FI79265C - Foerfarande foer reglering av drag- eller bromskraften hos drivmotorerna i en vridaxelloes elektrisk dragvagn vid hjulens faestfriktionsgraens. - Google Patents

Description

1 79265

Menetelmä kiertoakselittoman sähköisen vetovaunun ajomoot-torien veto- tai jarrutusvoiman säätämiseksi pyörien pito-kitkarajalla 5 Keksintö kohdistuu menetelmään kiertoakselittoman sähköisen vetovaunun ajomoottorien veto- ja jarrutusvoiman säätämiseksi pyörien pitokitkarajalla patenttivaatimuksen 1 johdannon mukaisesti.

Tällainen menetelmä elektronisen kiertoakselin jäl-10 jittelemiseksi on tunnettu esim. DE-OS 3 011 541:stä. Näennäisen kiertoakselin kierrosluku on tällöin integraattorin ulostulosuure, jonka sisäänmenoon viedään seuraavat suureet: odotettavissa olevaa kiihdytystä vastaava suure ajoneuvoa kiihdyttävien voimien ja sen massan sekä komparaat-15 torin ulosmenosignaalin perusteella. Jälkimmäinen muodostaa kulloinkin erotuksen näennäisen kiertoakselin kierrosluku-suureen ja kaikista akselikierrosluvuista valitun välillä, ts. ajettaessa valitaan pienin arvo ja jarrutettaessa suurin arvo. Komparaattorin ulosmenosignaali vaikuttaa inte-20 graattoriin vain, jos näennäisen kiertoakselin kierrosluku-suure ylittää valintakierrosluvun esillä olevalla ajokäskyllä tai alittaa jarrutuskäskyllä ja ohjaa silloin inte-graattoria niin paljon takaisin, kunnes näennäinen kierros-luku vastaa valintakierroslukua. Akselikierroslukujen erot 25 näennäisen kiertoakselin kierroslukujen kanssa muodostavat signaalit pyörän liukumaa varten kiskolla ja käytetään hyväksi vetoja jarrutusvoiman rajoittamista varten.

Toisaalta on tunnettua, että ajomoottoreilla, joilla on jyrkkä Md(n)-orainaiskäyrä, voidaan saavuttaa erittäin 30 hyvä pitoarvon hyväksikäyttö, jos ei vääntömomentin avulla ohjata ominaiskäyrän parametria kierrosluvun mukaan, vaan tehdään ominaiskäyrän parametri riippuvaksi todellisesta ajoneuvon nopeudesta. Esimerkkinä tästä ovat amerikkalaiset dieselsähköiset veturit, vrt. myös ASME-julkaisuun 80-WA-35 /RT-3, s. 1-9, julk. Rail Transportation Division of the 2 79265

American Society of Mechanical Engineers vuodelta 1980.

Menetelmää vastaavan vaikutuksen saavuttamiseksi vaihtovirta-ajomoottoreilla ehdotetaan patenttihakemuksessa P 3 244 288. Se sallii asynkronimoottorin luonnollisen omi-5 naiskäyrän erittäin suuren jyrkkyyden vaikutusten, jotka voivat johtaa häiritseviin dynaamisiin tapahtumiin pyörän liukumien sattuessa, mielivaltaisen tasaamisen ja siten kulloistenkin olosuhteiden säätämisen optimaalisiksi.

Jälkimmäiset menetelmät lähtevät kuitenkin siitä, 10 että todelliset ajoneuvonopeudet pohjan päällä voidaan mit-tausteknillisesti saavuttaa, jota varten tarvitaan aito kiertoakseli, tai jos sitä ei ole olemassa, radarsondi. Kiertoakseleita ei vetureissa periaatteessa enää ole. Ra-darsondeja voi estää lumi ja jäänmuodostus, niin että ne 15 lyhytaikaisesti eivät tuota mitään oikeaa signaalia. Vaikeutta lisää vielä, että tarvitaan hyvin suuren tarkkuuden omaavia mittauksia. Radarsondin vakaaminen ja pyörän halkaisi jaerojen korjaukset täytyy olla niin toisiinsa viritetyt, että keskinäiset poikkeamat jäävät pieniksi optimaa-20 liseen pyörän liukumiseen nähden, joka on muutamia prosent teja. Lisäksi ovat pyöränrenkaiden käyttökulutuksen vuoksi automaattiset tasauslaitteet välttämättömiä.

