FR2491695A1 - Commande de moteur a courant continu pour vehicule electrique alimente par batteries - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE COMMANDE DE MOTEUR A COURANT CONTINU. LA COMMANDE COMPORTE UN PREMIER POTENTIOMETRE POUVANT ETRE ACTIONNE PAR UNE PEDALE D'ACCELERATEUR ET UN SECOND POTENTIOMETRE POUVANT ETRE ACTIONNE PAR UNE PEDALE DE FREIN. LE COURANT DU MOTEUR EST COMMANDE EN FONCTION DES SIGNAUX QUI APPARAISSENT SUR LES CURSEURS DE CES DEUX POTENTIOMETRES. UNE RESISTANCE R1001 EST MONTEE EN SERIE AVEC LE SECOND POTENTIOMETRE POUR ASSURER QU'IL Y A TOUJOURS UN SIGNAL DE DEMANDE DE FREINAGE MINIMUM, MAIS UNE RESISTANCE R1002 EST PREVUE POUR ANNULER CE SIGNAL DE DEMANDE DE FREINAGE MINIMUM DANS CERTAINES CONDITIONS D'UTILISATION DU VEHICULE, ET UN TRANSISTOR PNP (P1003 EST RELIE AU COMPARATEUR A1004 POUR SELECTIONNER PRIORITAIREMENT LE MODE ACCELERATION DANS CES MEMES CONDITIONS. APPLICATION AUX MOTEURS A COURANT CONTINU DES VEHICULES ELECTRIQUES ALIMENTES PAR BATTERIES.

Description

COMMANDE DE MOTEUR A COURANT CONTINU POUR

VEHICULE ELECTRIQUE ALIMENTE PAR BATTERIES

MEMOIRE DESCRIPTIF

La présente invention concerne une commande de moteur à

courant continu pour véhicule électrique alimenté par batteries.

Il a déjà été proposé de déterminer si le mode de connexion d'un moteur à courant continu pour véhicule électrique est commuté de façon à provoquer une accélération ou un freinage en fonction de signaux apparaissant sur des potentiomètres de

demande d'accélération et de freinage qui sont actionné respecti-

vement par une pédale d'accélérateur et une pédale de frein. Par exemple, dans la demande internationale numéro PCI/GB78/00046, il est décrit un circuit de commande dans lequel la sélection du mode de connexion est opérée par comparaison des signaux de demande

apparaissant sur les curseurs des deux potentiométres.

La conduite d'un véhicule équipé d'un circuit de ce type ne correspond cependant pas de très près à la conduite d'un véhicule

à moteur à essence, dans lequel on obtient un freinage moteur impor-

tant en relachant simplement la pédale d'accélérateur, le frein-

moteur étant indépendant du frein mécanique.

C'est donc un objectif de la présente invention de procurer une commande de moteur à courant continu pour véhicule électrique alimenté par batteries, dans lequel on peut déclencher le freinage

en relâchant simplement la pédale d'accélérateur.

Conformément à l'invention, il est procuré une commande de moteur à courant continu pour véhicule électrique alimenté par batteries, comprenant un premier potentiomètre qui peut être actionné par une pédale d'accélérateur, un second potentiomètre qui peut être actionné par une pédale de frein, un moyen de commande de courant de moteur qui est monté de façon à commander le passage du courant dans le moteur en fonction d'un signal de demande déterminé par les signaux apparaissant sur les curseurs desdits potentiomètres, des contacteurs permettant de faire varier le mode de connexion du moteur de façon à provoquer une accélération ou un freinage rétroactifs, un moyen de commande des contacteurs qui ne réagit qu'au signal apparaissant sur

le curseur du premier potentiomètre en faisant passer les contact-

teurs en mode freinage sauf lorsqu'on appuie sur la pédale d'accé-

lérateur, un moyen servant à produire un signal de demande minimum lorsqu'on n'appuie sur aucune des deux pédales, et un moyen permettant

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-2 - d'amener prioritairement le moyen de commande des contacteurs à faire passer les contacteurs en mode accélération, et d'annuler ledit signal

de demande minimum dans certaines conditions d'utilisation du véhicule.

