FI76526B

FI76526B - STORCONTAINERFARTYG.

Info

Publication number: FI76526B
Application number: FI812713A
Authority: FI
Inventors: Klaus Puchstein; Wolfgang Mueller; Fritz Wulsten; Ernest Henriot
Original assignee: Schiffbau Stammbetrieb K
Priority date: 1981-01-20
Filing date: 1981-09-02
Publication date: 1988-07-29
Also published as: FI812713L; DE3134636C2; DE3134636A1; DD159840A3; YU266181A; FI76526C; SU1346483A1; BG40540A1; JPS57121988A

Description

7652676526

SuurtilakonttilaivaGreater State Container ship

Keksintö koskee laivaa suuren tilavuuden omaavan· vertikaalisesti lastattavan ja vastaavasti purettavan lastin, erityisesti konttilastin merikuljetusta varten.The invention relates to a ship for the sea transport of a large volume of vertically loaded and unloaded cargo, in particular container cargo.

5 On tunnettua, että konttilaivat kuljettavat yleensä suuren osan konttilastista laivan vapaalla sääkannella. Tämä on siksi tarkoituksenmukaista ja vastaavasti mahdollista, koska siten laivan kantokyky käytetään paremmin hyväksi ja kontit takaavat yleensä riittävän suojan niiden sisällölle. Tällä ratkaisulla on tosin muutamia haittoja, jotka parannetaan tai poistetaan keksinnöllä: -vapaalle kannelle asetetut kontit voivat vahingoittua meren-käynnistä tai kadota, kuten käytäntö on osoittanut; -sisääntunkeutuva kosteus voi vahingoittaa kannelle asetetun kontin sisältöä; -kannelle ja luukkujen päälle järjestetyt kontit täytyy yksitellen köyttää kiinni; -luukkukannet ja niiden tukirakenteet täytyy konttilastin aiheuttaman kuormituksen takia konstruoida erittäin raskaiksi 20 ja kalliiksi. Siten menetetään lisäksi tukikansialueella konttilastauksen ahtaustilaa (pitkittäislaipioiden alatila) ja luukkupeitteen tilantarpeen johdosta syntyvän massakeskipisteen vertikaalisen siirtymän takia huononnetaan joko laivan varmuutta (stabiilisuus) tai lastaustapahtumaa (ahtausmääräysten 25 johdosta); -laivaruumassa olevia kontteja voidaan vain silloin purkaa ja lastata, kun sen päällä oleva kansikonttilasti on poistettu.5 It is known that container vessels generally carry a large proportion of container cargo on a ship's free weather deck. This is therefore appropriate and correspondingly possible, as it makes better use of the ship's carrying capacity and the containers generally provide adequate protection for their contents. However, this solution has a few disadvantages which are improved or eliminated by the invention: -containers placed on a free deck can be damaged by sea-going or lost, as practice has shown; -intrascent moisture can damage the contents of the container placed on the deck; -the containers arranged on the deck and on the hatches must be individually lashed; hatch covers and their supporting structures have to be constructed very heavy 20 and expensive due to the load caused by the container load. Thus, in addition, the stowage space of the container load (lower space of the longitudinal bulkheads) is lost in the support deck area and the vertical displacement of the center of mass due to the space requirement of the hatch cover impairs either the ship's stability (stability) or the loading operation (stowage regulations 25); Containers in the hold may be unloaded and loaded only after the deck container load on top of it has been removed.

On jo ehdotettu poistaa näitä haittoja osittain siten, että jatketaan lastialuetta kahden kaksiseinäisen pitkittäis-30 palkin välissä useiden konttien korkeuteen yläkannen yläpuolelle, jolloin pitkittäislaipiot ja pitkittäispalkit järjestetään enintään etäisyydelle, mikä on 3/5 laivaleveydestä ja niiden sivulle yläkannelle muodostuu ahtausmahdollisuus kontteja varten (DE-OS 2.512.379).It has already been proposed to partially eliminate these disadvantages by extending the cargo area between two double-walled longitudinal beams to a height of several containers above the upper deck, with longitudinal bulkheads and longitudinal beams not exceeding 3/5 of the ship's width and stowed on the upper deck. OS 2,512,379).

