FR2479759A1

FR2479759A1 - Unite de freinage pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2479759A1
Application number: FR8106406A
Authority: FR
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1980-04-05
Filing date: 1981-03-31
Publication date: 1981-10-09
Also published as: IT8120898A0; ES500969A0; JPS56149250A; US4400943A; FR2479759B1; ES8202515A1; GB2074268A; DE3013457A1; GB2074268B; JPS6048380B2; IT1137213B

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE UNITE DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE. CETTE UNITE COMPORTE UN MAITRE-CYLINDRE TANDEM 2, AYANT UN PISTON PRIMAIRE 9 ET UN PISTON SECONDAIRE 10, ET UN AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE A DEPRESSION 1. LA FORCE DE LA PEDALE DE FREIN EST TRANSMISE PAR UN FOURREAU DE COMPRESSION 17 TRAVERSANT LE MAITRE-CYLINDRE A UN PISTON DE SOUPAPE 18 D'UNE SOUPAPE DE COMMANDE 21, 19, 33 DE L'AMPLIFICATEUR. LA FORCE AMPLIFIEE FOURNIE PAR LE MOYEU 34 DE LA CLOISON MOBILE 28 EST TRANSMISE PAR UN DISQUE DE REACTION ELASTIQUE 40 A UN TIRANT 41 QUI AGIT PAR UN PROLONGEMENT 42 SUR LE PISTON DU MAITRE-CYLINDRE. L'INVENTION S'APPLIQUE AUX UNITES DE FREINAGE A AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE A DEPRESSION.

Description

La présente invention se rapporte à une unité de freinage pour véhicule

automobile comprenant un amplificateur de force de freinage manoeuvré par un fluide et un maître-cylindre qui y est fixé et à l'extrémité, c8té opposé à l'amplificateur de force de freinage, duquel est appliquée la force exercée sur la pédale de frein, transmise, par l'intermédiaire d'un élément de compression qui traverse un piston du maître-cylindre, sur un élément de commande d'une soupape de commande, cette soupape commandant l'amenée du fluide à l'amplificateur de force de freinage et étant disposée à l'intérieur de cet amplificateur, ladite unité comportant également un élément de traction qui transmet la force amplifiée d'une cloison mobile de l'amplificateur de force de freinage, soumise à la pression du fluide, au piston du maître-cylindre et un dispositif de réaction qui transmet sur l'élément de compression, en fonction de la force d'amplification de freinage, une force de réaction dirigée en sens opposé à l'effort

exercé sur la pédale de frein.

Des unités de freinage de ce type servent à amplifier l'effort exercé avec une pédale de frein et à le convertir en une pression hydraulique de manoeuvre, produite dans un maître-cylindre,

pour un ou plusieurs circuits de freinage. Au contraire d'une amplifi-

cation de la force de freinage fonction de la course, o ce n'est que la position effective de la pédale de frein qui. détermine la valeur de la force de freinage produite, sans que le conducteur puisse avoir la sensation de cette valeur de la force de freinage produite, dans les amplificateurs de force de freinage fonction de l'effort, le dispositif de réaction produit une force de réaction fonction de la force de freinage produite, qui s'oppose a l'effort exercé sur la pédale et qui donne au conducteur la sensation de la valeur de la force de freinage produite. En même tempscette force de réaction, agissant dans la direction opposée à la manoeuvre de la pédale, agit sur la soupape de commande qui déclenche l'amplification de la force de freinage, ce qui fait qu'une action d'amplification atteinte au départ est interrompue si le conducteur ne continue pas à appuyer sur la pédale de frein, en agissant contre la force de réaction apparue,

en exerçant un effort plus grand sur la pédale.

Dans une unité de freinage du type mentionné au début (par exemple dans le brevet américain n0 2 929 216), l'élément de manoeuvre ou élément de compression est réalisé sous forme d'une tige de poussée entourée par un fourreau de traction représentant l'élément de traction. Le dispositif de réaction comporte un piston annulaire

soumis à la pression hydraulique produite et qui transmet, par l'inter-

médiaire d'un ressort de compression et, après avoir surmonté la force exercée par ce ressort, par l'intermédiaire d'une butée, la force de réaction à la tige de poussée et donc, en agissant contre l'effort exercé sur la pédale, à la pédale de frein. L'unité de freinage connue, qui comporte un amplificateur de force de freinage à haute pression, est de construction relativement compliquée. La force de réaction obtenue par transmission hydraulique agit en deux étapes et sa courbe n'est donc pas proportionnelle à la force de freinage produite. Du

fait que, pour produire la force de réaction, il faut un piston parti-

culier disposé dans le maître-cylindre, ceci augmente sensiblement l'encombremenit du maître-cylindre et donc la dépense de construction

qui en résulte.