Mainitun patenttihakemuksen DE-OS 3 011 541 mukainen laite aidon nopeusmittauksen asemesta näennäisen kiertoak-25 selin käyttämiseksi, ei ilman muuta johda menestykseen. Yhtäältä ei integraattorissa ajan mittaan voida välttää huomattavia virheitä ja toisaalta täytyy aina asetella hieman suurempi kiihtyvyys kuin ajoneuvon todellinen kiihtyvyys, jotta ajo ei estyisi. Siksi on välttämätöntä korja-30 ta integraattorin ulosmenosignaalia aina uudelleen, kun liukumaton käynti on olemassa. Tämä tapahtuu komparaattori-kytkennöillä, jotka palauttavat integraattorin. Ne edellyttävät kuitenkin, että jokaisen liukumisen jälkeen vastaavasti voimakkaalla moottorin vääntömomentin mahdollisimman 35 nopealla rajoittamisella saavutetaan uudelleen pyörimis- 3 79265 tilanne tai ainakin tilanne, jossa tapahtuu hyvin pieniä mikroliukumisia. Jos vääntömomenttia rajoitetaan vain suhteessa liukuun, ts. tässä kierroslukueroon näennäisen kier-toakselin kierrosluku/käyttöakselin kierrosluku, silloin 5 tulee integraattori ohjaamaan näennäisen kiertoakselin ennalta annetulla kiihtyvyydellään edelleen korkeampiin nopeuksiin, myös jos ajoneuvo yhä voimakkaammin liukuvin pyörin jää jälkeen. Pyörän liukuminen tulisi hitaasti, mutta vääjäämättömästi joutumaan pois kontrollista.

10 Menetelmä tällaisen integraattorikytkennän ohjaami seksi on jo tunnettu, joka välttää tämän haitan siten, että pyörän liukumisen esiintyessä laskevan vääntömomentin ohjaamana integraattorille tuodaan lisäksi takaisinpäin vaikuttava sisääntulosignaali (DE-PS 2 917 673). Tällä mene-15 telmällä on kuitenkin se haitta, että työstettäessä inte-graattorissa suoraan ajomoottorin staattoritaajuutta, ei voida käyttää menetelmää vaihtovirta-asynkronimoottorin hyvin jyrkän luonnollisen ominaiskäyrän tasaamiseksi patenttihakemuksen P 3 244 288 mukaisesti.

20 Keksinnön tehtävänä on aikaansaada menetelmä, joka sallii integraattorin tarkemman ohjauksen näennäistä kier-toakselia varten ja joka sallii käyttää ehdotettua menetelmää vaihtovirtamoottorin vaikuttavan Md(n)-ominaiskäyrän tasaamiseksi käytettäväksi säädetyllä pyörän liukumisella 25 kitka-arvorajalla myös ajoneuvoissa, joilla ei tähän saakka ole mitään mahdollisuutta nopeuden suoraan mittaamiseen alustan päällä.

Tämä tehtävä ratkaistaan keksinnön mukaan patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkkien mukaisesti. Keksintöä voidaan 30 käyttää kaikkien ajoneuvomoottorien yhteydessä, joiden moottoreita ajetaan vääntömomentti- tai virtasäädettynä. Edellytyksenä on tällöin, että moottorisäätö on niin reak-tionopea, että vääntömomentin vaihteluissa esiintyvät hi-dastusajat pysyvät riittävän lyhyinä ajankulkuun kiihdytys-35 vaiheiden aikana verrattuna. Keksinnön edulliset muotoilut 4 79265 on otettavissa alivaatimuksista.

Kaaviollisen toteutusesimerkin avulla selostetaan keksintöä seuraavassa lähemmin.

Kuviot esittävät: 5 Kuvio 1 lohkokaavio vetoakselin säädölle vaihtosuun- taajasyötetyn vaihtovirta-ajomoottorin yhteydessä; kuvio 2 vääntömomentin kulku pyöränliukumisen yli; kuviot 3 ja 3a blokkikaaviotäydennykset vääntömomentin rajoituksen parantamiseksi.

