FR2490166A1 - Vehicule equipe de dispositifs de transbordement lateral de conteneurs - Google Patents

Abstract

L'INVENTION A POUR OBJET DES VEHICULES EQUIPES DE DISPOSITIFS DE TRANSBORDEMENT LATERAL DE CONTENEURS. UN VEHICULE 1 SELON L'INVENTION COMPORTE AUX EXTREMITES AVANT ET ARRIERE DE LA PLATEFORME 2, DEUX DISPOSITIFS SPECIAUX POUR TRANSBORDER LATERALEMENT UN CONTENEUR 3. CHAQUE DISPOSITIF COMPORTE UNE POUTRE CENTRALE 7, DEUX BRAS RABATTABLES 8 ET 9, ARTICULES EN 10 ET 11 AUX EXTREMITES DE LA POUTRE CENTRALE ET COMPORTANT CHACUN UNE BEQUILLE D'APPUI 12, 13 ET DEUX CHARIOTS 14 ET 15 RELIES PAR UNE BARRE D'ATTELAGE 18, QUI SONT EQUIPES CHACUN D'UN APPAREIL DE LEVAGE POUR SOULEVER LE CONTENEUR AU MOYEN D'UN PALONNIER 16 QUI ACCROCHE LES COINS INFERIEURS DU CONTENEUR. UNE APPLICATION EST LA MANUTENTION ET LE TRANSPORT DES CONTENEURS DE TRANSPORT MARITIME OU FERROVIAIRE.

Description

Véhicule équipé de dispositifs de transbordement latéral de conteneurs.

La présente invention a pour objet des véhicules équipés de dispositifs permettant de transborder latéralement des conteneurs ou d'autres charges analogues.

Le secteur technique de l'invention est celui de la construction des véhicules et des équipements spéciaux de ceux-ci pour transborder latéralement des conteneurs, notamment les conteneurs normali sés utilises pour les transports maritimes ou par voie ferrée.

Pour transborder des conteneurs d'un navire sur un véhicule routier ou sur un wagon, on peut utiliser des moyens de manutention tels que les grues, les portiques ou les chariots élévateurs qui équipent les ports. Mais ensuite, il faut décharger le conteneur ou le transborder sur un autre véhicule et souvent cette opération se si tue en un lieu dépourvu de moyens de manutention.

Pour remédier à cette situation, on a proposé de construire des véhicules routiers ou des wagons comportant des équipements auxiliaires de transbordement qui permettent de déplacer latéralement un conteneur posé sur le véhicule pour le transférer vers un autre véhicule ou vers une aire de stockage parallele au véhicule ou inversement de lever un conteneur pos-é sur une aire de stockage ou sur un deuxième véhicule et de le déplacer latéralement pour l'amener sur le véhicule portant les équipements auxiliaires de transbordement.

Les documents DE-A-2.609. 103 (BLATCHFORD), DE-A-1.965.912 (KARt KASSBOHRER...) et G.B.-A-859.759 (DOUGLAS) décrivent des véhicules comportant un équipement auxiliaire de transbordement qui est composé de deux dispositifs auxiliaires identiques placés aux extrémités avant et arriere de la plateforme du véhicule destinée à recevoir les conteneurs.

Chacun de ces dispositifs auxiliaires comporte une poutre centrale qui est fixée transversalement à la plateforme, et des bras rabattables qui sont articulés à l'une au moins des extrémités de ladite poutre centrale et qui sont placés à l'horizontale dans le prolongement de la poutre centrale pour constituer un chemin de roulement qui prolonge celle-ci pendant un transbordement.

Chaque bras rabattable comporte, à son extrémité libre, une béquille d'appui au sol. Enfin un chariot équipé de moyens de levage roule sur chacun des chemins et permet de lever un conteneur puis de le déplacer latéralement.

L'objectif de la présente invention est de procurer des véhicules, routiers ou ferroviaires, du type décrit ci-dessus, comportant des perfectionnements qui facilitent les manoeuvres et évitent les risques de détérioration du matériel par les chocs dus aux balancements des conteneurs.

Une première difficulté que l'on rencontre dans la construction des équipements auxiliaires de transbordement tient à ce que les chariots de levage doivent être situés le plus près possible des extrémités longitudinales du conteneur pour réduire au maximum le mo- ment de renversement que le poids élevé du conteneur exerce sur les chariots et le couple de torsion que les chariots exercent sur les chemins de roulement pour résister au moment de renversement. D'autre part, il arrive souvent que les véhicules portant les équipements de transbordement reçoivent un conteneur suspendu à un engin de levage et, dans ce cas, le conteneur qui se balance risque de heurter les chariots de transbordement et d'endommager ceux-ci.

Un premier perfectionnement des véhicules selon l'invention a pour objectif d'équiper ceux-ci de moyens qui permettent de résister au moment de renversement dû à la charge qui tend à renverser les chariots vers la charge tout en permettant aux chariots de s'incliner vers l'extérieur et d'esquiver les chocs dus au balancement des conteneurs suspendus à un crochet de grue.

Les équipements de transbordement auxiliaires connus comportent un seul chariot de transbordement à chaque extrémité du véhicule pour des raisons évidentes d'économie, du fait que les chariots motorisés constituent une pièce relativement onéreuse. Il en résulte que les chariots sont disposés sensiblement sur l'axe longitudinal du conteneur à manutentionner et le dispositif de levage qui équipe chaque chariot est relié aux deux coins inférieurs du conteneur, soit par deux câbles formant une "patte d'oie", soit par un palonnier.

