FI60530C - FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL - Google Patents
FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL Download PDFInfo
- Publication number
- FI60530C FI60530C FI751685A FI751685A FI60530C FI 60530 C FI60530 C FI 60530C FI 751685 A FI751685 A FI 751685A FI 751685 A FI751685 A FI 751685A FI 60530 C FI60530 C FI 60530C
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- ship
- containers
- beams
- container
- lifting
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B11/00—Interior subdivision of hulls
- B63B11/02—Arrangement of bulkheads, e.g. defining cargo spaces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
- B63B25/002—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods
- B63B25/004—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby for goods other than bulk goods for containers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
- B63B27/10—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of cranes
- B63B27/12—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of cranes of gantry type
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Stackable Containers (AREA)
- Pallets (AREA)
- Refuse Collection And Transfer (AREA)
Description
I. - rft1 KU ULUTUSJULKAISU /ΛΓ7Λ ^ΙΙΓλ 8 UTLÄGGN I NGSSKRI FT 5 5 0 C (45vPaln;LJ.i > 4¾¾) Potent c^d-i· ^ ^ v ^ (51) K».ik?/i«*t.ci.3 B 63 B 11/00, 25/02 £ Q |^| | p| 0 (21) P*t*nttlhtkcmut — PatentanaBknlng 751685 (22) HakamltpiWt — Ansöknlngsdag 06.06.75 ^ ^ (23) Alkupllvi—Giltighetadag 06.06.7 5 (41) Tullut (ulklMkal — Blivlt offantllg 07.12.76I. - rft1 KU RELEASE / ΛΓ7Λ ^ ΙΙΓλ 8 UTLÄGGN I NGSSKRI FT 5 5 0 C (45vPaln; LJ.i> 4¾¾) Potent c ^ di · ^ ^ v ^ (51) K ».ik? / I« * t .ci.3 B 63 B 11/00, 25/02 £ Q | ^ | | p | 0 (21) P * t * nttlhtkcmut - PatentanaBknlng 751685 (22) HakamltpiWt - Ansöknlngsdag 06.06.75 ^ ^ (23) Alkupllvi — Giltighetadag 06.06.7 5 (41) Tullut (ulklMkal - Blivlt offantllg 07.12.76
Patentti· ja rekisterihallitus (44) N«ht*»ik..p«K»n j. kuul.julka.wn pvm.-National Board of Patents and Registration (44) N «ht *» ik..p «K» n j. month.publish.wn date-
Patent- OCh registerstyrelsen Ansökan utlagd oeh utl.ikrlfun publkerad 30.10.8l (32)(33)(31) Pyydetty «tuolkeui—Begird prlorltet (71) Nord-Marine, Inc., P.0. Box 305, Fair Haven, N.J. 07701, USA(US) (72) Immo R. Nordström, Fair Haven, N.J., USA(US) (7^) Oy Kolster At> (5*0 Konttien tms. kuljettamiseen tarkoitettu laiva - Fartyg för transport av containers el.dyl.Patent- OCh registerstyrelsen Ansökan utlagd oeh utl.ikrlfun publkerad 30.10.8l (32) (33) (31) Pyydetty «tuolkeui — Begird prlorltet (71) Nord-Marine, Inc., P.0. Box 305, Fair Haven, N.J. 07701, USA (72) Immo R. Nordström, Fair Haven, NJ, USA (7 ^) Oy Kolster At> (5 * 0 Ship for transporting containers etc. - Fartyg för transport av containers el.dyl .
Keksinnön kohteena on konttien kuljettamiseen tarkoitettu laiva, jossa kontit tms. ovat lastatut päällekkäin kuiluihin ja jossa aaltojen laivaan kohdistamien rasituksien vastaanottamiseksi on palkkirakenne, joka edullisesti käsittää olennaisesti pystysuorat, välimatkan päähän toisistaan sovitetut sivupalkit, ainakin yhden olennaisesti vaakasuorassa ulottuvan, mainitut sivupalkit toisiinsa yhdistävän pitkittäis-sivupalkin sekä poikittaispalkit.The invention relates to a ship for transporting containers, in which containers or the like are stacked on top of shafts and in which, in order to receive the loads exerted by the waves on the ship, there is a beam structure preferably comprising substantially vertical, spaced side beams, at least one substantially horizontally extending sidebar and crossbeams.
Tähän asti on kontit yleensä kuljetettu laivoissa siten, että osa konteista on lastattu laivan ruumaan ja loput on kuljetettu kannella ja ruumien luukkujen päällä. Uusimmissa konttilaivatyypeissä on ylintä suoja- tai pääkantta pyritty nostamaan mahdollisimman korkealle, jotta ruumaan lastattujen konttien lukumäärää on voitu lisätä suhteessa kannelle lastattuihin kontteihin, jotta suurempi määrä saataisiin ruumien suojaan.Until now, containers have usually been transported in ships, with some of the containers being loaded into the hold of the ship and the rest being transported on deck and over the hatches of the bodies. In the latest types of container vessels, efforts have been made to raise the top cover or main deck as high as possible in order to increase the number of containers loaded on the deck in relation to the containers loaded on deck in order to provide more protection.