Du fait que, dans l'unité de freinage connue, la force de réaction est produite par le fait qu'une surface qui vient en liaison

avec la tige de poussée est directement soumise à la pression hydrau-

lique, ce type d'unité de freinage ne peut servir que pour un maître-

cylindre à un seul circuit de freinage. Dans le cas d'un maître-

cylindre à double circuit de freinage, il faudrait prévoir dans chacun des deux circuits de freinage une surface particulière subissant cette action hydraulique et o se produit la force de réaction. Si la surface qui subit l'action hydraulique et qui est prévue pour produire la force de réaction n'existe que dans l'un des deux circuits de freinage, en cas de défaillance de ce circuit de freinage, il n'y a absolument plus de force de réaction. De toute façon,on ne pourrait

avoir la disposition consistant en deux surfaces correspondant respec-

tivement aux deux circuits de freinage qu'avec une dépense de construc-

tion très importante; mais dans chaque cas, en cas de défaillance de l'un des deux circuits de freinage, il se produirait une diminution

importante de l'effet de réaction.

Dans les unités de freinage connues sous de nombreuses formes de réalisation, (par exemple dans la demande de brevet allemand DE-OS 28 37 911), le maître-cylindre est disposé du côté de l'amplificateur de force de freinage qui se trouve à l'opposé de la.pédale de frein. Pour produire la force de réaction qui réagit sur la pédale de frein,on utilise alors une bague travaillant en réaction, constituée d'un matériau ayant l'élasticité du caoutchouc et comprimée, sur sa périphérie extérieure, sous l'effet de la force transmise entre la cloison mobile de l'amplificateur de force de freinage et une tige de poussée qui conduit au maître-cylindre. Le matériau comprimé sous l'effet du comportement quasi hydraulique de la bague de réaction

appuie contre un piston de soupape qui se trouve en liaison de trans-

mission de force avec la pédale de frein et produit ainsi la force

de réaction perçue par le conducteur.

Ce dispositif de réaction connu est certes d'une structure relativement simple; il n'influence guère la longueur hors tout de l'unité de freinage. Néanmoins,le réglage en longueur nécessaire pour la compensation de tolérance est générateur de difficultés. Dans ce type de réalisation d'une unité de freinage, il apparaît des difficultés du fait que le maître-cylindre est disposé du côté de l'amplificateur

de force de freinage opposé à la pédale, de sorte qu'il faut trans-

mettre des forces importantes par l'intermédiaire de l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage ou par l'intermédiaire d'éléments spéciaux de transfert de la force de traction, conçus par exemple sous

forme de tirants ou d'un tube central.

L'objet de l'invention est donc de créer une unité de

freinage du type mentionné au début qui, avec une structure relative-

ment simple et une longueur hors tout relativement faible, permette une réalisation comportant un maftre-cylindre à double circuit de

freinage sans que l'efficacité du dispositif de réaction ne soit compro-

mise même en cas de défaillance de l'un des circuits de freinage.

Selon l'invention,cet objet est atteint par le moyen que le dispositif de réaction est disposé au voisinage de la cloison mobile de l'amplificateur de force de freinage et que l'élément de traction est guidé à travers l'élément creux de compression et le dispositif

de réaction et porte, à son extrémité située à l'intérieur de l'ampli-

ficateur de force de freinage, un disque de butée contre lequel

s'appuiele dispositif de réaction.

Du fait que le dispositif de réaction est réalisé indépen-

damment du ma tre-cylindre et est indépendant de la pression hydrau-

lique qui règne dans le maître-cylindre, il est possible, sans aucune difficulté constructive, de réaliser le maître-cylindre sous forme

de maître-cylindre tandem pour un circuit de freinage à double circuit.