De préférence, ledit moyen servant à produire un signal de demande minimum comprend une résistance montée en série avec le second potentiomètre. Le signal de demande minimum peut alors être annulé au moyen d'un dispositif de commutation qui est monté aux bornes du montage série formé par le second potentiomètre et ladite résistance. Un exemple de la présente invention est représenté sur les dessins ci-joints, sur lesquels: La Figure 1 est un schéma-bloc identique à la figure 1 des dessins de la demande de brevet sus-mentionnée PCT/GB78/00046, La Figure 2 est un schéma de montage représentant un

circuit de conformation de signal de demande et un circuit compa-

rateur moteur-frein faisant partie du montage de la figure 1, La Figure 3 représente une modification de la partie du circuit qui est représentée sur la figure 7c de la demande de brevet

La Figure 4 est un schéma de montage d'un circuit supplé-

mentaire, sensible à la température, qui est annexé au montage précédent.

Le schéma-bloc de la figure 1 est décrit dans sa totalité dans la demande de brevet PCT/GB78/00046 et ne sera donc pas redécrit ici. En fait, bien que cela n'apparaisse pas sur la figure 1, deux modifications sont apportées dans le présent cas. Premièrement, une

résistance supplémentaire 1001 est montée en série avec le potentio-

mètre de frein 18, et deuxièmement le comparateur moteur-frein 19 n'a pas de connexions avec les curseurs des potentiomètres 17 et 18,

mais ses signaux d'entrée proviennent de l'extrémité +ve du poten-

tiomètre 17 et du curseur de ce même potentiomètre.

Ces modifications sont représentées sur la figure 2, qui représente également le circuit 20 de conformation de signal de

vitesse demandée et le circuit comparateur moteur-frein 19.

Le circuit de conformation de signal de vitesse demandée

comporte une première borne d'entrée C qui reçoit son signal d'en-

trée du collecteur du transistor P3 représenté sur la figure 3 de la demande de brevet PCT/GB78/00046. Cette borne est "haute" dès lors que le SCR (redresseur au silicium commandé) du circuit hacheur

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-3- est branché. La borne C est reliée, par deux résistances R1002 et R1003 en série, à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opérationnel A1001, dont l'entrée non inverseuse est reliée au rail d'alimentation positif de +8V par une résistance R1004. Entre l'entrée inverseuse de l'amplificateur A1001 et sa porte se sortie sont montés en parallèle

une résistance R1005 et un condensateur C1001.

La jonction des résistances R1002 et R1003 est reliée à l'anode d'une diode D1001, dont la cathode est reliée au collecteur d'un transistor NPN (N1001) dont l'émetteur est relié au rail de terre. Une résistance R1006 relie la base du transistor N1001 au rail de terre et une autre résistance R1007 relie la base de ce

transistor à une borne d'entrée E, laquelle est reliée au commu-

tateur ou sélecteur marche-avant - marche arrière (voir la figure 7a de la demande de brevet PCT/GB78/00046) si bien que la borne E

est "haute" dès lors que c'est la marche avant qui a été choisie.

La borne C est également reliée à une résistance R1008 à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opérationnel A1002, dont l'entrée non inverseuse est reliée, par une résistance R1009 et une résistance variable R1100 en série, au rail de +8V. La sortie de l'amplificateur A1002 est reliée, par une résistance R1011 en parallèle avec un condensateur C1002, à son entrée inverseuse, et est également reliée par un condensateur C1003 au rail de terre. Deux résistances R1012 et R1013 sont montées en série aux bornes du condensateur C1003, et une résistance R1014 relie la

jonction de ces résistances à la base d'un transistor TNP (P1001).

Une diode D1002 a sa cathode reliée à la sortie de l'amplificateur

A1001 et son anode reliée à la base du transistor P1001.

Le transistor P1001 a sa base reliée au rail de terre

par une résistance R1015 et une résistance variable R1016 en série.

L'émetteur du transistor P1001 est relié par une résistance R1017 au rail de + 8V, et son collecteur est relié par une résistance R1018 au rail de terre. Un transistor NPN (N1002) a sa base reliée au collecteur du transistor P1001 et son émetteur relié au rail de terre. Le collecteur du transistor N1002 est relié à l'émetteur du transistor P1001. Les transistors P1001 et N1002 fonctionnent comme un transistor composite à charge d'émetteur, l'émetteur du transistor P1001 etant à une tension correspondant à une chute de tension d'une diode supérieure à celle de sa base. Le potentiomètre

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17 de la pédale d'accélérateur est monté aux bornes de l'émetteur

et du collecteur du transistor N1002.