10 Kuviossa 1 on merkitty l:llä vaihtosuuntaajaa, joka syöttää vaihtovirta-ajomoottoria 2. Akselin kierrosluku mitataan takogeneraattorilla 3 (tai vaihtoimpulssiantajalla arviointilaitteineen). Yhteen sisäänmenoon 4 on pantu käy-tönsäädössä vääntömomentin asetusarvosta johdettu asetus-15 arvo moottorin liukujaksoluvulle fguoχx . 5:ssä on todellisen alustalla mitatun ajoneuvonopeuden tilalla nyt näennäisen kiertoakselin kierrosluku, jota verrataan vähe-nnyskohdassa 6 takogeneraattorin 3 mitatun akselikierros-luvun kanssa. Vähennyskohdassa 6 todettu kierroslukuero 20 jaetaan jakajalaitteessa 7 sopivalla 8:ssa annetulla vakiolla tai nopeudesta ja/tai vetovoimasta riippuvalla tekijällä. Kertominen sen resiprookkiarvolla on myös mahdollista. Saatu arvo otetaan vähennyskohdassa 9 moottorin liukujaksoluvun fsso11 pitoarvosta pois. Yhteenlaskijassa 25 10 muodostetaan kiertojaksoluvun fpunalnen ja halutun moot tori liuku jaksoluvun summana vaihtosuuntaajajaksoluku ajo-moottorin 2 staattorijaksoluvuksi.

ll:een johdetaan odotetun kiihdytyksen tai hidastuksen arvo, johdettuna veto- tai jarrutusvoimasta ja ajoneu-30 vomassasta. Vetureissa on tätä varten otettava huomioon vedettävä kuorma, mikä voidaan suorittaa automaattisella muuntamisella. Tämä arvo integroidaan integraattorissa 13 näennäisen kiertoakselin kierroslukuarvoksi. Integraattori 13 on siten mitoitettu, että se integroi pienen eron ver-35 ran nopeammin kuin mikä vastaa ajoneuvon kiihtyvyyttä, niin 5 79265 että näennäisen kiertoakselin kierrosluku hitaasti menisi edelle ajoneuvon olonopeudesta. Integraattori 13 saa siksi lisätakaisinkytkennän komparaattorin 14, kytkinkohtien 15 ja 16 sekä yksitie-tasasuuntaajien 17, 18 tai muiden, kul-5 loinkin vain yhden polariteetin signaalit läpipäästävien laitteiden sekä yhteenlaskupaikan 12 kautta. Komparaattorissa 14 verrataan integraattorin ulosmenoa, ts. näennäsen kiertoakselin kierroslukua todellisen akselin kierrosluvun kanssa. Positiivinen ero (ts. näennäinen kiertoakseli pyö-10 rii nopeammin) annetaan 17 kautta integraattorille 13 vain käyttötilanteessa "ajo" (15 suljettu) ja ohjaa siten näennäistä kiertoakselia alaspäin, kunnes se vastaa todellisen akselin kierroslukua. Negatiivinen ero (ts. näennäinen kiertoakseli kiertää hitaammin) annetaan 17 kautta inte-15 graattorille 13 vain käyttötilanteessa "jarrutus) (16 suljettu) ja ohjaa näennäistä kiertoakselia ylöspäin, kunnes yhteneväisyys todellisen akselin kierrosluvun kanssa on olemassa. Tämän vuoksi ei integraattorin ulosmenoa, niin kauan kuin todellinen akseli pyörii, kiihdytetä tai hidas-20 teta enempää kuin ajoneuvossa. Kierroslukuarvot vastaavat toisiaan, ts. 6:ssa ei esiinny mitään kierroslukueroja.

Pyörän liukumisen esiintyessä kiihtyy tilanteessa "ajo" akseli voimakkaammin kuin ajoneuvo. Integraattoria 13 ei nyt enää voida ottaa mukaan takaisinkytkennän kautta, 25 koska 17:ssa tämän polariteetin signaalia ei päästetä läpi. 6:ssa syntyy kierroslukuero, kuten ajoakselin ja todellisen kiertoakselin välillä. Jarrutettaessa vaihtuu eron polariteetti, minkä vuoksi takaisinkytkentäsignaali johdetaan 16, 18 kautta.

30 6:ssa esiintyvä kierroslukuerosignaali ohjaa sil loin, kuten viitenumeroihin 1-10 on selostettu, ajomootto-rin vääntömomenttia.