35 Tämä ratkaisu poistaa kuitenkin haitat vain osittain ja rasittaa laivan konttilastauskykyä eli kuljetuskannattavuutta, koska rajoittamalla suljettu ahtaustila leveyteen, mikä on 3/5 laivaleveydestä, menetetään kannen alapuolella olevalla alueella suuri määrä konttipaikkoja. Kannen alapuolella tapahtuvan 2 76526 menetyksen tasaus kansikonteilla pienentää toivottua hyötysuhdetta ja on stabiilisuuden huononemisen takia kyseenalainen ja vastaavasti turvattavissa vain painolastilla, mikä rasittaa kantokykyä ja kuljetuksen tehokkuutta.35 However, that solution only partially eliminates the disadvantages and strains the ship's container loading capacity, that is to say, the profitability of transport, since limiting the enclosed stowage space to 3/5 of the ship's width results in the loss of a large number of container spaces below deck. Compensating for the loss of 2 76526 under-decks with deck containers reduces the desired efficiency and is questionable due to the deterioration of stability and, accordingly, can only be secured with ballast, which strains the load-bearing capacity and transport efficiency.

5 Lisäksi ehdotettiin johtaa ohjauskiskot ulos sääkannen normaalin korkeuden yläpuolelle ja pidentää ne luukkujen sisään (DE-GM 7.520.130). Kuitenkin ovat ylikorkeat luukkuverhot rakenteellisesti vaikeita toteuttaa, koska ne ovat alttiina merenkäynnille, laivan pitkittäistaivutuskuormitus rasittaa 10 niitä ja tarvittava jäykkyys saavutetaan vain suurella vaivalla, mikä on välttämätöntä ahtauskiskojen asettamiselle luukkuihin .5 In addition, it was proposed to guide the guide rails out above the normal height of the weather deck and extend them inside the hatches (DE-GM 7.520.130). However, oversized hatch curtains are structurally difficult to implement because they are exposed to the sea, the longitudinal bending load of the ship strains 10 of them and the required rigidity is achieved only with great effort, which is necessary for placing stacking rails in hatches.

Keksinnön tarkoitus on edelleen poistaa esitettyjen tai ehdotettujen, konttilastien merikuljetusta varten tarkoitettu-15 jen laivojen edellämainittuja haittoja materiaalin työn edullisemmalla käytöllä ja kohottaa lisäksi konttiisivojen varmuutta.It is a further object of the invention to obviate the above-mentioned disadvantages of the proposed or proposed vessels for the transport of containerized cargo by more advantageous use of the work of the material and, in addition, to increase the safety of the container flaps.

Keksinnön tehtävänä on aikaansaada konttilaiva, joka sallii konttilastin järjestämisen edelleen suljettuihin ruumiin. Keksinnön mukaan tämä saavutetaan järjestämällä vähintään 20 yhden lastitilan alueelle laivarungon yläkannen paikalle yhden tai useamman konttikorkeuden korkuinen lujittava kehysrakenne, joka koostuu laivan pituussuunnassa kumpaakin laivanlaitaa pitkin ulottuvista kannattimista ja laivan poikittaissuunnassa kannattimia yhdistävistä kannattimista, jotka toimivat lasti-25 ruuman rajana siten, että laivarungossa oleva tila ja mainittujen kannattimien rajoittama tila muodostavat tilavan kokonaisuuden lastin sijoitusta varten.The object of the invention is to provide a container ship which allows the container cargo to be arranged in a further closed body. According to the invention, this is achieved by arranging in the area of at least 20 cargo spaces above the upper deck of the hull one or more container heights of reinforcing frame structure consisting of supports extending longitudinally along each side and the space delimited by said supports form a spacious unit for the placement of the cargo.

Lastiruumien korotus yhdellä tai useammalla konttikerrok-sella ja ylärakenteen yhdistäminen laivan reunavahvikelaippaan 30 aikaansaavat edullisesti laivan vastusmomentin suurenemisen pituustaivutusta vastaan, minkä johdosta levypaksuuksia voidaan samanaikaisesti pienentää reunavahvikelaipassa.Raising the cargo holds by one or more container layers and connecting the superstructure to the ship's edge reinforcement flange 30 preferably provides an increase in the ship's resistance torque against longitudinal bending, as a result of which plate thicknesses can be simultaneously reduced in the edge reinforcement flange.