Un autre amplificateur opérationnel A1003 a sa borne de

sortie qui est reliée par une résistance R1020 à la base du tran-

sistor P1001. Cet amplificateur A1003 est monté comme un amplifica- teur à charge de tension, son entrée inverseuse étant reliée par une résistance R1021 à sa borne de sortie, et son entrée non inverseuse étant reliée par une résistance R1022 au curseur d'un potentiomètre

R1023, lequel est relié par une de ses extrémités au rail d'alimen-

tation positif et par son autre extrémité à la terre par une résis-

tance R1024. Les résistances R1022, R1023 et R1024 délivrent un courant de polarisation d'entrée à l'amplificateur A1003 pour fixer son signal de sortie à une valeur prédéterminée. Cette valeur peut être modifiée de deux façons, à savoir par un signal provenant d'un amplificateur opérationnel A1004 (qui sera décrit en:détail plus loin), dont la sortie est "haute" lorsque c'est le mode accélération qui est choisi (ainsi que cela sera expliqué ci-après), ou bien par un signal provenant de l'amplificateur d'affaiblissement de champ (repère 29 de la figure 1). Un condensateur C1004 relie la sortie

de cet amplificateur à la terre.

Le potentiométre 18 de pédale de frein est relié par une de ses extrémités, par la résistance variable RIOOl, à l'anode d'une diode D1003, dont la cathode est reliée à la terre, et par son autre extrémité, par une résistance R1025, au rail d'alimentation. Le collecteur d'un transistor NPN (N1003) est relié à ladite autre

extrémité du potentiomètre 18, son émetteur étant relié à la terre.

La base du transistor N 1003 est reliée au collecteur d'un transistor PNP (P1002), et à la terre par une résistance R1026. L'émetteur du transistor P1002 est relié au collecteur du transistor N1003. La base du transistor P1002 est reliée à la terre par une résistance variable R1027 et une résistance R1028 en série, et à la borne d'entrée C par deux résistances R1029 et R1030. Un condensateur C1005 relie la

jonction des résistances R1029 et R1030 à la terre. Un autre conden-

sateur C1006 relie la base du transistor P1002 à la terre.

Un amplificateur opérationnel A1005 a son entrée inver-

seuse qui est reliée par une résistance R1031 à la borne d'entrée C. L'entrée non inverseuse de cet amplificateur A1005 est reliée à la jonction de deux résistances R1032 et R1033 qui sont montées en série 24 9 t69 5 -5- entre le rail d'alimentation et la terre. Une résistance R1034 et un condensateur C1007, montés en parallèle, relient la borne de sortie de l'amplificateur A1005 à sa borne d'entrée inverseuse. Une diode D1004 a sa cathode qui est reliée à la sortie de l'amplificateur A1005, et son anode qui est reliée à la base du transistor P1002. Une résistance R1035 relie la sortie d'un amplificateur

A1003 à la base du transistor P1002.

Le comparateur moteur-frein 19 de la figure 1 est consti-

tué par l'amplificateur A1004 déjà mentionné ci-dessus. L'entrée inverseuse de cet amplificateur A1004 est reliée par une résistance R1036 à l'anode d'une diode D1005, dont la cathode est reliée au

collecteur du transistor N1002. L'anode de la diode D1005 est égale-

ment reliée par une résistance R1037 au rail d'alimentation. L'entrée non inverseuse de l'amplificateur A1004 est reliée par une résistance R1038 à l'anode d'une diode D1006, dont la cathode est reliée au curseur du potentiomètre 17 de pédale d'accélérateur. L'anode de la diode D1006 est également reliée par une résistance R1039 au rail d'alimentation. Une résistance à réaction R1040 est montée entre la borne de sortie de l'amplificateur A1004 et son entrée non inverseuse,

et un condensateur C1008 est monté entre la borne de sortie de l'ampli-

ficateur A1004 et la terre.

Les valeurs des résistances R1036 à R1039 sont choisies de telle sorte que la sortie de l'amplificateur A1004 soit haute, sauf lorsque le curseur du potentiométre 17 occupe une position située dans les cinq premiers pour cent de sa course, c'est à dire lorsqu'on

appuie pas du tout ou presque pas sur la pédale d'accélérateur.