Tässä vaiheessa on näennäisen kiertoakselin kierros-luku kuitenkin saavuttanut arvon, joka ei enää vastaa no-35 peutta alustalla, vaan erään jo liukumalla kiskolla pyöri- 6 79265 vän akselin kierroslukua, joka on tarpeen maksimaalisen mahdollisen vetovoiman siirtämiseksi. Tämä johtuu siitä, että tämän liukumisen synnyn aikana, ajoakselin puhtaasta pyörinnästä alkaen, tämä kiihtyy tuskin mitattavasti no-5 peammin kuin ajoneuvo ja integraattori voi tähän saakka vielä seurata akselin kierroslukua. Ajoakselin voimakkaampi kiihtyminen alkaa vasta silloin, kun tämä on ylittänyt maksimaalisen kitka-arvon liukumisen.

Ilman muita toimenpiteitä tulisi nyt näennäinen 10 kiertoakseli-integraattori 13 pyörimään vapaasti edelleen, jolloin näennäinen kiertoakseli vähitellen tulisi ajoneuvoon nähden yhä nopeammaksi. Ajoakseli tulisi täten samoin saamaan yhä suuremman liukuman ja lopuksi joutua jopa liir-toon.

15 Tämän estämiseksi, mutta täytymättä ajoakselia voi makkain vetovoimahäviöin ohjata takaisin puhtaaseen pyöri-mistilanteeseen, toimii keksinnön mukainen laite viitenumeroin 19-34.

Tässä muodostavat 19, 20, 21 navanvaihtolaitteen, 20 mikä jarrutuskäytössä vaihtaa kierroslukuerosignaalin napaisuuden. 22 on differentioijalaite, mikä muodostaa kierroslukuerosignaalin ensimmäisen ajallisen johtamisen. 23:1-la on merkitty ensimmäisen asteen hidastuselintä, mikä hiukan tasoittaa ulosmenosignaalin nousua 22:sta. Kytkinkohdat 25 25, 26 ja invertoija 24 muodostavat navankääntölaitteen tälle signaalille. 28 on raja-arvovaihe, jonka sisäänmenos-sa on lisäksi differentioiva takaisinkytkentä 29 yhteenlas-kupaikan 27 kautta. 30 merkitsee aikahidastuselintä, jonka kautta raja-arvovaiheen 28 ulosmenosta ohjataan navankään-30 tölaitteen kytkimiä 25 ja 26. Kytkintä 31 ohjataan samoin raja-arvovaiheen 28 ulosmenosta ja se kytkee lisäksi päälle kiihdytys- tai hidastuspitoarvosta (odotettu kiihdytys) ja 33:ssa siihen yhteenlasketusta vakiosuureesta muodostetun, invertoijassa 34 invertoidun signaalin aikaelinlaitteen 35 32 ja yhteenlaskupaikan 12 kautta näennäisen kiertoakseli- 7 79265 integraattorin 13 sisäänmenoon.

Tämä laite toimii seuraavasti:

Kun eronmuodostajassa 5 esiintyy kierroslukuero, ovat pyörät, kuten edellä on selostettu, ylittäneet kis-5 koilla liukumisen, joka tekee mahdolliseksi suurimman voimansiirron. Ne joutuvat epästabiilille liukualueelle, ts. yhä suuremmaksi tulevalla liukumisella tulee kiinnipitoarvo jälleen pienemmäksi. Nyt suuremmaksi tuleva vääntömomentti-ylijäämä kiihdyttää ajoneuvon massaan verrattaessa vain 10 pientä pyöräsarjan pyörivää massaa ajomoottorilla suhteellisen nopeasti. Kierroslukueron nousu havaitaan differen-tioijassa 22 ja saa hidastuselimen 23 (lyhytaikaisten häiriöiden suodattamiseksi), kytkimen 25 ja yhteenlaskupaikan 27 kautta raja-arvovaiheen 28 toimimaan. Niiden ulosmeno-15 signaali ohjaa kytkintä 31, jonka vuoksi yhdestä odotettavissa olevista kiihdytysarvoista 11 ja yhdestä siihen yhteenlasketusta vakiosta (33:ssa) muodostettu ja invertoi-jassa 34 invertoitu signaali tulee toimimaan aikaelimen 32 ja yhteenlaskuelimen 12 kautta integraattorin 13 sisään-20 menossa. Aikaelin 32 antaa osan signaalista mennä heti ohi ja lopun nousta ensimmäisen asteen aikahidastuksella täyteen korkeuteen. Signaalin laskuhidastusta ei aikaelimessä 32 ole, kuten symbolisesti on merkitty.

Integraattori 13 tulee täten hitaammaksi ja alkaa, 25 niin pian kuin lisäsignaali ylittää suoran signaalin, integroida päinvastaisessa suunnassa. Näennäisen kiertoakse-lin kierrosluku tulee jälleen pienemmäksi. Täten nousee kierroslukuero 6:ssa ensin vielä nopeammin, mutta samanaikaisesti pienennetään kuitenkin suuremmalla kierroslukuero-30 signaalilla myös ajomoottorin vääntömomenttia vielä voimakkaammin. Pyöräsarjan kiihtyminen edelleen lakkaa tämän vuoksi, pyöräsarja alkaa jälleen "hidastua", ts. palautua stabiilille liukualueelle. Koska tällöin pyöräsarjan kierrosluku jälleen lähenee näennäisen kiertoakselin kierros-35 lukua, tulee myös kierroslukuerosignaali 6:ssa jälleen pie- 8 79265 nemmäksi. Integraattorin alaspäin ohjausta kytkimen 31 kautta täytyy nyt pitää niin kauan yllä, kunnes pyöräsarja on jälleen saavuttanut stabiilin liukualueen, ts. on mennyt kiinnipito/liukukäyrää kiinnipitoarvomaksimin yli. Muussa 5 tapauksessa jäisi järjestelmä epästabiilille alueelle ja lopuksi kuitenkin joutuisi luisuun.

Tätä tarkoitusta varten toimii navankääntölaite kyt-kinkohtineen 25 ja 26 sekä invertoi ja 24. Se kääntää raja-arvovaiheen 28 napaisuuden, niin että tämä tulee herkäksi 10 negatiiviselle [d(An)]/dt:lie, siis kierroslukuerosignaalin pienentymiselle. Vaihtokytkentä tapahtuu raja-arvovaiheen 28 ulosmenosignaalilla aikaelimen 30 hidastusajan kuluttua.

Raja-arvovaiheen 28 havahtumisen jälkeen nousevalla kierroslukuerolla antaa aikaelin 30 kulua aikavälin, mikä 15 suunnilleen vastaa sitä, mitä järjestelmä näennäinen kier-toakseli-vääntömomentin pienennys-pyörivä massa pyöräsarja/ ajomoottori tarvitsee, että vaikutuksen kääntö pyörän liukumisessa alkaa. Sitten seuraa vaihtokytkentä 25 ja 26:ssa ja raja-arvovaihe 28 tulee nyt ohjatuksi negatiivisesti 20 signaalista erodifferentioijassa 22, mikä nyt invertoidaan 24:ssä, edelleen positiiviseksi. Aukko katoavan positiivisen signaalin, 25:n kautta, ja uuden signaalin, 26:n kautta, välillä täytetään takaisinkytkennällä 29, mikä raja-arvovaiheen 28 havahtumisen jälkeen toimittaa lyhytaikaisen 25 lisäsignaalin yhteenlaskukohdan 27 kautta raja-arvovaiheen 28 sisäänmenoon. Sen ajallinen kesto on määritetty aikaelimen 30 vastaavaan sopivaksi.

Täten tulee näennäisen kiertoakselin kierrosluku integraattorilla 13 ohjatuksi niin paljon taaksepäin, että 30 pyöräsarja jälleen on palannut takaisin stabiilille liuku-alueelle. Tästä lähtien nousee kierroslukueroarvo jälleen, kun näennäisen kiertoakselin kierrosluku on edelleen alentunut, koska kiskolle siirrettävä vääntömomentti nyt jälleen tulee pienemmäksi ja pyöräsarjan kierrosluku laskee 35 hitaammin kuin näennäisen kiertoakselin. Differentioijan 9 79265 22 negatiivinen ulosmenoarvo häviää jälleen ja raja-arvo-vaihe 28 kääntyy takaisin. Kytkin 31 avaa ja integraattori 13 kiihdyttää näennäistä kiertoakselia jälleen, kuten ennen tapahtuman alkua.

5 Mikäli kiinnipitoarvo kiskoilla ei tällä välin ole parantunut, niin että ennalta annettu vetovoima voidaan jälleen täysin siirtää, toistetaan tapahtuma. Pyöräsarja kulkee silloin jälleen kiinnipitoarvon maksimin yli epästabiilille liukualueelle ja toistetaan selostetulla ta-10 valla jne.