Si l'on utilise des câbles comme par exemple dans le dispositif décrit dans les brevets DE-A-2.609.103 et DE-A-1.965.912, la poulie de levage doit être située suffisamment haut pour éviter une trop grande tension des câbles. Dans ce cas, si l'on veut pouvoir gerber deux conteneurs dont l'un est posé au sol, il faut que le chariot de levage comporte un mât dont la hauteur au-dessus de la plateforme est nettement supérieure à celle des conteneurs. Pour rester dans le gabarit routier ou ferroviaire, il faut alors prévoir des mâts télescopiques. Si l'on utilise un palonnier qui est levé par le milieu, les deux bras du palonnier travaillent en porte à faux et l'on est conduit à prévoir des palonniers très lourds.

Un autre objectif de l'invention est de procurer des moyens de levage et de transbordement de la charge qui permettent de lever celle-ci par les bords inférieurs en utilisant un palonnier de dimensions réduites et qui permettent de lever un conteneur à une hauteur suffisante au-dessus de la plateforme pour le gerber au-dessus d'un autre conteneur posé sur le sol, tout en utilisant des chariots de transbordement dont la hauteur au-dessus de la plateforme du véhicule reste nettement inférieure à celle d'un conteneur normalisé et n' en- traîne donc aucun dépassement de gabarit en hauteur.

La présente invention a encore pour objectif supplémentaire de procurer des dispositifs de correction automatique d'assiette qui évitent l'inclinaison latérale des chemins de roulement due aux variations de hauteur de la suspension du véhicule.

Un autre objectif de la présente invention est d'éviter que le conteneur ne se mette en travers pendant le transbordement et ceci grâce à un dispositif d'avance synchronisée des chariots de transbordement relativement simple.

Les véhicules selon l'invention sont du type connu comportant deux dispositifs identiques de transbordement latéral des conteneurs placés aux deux extrémités longitudinales de la plateforme du véhicule, chacun de ces dispositifs comportant un chemin de roulement transversal composé d'une poutre centrale fixée à la plateforme du véhicule et de deux bras rabattables qui sont articulés chacun à l'une des extrémités de la poutre centrale et qui comportent chacun une béquille d'appui et au moins un chariot automoteur équipé de moyens de levage qui roule sur ledit chemin de roulement.

Les objectifs de l'invention sont atteints au moyen d'un vehicule dans lequel chaque dispositif de transbordement comporte deux chariots équipés de moyens de levage et un palonnier qui est équipé de moyens pour accrocher les deux coins inférieurs d'un conteneur et qui est soulevé par les moyens de levage des deux chariots. De préférence, les deux chariots sont reliés entre eux par une barre d'attelage qui est articulée aux deux chariots et qui comporte un tronçon élastique de longueur variable. Les deux bras rabattables situes d'un même côté du véhicule sont plus longs que les deux bras situés du côté opposé de sorte que les béquilles sont placées l'une au-dessus de l'autre lorsque les bras sont relevés à la verticale.

La section transversale des poutres centrales et des bras rabattables présente la forme d'un U dont les ailes sont dirigées vers le haut et les chariots comportent des galets à axe horizontal qui roulent sur un rail porté par le bord supérieur de l'aile interne et des galets à axe vertical qui s appuient contre la face interne de l'aile externe.

Avantageusement, la section transversale de la poutre centrale et des bras rabattables a la forme d'un U dissymétrique ou d'un J dont l'aile interne est plus haute que l'aile externe.

L'invention a pour résultat de nouveaux véhicules comportant des équipements spéciaux permettant de transborder lateralement un conteneur du véhicule vers une aire de stockage ou vers un autre véhicule parallèle ou inversement, sans avoir à utiliser aucun autre engin de manutention que les équipements de transbordement du véhicule. Ces équipements permettent également de transborder latéralement un conteneur pour le gerber sur un autre conteneur posé sur le sol.

Les équipements spéciaux des véhicules selon l'invention présentent les avantages suivants. L'encombrement en hauteur et en largeur de ces véhicules ne déborde pas les dimensions d'un conteneur posé sur la plateforme du véhicule. Le fait que chaque équipement avant et arrière comporte deux chariots permet de réduire la dimension des palonniers et l'encombrement en longueur des équipements spéciaux.

Les chariots équipant les véhicules selon l'invention qui comportent à la fois des galets à axe horizontal supportant le poids de la charge et des galets à axe vertical qui résistent au moment de renversement en s'appuyant sur la face interne d'une glissière présentent l'avantage que les galets à axe horizontal n'ont à supporter que des charges radiales et peuvent donc avoir des dimensions et un poids plus réduit. De plus, les chariots peuvent s'incliner vers l'extérieur et ne risquent pas d'être détériorés par des chocs dus au balancement des conteneurs lorsque ceux-ci sont posés sur la plateforme suspendus au crochet d'un engin de levage.

Les béquilles placées aux extrémités des bras rabattables servent en même temps de correcteur d'assiette et permettent d'éviter que l'inclinaison des chemins de roulement ne devienne trop prononcée et que le conteneur, soulevé par les chariots,ne risque d'être entraîné par gravité et d'échapper au contrôle des opérateurs.