Pour prendre la priorité sur le comparateur moteur-frein dans certaines conditions, il est prévu un transistor PNP (P1003) dont l'émetteur est relié au rail d'alimentation et dont le collecteur est

relié par une résistance R1041 à l'entrée non inverseuse de l'amplifi-

cateur A1004. Lorsque le transistor P1003 est conducteur, la sortie de l'amplificateur A1004 est haute quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur. La base du transistor P1003 est reliée par une résistance R1042 au rail d'alimentation, et par une résistance R1043 au collecteur d'un transistor NPN (N1004). L'émetteur du transistor N1004 est relié à la terre, et une résistance R1044 relie la base de ce transistor à la terre. La base du transistor N1004 est également reliée par une résistance R1045 aux'.eathodes de 3 diodes D1007, D1008 -6- *et D1009, dont les anodes sont reliées aux entrées d'autres parties du circuit de commande. Les cathodes des diodes D1007, D1008 et D1009 sont également reliées au rail de terre par deux résistances R1046 et R1047 en série, et la jonction de ces résistances est reliée à la base d'un transistor NPN (NI005). Une résistance R1048 relie les cachodes des diodes D1007, D1008 et D1009 à une borne qui est reliée à un commutateur pouvant être actionnée par le conducteur du véhicule,

commutateur par lequel cette borne peut être reliée au rail d'alimen-

tation de +8V, quand il faut empêcher un freinage rétroactif. L'émetteur du transistor N1005 est relié à la terre et son collecteur est relié au collecteur du transistor N1003. Dès lors que le signal délivré à l'anode de l'une quelconque des diodes D1007, D1008 ou D1009 est haut, les transistors N1005, N1004 et P1003 se branchent court-circuitant ainsi le signal de demande qui provient du potentiomètre 18 et donnant

une valeur haute à la sortie de l'amplificateur A1004.

Considérons maintenant la figure 3. Un redresseur en pont

B1000 a ses entrées qui sont reliées aux extrémités opposées du bobi-

nage d'induit du moteur. La sortie négative de ce redresseur en pont

est reliée à l'une des extrémités d'un bobinage primaire de trans-

formateur L1000. La sortie positive du redresseur en pont est reliée par une résistance R1050 à la cathode d'une diode Zener D1010, dont l'anode est reliée à la sortie négative du redresseur en pont. Un condensateur C1010 est monté aux bornes de la diode Zener D1010. Un transistor unijonction U1000 à sa borne Bi qui est reliée à la sortie négative du redresseur de pont B1000, sa borne B2 qui est reliée par une résistance R1051 à la cathode de la diode Zener D1010, et sa borne d'émetteur qui est reliée par une résistance R1052 à la cathode de la diode Zener D1010. Un condensateur C1011 est interposé entre l'émetteur du transistor unijonction U1000 et l'autre extrémité du bobinage L1000, et une diode D1011 est montée aux bornes du bobinage

L1000.

Le bobinage secondaire L1001 du transformateur est relié par l'une de ses extrémités à un rai-l d'alimentation de +5V, et par son autre extrémité à la cathode d'une diode D1012 et à l'anode d'une

diode D1013, dont la cathode est reliée au rail d'alimentation de +5V.

Un condensateur C1012 relie l'anode de la diode D1012 au rail d'ali-

mentation de +5V et se charge dès lors qu'il y a aux bornes de l'induit une tension (engendrée par le déplacement du véhicule électrique)

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suffisante pour faire osciller le transistor unijonction U1000.

Une résistance R1053 relie l'anode de la diode D1012 à la base d'un transistor PNP (P1004) dont l'émetteur est relié au rail d'alimentation de +5V. La base du transistor P1004 est également reliée à la jonction de deux résistances R1054 et R1055 qui sont montées en série entre les sortie d'un amplificateur opérationnel A1006 et le rail d'alimentation de +5V. L'amplificateur A1006 a son entrée non inverseuse qui est reliée à la jonction de deux

résistances R1056 et R1057 montées en série entre le rail d'alimen-

tation de +8V et la terre, et son entrée inverseuse qui est reliée à la jonction de deux autres résistances R1058 et R1059 montées en série entre la terre et la cathode d'une diode D1014, dont l'anode est reliée au collecteur du transistor P1004. Une résistance R1060 est montée entre la sortie de l'amplificateur A1006 et son entrée non inverseuse de façon à provoquer une commutation rapide de celui-ci à la manière d'un circuit de déclenchement de Schmitt. La sortie de l'amplificateur A1006 est reliée à l'anode de la diode D1007