Keksinnön erään suoritusmuodon mukaan korotetaan lastiruuman sisäänvirtausaukkoa ylärakenteen luukunyläreunassa siten, 35 että stabiilisuusmääräyksissä vaaditun stabiilisuuslaajuuden o sisäänvirtauskulma on kuitenkin vähintään 45 , minkä johdosta kaatumattomuusvarmuutta ja uppoamattomuusvarmuutta kohotetaan ja saadaan lisäksi edellytykset helpolle luukkupeittämiselle, 3 76526 koska siten sääkannen aalloniskuvaaraa vähennetään tai se poistetaan.According to one embodiment of the invention, the inflow opening of the cargo hold is raised at the top of the hatch of the superstructure so that the inflow angle required by the stability regulations is at least 45, thereby increasing the

Keksinnön eräs suoritusmuoto koskee päälujuusvahviketta ja sen S rakenteellista muodostamista laivan pituustaivutus- ja torsio-kuormituksen vastaanottamiseksi yläreunavahvikkeen alueella. Tässä tarkoituksessa palvelevat "torsioputket", jotka on järjestetty sivulle lujittavan kehysrakenteen lastausalueen viereen ja joita voidaan esimerkiksi käyttää kulkukäytävinä.One embodiment of the invention relates to a head strength reinforcement and its structural formation S for receiving the longitudinal bending and torsional load of a ship in the region of the upper edge reinforcement. For this purpose, "torsion tubes" are provided, which are arranged next to the loading area of the side-reinforcing frame structure and which can be used, for example, as passageways.

1010

Keksinnöllä saavutetaan monia etuja. Konttilasti voidaan 100 Z:iin asti suojata sään ja meren vaikutusta vastaan. Haluttu määrä lastin konteista voidaan järjestää ohjauskiskoissa oleviin läpimeneviin kiinnikkeisiin eikä niitä tarvitse köyt-15 tää, ne ovat hyvin erotettavissa ja helposti luoksepäästäviä. Laivan varmuutta kohotetaan, samalla kun staabiilisuus paranee, uppoamattomuusvarmuus suurenee ja luukut suojataan paremmin aalloniskuja vastaan.The invention achieves many advantages. Up to 100 Z, the container can be protected from the weather and the sea. The desired number of cargo containers can be arranged in through fasteners on the guide rails and do not need to be rope-15, they are well separable and easily accessible. The security of the ship will be increased, while the stability will be improved, the immersion security will be increased and the hatches will be better protected against wave impacts.

20 Teräksen lisääntyvää kulutusta lujittavan kehysrakenteen rakentamista varten voidaan kyllä korvata luopumisella raskaista luukkupeltteistä ja niiden tukirakenteista ja vähentämällä materiaalipaksuuksia yläreunavahvikkeen alueella vastusmomentin suurenemisen johdosta.20 Admittedly, the construction of a frame structure to reinforce the increasing consumption of steel can be offset by the abandonment of heavy hatch covers and their supporting structures and by the reduction of material thicknesses in the area of the upper edge reinforcement due to the increase in resistance torque.

2525

Keksinnön erästä suoritusmuotoa kuvataan piirustuksessa, jolloin epäoleelliset yksityiskohdat on jätetty pois.An embodiment of the invention is described in the drawing, in which irrelevant details are omitted.

Kuvio 1 esittää pitkittäisleikausta konttilaivasta.Figure 1 shows a longitudinal section of a container ship.

30 Kuvio 2 esittää poikkileikkausta konttilaivasta pääkaaren alueelta.Figure 2 shows a cross-section of a container ship from the area of the main arch.