Le dispositif,. très simple, composé de micro-interrupteurs et de plages en relief situées le long des chemins de roulement, permet de passer automatiquement d'une vitesse de transbordement lente à une vitesse rapide puis de revenir à une vitesse lente et il permet également de garder le conteneur sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule pendant tout le transbordement.

La description suivante se réfère aux dessins annexés qui représentent, sans aucun caractère limitatif, un exemple de réalisation d'un véhicule selon l'invention.

La figure 1 est une vue en perspective montrant un conteneur en cours de transbordement latéral d'un véhicule selon l'invention sur une aire de stockage par exemple un quai.

La figure 2 est une vue en perspective montrant un conteneur en position de transport sur un véhicule selon l'invention.

Les figures 3 et 4 représentent une vue de face et une vue latérale d'un des dispositifs de transbordement équipant un véhicule selon l'invention.

Les figures 5, 6, 7 et 8 représentent les détails de construction d'un chariot de levage automoteur.

Les figures 9, 10 et Il représentent une variante de réalisation d'un chariot de levage et des palonniers.

La figure 12 représente un dispositif de commutation automatique de la vitesse des chariots.

Les figures 13, 14 et 15 représentent des vues d'une béquille correctrice d'assiette.

La figure 1 représente un véhicule 1 qui est, dans cet exemple, un véhicule routier, mais qui pourrait également être un wagon.

Le véhicule 1 comporte une plateforme 2 destinée à recevoir un conteneur 3 qui est par exemple un conteneur normalisé utilisé pour les transports maritimes. La plateforme 2 a; de préférence, une longueur supérieure à 12 mètres, de telle sorte qu'elle peut transporter des conteneurs ayant des longueurs de 6, 9 ou 12 mètres.

Le véhicule 1 est équipé de deux dispositifs identiques 4 et 5 destinés au transbordement latéral du conteneur de la plateforme 2 vers une aire de stockage 6 ou inversement. L'aire de stockage 6 peut être par exemple un quai ou la plateforme d'un autre véhicule (camion ou wagon) placé parallèlement au véhicule 1.

Chaque dispositif de transbordement 4 ou 5 comporte une poutre centrale 7, 7a, qui est fixée transversalement au châssis du véhicule. L'une au moins des poutres 7 ou 7a est fixée aux longerons du châssis par des moyens qui permettent de la déplacer suivant l'axe longitudinal du véhicule et de faire varier l'écartement entre les deux dispositifs 4 et 5 en fonction de la longueur des conteneurs.

Chaque dispositif de transbordement comporte, en outre, deux bras 8 et 9 qui sont articulés respectivement en 10 et 11 aux deux extrémités de la poutre centrale 7, de sorte qu'ils peuvent être placés soit en position verticale pendant les déplacements du véhicule, soit rabattus en position horizontale pendant un transbordement. La figure 1 montre les bras 8 et 8a en position verticale et les bras 9 et 9a situés du côté droit du véhicule en position horizontale. Le bras 8 ou 9 qui est rabattu en position horizontale vient se placer dans le prolongement -de la poutre centrale et il forme avec celle-ci un chemin de roulement qui s'étend latéralement au véhicule 1 d'un côté ou de l'autre de celui-ci.

Chaque bras porte à son extrémité libre une béquille 12 ou 13 qui est mise en appui sur le sol 6 ou sur la plateforme du véhicule vers lequel ou à partir duquel s'effectue le transbordement.

Enfin chaque dispositif de transbordement comporte deux chariots 14 et 15 qui roulent sur le chemin de roulement constitué par la poutre centrale 7 et par l'un ou l'autre des deux bras rabattables 8 ou 9. Ces chariots 14 et 15 sont équipés de moyens de levage qui permettent de soulever un conteneur au moyen d'un palonnier 16 qui est équipé de moyens pour accrocher les deux coins inférieurs du conteneur situés du côté de chaque dispositif de transbordement.

La figure 2 montre un conteneur 3 placé en position de transport sur un véhicule routier 1 équipé de moyens de transbordement selon l'invention. On voit clairement sur cette figure 2 le dispositif de transbordement arrière comportant la poutre centrale 7, les deux bras 8 et 9 en position verticale, les deux béquilles 12 et 13 et les deux chariots 14 et 15. La largeur des chariots et l'é- cartement entre eux est tel que les bras 8 et 9 en position verticale viennent en butée contre les chariots, de telle sorte que les chariots ne peuvent pas se déplacer latéralement pendant les déplacements du véhicule. On voit sur la figure 2 que le bras 9 est légèrement plus long que le bras 8 afin que la béquille 13 passe au-dessus de la béquille 12.

On voit egalement sur les figures 1 et 2 que la hauteur des chariots 14 et 15 est nettement inférieure à la hauteur du conteneur posé sur le véhicule, de sorte que le véhicule 1 ne pose aucun problème de dépassement de gabarit. Les bras rabattables et les béquilles s'inscrivent également dans le gabarit en largeur et en hauteur du conteneur.

Les figures 3 et 4 représentent à plus grande échelle, une vue de l'arrière et une vue latérale du dispositif de transbordement, situé à l'arrière du véhicule 1, pendant une opération de transbordement latéral entre le véhicule 1 et un autre véhicule 17 qui, dans cet exemple, est une plateforme d'un autre véhicule routier dont la hauteur est légèrement inférieure à celle des bras latéraux rabattables 9, 9a.