Useat alukset on varustettu ylimmän kannen päällä kulkevalla ns.Several ships are equipped with a so-called.
2 60530 gantry- eli porttaalinosturi1la, joka kulkee pyörillä kannen päälle asennettuja kiskoja pitkin. Kantta on tällöin vahvistettava huomattavasti kestämään liikkuvan kraanan ja sillä käsiteltävän kuorman aiheuttamaa rasitusta laivan runkoon. Useimmat kraanat on varustettu laivan sivun yli ulottuvilla varsilla tai ulokkeilla (ns. jibs), jotka merellä ollessa käännetään sisään. Kontteja lastattaessa ja ulokkeiden ollessa ulkona laiva kallistuu huomattavasti ja aiheuttaa laivan poikittaista heiluntaa siirrettäessä taakkaa laiturilta laivaan tai päinvastoin. Siirrettäessä taakkaa ulkosivulta laivan poikki ja laiturille laiva kallistuu taakan liikkumasuuntaan ja hetkellä kun taakka koskettaa laituria laiva pyrkii oikaisemaan itsensä. Tällainen edestakainen heiluntaliike vaurioittaa kontainereita ja hidastaa lastaus ja purkaus-töitä.2 60530 gantry or gantry crane1la running on wheels along rails mounted on the deck. The deck shall then be substantially reinforced to withstand the strain on the hull of the ship caused by the moving crane and the load it handles. Most cranes are equipped with arms or overhangs (so-called jibs) that extend over the side of the ship and are turned in when at sea. When containers are loaded and the projections are out, the ship tilts considerably and causes the ship to oscillate transversely when moving the load from the berth to the ship or vice versa. When moving the load from the outside across the ship and to the berth, the ship tilts in the direction of movement of the load and the moment the load touches the berth the ship tends to straighten itself. Such a reciprocating motion will damage the containers and slow down loading and unloading work.
Tästä syystä ovat useimmat uudet konttilaivat jätetty ilman kraa-naa ja purkaus ja lastaus suoritetaan kokonaan satamalaittein. Tämä on kuitenkin laivan käyttöä rajoittava tekijä, sillä läheskään aina ei ole käytettävissä tarvittavia laitteita sataman puolesta. Poistettaessa runkoa rasittava kraana voidaan muutoin vaadittavat teräsvahvistukset jättää pois ja keventää laivan teräspainoa.For this reason, most new container vessels are left without a crane and unloading and loading are carried out entirely by port equipment. However, this is a limiting factor for the use of the ship, as the necessary equipment is not always available on behalf of the port. When removing the crane straining the hull, the otherwise required steel reinforcements can be omitted and the ship's steel weight reduced.
Yllä kuvatun tapaista kraanaa ei voida käytännöllisesti katsoen lainkaan asentaa pienempikokoisiin aluksiin, sillä kallistumat tulisivat erittäin suuriksi ja vaikeudet taakan käsittelyssä jopa täysin mahdottomaksi. Asia voitaisiin korjata ylileveällä laivalla, jonka rungon muoto kuitenkin tulisi hydrodynaamisesti erittäin epäedulliseksi. Tästä syystä on kehitetty eräs kraanatyyppi, porttaalikraana, jossa sivuille kääntyviä varsia ei ole. Runkoa rasittava kraana kulkee pitkin laivan kantta ja nostaa kontit takana olevan kansi rakennelman kohdalla takaa ramppia myöten ja kansirakennelman läpi peruutetulle siirtolavalle tai auton alustalle, josta kontti asetaan maihin.A crane like the one described above can practically not be installed on smaller vessels at all, as the heels would become very large and the difficulties in handling the load would even be completely impossible. This could be remedied by an over-wide ship, the hull shape of which, however, would become hydrodynamically very unfavorable. For this reason, a type of crane has been developed, the portal crane, which has no arms that turn to the sides. A crane straining the hull passes along the deck of the ship and lifts the containers at the rear deck structure at the rear down the ramp and through the deck structure onto the reversed pallet or car chassis from which the container is landed.