Le rapport de transmission du dispositif de réaction reste inchangé, même en cas de défaillance de l'un des circuits de freinage. Le dispositif de réaction et l'ensemble de l'unité de freinage sont de

construction relativement simple. Le maître-cylindre reste, à l'excep-

tion du fait que l'élément de compression traverse le piston dans lequel il est guidé, inchangé par rapport aux réalisations tradition- nelles. Selon une forme préférée de réalisation de l'invention, l'élément de compression est un fourreau de compression, qui est en liaison avec l'élément de commande, conçu comme un piston de soupape de commande et qui entoure l'élément de traction, conçu comme un tirant, et le tirant est, à son extrémité côté pédale, en prise avec le piston du maître- cylindre par au moins une fente du fourreau de traction. Cette réalisation concentrique sous forme de tirant avec fourreau de compression est particulièrement peu encombrante et

facilite sensiblement le montage.

Dans une autre conception de l'idée de l'invention, il est prévu que le maître-cylindre est réalisé comme maître-cylindre tandem comportant un piston primaire et un piston secondaire, que l'élément de compression traverse le piston primaire et le piston secondaire, et que l'élément de traction s'étend au moins à travers le piston secondaire et est en prise avec le piston primaire. La réalisation du maître-cylindre sous forme de maître-cylindre tandem ne présente pas de difficultés du fait que la traversée de l'élément de traction et de l'élément de compression peut se faire sans dépense particulière, les deux pistons du maître-cylindre étant alors réalisés comme pistons annulaires. Dans une autre réalisation de l'invention, il est prévu que le disque de réaction est disposé dans un moyeu de la cloison mobile de l'amplificateur, que la surface de butée de la cloison mobile est réalisée sous forme d'une surface annulaire extérieure et que la surface de butée de l'élément de compression est une surface frontale interne annulaire du piston de soupape qui, à l'état de repos, se trouve à une certaine distance du disque de réaction. Le dispositif de réaction ne réclame pas d'encombrement supplémentaire à l'intérieur du moyeu, de toute façon nécessaire, de la cloison mobile; il est

également accessible et bien réglable.

La compensation de tolérance peut se faire de façon très simple grâce à la possibilité de réglage axiale du disque de butée relié au tirant qui traverse l'unité de freinage et qui transmet la force exercée par l'amplificateur de freinage depuis la cloison mobile de l'amplificateur sur le piston du maître-cylindre. Ce disque de butée réglable est bien accessible et peut donc facilement se régler lors du montage de l'unité de freinage avant fermeture de l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage, sans qu'il soit besoin ici de

prendre la cote de l'unité de freinage et d'insérer des cales inter-

médiaires pour la compensation de tolérance. Il est même possible d'exécuter un réglage ultérieur de façon simple. Du fait que le disque

de réaction se trouve au voisinage de la cloison mobile de l'amplifi-

cateur de force de freinage, la longueur hors tout de l'unité n'est

pas augmentée par ce dispositif de réaction.

On peut obtenird'une façon particulièrement simple,la possi-

bilité de réglage du disque de butée par le moyen que ce disque de butée est un écrou de butée vissé sur le tirant et que l'on visse sur ce tirant jusqu'à atteindre la cote désirée de réglage contre les surfaces d'étanchéité de la soupape de commande. De préférence, l'écrou de butée est un écrou autobloquant, de sorte qu'après le réglage il

n'y a pas besoin de sécurité particulière.

La transmission de la force de traction du tirant au piston du maîtrecylindre peut se faire de façon très simple par le moyen que le tirant, à son extrémité c8té pédale, a la forme d'une tete de marteau avec deux prolongements radiaux qui pénètrent respectivement par une fente, ouverte côté pédale, du fourreau de compression et

engagent par derrière le piston primaire du maître-cylindre.

Dans une réalisation de l'amplificateur de force de freinage sous forme d'amplificateur à dépression, on peut obtenir du point de vue constructif une réalisation très simple de la réalisation en tandem o deux cloisons mobiles reliées par un moyeu commun sont réalisées en disposition en tandem. Avec cette réalisation en tandem, on peut obtenir une force exercée par l'amplificateur de freinage sensiblement

plus élevée sans devoir augmenter le diamètre de l'enceinte de l'ampli-

ficateur.

Il est ici particulièrement judicieux que le moyeu de l'ampli-

ficateur de force de freinage soit relié, dans la zone située entre les deux cloisons mobiles, à une paroi fixe de l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage au moyen d'une membrane roulante. On évite de ce

fait une étanchéité glissante qui serait davantage sujette aux incidents.

En plus de la longueur hors tout déjà très faible de l'unité de freinage selon l'invention, il est encore possible de réduire sensiblement l'encombrement dans l'espace moteur du véhicule par le moyen qu'une portion côté pédale du maître-cylindre traverse un tablier d'auvent qui porte l'unité de freinage, étant entendu alors

que l'on dispose en dessous ou derrière la pédale de frein d'un empla-

cement suffisant qui est habituellement occupé par une tige de poussée.