Dans ce cas, le bras 9 enjambe le véhicule 17 et la semelle 18 de la béquille 13 prend appui directement sur le sol.

On retrouve sur les figures 3 et 4 les éléments homologues à ceux des figures 1 et 2 qui sont désignés par les mêmes repères.

On voit, de plus, que chaque chariot 14 et 15 comporte deux galets respectivement 14a, 14b et 15a, 15b, à axe horizontaltqui roulent sur le chemin de roulement constitué par la poutre centrale 7 et par le bras horizontal 9. L'un des deux galets à axe horizontal est entraîne en rotation par un moteur électrique à deux vitesses. Les deux chariots 14 et 15 sont reliés entre eux par une barre d'attelage 18, de telle sorte qu'ils se déplacent simultanément.

On voit de plus sur la figure 4 que chaque chariot 14, 15 comporte une potence 19 ayant une hauteur totale de l'ordre de 1,50 m et un dispositif de levage 20 auquel est accroché un palonnier 16.

Le moyen de levage peut être par exemple une chaîne 20 qui est entra- née par une roue motorisée 21 placée au sommet de la potence. Ce peut être également une tige filetée 30 qui se visse dans un écrou motorisé porté par la potence. On voit sur la figure 4 que le conteneur passe au ras de la potence et que le porte à faux de celle-ci est très faible, de telle sorte que le moment de renversement qui est exercé par la charge sur les chariots 14 et 15 soit le plus réduit possible.

Les figures 5 et 6 représentent des vues en élévation respectivement de face et de côté d'un chariot,par exemple le chariot 14.

La figure 7 est une vue à plus grande échelle de la partie inférieure de la figure 6.

La figure 8 est une vue analogue à la figure 7 montrant la liberté de basculement vers l'extérieur des chariots.

On désigne par l'intérieur des chariots la face tournée vers la charge et par l'extérieur la face opposée.

La figure 5 est une vue selon V-V de la figure 6.

La figure 6 est une vue selon VI-VI de la figure 5.

La figure 7 est une coupe transversale de l'un des bras rabattables par exemple le bras 9.

La figure 8 est une coupe transversale de la poutre centrale 7.

On voit sur la figure 7 que les bras rabattables 8 et 9 ont une section transversale en forme de U dont les ailes 9i, 9e sont placées verticalement et dirigées vers le haut.

On voit sur la figure 8 que la poutre centrale 7 est composée de deux fers plats 7i, 7e qui sont soudés verticalement sur une glissières 23 qui est engagée sur les deux longerons 24 du châssis du véhicule, de sorte qu'elles peut coulisser longitudinalement le long de ceux-ci. La glissière 23 enveloppe partiellement les longerons et empêchent le soulèvement de l'équipement. Lorsque le bras 9 est rabattu à l'horizontale, les ailes 9i, 9e se situent respectivement dans le prolongement des fers plats 7i, 7e. De préférence, l'aile 9i et le fer plat 7i, qui sont placés du côté intérieur, sont nettement plus hauts que l'aile 9e et que le fer plat 7e, de telle sorte que la section transversale présente un profil dissymétrique en forme de J.

Sur le bord supérieur des fers plats 7i et des ailes 9i est soudé un rail, par exemple un fer carré 22, qui sert de chemin de roulement pour les chariots. Chaque chariot comporte, dans sa partie inférieure, une paire de galets à gorge 14a, 14b qui roulent sur le rail 22. Un des deux galets de l'un des deux chariots 14, 15 est motorisé.

Chaque chariot 14 comporte > en outre, un ensemble de galets à axe vertical, par exemple quatre galets 26 dans l'exemple illustré.

Les galets 26 s'appuient contre la face interne de l'aile extérieure 9e ou 7e.

On voit sur les figures 6 et 7 que les galets 26 s'opposent au moment de renversement que la charge exerce sur les chariots et qu'ils évitent le basculement des chariots vers l'intérieur. Par contre, la figure 8 montre clairement que les chariots peuvent basculer librement vers l'extérieur dans le cas où ils sont heurtés par un conteneur accroché à un engin de levage. Cette liberté de basculement vers l'extérieur évite les risques de détérioration des chariots par le balancement des conteneurs. Des ressorts 27 sont fixés contre la face interne des fers plats 7a en face des emplacements occupés par les chariots au repos et ces ressorts ramènent les chariots à la position verticale.

On voit sur les figures 6 et 7 que les galets 26 sont situés nettement au-dessous du chemin de roulement 22. Ainsi le moment de la réaction exercée par l'aile externe 9e, 7e sur les galets 26 pour équilibrer le moment de renversement des chariots autour de la ligne de roulement est élevé pour une force de réaction relativement faible. De plus, le point d'application de la poussée des galets 26 sur les profilés 9 se trouve placé près du pliage de l'aile externe 9e, ce qui entraîne une meilleure résistance des profilés 9 ou des fers plats 7e.

On voit sur la figure 6 que chaque chariot comporte une potence 19, ayant une hauteur de l'ordre d'un mètre et demi. La partie en console de la potence 19 déborde très légèrement vers l'intérieur, c'est-à-dire vers la charge, par rapport au chemin de roulement 22.

Ce débordement permet le passage entre le petit côté du conteneur et le chariot de l'engin de levage porté par chaque chariot.