Niin sanotuissa LASH (Lighter Aboard Ships) eli proomulaivoissa kannella kulkeva raskas jopa 500 tonnia nostava porttaalinosturi kulkee pitkin kantta ja kahden perän yli ulottuvan ulokkeen päällä. Ulokkeiden muodostaman haarukan välisestä tilasta kraana nostaa vedestä proomun ja kuljettaa tämän kannen kiskoja pitkin ruumaan laskettavaksi. Laivan runkoa rasittaa sen kannen päällä liikkuva, yhteispainoltaan jopa 1000 tn painava, kraana taakkoineen.In the so-called LASH (Lighter Aboard Ships), a heavy gantry crane lifting up to 500 tons on the deck runs along the deck and over two projections extending over the stern. From the space between the forks formed by the projections, the crane lifts the barge out of the water and transports this deck along the rails for lowering into the hold. The hull of the ship is burdened by a crane with its loads moving on top of its deck, weighing up to 1000 tons in total.
Niin sanotussa SeaBee tyyppisessä proomulaivassa jopa 2000 tonnia painava proomu nostetaan ns. Syncrolift lavalla takaa sivuseinamien välisestä tilasta ylös vedestä ja siirretään rulla laitteiston päällä 3 60530 eteenpäin takalaipion yli ja ruumaan.In a so-called SeaBee-type barge, a barge weighing up to 2,000 tons is lifted. Syncrolift on the platform guarantees the space between the side walls up from the water and moves the roller on the equipment 3 60530 forward over the rear bulkhead and into the hold.
Kaikissa näissä laivoissa on konttien käsittely lastaus- ja pur-kausvaiheissa melko hankalaa, jolloin ruumien luukut erityisesti aiheuttavat ongelmia. Laivoissa on ylhäälle sijoitettu kansi, jotta laiva saisi riittävän suuren mekaanisen lujuuden aaltojen laivaan kohdistamien eri voimien kestämiseksi murtumatta.In all these ships, the handling of containers during the loading and unloading phases is quite cumbersome, with the hatches of the bodies in particular causing problems. The ships have a deck placed at the top to give the ship sufficient mechanical strength to withstand the various forces exerted by the waves on the ship without breaking.
USA-patenttijulkaisussa 2 9ΘΘ 036 on esitetty proomualus, jossa proomut lastataan perästä katettuun lastitilaan. Tässä julkaisussa ei kuitenkaan ole ajateltu laivan mekaaniseen lujuuteen liittyviä ongelmia, ei edes itse proomujen käsittelystä syntyviä ongelmia.U.S. Patent No. 2,099,036 discloses a barge vessel in which barges are sterned into a covered cargo space. However, this publication has not considered the problems related to the mechanical strength of the ship, not even the problems arising from the handling of the barges themselves.
Tämän keksinnön tarkoituksena on aikaansaada laiva konttien tms. kuljettamiseksi, jossa mm. edellä mainittu kannen ja ruumien luukkujen edellä mainittu konttien käsittelyä vaikeuttava vaikutus on eliminoitu samalla heikentämättä laivan mekaanista lujuutta.The object of the present invention is to provide a ship for transporting containers or the like, in which e.g. the above-mentioned effect of the deck and hull hatches, which makes it difficult to handle containers, has been eliminated without compromising the mechanical strength of the ship.
Tämä tarkoitus saavutetaan keksinnön mukaisella laivalla, jolle on tunnusomaista se, että laivan mekaanisen lujuuden vahvistamiseksi taivutusta ja vääntöä vastaan on mainittuun palkkirakenteeseen kiinteästi liitetty konttien yläpuolelle laivan pituussuunnassa ulottuva kannatusrakenne laivan konttienkäsitte lylaitteistoa varten. Tämän ansiosta voidaan laivan pääkansi sijoittaa aivan vesirajan läheisyyteen, jolloin kaikki kontit voidaan lastata kannen päälle ja ruumat sekä ruumien luukut käyvät kokonaan tarpeettomiksi. Koko laivatilaa voidaan tehokkaasti käyttää hyväksi ja konttien sijoittaminen yhtenäisiin kuiluihin käy mahdollisessi.This object is achieved by a ship according to the invention, characterized in that in order to strengthen the mechanical strength of the ship against bending and torsion, a support structure for the ship's container handling equipment extending above the containers is fixedly connected to said beam structure. This allows the ship's main deck to be placed very close to the waterline, allowing all containers to be loaded on deck and the holds and hull hatches to become completely unnecessary. The entire ship space can be used efficiently and it is possible to place containers in uniform shafts.
Mainittu kannatusrakenne käsittää edullisesti pystypalkit ja vaakapalkit ja mahdollisesti vaakalevyn, joiden varaan on asennettu laivan pituussuunnassa sen laiturin yläpuolelle ulottuvaan perään asti kulkevia kiskopareja, jolloin jokaista kiskoparia varten on järjestetty siltanosturi, joka voi liikkua kiskoja pitkin, laivan perän alapuolella laiturilla tai tällä seisovalla kuorma-autolla olevien konttien nostamiseksi ylös ja siirtämiseksi kulloinkin haluttuun kuiluun laivaa lastattaessa, ja päinvastoin laivaa purettaessa.Said support structure preferably comprises vertical beams and horizontal beams and possibly a horizontal plate on which rail pairs running in the longitudinal direction of the ship upstream of its berth are mounted, each pair of rails being provided with a bridge crane which can move along to lift and move the existing containers to the desired shaft in each case when loading the ship, and vice versa when unloading the ship.