Sid'une façon connue en soi, l'amplificateur de force de freinage est réalisé sous forme d'amplificateur à dépression et présente, sur sa face située c8té maître-cylindre, une chambre de

travail que l'on peut relier à l'atmosphère, selon l'idée de l'inven-

tion, cette chambre de travail peut être reliée, par l'intermédiaire de la soupape de commande et d'un canal longitudinal disposé dans le carter du maître-cylindre, avec une ouverture d'entrée d'air disposée coté pédale devant le tablier. Tandis que dans une réalisation de l'unité de freinage comportant une enceinte d'amplificateur placé directement contre le tablier, l'amenée de l'air depuis l'espace

interne du véhicule pour alimenter la chambre de travail de l'ampli-

ficateur à dépression ne présente généralement pas de difficulté, l'amplificateur de l'effort de freinage du frein selon l'invention se trouve à une certaine distance de ce tablier. La disposition proposée d'un canal longitudinal dans le carter du ma tre-cylindre crée, sans nécessiter de mesures constructives supplémentaires essentielles,

une liaison d'admission-d'air avec l'espace interne du véhicule.

A la place de cette solution, l'ouverture d'entrée d'air peut également se trouver entre le fond de cylindre et un carter du maître-cylindre. Dans ces deux possibilités mentionnées, l'ouverture

d'entrée d'air ou le canal de passage de l'air n'affecte pas la cons-

truction et le montage de l'enceinte d'amplificateur sur le maître-

cylindre. Ceci est particulièrement important si l'enceinte d'amplifi-

cateur est réalisée en plastique, ce qui est avantageusement possible dans le cas de l'unité de freinage selon l'invention, sans difficulté, puisque l'enceinte d'amplificateur n'a à reprendre que des efforts

relativement faibles.

Au contraire, on peut obtenir une autre diminution de la longueur hors tout par le moyen que l'ouverture d'entrée d'air est disposée dans la paroi frontale de l'enceinte d'amplificateur reliée au maître-cylindre et peut être reliée, par l'intermédiaire d'un canal

de passage d'air, à la soupape de commande et à la chambre de travail.

247975'y Dans une autre conception de l'idée de l'invention, il est prévu que la soupape de commande présente un corps de soupape mobile axialement et dont la surface frontale d'étanchéité vient s'appuyer contre un bord de commande annulaire du piston de soupape,ainsi que contre une surface concentrique d'étanchéité du moyeu de la cloison mobile, que, dans la surface d'étanchéité du moyeu sont prévues deux ouvertures de passage de l'air respectivement en forme d'arc de cercle et conduisant à une chambre de dépression de l'amplificateur de freinage, et que la surface d'étanchéité du moyeu située entre les deux ouvertures de passage de l'air est interrompue pour former un canal radial qui conduit à la chambre de travail de l'amplificateur de

freinage. De cette façon,on concrétise les fonctions de commande néces-

saires dans l'espace le plus réduit, sans que les canaux d'écoulement, qui se croisent l'un l'autre au voisinage de la surface d'étanchéité

du moyeu, ne se gênent.

Dans une réalisation du maître-cylindre en maître-cylindre tandem, les deux raccords du réservoir de liquide hydraulique peuvent

être disposés dans un plan normal à l'axe longitudinal du maître-

cylindre. La place nécessaireentre le tablier et la paroi frontale

c8té pédale de l'enceinte d'amplificateur, peut alors être très petite.

Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, il est prévu que le dispositif de réaction comporte un-disque de réaction, de forme circulaire, en un matériau ayant l'élasticité du caoutchouc que traverse l'élément de traction et qui est disposé entred'une part, le disque de butée et, d'autre part, les surfaces de butée de la cloison

mobile et de l'élément de compression. Dans cette réalisation, le dispo-

sitif de réaction est totalement indépendant de la pression hydraulique qui règne dans les circuits de freinage. Son besoin de place est très faible; il permet de façon très simple de passer à travers l'élément

de traction.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques

apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints

o - la figure 1 représenteune unité de freinage en perspective; - la figure 2 représente en coupe longitudinale une unité de freinage,

la partie inférieure A correspondant à un mode de réalisation ne com-

portant qu'une seule cloison mobile dans l'amplificateur de force de freinage,tandis que la partie supérieure B correspond à une variante o l'amplificateur est du type tandem avec deux parois mobiles; - la figure 3 représente une coupe longitudinale d'une autre forme de réalisation d'une unité de freinage selon l'invention; - la figure 4 représente une perspective éclatée de l'extrémité, côté pédale, du tirant et du fourreau travaillant en compression de l'unité de freinage selon la figure 3; - la figure 5 est une vue de la surface d'étanchéité du moyeu de la cloison mobile de l'amplificateur de force de freinage en direction de la flèche V de la figure 2;