On a représenté sur les figures 5 et 6 un exemple de réalisation d'un chariot équipé d'un appareil de levage constitué par une chaîne 20 qui passe sur une poulie d'entraînement 21, par exemple sur une roue dentée logée au sommet de la potence 19 et entraînée par un moteur 21a, par exemple un moteur électrique logé dans la potence.

Un palonnier 16 est suspendu aux deux chaînes 20 équipant les deux chariots 14 et 15 d'une même paire. Le palonnier 16 a une longueur sensiblement égale à la largeur du conteneur. Il porte à chacune de ses extrémités un verrou tournant 16a, d'un type connu, que I on engage dans un des trous de manutention ovalisés situé dans un coin inférieur du conteneur et que l'on bloque dans ces trous par une rotation d'un quart de tour.

Grâce au fait que chaque dispositif de transbordement comporte une paire de chariots et que le palonnier 16 est accroché aux deux chaînes, ce palonnier travaille comme une poutre sur deux appuis et il est possible d'utiliser un palonnier ayant une largeur relativement faible qui se loge dans un espace réduit entre le petit côté du conteneur et les potences des chariots. De plus les galets 14a, 14b sont montés en porte à faux en bout d'axe comme le montre la figure 7, ce qui permet de les placer au plus près du conteneur.

Cette disposition permet de réduire au maximum la distance horizontale séparant les chaînes de levage 20 des points d'appui des galets 14, 15 sur le chemin de roulement 22 et ainsi de réduire au minimum le moment de renversement exercé par la charge sur les chariots et donc de réduire les dimensions des chariots et par là même leur coût et leur encombrement.

On notera que grâce à leur déformabilité, les chaînes 20 permettent de déplacer légèrement le palonnier 16 pour engager les verrous 16a dans les trous ovalisés du conteneur, sans avoir à positionner avec précision les chariots et le palonnier par rapport au conteneur, ce qui facilite les manutentions.

La hauteur des potences 19 est de l'ordre de 1,50 m et on voit donc qu'en accrochant le conteneur par les coins inférieurs, on dispose d'une hauteur de levage de ceux-ci de l'ordre de 1,30 m, audessus de la plateforme du véhicule qui est elle-même située à environ 1,50 m au-dessus du sol. On peut donc soulever un conteneur ayant une hauteur normalisée de 2,43 m d'une hauteur totale au-dessus du sol de l'ordre de 2,80 m, ce qui permet de le gerber sur un autre conteneur posé sur le sol. Ce résultat est atteint avec des chariots dont la heuteur totale est nettement inférieure à celle des conteneurs, ce qui évite tout dépassement du gabarit en hauteur, et sans utiliser des potences télescopiques onéreuses.

On voit sur la figure 8 que le fer plat 7e qui constitue l'aile externe des poutres centrales 7, 7a comporte, le long du bord supérieur interne, une plaque de butée 28 qui se situe au-dessus de la zone de contact des galets 16 et qui est destinée à éviter que les chariots ne risquent de sortir des rails pendant les déplacements du véhicule 1.

On voit également sur la figure 5 que chaque chariot comporte une chape 29 formée de deux flasques portant un axe 29a, autour duquel s'articule une extrémité de la barre 18, qui relie entre eux les deux chariots d'une même paire. Cette barre 18 comporte un tronçon élastiquement déformable, par exemple un ressort. Les articulations 29a et le tronçon déformable de la barre 18 permettent de relier les deux chariots 14 et 15, de façon non rigide, et compensent l'inclinaison éventuelle d'un chariot par rapport à l'autre.

La longueur de la barre d'attelage 18 est telle que l'é- cartement entre les deux chariots reste le plus grand possible et que les bras rabattables 8 et 9 viennent en butée contre les deux chariots en position de transport représentée sur la figure 2.

La figure 9 représente une vue latérale analogue à la figure 6 d'une variante de réalisation de l'appareil de levage équipant chaque chariot. La potence 19 et les galets 14a, 14b, 26 restent identiques.

L'appareil de levage est constitué par une tige filetée 30, du type vis mère et par un écrou 31 qui est placé au sommet de la potence 19 et qui est entraîné en rotation par un moteur électrique non représenté.

La rotation de l'écrou déplace la tige filetée qui est logée à l'aplomb du porte à faux de la potence. Un palonnier 32 est suspendu aux extrémités inférieures des deux tiges filetées 30 équipant les deux chariots 14 et 15 d'une même paire.

La figure 10 représente le palonnier 32 en élevation et la figure 11 estune vue de dessus selon XI-XI. Ce palonnier comporte une poutrelle supérieure 33 qui est accrochée au voisinage de ses extrémités aux deux tiges filetées 30 équipant les deux chariots 14 et 15. La poutrelle 30 porte à ses deux extrémités des chaînes 35a, 35b auxquelles sont suspendus des dispositifs 34a, 34b d'accrochage de la charge qui sont reliés entre eux par une tringle 34.

La figure 11 représente une vue de dessus des dispositifs d'accrochage 34a et 34b dans la position où ils vont s'engager dans les trous de fixation normalisés 3a, 3b situés aux coins inférieurs du conteneur,respectivement sur le petit côté et sur les deux faces latérales.

Chaque dispositif d'accrochage 34a, 34b porte sur sa face interne un ergot fixe 36a, 36b en relief vers la charge.