(Figure 2). -

Le collecteur du transistor P1004 est relié par une résis-

tance R1061 à la base d'un transistor NPN (N1006), laquelle est égale-

ment reliée à la terre par un condensateur C1013. L'émetteur du tran-

sistor N1006 est relié à la terre, et son collecteur est relié à une borne n (qui est la même que la borne n dans la figure 7c de la demande

de brevet PCT/GB78/00046. Le collecteur du transistor N1006 est égale-

ment relié, par un condensateur C1014 et une résistance R1062 montés en série, à la base d'un transistor PNP (P1005), dont l'émetteur est relié au rail de +5V. La base du transistor P1005 est également reliée à la jonction de 2 résistances R1063 et R1064 qui sont montées en série aux bornes d'un condensateur C1015 dont l'un des côté est relié au rail de + 5V et dont l'autre côté est relié, par une résistance R1065 et une diode D1015 en série, à une borne b (qui est la même que

la borne b sur la figure 7c de la demande de brevet PCT/GB78/00046).

Le collecteur du transistor P1005 est relié à la terre par deux résis-

tances R1066 et R1067 en série, et la jonction de ces résistances est reliée à la base du transistor N1006. Une diode D1016 et une résistance R1068, n'ayant aucun équivalent sur la figure 7c de la demande de

brevet PCT/GB78/00046, relient la base du transistor N1006 au collec-

teur du transistor N33 qui est représenté sur la figure 7d de la

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demande de brevet PCT/GB78/00046.

Considérons enfin la figure-4. Le circuit sensible à la tem-

pérature qui y est représenté comporte deux thermistances T1000 et

T1001 montées de façon à réagir respectivement aux températures du mo-

teur lui-même et à celle d'une source froide faisant partie du circuit hacheur 10 à thyristors. La thermistance T1000 est reliée d'un côté à la terre, et de l'autre côté au rail d'alimentation de +8V par deux résistances R1070 et R1071 en série. Un transistor PNP (P1006) a sa base qui est reliée à la jonction de ces deux résistances et son émetteur qui est relié au rail de +8V. Le collecteur du transistor P1006 est relié à la terre par deux résistances R1072 et R1073 en série. La jonction des résistances R1072 et R1073 est reliée à l'anode d'une diode D1020, dont la cathode est reliée audit autre côté de la thermistance T1000. Un condensateur C1020 est monté aux bornes de la résistance R1073. La thermistance T1001 est montée en série avec une résistance R1074 entre le rail de +8V et la terre, et une diode D1021 a sa cathode qui est reliée à la jonction de la résistance R1074 et de la thermistance T1001, et son anode qui est reliée à l'anode de la diode

D1020.

La jonction des résistances R1072 et R1073 est reliée par une résistance R1075 à l'entrée inverseuse d'un amplificateur opérationnel A1007, et par une résistance R1076 à l'entrée inverseuse d'un autre

amplificateur opérationnel A1008. L'entrée non inverseuse de l'ampli-

ficateur A1007 est reliée au rail de +8V par deux résistances R1077

ét R1078 en série, choisies de telle sorte que la sortie de l'ampli-

ficateur devient haute si la température de l'une ou l'autre des thermistances s'élève au-dessus de 70'C. Une résistance R1078 à

réaction positive est montée entre la sortie et l'entrée non inver-

seuse de l'amplificateur A1007, et a une valeur ohmique relativement grande de manière à introduire un faible degré hystérésis dans l'action de commutation de l'amplificateur A1007, et de manière à empêcher l'amplificateur A1007 de "trembloter" entre ces deux états

de commutation lorsque la température se trouve à une valeur pres-

que constante aux alentours de 70'C.

La sortie de l'amplificateur A 1007 est reliée par une résistance R1079 à la base d'un transistor NPN (N1007). L'émetteur de ce transistor N1007 est relié à la terre, et son collecteur est

relié à un rail de +12V par deux résistances R1080 et R1081 en série.