- la figure 6 est une coupe partielle d'une unité de freinage au voisi-

nage de l'entrée d'air; et - la figure 7 représente une forme de variante de la figure 6, en coupe partielle.

L'unité de freinage représentée sur la figure 1 est essentiel-

lement constituée d'un amplificateur de force de freinage 1 et d'un ma tre-cylindre 2 qui y est fixé et qui peut être rapporté, par un

flasque 3, au moyen de boulons 4 à un tablier d'auvent 5 d'un véhicule.

Un réservoir 6 de liquide hydraulique placé au-dessus du maftre-

cylindre 2 n'est représenté sur la figure I qu'en trait mixte. Comme on le voit sur la figure1, une partie du maître-cylindre 2 s'étend à travers le tablier 5. En se reportant à la figure 2, dans un carter 7 du ma trecylindre 2,sont disposés dans un alésage 8, avec possibilité de coulissement, un piston primaire 9 et un piston secondaire 10. La pression hydraulique produite dans une chambre primaire Il par le piston primaire 9 est amenée, par l'intermédiaire d'un alésage de raccord 12, à un premier circuit de freinage. En même temps,la pression produite dans la chambre primaire Il agit sur le piston secondaire 10 également désigné sous le nom de piston flottant. Ce piston secondaire 10 fait monter également dans une chambre secondaire 13 une pression hydraulique amenée par l'intermédiaire d'un canal 14 à un deuxième circuit de freinage. Le piston primaire 9 est relié à un manchon de guidage 15 qui dépasse du maître-cylindre 2. A l'intérieur du manchon de guidage 15, est disposée une douille 16 mobile sur laquelle agit une tige de poussée

d'une pédale de frein non représentée. Cette douille 16 s'appuie axiale-

ment contre l'extrémité, côté pédale, d'un fourreau de compression 17 qui s'étend jusqu'au voisinage de l'amplificateur de force de freinage 1 pour aboutir à un piston de soupape de commande 18 qui lui-même, par un bord de commande annulaire 19, s'appuie contre une surface frontale d'étanchéité 20 d'un corps de soupape de commande 21 mobile axialement

et dont une membrane roulante 22 assure l'étanchéité, dans son déplace-

ment, par rapport à l'extrémité du carter de cylindre 7.

Une ouverture d'entrée d'air 24,disposée côté pédale par rapport au tablier 5 et comportant un filtre 23, est reliée, par l'intermédiaire d'un canal longitudinal 25 situé dans le carter 7, à

une chambre de commande 26.

L'amplificateur de force de freinage I comporte une enceinte 27 qui, dans l'exemple représenté, est en plastique et qu'une cloison mobile 28, dont l'étanchéité à son bord extérieur dans l'enceinte 27 est assurée au moyen d'une membrane roulante 29, partage

en une chambre de dépression 30 et une chambre de travail 31.

Dans l'état de repos représenté sur la figure 2, la chambre de dépression 30 est reliée à la chambre de travail 31 par-des canaux de passage d'air 32 qui débouchent dans des ouvertures de passage d'air 35 de forme circulaire d'une surface d'étanchéité concentrique 33 d'un moyeu 34 (voir également figure 5). Cette surface d'étanchéité 33 du moyeu 34 est interrompue entre les deux ouvertures de passage d'air 35,pour former respectivement un canal radial 36 qui relie la chambre de travail 31 à une chambre 37 qui entoure le piston de

soupape 18.

Lorsque le fourreau de compression 17 est déplacé vers la gauche, à partir de la position de repos représentée sur la figure 2, par le début de la manoeuvre de la pédale de frein, le corps de soupape de commande 21 se déplace également vers la gauche, car il suit le piston de soupape 18 jusqu'à ce que la surface frontale d'étanchéité 20 vienne au contact de la surface d'étanchéité 33 du moyeu 34 et ferme les ouvertures de passage d'air 35. Ceci interrompt

la liaison entre la chambre de travail 31 et la chambre de dépres-

sion 30.

