FR2467986A1 - Dispositif pour optimiser des caracteristiques d'exploitation d'un moteur a combustion interne - Google Patents
Dispositif pour optimiser des caracteristiques d'exploitation d'un moteur a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2467986A1 FR2467986A1 FR8019471A FR8019471A FR2467986A1 FR 2467986 A1 FR2467986 A1 FR 2467986A1 FR 8019471 A FR8019471 A FR 8019471A FR 8019471 A FR8019471 A FR 8019471A FR 2467986 A1 FR2467986 A1 FR 2467986A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- moment
- signal
- optimizing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
a. Dispositif pour optimiser des caractéristiques d'exploitation d'un moteur à combustion interne 15, en particulier le moment foumi et la consommation spécifique de carburant, comportant un générateur de signaux d'essai 23, un capteur permettant la saisie indirecte ou directe des grandeurs à optimiser, ainsi qu'un dispositif de réglage ultérieur 22 des grandeurs de commande du moteur à combustion interne. b. Caractérisé en ce que l'on fait varier, en tant que signal d'essai, le débit dosé de carburant et, en partant d'un signal représentatif du moment et produit directement ou indirectement, on détermine, selon chaque fois le domaine de charge où l'on se trouve, le maximum de puissance et la consommation spécifique minimale de carburant. c. Dispositif applicable au réglage de moteur à explosion.
Description
1._
La présente invention concerne un disposi-
tif pour optimiser des caractéristiques d'exploitation d'un moteur à combustion interne, en particulier le moment fourni et la consommation spécifique de carburant, comportant un générateur de signaux d'essai, un capteur permettant la saisie indirecte ou directe des grandeurs à optimiser, ainsi qu'un dispositif de
réglage ultérieur des grandeurs de commande du moteur à combus-
tion interne.
Dans un dispositif connu selon le brevet DE-OS 25 07 055.7 (R 2573), on optimise le dosage de carburant, selon chaque fois l'état de charge, sur la puissance maxima ou la consommation minima de carburant. L'optimisation s'y appuie sur les données du faisceau de caractéristiques, c'est-à-dire de la consommation de carburant en fonction du temps reportée en fonction du débit d'air aspiré en fonction du temps, à vitesse constante prise comme paramètre. Pour un débit d'air constant et une variation du débit de carburant, il est'possible d'optimiser la puissance, tandis que grâce à une variation du débit d'air, par exemple au moyen d'un bypass, et à débit de
carburant constant, c'est le point d'exploitation de la consom-
mation spécifique minima de carburant que l'on peut déterminer.
Il est donc essentiel,dans le dispositif d'optimisation connu, de pouvoir faire varier, selon chaque fois la grandeur à optimiser, soit le débit de carburant, soit le débit d'air. Ceci signifie une dépense d'installation importante
qui, en particulier pour une fabrication d'un système d'optimi-
sation basé sur les débits, ne semble pas supportable.
L'invention a pour but de proposer un système d'optimisation permettant d'obtenir la puissance maximale et la consommation spécifique minimale de carburant pour un moteur à combustion interne, système qui puisse s'en sortir avec le moins possible d'organes de réglage et qui soit donc d'un prix favorable tout en étant fiable sur une longue
période d'exploitation.
L'avantage principal du dispositif proposé pour optimiser des caractéristiques d'exploitation d'un moteur à combustion interne est que, en comparaison du système connu d'optimisation, pour les mêmes grandeurs à optimiser, il suffit de peu d'organes de réglage pour former un signal d'essai et
que l'ensemble de l'installation est donc d'un prix plus favora-
ble et plus fiable.
2.-
D'autres avantages de l'invention s'obtien-
nent en liaison avec les mesures suivantes - la consommation minimale de carburant est déterminée en fonction du maximum de rendement, - pour déterminer le rendement, on utilise une division du moment par le signal représentatif du dosage de carburant, - les différents signaux de régulation sont déterminés, par l'intermédiaire de valeurs de corrélation, selon les formules Xi Xi-l + NK + 1 rB[" M. signe (A ti) -;i-îj - pour obtenir une optimisation du signal de dosage et et une optimisation de l'angle d'allumage, on agit sur différents cylindres du moteur à combustion interne avec des valeurs appropriées de signal d'essai et l'on saisit la
réaction cylindre par cylindre.
Ltinvention sera mieux comprise à l'aide
de la description ci-après et des dessins annexés représentant
des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans les-
quels: - la figure 1 représente les allures des courbes du moment, de la durée d'injection de la consommation spécifique de carburant ainsi que du rendement, reportés en fonction de l'indice d'air lambda (l'indice d'air lambda est le rapport entre le débit d'air effectif et le débit d'air minimum théorique nécessaire pour assurer la combustion), - la figure 2 est un diagramme expliquant le principe de l'optimisation connue en soi, la figure 3 est un premier exemple d'exécution d'un dispositif pour optimiser la puissance et la consommation spécifique de carburant, et - la figure 4 est un deuxième exemple d'exécution du dispositif d'optimisation, l'instant d'injection
étant optimisé en plus sur un moteur à combustion interne.
La figure 1 représente qualitativement les fonctions essentielles d'un point dtex]ioitation déterminé d'un moteur à combustion interne. On a: lambda = indice d'air, ti = durée d'injection dans le cas d'un système d'injection pris comme système de dosage de carburant, M = moment du moteur à 3.- combustion interne, ' = rendement du moteur, be = consommation spécifique du carburant, mL = débit d'air aspiré par unité de temps, n = vitesse de rotation en nombre de tours et i -z = angle d'allumage. De ces courbes, on déduit les relations généralement connues, à savoir que le moment maximum apparaît pour lambda inférieur à 1 et que la consommation spécifique minima de carburant apparaît pour lambda supérieur à 1, Pour déterminer le maximum du moment et le minimum de la consommation de carburant, ce sont les mesures des valeurs respectives qui semblent être le
plus simples, en notant toutefois que la mesure de la consom-
mation de carburant est relativement coûteuses Dans les systèmes d'injection à commande électronique, il est toutefois possible d'obtenir également la consommation spécifique de carburant à partir de la mesure du moment. La consommation spécifique de carburant d'un cylindre, rapportée à un cycle de travail (cWest-à-dire à deux tours complets dans un moteur à quatre temps) s'énonce: Consommation spécifique de carburant = débit de carburant divisé par (puissance x temps) Kl. ti Kl ti be = -= _ _
(M;;). (2) 2 M
Une considération semblable permet d'obtenir la relation donnant le rendement m du moteur à combustion interne: M =K3; i Ceci signifie que le maximum du rendement et le minimum de la consommation de carburant apparaissent pour la même valeur de lambda et l'idée de base de l'invention est donc, en partant de la seule valeur de la variation du moment, de déterminer aussi bien le maximum de puissance que le minimum de consommation. De plus, du fait de la détermination du maximum du rendement, on doit renoncer à un calcul direct du minimum de consommation, pour que l'optimisation provienne exclusivement de
la détermination de maxima.
Même si les exemples d'exécution concernent un système d'injection de carburant, l'invention ne se limite pourtant pas à une régulation par valeur optima pour de tels systèmes d'injection. Ce qui est essentiel est la saisie précise
du carburant dosé du point de vue du processus de calcul.
4.- Dans une régulation par valeur optimale, le dispositif de régulation doit pouvoir reconnaître si le point respectif d'exploitation se trouve sur la branche croissante ou
sur la branche décroissante de la caractéristique respective.
Ceci est possible, au moyen d'une reconnaissance de la relation de détection, en présence d'un signal de commande rythmé ou d'un signal d'essai rythmé et c'est à l'explication dé ce mode de
reconnaissance que sert la figure 2.
La figure 2 représente un extrait des courbes de la figure 1, la durée d'injection et la consommation spécifique de carburant étant reportées en fonction des valeurs
lambda. 10 et 11 indiquent des "signaux d'essai" pour diffé-
rentes valeurs lambda, qui représentent une composition de mélange variable en fonction du temps. Un signal d'essai y est reporté des deux côtés du minimum de consommation et l'examen
de la symétrie de ces signaux d'essai par rapport à la caracté-
ristique pour la consommation spécifique de carburant montre des relations différentes de détection. C'est ainsi que l'on peut déterminer, par l'intermédiaire de la saisie de la position de phase de la relation de détection, en fonction du signal d'essai respectif, si le débit dosé de carburant se trouve, par rapport à sa valeur correspondant à sa consommation minima, trop fort
ou trop faible.
La figure 3 représente, sur un schéma par blocs, un premier exemple d'exécution pour un système d'injection à régulation par extremum (maximum ou minimum). Le repère 15 représente sous forme d'un simple bloc le moteur à combustion interne qui reçoit;en tant que signaux électriques d'entrée, un signal d'allumage par une entrée 16 et un signal d'injection par une entrée 17. L'entrée 16 y est directement reliée à un appareil de commande d'allumage 18. C8té sortie, on peut prélever sur le moteur à combustion interne 15 un signal représentatif du moment
à une sortie 19.
En amont de l'entrée 17 est relié un point totalisateur 20 qui reçoit un signal de commande d'injection en provenance du générateur de commande 21 ainsi qu'un signal d'essai qui lui est amené en provenance d'un générateur de signal d'essai 23. Un régulateur 22 est en liaison, côté sortie, avec le générateur de commande et côté entrée avec le curseur d'un
4o potentiomètre 24 dont les deux bornes d'entrée sont respective-
5.- ment logiquement reliées à un étage de commande 25 et 25a pour
déterminer une valeur de corrélation du moment et du rendement.
La position du curseur du potentibmètre 24 se règle d'après le signal de sortie d'un étage 26 de reconnaissance de l'état de charge. Tandis que les entrées des deux étages 25a et 26 sont
directement reliées à la sortie 19 du moteur à combustion inter-
ne 15 qui donne le signal représentatif du moment, en amont de l'étage de commande 25 qui détermine le rendement 7 est couplé un étage diviseur 27 qui reçoit également un signal représentatif du moment ainsi qu'un signal de durée d'injection en provenance du point totalisateur 20. D'autres signaux d'entrée des deux étages de commande 25 et 25a proviennent du générateur de
signaux d'essai 23.
Selon le schéma par blocs représenté sur la figure 3, le moteur à combustion interne 15 reçoit un signal
d'injection du temporisateur 21 et un signal d'essai du généra-
teur de signaux d'essai 23. Selon l'état de charge respectif du moteur à combustion interne, le régulateur 22 reçoit comme signal d'entrée une valeur de l'un des étages de commande 25a et 25, pour déterminer, soit le maximum de puissance, soit le minimum de consommation. Le minimum de consommation y est
déterminé par l'intermédiaire du maximum de rendement.
Les deux étages de commande 25 et 25a produisent les signaux donnés par les formules
1
Xi fiilNK 1 thM. signe ( ti) ii-lJ
NK +1 L
Dans cette formule, le signe du signal indique le sens de l'écart de régulation (ti-instantané - ti optimum) et la valeur absolue de ce signal indique la valeur de cet écart de régulation. Si la valeur de corrélation; = zéro, alors ti instantané = ti optimum. Le régulateur 22 à action intégrale règle la durée d'injection ti jusqu'à ce que
l'on atteigne la valeur optimum respective.
L'avantage principal du dispositif du
potentiomètre 24 est la commutation 12 entre les deux régula-
tions par valeur optima pour passer sur la puissance maxima ou sur la consommation spécifique minima de carburant et sur
le rendement maximum.
4o Le mode de mesure du moment dépend de nombreux facteurs. Par exemple, on peut le déterminer directement 6.- au moyen d'un émetteur de moment ou même par l'intermédiaire de la mesure de pression qui règne dans la chambre de combustion et par la détermination du travail indiqué (c'est-àdire enregistré
sur le diagramme pression/vitesse). Le comportement du vilebre-
quin en rotation peut également donner des renseignements sur
le moment fourni.
La régulation simultanée de l'angle d'al-
lumage optimum h z et du signal représentatif du dosage du carburant, c'est-à-dire dans ce cas la durée d'injection ti, sont en principe possibles. Comme le système ne possède qu'une seule grandeur de sortie, à savoir le moment M, il n'est pas possible
de distinguer l'une des deux valeurs de sortie pour une modula-
tion simultanée de l'angle d'allumage et du dosage de carburant.
En faisant correspondre les deux signaux d'essai à différents cylindres, on obtient une solution de ce dilemne qui, toutefois nécessite de reconnaître le moment cylindre par cylindre. La figure 4 représente un schéma par bloc
d'un système détaillé d'optimisation de ce type.
Sur la figure 4, le système d'optimisation comporte, pour déterminer les caractéristiques d'exploitation de l'instant d'allumage et du dosage de carburant, deux circuits d'optimisation entièrement distincts, des cylindres différents du moteur à combustion interne correspondant à ces différents circuits. C'est ainsi que par exemple on utilise les cylindres 1 et 3 pour la régulation, par extremum (maximum ou minimum)
de l'instant d'allumage et les cylindres 2 et 4 pour la régula-
tion par extremum du signal représentatif du dosage. La partie qui correspond à l'optimisation de la durée d'injection et qui fait l'objet de la figure 4 correspond largement à la disposition de la figure 3, si ce n'est que l'on ne tient compte que du moment fourni par les cylindres 2 et 4. De plus, de façon correspondante, ce ne sont que les deux cylindres 2 et 4 qui reçoivent des valeurs d'injection comportant des signaux d'essai, tandis que les deux autres cylindres 1 et 3 reçoivent des valeurs d'injection qui ne sont pas influencées par le générateur de
signaux d'essai 23.
Le système d'optimisation de l'instant d'injection comprend l'étage de commande d'allumage 30 dont le signal de sortie peut se relier tant8t directement aux bougies correspondant aux cylindres 2 et 4 et tant8t indirectement, par 7.- l'intermédiaire d'un point totalisateur 31, aux bougies des cylindres 1 et 3. Comme deuxième signal, le point totalisateur 31 reçoit le signal de sortie du générateur de signal d'essai
32 pour l'allumage. Une entrée 33 de l'étage de commande d'allu-
mage 30 est reliée, par l'intermédiaire d'un régulateur d'allu- mage 34, à l'étage de commande 35 dans lequel se forme une valeur de corrélation relative au signal d'allumage. Les signaux d'entrée de cet étage de commande 35 sont tant8t un signal du générateur de signaux d'essai 32, tant8t un signal représentatif
du moment provenant des cylindres 1 et 3.
Comme on l'a vu, les systèmes d'optimisa-
tion décrits précédemment, travaillent de la façon la plus simple, pour autant que la détermination respective du moment travaille correctement. Le motif principal de la simplicité du système d'optimisation permettant d'aboutir à une puissance maxima ou à une consommation minima de carburant est l'avantage de pouvoir renoncer à des émetteurs différents, du fait de la détermination de la consommation minima de carburant par l'intermédiàir'e du rendement maximum et de ne travailler qu'avec des allures de courbes identiques, ce qui permet d'éviter une
commutation du sens de régulation.
8.-
Claims (4)
1.- Dispositif pour optimiser des caracté-
ristiques d'exploitation d'un moteur à combustion interne (15), en particulier le moment fourni et la consommation spécifique de carburai, comportant un générateur de signaux d'essai (23), un capteur permettant la saisie indirecte ou directe des grandeurs à optimiser, ainsi qu'un dispositif de réglage ultérieur (22) des grandeurs de commande du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'on fait varier, en tant que signal d'essai, le débit dosé de carburant et, en partant d'un
signal représentatif du moment et produit directement ou indi-
rectement, on détermine, selon chaque fois le domaine de charge o l'on se trouve, le maximum de puissance et la consommation
spécifique minimale de carburant.
2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consommation minimale de carburant
est déterminée en fonction du maximum de rendement.
3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour déterminer le rendement, on utilise une division du moment par le signal représentatif du dosage
du carburant.
4.- Dispositif selon l'une quelconque
des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les différents
signaux de régulation sont déterminés, par l'intermédiaire de valeurs de corrélation, selon les formules Xi = Xi-l + - g[M. signe ( 5 ti) - fi-î J 5.- Dispositif selon l'une quelconque des
revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour obtenir une
optimisatinn du signal de dosage et une optimisation de l'angle d'allumage, on agit sur différents cylindres du moteur à combustion interne avec des valeurs appropriées de signal d'essai
et que l'on saisit la réaction cylindre par cylindre.
a
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792941977 DE2941977A1 (de) | 1979-10-17 | 1979-10-17 | Einrichtung zum optimieren von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2467986A1 true FR2467986A1 (fr) | 1981-04-30 |
FR2467986B1 FR2467986B1 (fr) | 1987-03-06 |
Family
ID=6083681
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR8019471A Expired FR2467986B1 (fr) | 1979-10-17 | 1980-09-09 | Dispositif pour optimiser des caracteristiques d'exploitation d'un moteur a combustion interne |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4489690A (fr) |
JP (1) | JPS5660832A (fr) |
DE (1) | DE2941977A1 (fr) |
FR (1) | FR2467986B1 (fr) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0107523A2 (fr) * | 1982-09-01 | 1984-05-02 | AlliedSignal Inc. | Système de commande de la distribution de carburant pour un moteur à combustion interne |
FR2555665A1 (fr) * | 1983-11-26 | 1985-05-31 | Daimler Benz Ag | Procede pour optimiser le rendement d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede |
EP0235418A1 (fr) * | 1986-03-03 | 1987-09-09 | Optimizer Control Corporation | Système et méthode de maximalisation des performances d'une machine motrice |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5741442A (en) * | 1980-08-27 | 1982-03-08 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling air fuel ratio in internal combustion engine |
JPS57124052A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
JPS58195031A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料供給量制御装置 |
DE3320895A1 (de) * | 1983-06-09 | 1984-12-13 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine |
DE3337908A1 (de) * | 1983-10-19 | 1985-05-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum schnellen verstellen eines elektromagnetischen verbrauchers, insbesondere in verbindung mit brennkraftmaschinen |
DE3403394A1 (de) * | 1984-02-01 | 1985-08-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-luft-gemischzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
JPS60175871U (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-21 | スズキ株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
JPS6123848A (ja) * | 1984-07-09 | 1986-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射量制御方法 |
DE3429525A1 (de) * | 1984-08-10 | 1986-02-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur zylindergruppenspezifischen regelung einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
US4745553A (en) * | 1984-12-24 | 1988-05-17 | Allied Corporation | Method and apparatus for optimizing the operation characteristics of an engine |
JP2556964B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1996-11-27 | 株式会社ゼクセル | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
US4971011A (en) * | 1989-01-06 | 1990-11-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air and fuel control system for internal combustion engine |
JP2502385B2 (ja) * | 1989-09-06 | 1996-05-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃料量及び点火時期制御方法および装置 |
US5129379A (en) * | 1989-09-06 | 1992-07-14 | Hitachi, Ltd. | Diagnosis system and optimum control system for internal combustion engine |
US5107815A (en) * | 1990-06-22 | 1992-04-28 | Massachusetts Institute Of Technology | Variable air/fuel engine control system with closed-loop control around maximum efficiency and combination of otto-diesel throttling |
US5529041A (en) * | 1995-05-09 | 1996-06-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Active engine misfire detection system |
DE19616620A1 (de) * | 1996-04-25 | 1997-10-30 | Agentur Droege Gmbh | Regeleinrichtung für den ökonomischen Betrieb energieverbrauchender Fahrzeuge |
US5949146A (en) * | 1997-07-02 | 1999-09-07 | Cummins Engine Company, Inc. | Control technique for a lean burning engine system |
JP3724634B2 (ja) * | 2000-08-28 | 2005-12-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジン発電装置およびコジェネレーション装置 |
DE10127878A1 (de) * | 2001-06-11 | 2003-02-20 | Rossendorf Forschzent | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Regelung von Extremwerten |
US6671603B2 (en) | 2001-12-21 | 2003-12-30 | Daimlerchrysler Corporation | Efficiency-based engine, powertrain and vehicle control |
US20090261599A1 (en) * | 2008-04-21 | 2009-10-22 | Glacier Bay, Inc. | Power generation system |
US9038447B2 (en) | 2013-03-11 | 2015-05-26 | Bosch Automotive Service Solutions Inc. | Wireless timing light |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2687612A (en) * | 1952-06-24 | 1954-08-31 | Richard S Anderson | Peak holding fuel control for internal-combustion engines |
US3142967A (en) * | 1960-09-23 | 1964-08-04 | Paul H Schweitzer | Maximum power seeking automatic control system for power-producing machines |
US3587764A (en) * | 1968-06-20 | 1971-06-28 | Bowles Fluidics Corp | Fluidic adaptive spark advance system |
DE2507055A1 (de) * | 1975-02-19 | 1976-09-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur regelung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
GB1536015A (en) * | 1975-02-24 | 1978-12-13 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating the operating behaviour of an internal combustion engine |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2628606A (en) * | 1950-06-24 | 1953-02-17 | Research Corp | Control system |
US3596643A (en) * | 1968-08-12 | 1971-08-03 | Optimizer Control Corp | Automatic optimum-power-seeking control system |
JPS5844866B2 (ja) * | 1975-09-23 | 1983-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関用制御装置 |
US4026251A (en) * | 1975-11-26 | 1977-05-31 | Pennsylvania Research Corporation | Adaptive control system for power producing machines |
US4232643A (en) * | 1976-11-22 | 1980-11-11 | Fuel Injection Development Corporation | Charge forming system for maintaining operation of an internal combustion engine at its lean limit |
US4166440A (en) * | 1977-09-29 | 1979-09-04 | The Bendix Corporation | Engine control system utilizing torque converter slip |
US4130863A (en) * | 1977-10-27 | 1978-12-19 | Optimizer Control Corp. | Optimizing control system |
US4197767A (en) * | 1978-05-08 | 1980-04-15 | The Bendix Corporation | Warm up control for closed loop engine roughness fuel control |
DE2824472C3 (de) * | 1978-06-03 | 1981-08-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und Anordnung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung |
US4306284A (en) * | 1979-08-14 | 1981-12-15 | Optimizer Control Corporation | Optimizer industrial test unit |
-
1979
- 1979-10-17 DE DE19792941977 patent/DE2941977A1/de active Granted
-
1980
- 1980-09-09 FR FR8019471A patent/FR2467986B1/fr not_active Expired
- 1980-10-09 JP JP14068880A patent/JPS5660832A/ja active Granted
-
1982
- 1982-10-14 US US06/434,297 patent/US4489690A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2687612A (en) * | 1952-06-24 | 1954-08-31 | Richard S Anderson | Peak holding fuel control for internal-combustion engines |
US3142967A (en) * | 1960-09-23 | 1964-08-04 | Paul H Schweitzer | Maximum power seeking automatic control system for power-producing machines |
US3587764A (en) * | 1968-06-20 | 1971-06-28 | Bowles Fluidics Corp | Fluidic adaptive spark advance system |
DE2507055A1 (de) * | 1975-02-19 | 1976-09-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur regelung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
GB1536015A (en) * | 1975-02-24 | 1978-12-13 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating the operating behaviour of an internal combustion engine |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0107523A2 (fr) * | 1982-09-01 | 1984-05-02 | AlliedSignal Inc. | Système de commande de la distribution de carburant pour un moteur à combustion interne |
EP0107523A3 (en) * | 1982-09-01 | 1985-09-11 | The Bendix Corporation | Fuel distribution control system for an internal combustion engine |
FR2555665A1 (fr) * | 1983-11-26 | 1985-05-31 | Daimler Benz Ag | Procede pour optimiser le rendement d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procede |
EP0235418A1 (fr) * | 1986-03-03 | 1987-09-09 | Optimizer Control Corporation | Système et méthode de maximalisation des performances d'une machine motrice |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5660832A (en) | 1981-05-26 |
FR2467986B1 (fr) | 1987-03-06 |
US4489690A (en) | 1984-12-25 |
DE2941977C2 (fr) | 1988-08-18 |
JPH025902B2 (fr) | 1990-02-06 |
DE2941977A1 (de) | 1981-04-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2467986A1 (fr) | Dispositif pour optimiser des caracteristiques d'exploitation d'un moteur a combustion interne | |
EP0113510B1 (fr) | Pompe d'injection Diesel avec commande adaptative d'équilibrage de couple | |
FR2739331A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander le groupe d'entrainement d'un vehicule automobile | |
FR2485093A1 (fr) | Procede pour regler la combustion dans les chambres de combustion d'un moteur a combustion interne | |
USRE34211E (en) | Air-fuel ratio detecting sensor | |
FR2746854A1 (fr) | Installation de commande d'un moteur a combustion interne a essence a injection directe | |
JPH01240754A (ja) | エンジン空気流量の測定方法及び装置 | |
FR2787511A1 (fr) | Procede et dispositif d'egalisation des couples de chaque cylindre d'un moteur | |
FR2480359A1 (fr) | Procede et systeme pour controler l'energie d'allumage d'un moteur | |
FR2543221A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner l'instant d'injection dans les moteurs a combustion interne pendant le processus de demarrage | |
FR2733796A1 (fr) | Procede de parametrage d'un regulateur lambda lineaire pour un moteur a combustion interne | |
US20090158832A1 (en) | Method and apparatus for detecting a stroke of a 4-cycle internal combustion engine, based on changes in rotary engine speed | |
US4633838A (en) | Method and system for controlling internal-combustion engine | |
US5158058A (en) | Air-fuel ratio feedback control method for a multi-fuel internal combustion engine | |
US6742501B2 (en) | Method of estimating inertia moment of engine, method of estimating engine load, and method of and apparatus for controlling engine | |
JPH07116964B2 (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
FR2787512A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
JPH0579439A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
EP0178058B1 (fr) | Régulateur pour moteur à combustion interne | |
KR100327078B1 (ko) | 내연기관의주기적으로변화하는변수를크랭크축동기적으로검출하기위한장치 | |
FR2531749A1 (fr) | Dispositif de commande de l'allumage et de l'injection de combustible pour un moteur a combustion interne | |
FR2658246A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander une pompe d'injection de carburant controlee par vanne electromagnetique. | |
JPS62267639A (ja) | エンジンの上死点の位置決め方法 | |
JP3780549B2 (ja) | 燃料噴射時期制御装置 | |
FR2548273A1 (fr) | Procede pour commander l'etat de fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ST | Notification of lapse |