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Un transistor PNP (P1007) a son émetteur qui est relié au rail de +12V, sa base qui est reliée à la jonction des résistances R1080

et R1081, et son collecteur qui est relié à la terre par l'intermé-

diaire d'une lampe témoin 1000. Cette lampe s'allume dès lors que la sortie de l'amplificateur A1007 devient haute. L'amplificateur A1008 a son entrée non inverseuse qui est reliée au rail de 48V par deux résistances R1082 et R1083 en série, et sa borne de sortie qui est reliée à sa borne d'entrée inverseuse

par une résistance R1084 et un condensateur C1021 montés en parallèle.

La borne de sortie de l'amplificateur A1008 est reliée à la terre par deux résistance R1085 et R1086 en série, et également par deux résistance R1087 et R1088 en série. Un transistor NPN (N1008) a sa base qui est reliée à la jonction des résistances R1085 et R1086,

et son émetteur qui est relié à la terre par une résistance R1089.

Le collecteur du transistor R1008 est relié à la base du transistor P1001 (Figure 2). De même un transistor NPN (N1009) a sa base qui est reliée à la jonction des résistances R1087 et R1088, son émetteur qui est relié à la terre par une résistance R1090, et son collecteur

qui est relié à la base du transistor P1002 (Figure 2).

Le circuit décrit ci-dessus fonctionne de la manière suivante: les signaux de courant continu qui apparaissent sur les extrémités supérieures des potentiomètres d'accélérateur et de frein 17 et 18 varient en fonction de la vitesse du véhicule, laquelle est mesurée en fonction du rapport marque-espace de la sortie du circuit

de déclenchement de Schmitt 14 (Figure 1). Dans le cas du poten-

tiomètre 17 de pédale d'accélérateur, le signal est renforcé aux

faibles vitesses par le signal de sortie continu positif de l'ampli-

ficateur A1002 lorsque le rapport marque-espace est petit, à cause de la valeur relativement petite du signal d'entrée continu moyen qui alimente l'amplificateur A1002. A partir du moment o le rapport marque-espace atteint une valeur pour laquelle le signal d'entrée continu moyen est plus grand que le signal d'entrée de polarisation transmis par l'intermédiaire de la résistance R1100, la sortie de l'amplificateur devient de plus en plus négative, si bien que le

courant "supplémentaire" fourni par l'amplificateur A1002 aux résis-

tances R1016 et R1015, qui polarisent le transistor P1001, se trouve progressivement réduit à zéro. Ce signal reste ensuite constant tandis que la vitesse augmente jusqu'à ce que l'effet d'affaiblissement

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du champ commence, vitesse à laquelle le signal à la borne a com-

mence à chuter et la sortie de l'amplificateur A1003 chute linéai-

rement, abaissant ainsi la tension à la base du transistor P1001 et provoquant par voie de conséquence une chute de plus en plus rapide du signal à l'extrémité supérieure du potentiomètre 17.

L'amplificateur A1001 n'a d'effet sur le signal que lorsqu'on choi-

sit la marche arrière, ce qui fait prendre une valeur basse au

signal à la borne E et débranche le transistor N1001 qui est norma-

lement branché, et maintient à une valeur haute la sortie de l'ampli-

ficateur A1001, la diode D1002 bloquant cette sortie haute. Lors-

que le transistor NIOMUse débranche et que le rapport marque-espace du signal à la borne C est assez élevé pour amener la sortie de l'amplificateur AMOIl a commencé à chuter à partir de sa valeur maximale, la diode D1002 fait baisser la tension sur la base du

transistor PIOOI et réduit le signal de demande maximum.

En mode freinage, le signal à la borne C est inversé, c'est-à-dire qu'aux faibles vitesses la tension moyenne à la borne C est haute. Aussi la sortie de l'amplificateur A1005 est-elle basse, faisant devenir basse la base du transistor P1002. A mesure que la vitesse augmente, la tension à la borne C diminue, si bien que la sortie de l'amplificateur A1005 monte jusqu'à ce que la diode D1004 devienne polarisée en sens inverse. La tension à la base du transistor P1002 atteint une valeur maximale à cette vitesse puis commence à chuter jusqu'à ce que la tension de la borne C soit égale à zéro, du fait de la chute de tension sur le condensateur C1005 (après quoi la commande du moteur se fait par commande de champ), et dès que la vitesse augmente la sortie de l'amplificateur A1003 commence à chuter. En mode freinage, la sortie de l'amplificateur A1004 est basse (ainsi que cela sera expliqué), si bien que le signal de demande maximum "normal" fixé par l'amplificateur A1003 est plus

faible qu'en mode accélération.