La tringle 34 détermine un écartement entre les ergots 36a, 36b, identique à l'écartement entre les trous 3a dans lesquels les ergots 36a et 36b sont engagés. Chaque dispositif d'accrochage comporte un volet 37a, 37b articulé autour d'un axe 38a, 38b, lesquels volets portent un ergot 39a, 39b, en relief vers l'intérieur que l'on vient engager dans l'un des trous 3b. Les volets 37a, 37b sont verrouillables en position d'accrochage. Dans cette position, les ergots 39a, 36a et les points d'accrochage des chaînes 35a sont alignés.

Les chaînes de suspension 35a, 35b peuvent être remplacées par n importe quel lien souple équivalent, par exemple par des câbles ou par des tiges montées sur rotules.

Un véhicule selon l'invention doit comporter des moyens qui permettent de synchroniser le déplacement transversal des paires de chariots avant et arrière afin d'éviter que le conteneur ne se mette en biais et ne risque de se décrocher en cours de transbordement ou de provoquer des déformations permanentes des chariots ou des chemins de roulement. De plus, à cause de l'inertie importante des conteneurs, il est utile que la vitesse de déplacement des chariots soit très lente en début et en fin de transbordement afin de réduire les amplitudes de balancement des conteneurs et de réduire la puissance des moteurs de translation des chariots.

Le synchronisme entre les moteurs de translation avant et arrière peut être obtenu par un couplage électrique entre rotors bobinés mais cette solution nécessite des moteurs asynchrones à bagues ainsi que des résistances et des câbles de liaison entre les rotors.

Les véhicules selon l'invention sont équipés d'un dispositif très simple de synchronisation des déplacements latéraux des chariots avant et arrière qui sert en même temps de dispositif de commande automatique des changements de vitesse.

Les chariots motorisés avant et arrière sont équipés d'un moteur asynchrone à cage d'écureuil à deux vitesses par commutation des pôles du stator qui sont des moteurs robustes et peu onéreux utilisés couramment par exemple sur les machines-outils. Ces moteurs présentent, de plus, l'avantage de fonctionner en freins électriques si l'inertie de la charge ou la pente du chemin de roulement tend à les entraîner à une vitesse supérieure à la vitesse de synchronisme, c'est-à-dire la vitesse sans glissement.

La figure 12 représente schématiquement la poutre centrale 7 et l'une des poutres rabattables 9 dont le bord supérieur cbnstitue le chemin de roulement d'une paire de chariots 14 et 15. On n'a pas représenté sur cette figure le deuxième bras rabattable 8, mais il est précisé qu'un dispositif du même type est utilisé à l'extrémité du deuxième bras rabattable.

Le dispositif de changement automatique de vitesse comporte, le long du chemin de roulement, deux plages en relief 40 situées sur chacun des bras rabattables et une plage 41, située sur la poutre 7.

La figure 12 correspond à un exemple de réalisation dans lequel seul le chariot 15 est motorisé.

Le chariot 15 comporte un microrupteur 42 muni d'un galet de commande 43 qui est situé dans l'alignement des plages 40.

Dans ce mode de réalisation, les plages en relief 40 sont situées aux emplacements occupés par le chariot 15 en début et en fin de transbordement.

Dans le cas où les deux chariots 14 et 15 d'une même paire sont motorisés, les positions des plages 40 et 41 sont différentes et chaque chariot porte un microrupteur.

Lorsque les deux chariots 14 et 15 sont placés en début de transbordement d'un conteneur vers le véhicule, comme cela est représenté sur la figure 12, le galet 43 est soulevé et le microrupteur 42 donne un ordre de déplacement à vitesse lente tant qu'il reste soulevé. Dès que le chariot 15 a dépassé la plage 40, le microrupteur bascule et donne un ordre de passage en vitesse de translation rapide jusqu a ce que le microrupteur rencontre la plage 41 et qu'il commande le passage en vitesse lente jusqu'à l'arrêt des chariots. Le même cycle est commandé automatiquement en cas de transbordement d'un conteneur placé au départ sur le véhicule.

Le meme dispositif de changement automatique de vitesse permet d'améliorer le synchronisme de déplacement latéral des paires de chariots avant et arrière. Pour cela, les circuits électriques qui commandent les changements de vitesse comportent une unité logique de type ET qui commande simultanément la commutation de la petite à la grande vitesse des deux ensembles mobiles avant et arrière, seulement lorsque tous les microrupteurs avant et arrière ont basculé de la position petite vitesse à la position grande vitesse.

Ainsi, si l'un des deux ensembles mobiles avant ou arrière est en avance sur l'autre, son microrupteur bascule le premier et la marche en petite vitesse est alors coupée, de telle sorte que le moteur de translation ntest plus alimenté et qu'il passe en roue libre, ce qui le ralentit. Il est rattrapé par l'autre ensemble mobile et les deux ensembles passent en grande vitesse en même temps lorsque l'ensemble en retard échappe à son tour à la plage de commande.

Par contre, les passages de la grande vitesse à la petite vitesse des deux ensembles mobiles avant et arrière sont commandés indépendamment l'un de l'autre.

Une difficulté importante pendant les manoeuvres de transbordement réside dans le fait que les véhicules 1 etlou 17 comportent des suspensions dont la hauteur varie pendant le transbordement, ce qui tend à incliner les chemins de roulements. Les variations de hauteur de la plateforme 3 peuvent être de l'ordre de 15 cm.

Les véhicules selon l'invention sont équipés de dispositifs de correction automatique de l'assiette latérale afin d'éviter une inclinaison telle qu'elle risquerait d'entraîner une accélération dangereuse du conteneur suspendu aux chariots.