Si l'on exerce sur la pédale de frein un effort de freinage plus important, le bord de commande 19 du piston de soupape 18 décolle de la surface frontale d'étanchéité 20 du corps de soupape de

commande 21, de sorte que l'air qui se trouve sous pression atmosphé-

rique dans la chambre de pression 26 peut gagner la chambre 37 et de là, par les canaux 36, la chambre de travail 31. Ceci déplace vers la gauche la cloison mobile 28 (dans la forme de réalisation de la

partie inférieure A de la figure 2).

Dans le moyeu 34 de la cloison mobile 28,est disposé un disque de réaction 38, de forme annulaire et constitué d'un matériau élastique comme du caoutchouc, sollicité axialement par une surface de butée 39 du moyeu 34 et poussé contre un écrou de butée 40,lui-m9me vissé sur un tirant 41 disposé dans le fourreau de compression 17. A l'extrémité côté pédale du tirant 41, un prolongement radial 42 de ce tirant se loge dans une fente 51 du fourreau de compression 17 et vient en prise avec le piston primaire 9. On transmet ainsi sur le piston

primaire 9 la force amplifiée exercée par la cloison mobile 28.

Le disque de réaction 38 est comprimé dans sa zone extérieure par la force amplifiée. Le matériau élastique qui est ainsi déplacé

agit sur la surface frontale 43 du piston de soupape 18, de forme annu-

laire, surface qui,dans cet étatvient également en appui contre le

disque de réaction 38 et repousse ce piston vers la droite, en agis-

sant contre l'effort exercé sur la pédale, jusqu'à ce que son bord de commande 19 vienne au contact de la surface frontale d'étanchéité 20

et interrompe le passage de l'air qui se trouve sous pression atmosphé-

rique en direction de la chambre de travail.

Dans l'exemple de réalisation représenté, l'écrou de butée 40 est exécuté comme écrou autobloquant fixé sur le tirant 41 dans la

position de vissage désirée.

La partie supérieure B de la figure 2 représente l'amplifi-

cateur de force de freinage I en structure tandem. Deux cloisons mobiles 28', 28" sont reliées au moyeu 34. Entre les deux cloisons mobiles 28' et 28" est disposée, dans l'enceinte 27,une paroi fixe 44 reliée de façon étanche au moyeu 34 par l'intermédiaire d'une membrane roulante 45. On forme ainsi entre la paroi d'enceinte 44 et la cloison mobile 28' une deuxième chambre de dépression 30' reliée à la chambre de dépression 30 par un canal de passage d'air 46. Entre la paroi d'enceinte 44 et la cloison mobile 28" se forme une deuxième

chambre de travail 31' reliée à la chambre de travail 31 par l'inter-

médiaire d'un canal de passage d'air 47.

Un ressort de compression 59 qui s'appuie par une extré-

mité contre l'enceinte de l'amplificateur de force de freinage 27 s'appuie, par l'intermédiaire d'une plaque en forme de cloche 62,sur l'écrou de butée 40 et,lorsqu'on n'appuie pas sur la pédale de frein, déplace la cloison mobile 28 ou les cloisons mobiles 28', 28" vers la position de départ représentée sur la figure 2. Un ressort de piston de soupape 60,disposé entre le moyeu 34 Ill et le piston de soupape 18, maintient ce piston 18 en appui contre le fourreau de compression 17. En direction opposée, un ressort de corps de soupape 61, qui s'appuie contre le fourreau de compression 17,pousse le corps de soupape 21 et sa surface frontale d'étanchéité 20, qui porte une garniture d'étanchéité, contre la surface d'étanchéité 33 ou contre le bord de commande de forme annulaire 19 du piston de soupape 18. Ce ressort de piston de soupape 60 présente une force

élastique supérieure à celle du ressort du corps de soupape 61.

Le réservoir de liquide hydraulique 6 est relié, par l'inter-

médiaire de deux raccords 48, 49 (figure 1) situés dans un plan normal par rapport à l'axe longitudinal du maître-cylindre 2, c'est-à-dire, situés l'un derrière l'autre sur la figure 2, par l'intermédiaire de canaux et d'alésages, à la chambre secondaire 13 et à la chambre

primaire II du maître-cylindre 2.