Kuvio 1 esittää pitkittäisleikkausta konttilaivasta, jossa on 6 lastiruumaa ja asuintilat ja laivanohjaustilat on järjestetty 35 laivan etuosaan ja konehuone takaosaan. Tällöin on konetilan päällystä rakennettu, jolloin tälle alueelle syntyy yksi konttiruuma. Laivan 1 rungon päälle rakennetaan 93 %:n pituudelle lujittava kehysrakenne 2. Lujittavan kehysrakenteen 2 korkeus on noin kahden kontin korkeus. Laivarungossa 1 oleva 76526 4 jokainen lastiruuma muodostaa lujittavan kehysrakenteen 2 kanssa tilavan kokonaisuuden 3, joka on varustettu tunnetulla tavalla ahtauskiskoilla lastin 6 vastaanottamiseksi. Lujittavalla kehysrakenteella 2 olevat luukut on varustettu kevyillä 5 peitteillä.Figure 1 shows a longitudinal section of a container ship with 6 cargo holds and the accommodation and ship control spaces are arranged at the front of 35 ships and the engine room at the rear. In this case, the cover of the engine room is built, in which case one container hold is created in this area. A reinforcing frame structure 2 is built on the hull of ship 1 for a length of 93%. The height of the reinforcing frame structure 2 is about the height of two containers. Each cargo hold 76526 4 in the ship hull 1 forms a spacious unit 3 with the reinforcing frame structure 2, which is provided in a known manner with stacking rails for receiving cargo 6. The hatches with the reinforcing frame structure 2 are provided with light covers 5.

Kuvio 2 esittää poikkileikkausta suoritusesimerkistä pääkaaren alueelta, jolloin lujittava kehysrakenne 2 muodostuu kannatti-mista 3 laivan pituussuunassa ja kannattimista 4 laivan poikit-10 taissuunnassa, jotka ovat muodostuneet jäykistetyistä levyistä, jotka sulkevat pinnan 5 kokonaan tai osittain sisäänsä ja siten palvelevat torsiorasitusten vastaanottamista. Lujittavaan kehysrakenteeseen 2 on suoritusesimerkissä asennettu luukun kehyksiä 7 sen sisemmän liitososan pidennykseksi samalla 15 korkeudella kuin kontti. Rakennevesilinja (KWL) muodostaa luukun kehyksen 7 yläreunaan asti tapahtuvan laivan polkitta i ska 1 1 i s t uk sen aikana syntyvän kriittisen vesilinjan (WLK) kanssa sisäänvirtaus- tai kallistuskulman 8, joka suorituSesi- o merkissä on noin 60 .Fig. 2 shows a cross-section of an exemplary embodiment in the region of the main arch, the reinforcing frame structure 2 consisting of supports 3 in the longitudinal direction of the ship and supports 4 in the transverse direction of the ship formed by stiffened plates enclosing the surface 5 in whole or in part. In the exemplary embodiment, a door frame 7 is mounted on the reinforcing frame structure 2 to extend its inner connecting part at the same height 15 as the container. The structural waterline (KWL) forms an inflow or heel angle 8 with the critical waterline (WLK) generated during the non-pedaling of the ship up to the upper edge of the hatch frame 7, which in the sign of execution is about 60.

20 25 30 3520 25 30 35

Claims

5,76526

A large container ship for the carriage of large volumes of vertically loaded and unloaded cargo by sea, comprising a cargo hull with a cargo hold and a box-like frame structure extending around it and a hatch boundary frame, characterized in that at least one cargo space provided a reinforcing frame structure (2) of one or more container heights, consisting of supports (3) extending longitudinally along each side of the ship and supports (4) connecting the supports (3) transversely of the ship, acting as a cargo hold boundary so that in the hull (l) and the space delimited by said supports (3,4) form a spacious unit for the placement of the cargo (6).

Large container vessel according to Claim 1, characterized in that the height of the hatch frame (7) is adapted to provide an inflow or heeling angle (8) of at least 45 ° between the construction waterline and the critical water line (WLK).

Large container vessel according to Claim 1, characterized in that the supports (3, 4) consist of stiffened plates which cross-section completely or partially enclose the surface (5).

1. Storrumscontainerfartyg för Sjötransport av skrymmande laster som Lastas resp. castle vertically, vilket omfattar ett med lastrum försett fartygsskrov ocrunt detta en account sitt tvärsnitt ladformig bärande ramkonstruktion samt en luckram, vilken begränsar luckorna, kännetecknat därav, att ätminstone pa ett av lastrummets omräde det head