La figure 13 représente une vue en élévation et en coupe partielle d'un dispositif de correction d'assiette équipant un véhicule selon l'invention.

Les figures 14 et 15 sont des vues selon XIV-XIP et selon XV-XV de la figure 13.

Le dispositif correcteur d'assiette est incorporé dans les béquilles 13, qui sont motorisées et qui comportent un capteur d'inclinaison qui commande automatiquement le moteur dans le sens de montée ou de descente de la béquille pour rétablir la verticalité de celle-ci.

On a représenté sur les figures 13 à 15 l'extrémité libre d'un bras rabattable, par exemple le bras 9, qui a une section transversale conforme à la figure 6. A l'extrémité libre du bras 9 sont fixées des plaques rectangulaires 44 qui prolongent le bras 9 et qui sont entourées d'un fourreau 44a en forme de U. La béquille 13 est constituée par un tube ayant une section rectangulaire en forme de glissière ouverte sur un côté, de telle sorte qu'elle enveloppe les plaques 44 et le fourreau 44a et qu'elle peut coulisser en restant perpendiculaire à celles-ci et à la direction longitudinale du bras 9. A l'intérieur de la béquille 19 est placée une tige filetée 45 qui est fixée à une plaque 46 placée au sommet de la béquille 13.

La tige filetée 45 est vissée dans un écrou tournant 47 qui est entraîné en rotation par un moteur électrique à double sens de marche 48. La rotation de l'écrou tournant 47 entraîne la tige filetée 45 en translation dans un sens ou dans l'autre et la tige filetée entraîne la béquille qui coulisse autour des plaques 44.

On remarquera que le poids du conteneur est transmis par les plaques 44 à la vis 45 qui travaille en traction.

La béquille 13 porte sur une de ses faces latérales, qui est parallèle au bras 9, un capteur d'inclinaison qui est constitué par exemple par un balancier ou pendule 49 et par deux microinterrupteurs 50 et 51 placés de part et d'autre de la verticale de l'axe de pivotement du balancier. Si le bras 9 s'incline au delà d'un certain angle, le balancier 50 actionne un des micro-interrupteurs qui commande le moteur 48, dans le sens qui corrige l'inclinaison. Le microrupteur externe 50 est actionné lorsque le bras 9 est incliné vers l'extérieur et il commande la descente de la béquille. Ce microrupteur interne 51 commande la remontée de la béquille 13.

Le moteur 48 entraîne l'écrou tournant 47 par l'intermé- diaire d'un changement de vitesse et les corrections automatiques d'assiettes ont lieu à vitesse lente. La position des deux microinterrupteurs 50, 51 est ajustable pour permettre d'obtenir une pente du rail 22 sensiblement nulle ou légèrement favorable au transbordement, mais sans risque de descente trop rapide.

La vitesse rapide est utilisée pour la descente et la remontée de la béquille 13 en début et en fin des opérations de trans bordement.

Les béquilles 13 comportent une semelle 52 qui est indépendante de la béquille et qui est reliée à celle-ci par des chaînes 53 ou tout autre lien souple équivalent, de telle sorte que la semelle suit la béquille lorsque celle-ci remonte. La béquille 13 prend appui sur la semelle par deux plaques 54 qui sont situées dans des plans parallèles à l'axe longitudinal du bras 9 et qui présentent une face d'appui arrondie qui permet à la béquille de faire un angle avec la semelle selon la nature du terrain sur lequel la semelle prend appui.

Dès que les plaques 54 prennent appui sur la semelle, un microrupteur de fin de course 55, qui est fixé soit à l'extrémité inférieure de la béquille, soit à la face supérieure de la semelle, est actionné et ce microrupteur commande automatiquement le passage de la vitesse rapide de descente à la vitesse lente lors de la descente de la béquille ou inversement le passage de la vitesse lente à la vitesse rapide lors de la remontée de la béquille.

La description se réfère à des dispositifs de transbordement montés sur un véhicule. Il est précise que ces dispositifs de transbordement pourraient être placés sur une plateforme fixe, par exemple sur un quai de gare pour permettre de transférer un conteneur d'un wagon sur un camion ou réciproquement, en utilisant les deux bras rabattables. De même, il est précisé que lesdispositifsde transbordement selon l'invention peuvent trouver des applications pour manutentionner des charges autres que des conteneurs et notamment toute charge pouvant être accrochée par les coins inférieurs.

Les dispositifs de transbordement connus, qui sont équipés d'une seule potence de levage à chaque extrémité du conteneur ne peuvent lever que des charges inférieures à 150 KN, tandis que les dispositifs selon 1 invention peuvent soulever des charges allant jusqu'à 300 à 450 KN.

Notamment les dispositifs connus qui comportent un point unique de levage, qui est situé au sommet d'une potence de grande hauteur et qui est relié aux deux coins inférieurs du conteneur par deux élingues, présentent des risques d'inclinaison latérale et de balancement du conteneur de grande amplitude et entraînent des efforts de renversement importants sur la potence.

Les dispositifs selon l'invention qui comportent deux chariots et deux dispositifs de levage à chaque extrémité suppriment ces risques.