L'exemple de réalisation représenté sur les figures 3 et 4 ne se distingue essentiellement de l'exemple précédemment décrit que par le fait que le tirant 41 a la forme d'une tete de marteau à son extrémité côté pédale. Il comporte deux prolongements radiaux 50 qui pénètrent respectivement dans une fente 51,ouverte côté pédale,du fourreau de compression 17 et qui attaquent par derrière le piston primaire 9 qui se prolonge également dans l'exemple de la figure 2 en

un manchon de guidage 15.

- Les exemples des figures 2 et 3 ont en commun que l'unité de freinage reste capable de fonctionner même en cas de défaillance

de l'amplificateur de force de freinage 1, par exemple en cas de défail-

lance de la source de dépression; on peut alors actionner le frein au moyen de la pédale, bien qu'en exerçant un effort plus important sur la pédale. Cet effort exercé sur le fourreau de compression 17 est transmis, par l'intermédiaire du piston de soupape 18, du disque de réaction 38 et de l'écrou de butée 40, au tirant 41 et de là au piston

primaire 9.

La figure 6 représente une variante de l'amenée d'air. Ici, les ouvertures d'entrée d'air 24' se trouvent à l'extrémité, côté amplificateur, dumaître-cylindre 2. L'air parvient dans la chambre-26 par les alésages 52 dans le carter 7 et les alésages 53 dans un fond

de carter 54 vissé sur le carter.

La figure 6 représente également une fixation avantageuse de la paroi frontale en plastique de l'enceinte d'amplificateur 27. Cette paroi frontale comporte un bourrelet interne 55 serré entre le carter de maîtrecylindre 7 et un flasque 56, qui s'étend vers l'extérieur,

du fond de carter vissé 54.

On peut obtenir une plus faible longueur hors tout avec la réalisation de la figure 7. Ici,les ouvertures d'entrée d'air 24" sont prévues sur l'enceinte d'amplificateur 27, côté frontal et elles sonten liaison avec la chambre 26 par l'intermédiaire des canaux de passage d'air 57. Un rebord interne 63 de l'enceinte d'amplificateur 27 est fixé au carter de maître-cylindre 7 au moyen d'un écrou 58 vissé dans

ce carter 7.

Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont

nullement limitatifs de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Unité de freinage pour véhicule automobile,comprenant un amplificateur de force de freinage manoeuvré par un fluide et un ma tre-cylindre de frein qui y est fixé et à l'extrémité, c8té opposé à l'amplificateur de force de freinage, duquel est appliquée la force exercée sur la pédale de frein, transmise par l'intermédiaire d'un élément de compression qui traverse un piston du maître-cylindre, sur

un élément de commande d'une soupape de commande, cette soupape comman-

dant l'amenée du fluide à l'amplificateur de force de freinage et étant disposée à l'intérieur de cet amplificateur, ladite unité comportant également un élément de traction qui transmet la force amplifiée d'une cloison mobile de l'amplificateur de force de freinage, soumise à la pression du fluide, au piston du'maître-cylindre, et un dispositif de réaction qui transmet sur l'élément de compression, en fonction de la force d'amplification de freinage, une force de réaction dirigée en sens opposé à l'effort exercé sur la pédale de frein, caractérisée en ce que le dispositif de réaction est disposé au voisinage de la cloison mobile (28) de l'amplificateur de force de freinage (1) et en ce que l'élément de traction (41) est guidé à travers l'élément creux de compression (17) et le dispositif de réaction (38) et porte, à son extrémité située à l'intérieur de l'amplificateur de force de freinage (1)

un disque de butée (40) contre lequel s'appuie le dispositif de réac-

tion (38).

2. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de compression est un fourreau de compression (17), qui est en liaison avec l'élément de commande conçu comme un piston de soupape de commande (18) et qui entoure l'élément de traction conçu comme un tirant (41), et en ce que le tirant (41) est, à son extrémité c8té pédale, en prise avec le piston (9) du maître-cylindre (2) par au

moins une fente (51) du fourreau de traction (17).

3. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le maître-cylindre (2) est réalisé comme maître-cylindre tandem comportant un piston primaire (9) et un piston secondaire (10),

en ce que l'élément de compression (17) traverse le piston pri-

maire (9) et le piston secondaire (10) et en ce que l'élément de traction (41) s'étend au moins à travers le piston secondaire (10) et

est en prise avec le piston primaire (9).

4. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le disque de réaction (38) est disposé dans un moyeu (34) de la cloison mobile (28) de l'amplificateur (1),en ce que la surface de butée de la cloison mobile (28) est réalisée sous forme d'une surface annulaire extérieure (39) et en ce que la surface de butée de l'élément de compression est une surface frontale interne annulaire (43) du piston de soupape (18) qui, à l'état de repos, se

trouve à une certaine distance du disque de réaction (38).