Edullisesti mainitut siltanosturit toimivat toisistaan riippumattomasti, ja kussakin siltanosturissa on poikittaissuunnassa liikkuva vaunu, joka on varustettu kahdella nostokehyksellä kahden kontin nostamiseksi tai laskemiseksi. Myös nämä nostokehykset toimivat edullisesti toisistaan riippumattomasti.Preferably, said bridge cranes operate independently of each other, and each bridge crane has a transversely moving carriage provided with two lifting frames for lifting or lowering two containers. These lifting frames also preferably operate independently of one another.
Keksinnön mukaisen konstruktion avulla saavutetaan myös olennaisesti edullisempi suhde bruttorekisteritonnimäärän ja nettorekiste- 4 60530 ritonnimäärän välillä, minkä ansiosta miehistön määrää voidaan todennäköisesti vähentää ja esim. myös satamamaksut pienenevät merkittävästi .The construction according to the invention also achieves a substantially more favorable ratio between the gross registered tonnage and the net registered tonnage, which means that the number of crew is likely to be reduced and, for example, port dues are also significantly reduced.
Edullisen siltanosturijärjestelmän ansiosta voidaan taas tehokkaasti käyttää hyväksi keksinnön mukaisen laivakonstruktion tarjoamia mahdollisuuksia lastattaessa ja purettaessa. Tähän asti on lastaus ja purkaus suoritettu joko ns. "roll-on ro 11-off"-periaattee 1la monimut-kaisine portti- ja ajojärjestelyineen tai yli laivan sivun laiturilla seisovaa tai laivan omaa nosturia käyttäen. Hyvin monessa satamassa ei ole tarvittavia nostureita ja raskaiden konttien nostaminen laivan omalla nosturilla yli sivun aiheuttaa helposti vaarallista kallistumaa.Thanks to the inexpensive bridge crane system, the possibilities offered by the ship construction according to the invention can be effectively utilized during loading and unloading. Until now, loading and unloading have been performed either in the so-called. the "roll-on ro 11-off" principle 1la with its complex gate and driving arrangements or over the side of the ship using a crane standing on the berth or the ship's own crane. Very many ports do not have the necessary cranes and lifting heavy containers with the ship’s own crane over the side easily causes a dangerous heel.
Keksinnön mukaisessa laivassa nämä vaikeudet on voitettu ja lastaus- ja purkausteho on parantunut merkittävästi.In the ship according to the invention, these difficulties have been overcome and the loading and unloading efficiency has been significantly improved.
Sen lisäksi saavutetaan myös seuraavat edut: Vääntö- ja taivutusjännitykset ovat vain murto-osa aikaisempiin konstruktioihin verrattaessa, nimenomaan rakenneteräksen yhdenmukaisemman sijoituksen ansiosta. Taivutusmomenttijännitykset ovat vain 10 % sallituista jännityksistä. Tällöin teräsvahvuudet voidaan pienentää, jolloin teräspaino pienenee runsaat 20 % ja rakennuskustannus alenee vastaavasti .In addition, the following advantages are achieved: Torsional and bending stresses are only a fraction compared to previous constructions, precisely due to the more uniform placement of structural steel. Bending torque stresses are only 10% of the allowable stresses. In this case, the steel thicknesses can be reduced, whereby the steel weight is reduced by more than 20% and the construction cost is reduced accordingly.
Saavutetaan kontti alukse1le tarpeellinen pitkä heilunta-aika merenkäynnissä, aluksen suuren poikkipinnan ja suuren hitausmomentin ansiosta.Achieve the long oscillation time required for the container ship at sea, due to the large cross-section of the ship and the high moment of inertia.
Saavutetaan parempi stabiliteetti ja edullisesti käytettävän suuren laitakorkeuden ansiosta laaja dynaamisen stabiliteetin alue pienellä metacenterikorkeudella.Better stability is achieved and, thanks to the advantageous high side height used, a wide range of dynamic stability at a low metacenter height is achieved.
Käytettäessä kevyttä nostolaitetta taakkojen käsittelyssä, verrattuna tavanomaisiin pukkinostureihin, pienennetään rasituksia ja nopeutta voidaan lisätä.The use of a light lifting device for handling loads, compared to conventional gantry cranes, reduces stresses and speeds can be increased.
Nostolaitteen pitkittäisen muodon ansiosta, jossa pituuden suhde leveyteen laivan pituussuunnassa on 2.5 : 1, ohjattavuus paranee ja kiinnijuuttumisia vältetään.Thanks to the longitudinal shape of the lifting device, where the ratio of length to width in the longitudinal direction of the ship is 2.5: 1, maneuverability is improved and entrapment is avoided.
Nosturin nostokehikot toimivat erillisinä kahden 20 jälkeisen kontin käsittelyssä, ja lukittuina yhteen niillä voidaan nostaa yksi 40 jalan kontaineri ilman lisälaitteita, poiketen tunnettujen kontainer-alusten nostolaitteista.The crane lifting frames operate separately for handling two 20 post-containers, and when locked together they can lift one 40-foot container without accessories, unlike the lifting equipment of known container vessels.
Pituussuuntaisesti parittaiseen kuiluun voidaan lastata yhden 40 jälkeisen kontainerin asemesta kaksi 20 jalkaista kontaineria, siirtämättä tai poistamatta lastikuilujen kulmaohjauspylväitä. Tämä voidaan 5 60530 saada aikaan vain keksinnön mukaisella konttien järjestelyllä, jossa ryhmään kuuluu kaksi peräkkäistä ja kaksi vierekkäistä kontaineria.Instead of one post-40 container, two 20-foot containers can be loaded into the longitudinal shaft without moving or removing the corner guide posts of the cargo shafts. This can only be achieved by the container arrangement according to the invention, in which the group comprises two consecutive and two adjacent containers.
Seuraavassa selitetään keksintöä viitaten oheiseen piirustukseen, jossa kuvio 1 esittää pystytasossa suoritettua pitkittäisleikkausta keksinnön mukaisen laivan edullisesta suoritusmuodosta, kuvio 2 vastaavasti vaakatasossa suoritettua leikkausta, ja kuvio 3 poikkileikkausta laivasta.The invention will now be described with reference to the accompanying drawing, in which Figure 1 shows a vertical longitudinal section of a preferred embodiment of a ship according to the invention, Figure 2 a horizontal section, respectively, and Figure 3 a cross-section of a ship.
Laivan 1 kansi 16 sijaitsee aivan vedenpinnan lähellä, ruumaa eikä siten myöskään ruuman luukkuja tarvita. Kontteja varten on yli koko kannen 16 järjestetty kuiluja 5, joihin kontit 6 pinotaan päällekkäin sinänsä tunnettuun tapaan. Jotta laiva kestäisi aaltojen siihen kohdistamat rasitukset on pitkin laivan kylkiä sovitettu sopivin välein voimakkaita, alapäästään kanteen 16 kiinnitettyjä pystypalkkeja 14 ja sopivalle korkeudelle ainakin yksi näitä yhdistävä vaakasuora palkki 2 pitkin laivan kumpaakin kylkeä. Palkit 2 on yhdistetty toisiinsa poiki ttaispalkei 1 la 3. Nämä palkit ovat kaikki edullisesti kotelopalkkeja.The deck 16 of the ship 1 is located very close to the water surface, no hold and thus no hold hatches are required. For the containers, shafts 5 are arranged over the entire lid 16, in which the containers 6 are stacked on top of each other in a manner known per se. In order for the ship to withstand the stresses exerted by the waves, strong vertical beams 14 attached to the deck 16 at its lower end and at least one horizontal beam 2 connecting them along each side of the ship are arranged at suitable intervals along the sides of the ship. The beams 2 are connected to each other by a transverse beam 1 la 3. These beams are all preferably housing beams.
Piirustuksen esittämässä tapauksessa pitkittäispalkki 2 on tehty niin vahvaksi, että yksi palkki kummallakin sivulla riittää.In the case shown in the drawing, the longitudinal beam 2 is made so strong that one beam on each side is sufficient.
Kotelopalkkien 2, 3 ja 14 muodostaman perustuki rakenteen yhteyteen on kiinteästi liitetty laivan konttienkäsittelylaitteiston kanna-tusrakenne. Piirustuksen mukaisessa suoritusesimerkissä tämä kannatus-rakenne muodostuu pystysuorista palkeista 4 ja 4a, poikittaispalkeista tai -levystä 17 sekä palkkien 4 ja 4a varaan asennetuista laivan pituussuunnassa kulkevista kiskopareista 7, joita edullisesti on yksi kutakin konttien pitkittäisriviparia kohti. Konttien 6 siirtämiseen käytetään si1 tanostureita 6, jotka liikkuvat kiskoja 7 pitkin.The support structure of the ship's container handling equipment is fixedly connected to the basic support structure formed by the housing beams 2, 3 and 14. In the embodiment according to the drawing, this support structure consists of vertical beams 4 and 4a, transverse beams or plates 17 and longitudinal pairs of rails 7 mounted on beams 4 and 4a, preferably one for each pair of longitudinal rows of containers. Cranes 6 are used to move the containers 6, which move along the rails 7.
Edellä kuvattu konttienkäsittelylaitteisto, tässä tapauksessa siltanosturien Θ kannatusrakenne lisää merkittävästi laivan mekaanista lujuutta, jolloin vastaavasti voidaan käyttää pienempiä palkkeja perustuki rakenteessa.The container handling equipment described above, in this case the support structure of the bridge cranes Θ, significantly increases the mechanical strength of the ship, whereby correspondingly smaller beams can be used in the basic support structure.
Edellä kuvatussa tapauksessa päästään eroon runkoa pistapainoin rasittavasta painavasta ja konstruktioltaan monimutkaisesta porttaali-nosturin tapaisesta kraanasta ja se on korvattu rungon lujuutta lisäävällä konttienkäsittelylaitteiston kiinteällä rungon osalla, jonka varassa liikkuvat omilta painoiltaan kevyet ja konstruktioltaan yksinkertaiset siltanosturit.In the case described above, a heavy and complexly designed gantry crane-like crane is used to get rid of the trunk and is replaced by a fixed trunk part of the container handling equipment, which increases the strength of the trunk and is supported by bridge cranes of light and simple construction.
Nosturit Θ toimivat toisistaan riippumattomasti ja voivat edullisesti olla kauko-ohjattuja. Jokaisessa nosturissa on poikittaissuun-nassa liikkuva vaunu 9, joka on varustettu kahdella toisistaan riippu- 6 6 0 5 3 0 mattomasti toimivalla nostokehyksellä 10.The cranes Θ operate independently of each other and can advantageously be remotely controlled. Each crane has a transverse moving carriage 9 provided with two independently operating lifting frames 10.
Laivan perän yläosa 13 on pidennetty, niin että se ulottuu satamalaiturin yläpuolelle. Kun myös kiskot 7 ulottuvat laiturin yläpuolelle voidaan hyvinkin raskaiden konttien lastaus ja purkaus nopeasti ja turvallisesti suorittaa perän kautta. Nosturit Θ nostavat kontit laiturilta tai suoraan kuorma-autoilta, jolloin vaunun 9 liikkuvuus poikittaissuunnassa helpottaa työtä. Nosturien nostokehykset 10 kiinnittyvät jäykästi nosturin ylösnostetussa asennossa, minkä ansiosta kontit 6 voidaan kuljettaa turvallisesti suurella nopeudella laivaa pitkin kulloinkin haluttuun kuiluun 5.The upper part 13 of the stern of the ship is extended so that it extends above the berth. When the rails 7 also extend above the platform, the loading and unloading of very heavy containers can be carried out quickly and safely through the stern. Cranes Θ lift containers from the platform or directly from trucks, making the transverse movement of the wagon 9 easier to work with. The lifting frames 10 of the cranes are rigidly attached in the raised position of the crane, which allows the containers 6 to be safely transported at high speed along the ship to the desired shaft 5 in each case.
Mitään porttia tai vastaavaa ei perässä tarvita. Myöskään kylki-levyä 15 ei välttämättä tarvita, käytännössä on kuitenkin edullista käyttää sellaista konttien suojaamiseksi pärskeeltä. Laivan ylärakennus on kokonaisuudessaan konttitilan yläpuolella.No port or the like is required. The side plate 15 is also not necessarily required, but in practice it is advantageous to use one to protect the containers from splashes. The ship's superstructure is entirely above the container space.
Edellä on kuvattu keksinnön erästä edullista suoritusmuotoa. Yksityiskohdiltaan se voi luonnollieesti vaihdella paljon seuraavien patenttivaatimuksien puitteissa. Niinpä esim. tukipalkkien 2 ei tarvitse olla kotelopalkkeja je ne voivat sijaita eri tasolla kuin mitä piirustuksessa on esitetty. Tukipalkkeja 2 voi luonnollisesti olla useampia, ylimmät poikittaispalkit 17 voidaan jättää pois tai haluttaessa korvata yhtenäisellä levyllä.A preferred embodiment of the invention has been described above. The details may, of course, vary widely within the scope of the following claims. Thus, for example, the support beams 2 do not have to be housing beams and they can be located at a different level than that shown in the drawing. There can, of course, be several support beams 2, the upper transverse beams 17 can be omitted or, if desired, replaced by a single plate.
Claims (5)
Priority Applications (20)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI751685A FI60530C (en) | 1975-06-06 | 1975-06-06 | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL |
| GB22348/76A GB1546396A (en) | 1975-06-06 | 1976-05-28 | Container ship |
| GR50836A GR59920B (en) | 1975-06-06 | 1976-05-28 | A ship for carrying containers and the like |
| IE1161/76A IE42732B1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-01 | A container ship |
| YU01345/76A YU134576A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-01 | Ship for transporting containers and the like |
| AU14536/76A AU502923B2 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-02 | Containership |
| CA253,960A CA1045469A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-03 | Ship carrying containers and the like |
| DD193164A DD125337A5 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-03 | A SHIP FOR THE TRANSPORT OF CONTAINERS AND THE SIMILAR |
| DE19762624839 DE2624839A1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-03 | A SHIP FOR THE TRANSPORT OF CONTAINERS AND THE LIKE |
| BE167667A BE842640A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | BOAT FOR THE TRANSPORT OF CONTAINERS AND ANALOGUES |
| AR263520A AR211710A1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | A BOAT TO CARRY CONTAINERS |
| DK247476A DK247476A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | SHIP FOR TRANSPORTING CONTAINERS OR SIMILAR ITEMS |
| ES448553A ES448553A1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | Container ship |
| SE7606390A SE7606390L (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | SHIPS FOR TRANSPORT OF CONTAINERS EL DYL |
| BR3608/76A BR7603608A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | SHIP TO TRANSPORT CONTAINERS AND SIMILAR |
| NL7606082A NL7606082A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | SHIP FOR CARRYING CONTAINERS AND THE LIKE. |
| NO761898A NO142208C (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | VESSEL FOR TRANSPORT OF CONTAINERS E.L. |
| JP51065467A JPS5211587A (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | Carrying vessel |
| PL1976190127A PL111872B1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-04 | Container ship |
| FR7617227A FR2313255A1 (en) | 1975-06-06 | 1976-06-08 | CONTAINER SHIP |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI751685A FI60530C (en) | 1975-06-06 | 1975-06-06 | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL |
| FI751685 | 1975-06-06 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI751685A FI751685A (en) | 1976-12-07 |
| FI60530B FI60530B (en) | 1981-10-30 |
| FI60530C true FI60530C (en) | 1982-02-10 |
Family
ID=8509252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI751685A FI60530C (en) | 1975-06-06 | 1975-06-06 | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL |
Country Status (20)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5211587A (en) |
| AR (1) | AR211710A1 (en) |
| AU (1) | AU502923B2 (en) |
| BE (1) | BE842640A (en) |
| BR (1) | BR7603608A (en) |
| CA (1) | CA1045469A (en) |
| DD (1) | DD125337A5 (en) |
| DE (1) | DE2624839A1 (en) |
| DK (1) | DK247476A (en) |
| ES (1) | ES448553A1 (en) |
| FI (1) | FI60530C (en) |
| FR (1) | FR2313255A1 (en) |
| GB (1) | GB1546396A (en) |
| GR (1) | GR59920B (en) |
| IE (1) | IE42732B1 (en) |
| NL (1) | NL7606082A (en) |
| NO (1) | NO142208C (en) |
| PL (1) | PL111872B1 (en) |
| SE (1) | SE7606390L (en) |
| YU (1) | YU134576A (en) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FI811483L (en) * | 1980-07-22 | 1982-01-23 | Schiffbau Veb K | FRAKTSKEPP |
| DE3402520A1 (en) * | 1984-01-26 | 1985-08-14 | Howaldtswerke - Deutsche Werft AG Hamburg und Kiel, 2300 Kiel | Container ship |
| FR2584367A1 (en) * | 1985-07-03 | 1987-01-09 | Navequip | Method for trawl fishing, and trawler and container for implementing it |
| AU566218B2 (en) * | 1985-07-08 | 1987-10-15 | Advance Ship Design Pty Ltd | Hatch coverless ship |
| JPH01117103A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Storing equipment for container |
| AU653795B2 (en) * | 1991-04-17 | 1994-10-13 | Nordon Pty Ltd | Pressure relieving vent |
| EP0562145A1 (en) * | 1992-03-27 | 1993-09-29 | Walter Loidl | Container carrier for inland navigation |
| FR2762580B1 (en) | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | HANDLING MEANS FOR CONTAINER SHIP |
| DE202011108867U1 (en) | 2011-12-09 | 2013-03-13 | Emilio Reales Bertomeo | ship |
| GB202016468D0 (en) | 2020-10-16 | 2020-12-02 | Fluxxworks Ltd | Intermodel container handling system |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3591023A (en) * | 1969-01-30 | 1971-07-06 | Rudolph Allen | Mechanically programmable marine transport cargo handling and stowage system |
| DE2033594A1 (en) * | 1970-07-07 | 1972-01-20 | Fried Krupp GmbH, 4300 Essen | Facility for handling floating containers |
| JPS5013345U (en) * | 1973-06-02 | 1975-02-12 |
-
1975
- 1975-06-06 FI FI751685A patent/FI60530C/en not_active IP Right Cessation
-
1976
- 1976-05-28 GB GB22348/76A patent/GB1546396A/en not_active Expired
- 1976-05-28 GR GR50836A patent/GR59920B/en unknown
- 1976-06-01 YU YU01345/76A patent/YU134576A/en unknown
- 1976-06-01 IE IE1161/76A patent/IE42732B1/en unknown
- 1976-06-02 AU AU14536/76A patent/AU502923B2/en not_active Expired
- 1976-06-03 CA CA253,960A patent/CA1045469A/en not_active Expired
- 1976-06-03 DE DE19762624839 patent/DE2624839A1/en not_active Ceased
- 1976-06-03 DD DD193164A patent/DD125337A5/en unknown
- 1976-06-04 NO NO761898A patent/NO142208C/en unknown
- 1976-06-04 AR AR263520A patent/AR211710A1/en active
- 1976-06-04 DK DK247476A patent/DK247476A/en not_active Application Discontinuation
- 1976-06-04 SE SE7606390A patent/SE7606390L/en not_active Application Discontinuation
- 1976-06-04 BR BR3608/76A patent/BR7603608A/en unknown
- 1976-06-04 JP JP51065467A patent/JPS5211587A/en active Pending
- 1976-06-04 NL NL7606082A patent/NL7606082A/en not_active Application Discontinuation
- 1976-06-04 PL PL1976190127A patent/PL111872B1/en unknown
- 1976-06-04 BE BE167667A patent/BE842640A/en unknown
- 1976-06-04 ES ES448553A patent/ES448553A1/en not_active Expired
- 1976-06-08 FR FR7617227A patent/FR2313255A1/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2624839A1 (en) | 1976-12-23 |
| BE842640A (en) | 1976-10-01 |
| IE42732B1 (en) | 1980-10-08 |
| DK247476A (en) | 1976-12-07 |
| JPS5211587A (en) | 1977-01-28 |
| YU134576A (en) | 1982-10-31 |
| NO761898L (en) | 1976-12-07 |
| AU1453676A (en) | 1977-12-08 |
| NO142208B (en) | 1980-04-08 |
| DD125337A5 (en) | 1977-04-13 |
| AR211710A1 (en) | 1978-02-28 |
| SE7606390L (en) | 1976-12-07 |
| NL7606082A (en) | 1976-12-08 |
| AU502923B2 (en) | 1979-08-16 |
| GB1546396A (en) | 1979-05-23 |
| FI751685A (en) | 1976-12-07 |
| BR7603608A (en) | 1977-01-25 |
| NO142208C (en) | 1980-07-23 |
| CA1045469A (en) | 1979-01-02 |
| FI60530B (en) | 1981-10-30 |
| PL111872B1 (en) | 1980-09-30 |
| FR2313255A1 (en) | 1976-12-31 |
| ES448553A1 (en) | 1977-07-01 |
| GR59920B (en) | 1978-03-20 |
| FR2313255B1 (en) | 1981-10-23 |
| IE42732L (en) | 1976-12-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4043285A (en) | Container ship | |
| US2988036A (en) | Barge cargo ship | |
| CA2875214C (en) | System for loading and unloading during port operations, comprising a crane, and a base located in the body of the crane that supports and stacks hatchway covers | |
| FI60530C (en) | FARTYG FOER TRANSPORT AV CONTAINERS EL DYL | |
| US3498477A (en) | Apparatus for handling and stowing cargo on a cargo vessel | |
| US3687309A (en) | Device for transloading floating containers | |
| NO145400B (en) | DEVICE FOR LASH SHIPS. | |
| US1939037A (en) | Method of handling cargo in ships' holds | |
| US20100028105A1 (en) | Floating Device for Transporting and Transferring Containers | |
| JP2000513676A (en) | Container ship container transportation | |
| US3165211A (en) | Cargo ship design for quick loading and discharge | |
| FI124778B (en) | Arrangement to support containers carried on the cargo ship deck | |
| SU664547A3 (en) | Barge shipping vessel | |
| US2985131A (en) | Container ship | |
| FI88383C (en) | Ro-Ro ships | |
| US4077350A (en) | Barge-carrying ship | |
| FI59960B (en) | LASTNINGS- OCH LOSSNINGSANORDNING FOER FARTYG | |
| US2938487A (en) | Vessel with individually dumpable containers for bulk material | |
| FI60836C (en) | FOERFARANDE FOER LASTNING OCH / ELLER LOSSNING AV ETT TORRLASTFARTYG | |
| FI76526C (en) | Large Container Ship | |
| KR100650594B1 (en) | Catamaran container vessel with gantry crane being combined with container crane | |
| NL8101730A (en) | VESSEL FOR TRANSPORTING AND RECEPTION OF PARTICULAR FLOATING LOADS. | |
| KR830000253B1 (en) | Container Cargo Ship | |
| JPS5893693A (en) | Dock ship for heavy freight | |
| FI59564C (en) | UNIVERSALBAOT |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MA | Patent expired | ||
| MA | Patent expired |
Owner name: NORD-MARINE, INC. |