Le palonnier selon les figures 10 et 11 évite les risques d'inclinaison latérale et réduit les possibilité de balancement latéral du conteneur et donc les risques de chocs et de détérioration dus aux balancement latéral.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Véhicule (1) équipé de moyens de transbordement latéral de conteneurs(3),du type comportant deux dispositifs identiques de transbordement, placés aux deux extrémités longitudinales de la plateforme dudit véhicule, chacun de ces dispositifs de transbordement comportant un chemin de roulement transversal composé d'une poutre (7) centrale, fixée à la plateforme (2) du véhicule,et de deux bras rabattables (8 et 9) qui sont articulés chacun à l'une des extrémités (10, 11) de ladite poutre centrale et qui comportent chacun une béquille d'appui (12, 13) et au moins un chariot automoteur équipé de moyens de levage qui roule sur ledit chemin de roulement, caractérisé en ce que chaque dispositif de transbordement comporte deux chariots (14, 15),équipés de moyens de levage et un palonnier (16) qui est équipé de moyens pour accrocher les deux coins inférieurs d'un conteneur et qui est soulevé par les moyens de levage des deux chariots.

2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque dispositif de transbordement comporte deux chariots (14, 15) qui sont reliés entre eux par une barre d'attelage, qui est articu lée (18) aux deux chariots et qui comporte un tronçon élastique de longueur variable.

3. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits palonniers comportent une poutrelle supérieure (33),qui est fixée aux moyens de levage (30) des deux chariots et des dispositifs (34a, 34b) d'accrochage de la charge qui sont suspendus à ladite poutrelle supérieure par des liens souples (35a, 35b), du type chaîne ou câble, et qui sont reliés entre eux par une tringle, lesquels dispositifs d'accrochage portent un ergot (36a, 36b) en relief vers la charge et un volet articulé (37a, 37b) portant un ergot (39a, 39b) en relief vers l'intérieur, lesquels ergots sont destinés à être engagés dans les logements de manutention (3a, 3b) prévus dans les coins inférieurs des conteneurs (3) respectivement sur la face avant ou arrière et sur les faces latérales.

4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les deux bras rabattables (9) situés d'un même côté dudit véhicule sont plus longs que les bras (8) qui sont situés de l'autre côté, de sorte que lorsque les deux bras sont en position verticale lesdites béquilles (12, 13) sont placées l'une au-dessus de l'autre.

5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la largeur des chariots (14, 15) et la longueur de ladite barre d'attelage (18) sont tels que les bras (8, 9) placés à la verticale soient en butée contre les deux chariots (14,15).

6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la section transversale desdites poutres centrales (7, 7a) et desdits bras rabattables (8, 8a, 9, 9a) présente la forme d'un U dont les ailes sont dirigées vers le haut et lesdits chariots (14, 15) comportent des galets à axe horizontal (14a, 14b) qui roulent sur un rail (22) porté par le bord supérieur de l'aile interne (7i, 9i) et des galets à axe vertical (26) qui s'appuient contre la face interne de l'aile externe (7e, 9e).

7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la section transversale desdites poutres centrales (7, 7a) et desdits bras rabattables (8, 8a, 9, 9a) présente la forme d'un U dissymétrique ou d'un J dont l'aile interne (7i, 8i, 9i) est plus haute que l'aile externe (7e, 8e,- 9e) et lesdits galets (26) à axe vertical sont placés nettement au-dessous dudit rail (22).

8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque chariot comporte une potence (19) dont la partie en console est dirigée vers l'intérieur et présente un faible débordement et il comporte un appareil de levage constitué par une roue motorisée placée au sommet de ladite console et par une chaîne qui est entraînée par ladite roue et qui se déplace à l'aplomb de ladite console.

9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1- à 8, caractérisé en ce que les moteurs des chariots sont des moteurs asynchrones à cage d'écureuil à deux vitesses et les chariots motorisés portent un microrupteur (42, 43) qui coopère avec des plages en relief (40, 41) situées le long des chemins de roulement (7, 8, 9) pour commander automatiquement les changements de vitesse et la commutation de la petite vitesse à la grande vitesse des deux ensembles mobiles arrière et avant est commandée simultanément par une unité logique de type ET seulement lorsque tous les microrupteurs avant et arrière ont basculé de la position petite vitesse à la position grande vitesse.

10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chacune desdites béquilles d'appui (12, 13) comporte une glissière en forme du tube ouvert qui enveloppe des plaques fixées à l'extrémité libre d'un bras rabattable (8, 9) et qui coulisse autour de celles-ci et elle comporte, en outre, une tige filetée fixée au sommet de ladite glissière et un écrou tournant (47), dans lequel ladite tige filetée est vissée, lequel écrou tournant est entraîné en rotation par un moteur électrique (48) à double sens de marche.

11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque béquille comporte un capteur d'inclinaison, par exemple un balancier (50) qui se déplace dans un plan parallèle à l'axe longitudinal dudit bras rabattable (9), et deux micro-interrupteurs placés de part et d'autre dudit balancier qui commandent automatiquement la mise en marche dudit moteur (48), dans le sens qui rétablir la verticalité de ladite béquille.

12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que chaque béquille comporte > à l'extrémité inférieure une semelle plane (52) reliée à la béquille par des liens souples (53), des plaques d'appui (54) à bord arrondi, situées dans des plans parallèles à l'axe longitudinal dudit bras rabattable (9) et un micro-interrupteur (55) qui commande automatiquement les commutations de la vitesse rapide à la vitesse lente en fin de descente et inversement de la vitesse lente à la vitesse rapide en début de remontée desdites béquilles (13).