5. Unité de-freinage selon la revendication 1, caractérisée

en ce que le disque de butée (40) est réglable axialement.

6. Unité de freinage selon la revendication 5, caractérisée en ce que le disque de butée est un écrou de butée (40) vissé sur le

tirant (41), de préférence un écrou autobloquant.

7. Unité de freinage selon la revendication 2, caractérisée en ce que le tirant (41), à son extrémité côté pédale, a la forme d'une tête de marteau avec deux prolongements radiaux (50) qui pénètrent respectivement par une fente (51), ouverte c8té pédale, du fourreau de compression (17) et engagent par derrière le piston primaire (9)

du maître-cylindre (2).

8. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'amplificateur de force de freinage (1) est réalisé comme un amplificateur à dépression avec deux cloisons mobiles (28', 28") en

tandem reliées par un moyeu commun (34).

9. Unité de freinage selon la revendication 8, caractériséeen ce que le moyeu (34) de l'amplificateur de force de freinage (1) est relié, dans la zone située entre les deux cloisons mobiles (28', 28"), à une paroi fixe de l'enceinte (44) de l'amplificateur de force de

freinage (1) au moyen d'une membrane roulante (45).

10. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une portion, c8té pédale, du maître-cylindre (2) traverse un

tablier d'auvent (5) qui porte l'unité de freinage.

11. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'amplificateur de force de freinage est réalisé comme amplificateur à dépression et présente, sur un c6té tourné vers le mattre-cylindre (2), une chambre de travail (31) que l'on peut relier à l'atmosphère et en ce que cette chambre de travail (31) est reliée,

par l'intermédiaire de la soupape de commande et d'un canal longitu-

dinal (25) disposé dans le carter (7) du maTtre-cylindre (2), avec l'ouverture d'entrée d'air (24) disposée coté pédale en avant du

tablier (5).

12. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'amplificateur de force de freinage (1) est réalisé comme

amplificateur à dépression et présente, coté tourné vers le maître-

cylindre (2), une chambre de travail (31) que l'on peut relier à l'atmo-

sphère eten ce que cette chambre de travail (31) est reliée, par l'intermédiaire de la soupape de commande, à une ouverture d'entrée d'air (24') disposée entre un fond de cylindre (54) et le carter de

cylindre (7) du maître-cylindre (2).

13. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'amplificateur de force de freinage (1) est réalisé comme

amplificateur à dépression et présente, côté tourné vers le maître-

cylindre (2), une chambre de travail (31) que l'on peut relier à l'atmo-

sphère et en ce que cette chambre de travail (31) est reliée par l'intermédiaire de la soupape de commande, à une ouverture d'entrée d'air (24") en passant par un canal de passage d'air (57) disposé dans

la paroi frontale reliée au maître-cylindre (2).

14. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que la soupape de commande présente un corps de soupape (21) mobile axialement et dont la surface frontale d'étanchéité (20) vient s'appuyer contre un bord de commande annulaire (19) du piston de soupape (18),ainsi que contre une surface concentrique d'étanchéité (33) du moyeu (34) de la cloison mobile (28), en ce que, dans la surface d'étanchéité (33) du moyeu (34), sont prévues deux ouvertures de passage de l'air (35), respectivement en forme d'arc de cercle et conduisant à une chambre de dépression (30) de l'amplificateur de freinage (1), et en ce que la surface d'étanchéité (33) du moyeu (34) située entre les deux ouvertures de passage de l'air (35) est interrompue pour former un canal radial (36) qui conduit à la chambre de travail (31) de

l'amplificateur de freinage (1).

15. Unité de freinage selon la revendication 3, caractérisée

en ce qu'un réservoir de liquide hydraulique (6) est relié, par l'inter-

médiaire de deux raccords (48, 49) situés dans un plan normal à l'axe longitudinal du maître-cylindre (2), avec la chambre primaire (11) et

la chambre secondaire (13) de ce maître-cylindre. -

16. Unité de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de réaction comporte un disque de réaction, de forme circulaire (38),en un matériau ayant l'élasticité du caoutchouc que traverse l'élément de traction (41) et qui est disposé entre, d'une part, le disque de butée (40) et, d'autre part, les surfaces de butée (39, 43) de la cloison mobile (28) et de l'élément de

compression (17, 18).