L'état de l'amplificateur A1004 est déterminé principale-

ment par la position de la pédale d'accélérateur. Ainsi, lorsque la pédale est dans les cinq premiers pour cent de sa course, c'est le freinage qui est choisi, quelle que soit la position de la pédale de frein. L'enfoncement de la pédale d'accélérateur de plus de 5 % de sa course fait devenir haute la sortie de l'amplificateur A1004, si bien que c'est l'accélédation qui est alors choisie. Si,

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-,11 -2419

cependant, le signal à l'anode de l'une quelconque des diodes D1007, D1008 ou D1009 prend une valeur haute, les transistor N1004 et P1003 se branchent, faisant ainsi prendre une valeur haute à la sortie de l'amplificateur A1004 quelle que soit la position de la pédale d'accélérateur. En même temps, le transistor N1005 se branche

et court-circuite le signal sur l'extrémité supérieure du potentio-

mètre 18 de la pédale de frein, si bien qu'aucun signal de demande n'est produit, du fait de la résistance ajoutée R1001, qui fixe la demande de courant de freinage minimum. Cela se produit lorsque la

sortie de l'amplificateur A1006 (figure 3) est haute (ce qui indi-

que que le véhicule est immobile), pendant la montée en puissance

et lorsque c'est la marche arrière qui a été choisie.

Enfin, le circuit de la figure 4 provoque un éclairement

de la lampe 1000 si le moteur ou le circuit hacheur commence à de-

venir trop chaud. A une température plus élevée, la demande d'accé-

lération maximale et la demande de freinage maximale commencent toutes deux à diminuer à mesure que la température augmente, jusqu'à ce que finalement, à une température encore plus élevée, la demande d'accélération maximale soit réduite à zéro. La demande de freinage maximal chute plus lentement avec l'élévation de température si l'on choisit de manière appropriée les résistances R1090, si bien que, lorsque la sortie de l'amplificateur A1008 est à sa valeur maximale, la demande de freinage maximal n'est pas encore égale à zéro. Le transistor P1006 est normalement branché à toutes les températures, mais si la thermistance T1008 est en circuit ouvert, le transistor

P1006 se débranche, si bien que l'entrée inverseuse de l'ampli-

ficateur A1008 prend une valeur basse, si bien que sa sortie est haute, ce qui a pour effet de fixer les demandes d'accélération et

de freinage à zéro ou à une valeur faible.

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Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Une commande de moteur à courant continu pour véhicule électrique alimenté par batteries, caractérisée en ce qu'elle comprend un premier potentiomètre (17) pouvant

être actionné par une pédale d'accélérateur, un second poten-

tiomètre (18) pouvant être actionné par une pédale de frein, un moyen de commande de courant de moteur qui est monté de façon à commander le passage du courant dans le moteur en

fonction d'un signal de demande déterminé par les signaux ap-

paraissant sur les curseurs desdits potentiomètres, des contacteurs permettant de faire varier le mode de connexion du moteur de façon à provoquer une accélération ou un freinage rétroactif, des moyens de commande(A 1004)des contacteurs qui ne réagissent qu'au signal apparaissant sur le curseur

du premier potentiomètre (17) en faisant passer les contac-

teurs en mode de freinage sauf quand on appuie sur la pédale d'accélérateur, des moyens(R1002)servant à produire un signal de demande minimum lorsqu'on appuie sur aucune des deux pédales, et des moyens permettant d'amener prioritairement les moyens de commande des contacteurs à faire passer les contacteurs en mode accélération, et permettant d'annuler ledit signal de demande minimum dans certaines conditions

d'utilisation du véhicule.

2. Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit moyen servant à produire un signal de demande minimum comprend une résistance (1001) montée en série avec

ledit second potentiomètre (18).

3. Commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit moyen permettant d'annuler ledit signal de demande minimum comprend un dispositif de commutation monté aux bornes du montage en série du second potentiomètre

de ladite résistance.

4. Commande selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit dispositif de commutation est un dispositif à

semi-conducteur qui est rendu conducteur lorsque l'une quel-

conque desdites certaines conditions d'utilisation du véhicule existe.