| DE (1) | DE3306474A1 (fr) |
| FR (1) | FR2522367A1 (fr) |
| IT (1) | IT1161081B (fr) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55112846A (en) * | 1979-02-21 | 1980-09-01 | Toyota Motor Corp | Variable choke carburetor |
| GB2081385A (en) * | 1980-07-22 | 1982-02-17 | Aisan Ind | Suction piston carburettor |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5118028A (ja) * | 1974-08-05 | 1976-02-13 | Mitsubishi Motors Corp | Toreeratoratsuku |
-
1982
- 1982-02-26 JP JP1982027471U patent/JPS58130059U/ja active Pending
-
1983
- 1983-02-21 DE DE19833306474 patent/DE3306474A1/de not_active Ceased
- 1983-02-22 IT IT8319698A patent/IT1161081B/it active
- 1983-02-23 FR FR8302920A patent/FR2522367A1/fr active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55112846A (en) * | 1979-02-21 | 1980-09-01 | Toyota Motor Corp | Variable choke carburetor |
| GB2081385A (en) * | 1980-07-22 | 1982-02-17 | Aisan Ind | Suction piston carburettor |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Patent Abstracts of Japan vol. 4, no. 164, 14 novembre 1980 page 45M41 & JP-A-55-112846 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1161081B (it) | 1987-03-11 |
| JPS58130059U (ja) | 1983-09-02 |
| FR2522367B1 (fr) | 1985-02-01 |
| DE3306474A1 (de) | 1983-09-15 |
| IT8319698A0 (it) | 1983-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |