FI90848B - Improved open cellular container ship - Google Patents
Improved open cellular container ship Download PDFInfo
- Publication number
- FI90848B FI90848B FI870962A FI870962A FI90848B FI 90848 B FI90848 B FI 90848B FI 870962 A FI870962 A FI 870962A FI 870962 A FI870962 A FI 870962A FI 90848 B FI90848 B FI 90848B
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- container
- containers
- ship
- deck
- side walls
- Prior art date
Links
- 230000001413 cellular effect Effects 0.000 title description 3
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 9
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 3
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 230000003319 supportive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/22—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for palletised articles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Warehouses Or Storage Devices (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
9084890848
Parannettu avoin solumainen konttialus Tämä keksintö koskee parannuksia konttialuksissa ja erityisesti se koskee parannuksia, jotka on tarkoitettu lisäämään konttien käsittelynopeutta sekä sisään että ulos solu-5 tyyppisestä konttialuksesta ja lisäämään normaalisti kontti-aluksien kannella kuljetettujen konttien turvallisuutta muuttamalla tavanomaisten konttialuksien ylärakenteen raken-nekokoonpanoa.This invention relates to improvements in container vessels, and more particularly to improvements to increase the handling speed of containers both in and out of a cell-5 type container vessel and to increase the safety of containers normally carried on deck of container vessels by modifying the superstructure of conventional container vessels.
Nykyinen menetelmä konttien nostamiseksi tyypillisestä 10 konttialuksesta tai niiden laskemiseksi ruumaan on pinota kontit solumaiseen pystysuoraan ohjausjärjestelmään, ja kun useat rinnakkaiset pinot saavuttavat ruuman luukkujen kehyksien korkeuden, nämä pinot peitetään teräksisillä ruuman-luukkujen kansilla, jotka palvelevat kaksoistarkoitusta sul-15 kien ruumatilat veden sisäänpääsyä vastaan ja muodostaen alustan niille konteille, jotka on kuljetettava kannella.The current method of lifting or lowering containers from a typical 10 container vessel is to stack the containers in a cellular vertical control system, and when multiple parallel stacks reach the height of the hold hatch frames, these stacks are covered with steel hatch hatch covers serving dual purpose forming a platform for those containers to be carried on deck.
Aikaisemmin tunnetuissa konttialuksissa on tarpeen poistaa ruumanluukkujen kannet, jotta päästäisiin käsiksi kontteihin, jotka sijaisevät ruumassa, ja tämä merkitsee sitä, 20 että kaikki ruumanluukun kannelle vaadittujen konttien yläpuolelle sovitetut kontit on ensin siirrettävä konttipinoon tai varastoalueelle rannalla.In previously known container vessels, it is necessary to remove the hatch covers to gain access to the containers located in the hold, and this means that all containers fitted above the required hatch cover containers must first be moved to a container stack or shore storage area.
Itse ruumanluukun kannet ovat raskaita ja tukevarakentei-sia, jotta ne kestäisivät ne huomattavat voimat, jotka seu-25 raavat niille pinottujen konttien painosta, ja vastustaisivat laivan liikkeestä merireitillä aiheutuvia kiihtymisvoimia.The hatch decks themselves are heavy and supportive to withstand the considerable forces that follow the weight of the containers stacked on them and to withstand the acceleration forces caused by the movement of the ship on the sea route.
Nykyaikaisissa solumaisissa konttialuksissa noin 40 % kuljetettavien konttien kokonaislukumäärästä voidaan kuljettaa ruumanluukkujen kansilla ja ne on kiinnitettävä kanteen 30 merkittävillä sidelaitteistoilla. Nämä sidelaitteistot on kiinnitettävä käsin ennen kuin laiva voi lähteä turvallisesti merelle.In modern cellular container vessels, about 40% of the total number of containers carried can be carried on the hatch decks and must be secured to the deck 30 by significant communication equipment. These communication equipment must be secured by hand before the ship can proceed safely to sea.
Voidaan huomata sen vuoksi, että menettely kansikonttien ja ruumanluukkujen kansien poistamiseksi kannen alla olevien 35 konttien luoksepääsyä varten ja paljaana olevien kansikonttien kiinnittämiseksi on kallista ajan ja työn suhteen, lisäten siten laivan purkamis- ja lastauskuluja.It can therefore be seen that the procedure of removing the lids of deck containers and hatch covers to access the containers 35 under the deck and to secure the exposed deck containers is costly in terms of time and labor, thus increasing the cost of unloading and loading the ship.
Lisäksi kontit, jotka on sovitettu kannelle ja kiinnitet- 2 ty ruumanluukun kansiin, ovat alttiina meren oikuille ja niitä on joskus menetetty laidan yli tai kontit ovat vahingoittuneet ja niiden sisältö on menetetty laidan yli tai merivesi on vahingoittanut niitä. Tällaiset onnettomuudet li-5 säävät rahdin vakuutuskustannuksia lisäten siten tavaroiden kustannuksia kuluttajalle.In addition, containers fitted to the deck and secured to the hatch decks are exposed to the whims of the sea and have sometimes been lost overboard or the containers have been damaged and their contents lost overboard or damaged by seawater. Such accidents li-5 save freight insurance costs, thus increasing the cost of goods to the consumer.
Johtuen siitä, että rahtikontit ovat harvoin täysin rahdin täyttämiä, konttipinon painopiste on huomattavasti korkeammalla kuin verrattavan rahtipainon painopiste, kun se on 10 ahdattu tavanomaisella tavalla tavallisen rahtialuksen ruumaan. Tämä seikka yhdistettynä käytäntöön kuljettaa kolme tai neljä konttikerrosta ruumanluukun kansien yläpuolella vaatii erityistä huolehtimista, jotta saavutettaisiin ja ylläpidettäisiin riittävä positiivinen laivan vakavuus.Due to the fact that cargo containers are rarely completely filled with cargo, the center of gravity of the container stack is significantly higher than the center of gravity of a comparable cargo weight when it is conventionally packed in the hold of a conventional cargo ship. This fact, combined with the practice of carrying three or four layers of containers above the hatch covers, requires special care in order to achieve and maintain a sufficient positive ship stability.
15 Aikaisemmin on ollut tunnettua pinota kontteja pystysuo raan linjaan, (kuten on selostettu saksalaisessa patenttijulkaisussa numero 7529350-1975), siten että yläkansi, jonka muodostaa ruumanluukut ja ylempi kontteja kannattava kansi, poistetaan. Tämä mahdollistaa tehokkaamman konttien varas-20 toinnin johtuen tilataloudesta. Saksalaisessa julkaisussa konttien vakavuus ja turvallisuus on tarkoitus saavuttaa käyttämällä alakannen ohjauskiskoja, jotka on pidennetty yhtäjaksoisina yläkannen tason yläpuolelle.15 It has previously been known to stack containers in a vertical line, (as described in German Patent Publication No. 7529350-1975), so that the upper lid, which is formed by the hatches, and the upper lid carrying the containers, are removed. This allows for more efficient container storage due to space economy. In the German publication, the stability and safety of the containers are to be achieved by using lower deck guide rails which are extended continuously above the level of the upper deck.
Edellä mainitussa saksalaisessa julkaisussa pitkittäiset 25 luukunkehykset rahtiruuman kummallakin sivulla ulottuvat koko rahtiruuma-alueen ylitse ja poikittaiset kehykset on järjestetty ainoastaan pitkittäisten kehysten päihin. Tämä järjestely on tarkoitettu estämään veden pääsyä yläkannelta rahtiruumaan.In the above-mentioned German publication, the longitudinal hatch frames 25 on each side of the cargo hold extend over the entire cargo hold area and the transverse frames are arranged only at the ends of the longitudinal frames. This arrangement is intended to prevent water from entering the cargo hold from the upper deck.
30 Lisäksi on järjestetty irrotettavat suojalaitteet niiden konttien sivuille, jotka ovat kannen yläpuolella estämään veden pääsyä ruumaan. Nämä laitteet voivat olla roiskesei-nien muodossa, jotka on tarkoitettu absorboimaan laivan taipumisesta syntyviä liikkeitä ja voimia.30 In addition, removable guards are provided on the sides of the containers above the lid to prevent water from entering the hold. These devices may be in the form of splash walls designed to absorb the movements and forces resulting from the bending of the ship.
35 On myös kuvattu välineitä konttien heittämiseksi laidan yli.35 Means for throwing containers overboard have also been described.
Tyrskyseiniä voi myös sijaita ohjauskiskojen välillä ruumaan tulevan vesimäärän minimoimiseksi.Debris walls can also be located between the guide rails to minimize the amount of water entering the hold.
n 90848 3 Tämä keksintö sen sijaan saa aikaan välineet konttien pitelemiseksi ja suojaamiseksi merityrskyiltä ja roiskeelta.n 90848 3 Instead, the present invention provides means for holding and protecting containers from sea storms and splashes.
Tämä saavutetaan lisäämällä laivan seinämien korkeutta, josta seuraa laivan syvyyden lisäys ja seurauksena oleva va-5 ralaidan lisäys.This is achieved by increasing the height of the walls of the ship, followed by an increase in the depth of the ship and a consequent increase in the freeboard.
Lisääntynyt seinämän syvyys poistaa luukunkehyksien, irrotettavien seinämien, jatkettujen ohjauskiskojen ja konttien sidontalaitteiden tarpeen.The increased wall depth eliminates the need for hatch frames, removable walls, extended guide rails and container tying devices.
Lisätystä seinämän syvyydestä seuraa vahvistuskansi sei-10 nämän yläpuolella, joka on suunnilleen ylimmän kontin kon-dalla, kun laiva on täyteenlastattu.The increased wall depth results in a reinforcement deck above the wall, which is approximately at the heel of the uppermost container when the ship is fully loaded.
Syvempi laivan suurin leveys sallii kapeamman seinämän leveyden johtuen lisääntyneestä taivutusvastuksesta. Se saa aikaan myös parannetun vääntövastuksen konttialuksessa. Sy-15 vempi laivan suurin leveys sallii myös sen, että käytetään vähemmän terästä laivan seinämässä vaarantamatta laivan yleistä rakennekokonaisuutta. Tämä keksintö yksinkertaistaa konttialuksen ylärakenteen kokoonpanon muotoilun ja nostaa yläkannen kohtaan, missä kontit ovat paremmin suojattuja 20 luonnonvoimilta. Pidennetty laivan seinämä saa aikaan myös sisäänrakennetun konttien pitelyn, kun konttialus kallistuu pituussuunnassa ja keinuu sivuttain, ja käytännöllisesti katsoen poistaa konttien mereen putoamisen mahdollisuuden kuljetuksen aikana myrskyisellä merellä.The deeper maximum width of the vessel allows for a narrower wall width due to increased bending resistance. It also provides improved torsional resistance on the container vessel. The maximum width of the Sy-15 ship also allows less steel to be used in the ship wall without compromising the overall structure of the ship. The present invention simplifies the design of the container ship's superstructure assembly and raises the top deck to a location where the containers are better protected from natural forces. The extended ship wall also provides a built-in container holding as the container vessel tilts longitudinally and swings sideways, virtually eliminating the possibility of containers falling into the sea during transportation in a stormy sea.
25 Aikaisemmin ei ole ollut tunnettua käyttää konttialusta, jossa on kontteja kannattava kansi vesilinjan alapuolella ja samalla vahvistuskansi sijoitettuna siten, että kaikki kontit ovat laivan seinämärakenteen suojaamia sen sijaan, että käytettäisiin pidennysrakenteita lyhennetystä seinämästä, 30 kuten on laita aikaisemmin tunnetuilla ratkaisuilla.It has not previously been known to use a container base with a container-carrying lid below the waterline and at the same time a reinforcement lid positioned so that all containers are protected by the ship's wall structure instead of using extension structures from a shortened wall, as with previously known solutions.
Selityksessä termiä "yläkansi" käytetään niistä laivan kansista, jotka ovat alttiina luonnonvoimille; termiä vahvistuskansi käytetään pitkittäisestä rakenne-elementistä tai kotelokannattimesta, joka kulkee laivan seinämien yläpuolta 35 pitkin; termiä "vapaalaita" käytetään pystysuorasta etäisyydestä merenpinnan ja vahvistuskannen yläpinnan välillä.In the description, the term "upper deck" is used for those ship's decks which are exposed to the forces of nature; the term reinforcement deck is used for a longitudinal structural element or housing support that runs along the top 35 of the walls of a ship; the term "freeboard" is used for the vertical distance between the sea level and the upper surface of the strengthening deck.
Tämän keksinnön tarkoituksena on parantaa edellä mainittuja aikaisemmin tunnettujen konttialusten lastauskokoon- 4 panon puutteita ja rahdin sovittamisjärjestelmän järjestämällä avoin runko, johon kontit voidaan pinota päällekkäin pystysuoraan linjaan, jolloin kontteja pitää paikallaan ja vakavoittaa jatkettu laivan sivuseinämä.The object of the present invention is to remedy the above-mentioned drawbacks of the previously known container ship loading assembly and the cargo matching system by providing an open hull in which the containers can be stacked on top of each other in a vertical line, holding the containers in place and stabilizing the extended side wall.
5 Tämä keksintö vähentää konttirahdin poistamiseen tai vaihtamiseen tarvittavaa aikaa, koska ei tarvita mitään konttisiteitä. Kontteja pitelee laivan sivut, jotka on jatkettu korkeammalle kuin tavallisesti tukemaan konttien ylintä kerrosta.The present invention reduces the time required to remove or replace container cargo because no container ties are required. Containers are held by the sides of the ship, which have been extended higher than usual to support the top layer of the containers.
10 Laajimmassa muodossaan tämä keksintö käsittää kontteja kuljettavan laivan, jossa on ylärakenne ja johon kuuluu: runko; kontteja kannattava kansi, joka sijaitsee vesilinjan alapuolella; 15 sivuseinämät, jotka ulottuvat ylöspäin kontteja kannatta valta kannelta määrittäen konttiruuman, joka sijaitsee rungon sisällä; ja vahvistuskansi sivuseinämien yläpuolella; jolloin ruuman ollessa täyteenlastattuna konteilla sivu-20 seinämien syvyys on sellainen, että vahvistuskannen sijainti on suunnilleen ylimmän kontin kohdalla, jolloin sivuseinämät muodostavat tuen ja sääsuojauksen konteille.In its broadest form, the present invention encompasses a container ship having a superstructure comprising: a hull; a container-carrying deck located below the waterline; 15 sidewalls extending upwardly from the container support deck defining a container hold located within the hull; and a reinforcement cover above the side walls; wherein when the hold is fully loaded with the containers, the depth of the side-20 walls is such that the location of the reinforcement cover is approximately at the uppermost container, the side walls providing support and weather protection for the containers.
Edullisessa konttialuksen sovellutuksessa on olennaisesti U-muotoinen poikkileikkaus, jolloin seinämät on jatkettu 25 huomattavasti suuremmalle syvyydelle, kuin aikaisemmin on ollut tunnettua. Tämä saadaan aikaan yhdessä tavanomaisten luukkukehysten ja ruumanluukkujen poistamisen kanssa.The preferred embodiment of the container vessel has a substantially U-shaped cross-section, with the walls being extended to a considerably greater depth than has previously been known. This is achieved in conjunction with the removal of conventional hatch frames and hold hatches.
Jotta saataisiin aikaan pidennetyt laivan seinämät, vahvistuskannen muodostava kontelokannatin ja seinämärakenne 30 vaativat uudelleenmuotoilua. Tätä keksintöä selostetaan nyt yksityiskohtaisesti edullisen mutta ei rajoittavan sovellutuksen mukaisesti ja viitaten oheisiin piirustuksiin, joissa: kuvio 1 esittää keskilaivan poikkileikkausta konttialuksen ylärakenteesta tämän keksinnön sovellutusmuodon mukaan; 35 kuvio 2 esittää lyhennettyä poikkileikkausta konttien luovutuskannesta, jossa on vaihtoehtoinen väline pilssiveden poistamiseksi; ja kuvio 3 esittää isometrisesti määrittämättömän pituisen li 90848 5 konttialuksen keskilaivaosaa.In order to provide extended walls of the ship, the container support forming the reinforcement deck and the wall structure 30 require redesign. The present invention will now be described in detail in accordance with a preferred but non-limiting embodiment and with reference to the accompanying drawings, in which: Figure 1 shows a cross-section of a midship of a container ship superstructure according to an embodiment of the present invention; Fig. 2 shows an abbreviated cross-section of a container delivery lid with an alternative means for removing bilge water; and Figure 3 shows an isometrically unspecified length of the middle part of a container vessel li 90848 5.
Viitaten kuvioon 1 on esitetty tyypillisen laivan keski-laivaosa, jossa kuljetetaan päällekkäin yhdeksän konttia ja rinnakkain yhdeksän konttia. On mahdollista käyttää lukuisia 5 erilaisia lastausmuodostelmia laivan rakenteen sisällä riippuen konttialuksen nimenomaisesta koosta.Referring to Figure 1, a central ship section of a typical ship is shown in which nine containers are transported on top of each other and nine containers in parallel. It is possible to use numerous 5 different loading formations within the ship's structure depending on the specific size of the container vessel.
Esitetty konttialuksen osa käsittää olennaisesti U-muo-toisen rungon 1, jossa on kontteja kannattava kansi 2 ja si-vuseinämät 3 ja 4. Laivan kelluessa kontteja kannattava kan-10 si 2 on merenpinnan alapuolella. Ruuman 5 muodostaa esteetön käytävä, joka sijaitsee kannen 2 ja seinämien 3 ja 4 sisällä. Kontit 6 on sijoitettu ruumaan 5 kuviossa 1 esitettyyn muodostelmaan. Kontteja voidaan pitää poikittain ja samalla etäisyydellä toisistaan ohjaimilla 7. Seinämät 3 ja 4 on 15 tehty kapeammiksi kuin tavanomaisissa konttialuksissa, koska paksuutta voidaan vähentää johtuen syvemmästä laivan suurimmasta leveydestä. Seinämien 3 ja 4 yläpuolella on kotelokan-natin, joka muodostaa vahvistuskannen 8.The part of the container vessel shown comprises a substantially U-shaped hull 1 with a container-carrying deck 2 and side walls 3 and 4. When the ship floats, the container-carrying deck si 2 is below sea level. The hold 5 is formed by an unobstructed passage located inside the cover 2 and the walls 3 and 4. The containers 6 are placed in the hold 5 in the formation shown in Figure 1. The containers can be kept transversely and at the same distance from each other by guides 7. The walls 3 and 4 are made narrower than in conventional container vessels, because the thickness can be reduced due to the deeper maximum width of the ship. Above the walls 3 and 4 there is a housing bracket which forms a reinforcing cover 8.
Vahvistuskansi 8 on olennaisesti linjassa konttien 9 20 ylimmän rivin kanssa ja siten saa aikaan sivuttaisen pidätyksen ja sään suojauksen konteille.The reinforcement lid 8 is substantially in line with the top row of containers 9 20 and thus provides lateral retention and weather protection for the containers.
Huomattavasti lisätyn seinämän syvyyden lisäksi kuvio 1 esittää myöskin, että normaalit ruumanluukkujen kehykset, ruumanluukkujen kannet ja niihin liittyvät sidelaitteet, 25 joita käytetään aikaisemmin tunnetuissa konttialuksissa, on poistettu. Aluksen vapaalaita on lisääntynyt suhteellisesti ja sivulevyjä on jatkettu ylös pinon konttien 9 ylimpään riviin asti, saaden täten aikaan kaikkien konttien suojauksen myrskyvahinkoja vastaan.In addition to the considerably increased wall depth, Figure 1 also shows that the normal hold hatches, hold hatch covers and associated communication devices used in previously known container vessels have been removed. The freeboard of the ship has increased proportionally and the side plates have been extended up to the top row of containers 9 of the stack, thus providing protection for all containers against storm damage.
30 Tarvittava rakennevahvuus saadaan aikaan käyttämällä poi kittaisia elimiä ja laipioita (ei esitetty), jotka on sijoitettu sopivasti pitkin konttialuksen pituutta.30 The required structural strength is obtained by using transverse members and bulkheads (not shown) suitably positioned along the length of the container vessel.
Kontteja kannattava kansi 2, kuten on esitetty kuviossa 1, on kallistettu sisäänpäin kohti keskeisesti sijoitettua 35 poistoallasta 10. Kallistus on muotoiltu siten, että se helpottaa pilssiveden liikettä poistoallasta kohti, jotta se voidaan sen jälkeen pumpata pois. Vaikkakin pidennetyt seinämät 3 ja 4 saavat aikaan huomattavaa suojausta konteille 6 luonnonvoimia vastaan, on väistämätöntä, että jonkin verran vettä joko sateesta tai roiskeista tulee sisään laivaan. Tämä tekee välttämättömäksi järjestää välineet veden poistamiseksi ja pumppaamiseksi.The container-carrying lid 2, as shown in Fig. 1, is inclined inwards towards the centrally located discharge basin 10. The inclination is shaped so as to facilitate the movement of the bilge water towards the discharge basin so that it can then be pumped out. Although the extended walls 3 and 4 provide considerable protection for the containers 6 against the forces of nature, it is inevitable that some water from either rain or splashes will enter the ship. This makes it necessary to provide means for removing and pumping water.
5 Jotta selvittäisiin sadeveden tai roiskeiden kerääntymi sestä aluksen kaksoipohjan tankin yläpuolelle, kukin ruuma voi olla sopivasti jaettu vapaan pinnan vaikutuksien vähentämiseksi minimiin ja sopivat ruuman pumppausjärjestelyt on järjestetty. Voidaan käyttää erilaisia menetelmiä ruumien 10 pitämiseksi puhtaana sadevedestä ja roiskeesta ja kuvio 1 ja 2 esittävät kahta vaihtoehtoista menetelmää veden johtamiseksi pilssilaatikoihin tai putkiin 11, jotka on tehty syvennyksinä laivan kaksoispohjaan.5 In order to deal with the accumulation of rainwater or splashes above the double bottom tank of the ship, each hold may be suitably subdivided to minimize the effects of the free surface and suitable hold pumping arrangements shall be provided. Various methods can be used to keep the bodies 10 free of rainwater and splashes, and Figures 1 and 2 show two alternative methods of conducting water into bilge boxes or pipes 11 made as recesses in the double bottom of a ship.
Kuviossa 2 kontteja kannattava kansi 2 on varustettu 15 pilssilaatikoilla sivureunoillaan.In Fig. 2, the lid 2 carrying the containers is provided with 15 bilge boxes at its side edges.
Kaksoispohjän tankkikansi voi olla suora eikä kallistettu kuten kuvioissa 1 ja 2, jolloin sopivat poisto- ja pumppaus-järjestelyt on järjestetty.The double bottom tank cap may be straight and not inclined as in Figures 1 and 2, with suitable discharge and pumping arrangements being provided.
Kuvio 3 esittää isometrisesti konteilla täyteen lastatun 20 laivan keskilaivaosaa.Figure 3 shows isometrically the middle part of a ship 20 loaded with containers.
Kontit 6 on esitetty kannatettuna kannatuskiskoille 12, jotka kulkevat pitkittäin laivan runkoa pitkin.The containers 6 are shown supported on support rails 12 running longitudinally along the hull of the ship.
Tämä kuvio tekee selväksi, että ei tarvita lisärakenteita tai varusteita, kuten luukunkehyksiä tai suojaseiniä sivu-25 seinien 3 ja 4 ulkopuolella konttien pitelemiseksi tai suojaamiseksi.This figure makes it clear that no additional structures or equipment, such as hatch frames or protective walls on the side walls 25 and 4, are required to hold or protect the containers.
Alus voi siten olla täysin lastattuna käyttämättä mitään sidelaitteita kontteja varten. Aluksen vakavuus parantuu ja mihin tahansa konttiin päästään käsiksi siirtämällä minimi-30 lukumäärä muita kontteja.The vessel can thus be fully loaded without the use of any lashing devices for the containers. The ship's stability is improved and any container can be accessed by moving a minimum of 30 other containers.
Alan ammattimiehille on selvää, että lukuisia vaihteluita ja muunnelmia voidaan tehdä keksintöön luopumatta sen yleis-hengestä ja piiristä kuten edellä on laajasti kuvattu.It will be apparent to those skilled in the art that numerous variations and modifications may be made to the invention without departing from its spirit and scope as broadly described above.
IlIl
Claims (8)
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AU44673/85A AU566218B2 (en) | 1985-07-08 | 1985-07-08 | Hatch coverless ship |
| AU4467385 | 1985-07-08 | ||
| PCT/AU1986/000195 WO1987000137A1 (en) | 1985-07-08 | 1986-07-08 | Improved open cellular containership |
| AU8600195 | 1986-07-08 |
Publications (4)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI870962A FI870962A (en) | 1987-03-04 |
| FI870962A0 FI870962A0 (en) | 1987-03-04 |
| FI90848B true FI90848B (en) | 1993-12-31 |
| FI90848C FI90848C (en) | 1994-04-11 |
Family
ID=3731877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI870962A FI90848C (en) | 1985-07-08 | 1987-03-04 | Improved open cellular container ship |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0228419B1 (en) |
| JP (1) | JPS63500234A (en) |
| KR (1) | KR910000636B1 (en) |
| AU (1) | AU566218B2 (en) |
| BG (1) | BG51245A3 (en) |
| BR (1) | BR8606759A (en) |
| DE (1) | DE3674898D1 (en) |
| DK (1) | DK114487A (en) |
| FI (1) | FI90848C (en) |
| HK (1) | HK34395A (en) |
| SE (1) | SE8700941L (en) |
| WO (1) | WO1987000137A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4116909A1 (en) * | 1991-05-21 | 1992-11-26 | Neptun Warnow Werft Gmbh | CONVERTIBLE CARGO SHIP |
| FR2808252B1 (en) * | 2000-04-26 | 2004-05-28 | France Etat | AUTONOMOUS CONTAINER SHIP |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1947841A1 (en) * | 1969-09-22 | 1971-04-08 | Schneekluth Herbert | Sea-going ship with loading bays open at the top for container transport |
| SE345632B (en) * | 1970-01-13 | 1972-06-05 | Nordstjernan Rederi Ab | |
| SE351830B (en) * | 1971-02-05 | 1972-12-11 | L Andersson | |
| FI60530C (en) * | 1975-06-06 | 1982-02-10 | Nord Marine Inc | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL |
| DE2531487B2 (en) * | 1975-07-15 | 1978-01-26 | O & K Orenstein & Koppel AG Werk Lübeck, 2400 Lübeck | REFRIGERATED CONTAINER SHIP |
| AR212587A1 (en) * | 1976-02-04 | 1978-08-15 | Mandelli A | IMPROVED HULL FOR CARGO SHIPS |
| DD159840A3 (en) * | 1981-01-20 | 1983-04-13 | Klaus Puchstein | CONTAINER SHIP LARGE CAPACITY |
| JPS58116289A (en) * | 1981-12-29 | 1983-07-11 | Shigenobu Furukawa | Container stacking maintenance method in multipurpose cargo ship |
| FR2574366A1 (en) * | 1984-12-07 | 1986-06-13 | Nord Mediterranee Chantiers | DEVICES FOR ARRANGING TWIN FOOT CONTAINERS AND CONTAINER CARRIER EQUIPPED WITH SUCH DEVICES |
-
1985
- 1985-07-08 AU AU44673/85A patent/AU566218B2/en not_active Expired
-
1986
- 1986-07-08 EP EP86904050A patent/EP0228419B1/en not_active Revoked
- 1986-07-08 DE DE8686904050T patent/DE3674898D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-07-08 JP JP61503892A patent/JPS63500234A/en active Pending
- 1986-07-08 WO PCT/AU1986/000195 patent/WO1987000137A1/en not_active Application Discontinuation
- 1986-07-08 BR BR8606759A patent/BR8606759A/en unknown
-
1987
- 1987-03-04 FI FI870962A patent/FI90848C/en not_active IP Right Cessation
- 1987-03-05 DK DK114487A patent/DK114487A/en not_active Application Discontinuation
- 1987-03-06 SE SE8700941A patent/SE8700941L/en not_active Application Discontinuation
- 1987-03-06 BG BG78774(A patent/BG51245A3/en unknown
- 1987-03-09 KR KR1019870700202A patent/KR910000636B1/en not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-03-09 HK HK34395A patent/HK34395A/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE8700941D0 (en) | 1987-03-06 |
| EP0228419B1 (en) | 1990-10-10 |
| EP0228419A4 (en) | 1987-10-27 |
| FI90848C (en) | 1994-04-11 |
| DK114487D0 (en) | 1987-03-05 |
| AU566218B2 (en) | 1987-10-15 |
| KR910000636B1 (en) | 1991-01-31 |
| DK114487A (en) | 1987-03-05 |
| BR8606759A (en) | 1987-10-13 |
| FI870962A (en) | 1987-03-04 |
| EP0228419A1 (en) | 1987-07-15 |
| KR870700541A (en) | 1987-12-29 |
| SE8700941L (en) | 1987-03-06 |
| BG51245A3 (en) | 1993-03-15 |
| HK34395A (en) | 1995-03-17 |
| DE3674898D1 (en) | 1990-11-15 |
| WO1987000137A1 (en) | 1987-01-15 |
| JPS63500234A (en) | 1988-01-28 |
| FI870962A0 (en) | 1987-03-04 |
| AU4467385A (en) | 1987-01-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4043285A (en) | Container ship | |
| FI58463C (en) | FARTYG FOER TRANSPORT AV LASTBAERANDE PRAOMAR | |
| EP2845833B1 (en) | System for loading and unloading during port operations, comprising a crane, and a base located in the body of the crane that supports and stacks hatchway covers | |
| US4030438A (en) | Ships for liquid cargoes | |
| JP4290873B2 (en) | Carrier ship | |
| KR20060127958A (en) | A lng-carrier with spherical tanks and double bottom | |
| US6077019A (en) | Cargo container storage and retrieval system and method | |
| JP2000513676A (en) | Container ship container transportation | |
| GB2075432A (en) | Barge-carrying vessel | |
| FI90848B (en) | Improved open cellular container ship | |
| FI124778B (en) | Arrangement to support containers carried on the cargo ship deck | |
| FI60530C (en) | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL | |
| US6135044A (en) | Transport ship | |
| US4488503A (en) | Barge carrying ship and method of loading same | |
| US2985131A (en) | Container ship | |
| US3408972A (en) | Container ship with main cargo above main deck | |
| US5090353A (en) | Open cellular containership and method | |
| US4292915A (en) | Ocean-going barge carrier | |
| FI76526B (en) | STORCONTAINERFARTYG. | |
| JP3637044B2 (en) | Long cargo carrier | |
| KR910001480B1 (en) | The ship transtering container | |
| WO2014044842A1 (en) | A ship configured for transportation of cargo under and at a lower level than the superstructure | |
| SU761358A1 (en) | Floating dock | |
| JPS5938188A (en) | Ship | |
| PT83228B (en) | APPROPRIATE SHIP FOR CONTAINER, CELLULAR, OPEN TRANSPORT |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| BB | Publication of examined application | ||
| MM | Patent lapsed | ||
| MM | Patent lapsed |
Owner name: ELLIS, WILFRED |