Kuvion 2 yhteydessä selostetaan tapahtumaa edelleen. On esitetty: abskissalla pyöräsarjan kierrosluku n, jolloin no on hetkellistä ajoneuvon nopeutta vastaava kierrosluku, kun pyöräsarja pyörii ilman liukua. Δn on pyörien liuku 15 kiskolla, laskettuna paremman käsityksen saamiseksi km/h kehänopeutta. Ordinaatalla on Md pyöräsarjalla vaikuttava vääntömomentti; Md . , moottorin säädössä ennalta annettu vääntömomentin asetusarvo. H:11a on merkitty kiinnipitoar-vokäyrää, tässä esitettynä pyöräsarjasta kiskoihin siirret-20 tynä vääntömomenttina liukusta Λ n riippuen. 101-106 ovat peräkkäisiä pyöräsarjan vääntömomentti/kierrosluku-työpisteitä, 101'-106' vastaavat pisteet pitoarvoviivalla, joiden kautta moottorisäädöstä asetetaan kulloinkin moottorin omi-naiskäyrä Md(n), 101"-106". Vaakasuorat nuolet pisteisiin 25 101-106 kulloinkin vastaavalla moottorin ominaiskäyrällä 101"-106" osoittavat miten paljon Δη-signaali on siirtänyt moottoriominaiskäyriä yli 7, 9 ja 10:n kuviossa 1. Nuolen pituus on siis suhteellinen Δη-signaaliin.

Tarkastettakoon tapahtumaa pisteestä 101 lähtien. 30 Koska pito-vääntömomentti on hieman korkeammalla kuin kiin-nipitoarvokäyrän maksimaalisesti vajaalla 2 km/h liu'ulla siirrettävä momentti, alkaa pyöräsarja pyöriä epästabiililla liukualueella. Suuremmalla kiihdytyksellä on jo syntynyt pieni Δη, moottoriominaiskäyrä 101" on hieman siirtynyt 35 ja vääntömomentti 101':sta 101:een pienentynyt. Jäljelle 10 79265 jäävä vääntömomentin ylijäämä 101:sta kiinnipitoarvokäyrään H kiihdyttää pyöräsarjaa edelleen, jäännösmomentti kiinni-pitokäyrään saakka toimii vetovoimana. Pyöräsarja kiihtyy käyräosaa 107 pitkin, jolloin Δη-arvo kasvaa ja vääntömo-5 mentti pienenee, kuten muutetut arvot 102:ssa osoittavat. Nouseva Δη-signaali saa raja-arvovaiheen 28 kuviossa 1 havahtumaan ja laukaisee siten näennäinen kiertoakseli-in-tegraattorin 13 käännön.

Näennäisen kiertoakselin kierrosluku tulee takai-10 sinpyöriväksi ja täten tulee Δη-signaali vielä suuremmaksi ja pienentää vääntömomenttia niin paljon, että se nyt alittaa kiinnipitokäyrän H. Vääntömomentin ylijäämä tulee negatiiviseksi ja pyöräsarja alkaa hidastua ja jälleen pyrkiä kiinnipitoarvon maksimiin. Muut läpimenneet pisteet 104 15 ja 105 osoittavat, että tällöin An-signaali tulee pienemmäksi. Pyöräsarja lähenee jälleen näennäistä kiertoakselia ja hidastuu nopeammin kuin tämä vääntömomentin jälleen noustessa.

Tällä välin on aikaelin 30 (kuvio 1) käynyt loppuun 20 ja kääntänyt signaalin raja-arvovaiheen 28 sisäänmenossa, niin että tämä tulee nyt ohjatuksi negatiivisesti [d(dn)]/ dt-signaalista positiiviseksi ja näennäisen kiertoakselin kierroslukuarvo pienenee edelleen. Vasta pisteen 105 läpi-menon jälkeen suunnassa 106 ei Δη enää pienene. [d(An)]/dt 25 tulee silloin nollaksi ja lopuksi jälleen positiiviseksi ja raja-arvovaihe 28 kääntyy takaisin. Näennäinen kierto-akseli kiihtyy jälleen, pyöräsarja pyörii vääntömomentin noustessa jälleen pisteeseen 101 ja tapahtuma alkaa uudelleen. Tällä tavalla heilahtelee pyöräsarja jatkuvasti kiin-30 nipitoarvomaksimin ympärillä, siksi kunnes ennalta annettu vääntömomentin pitoarvo sen ylittää.

Tämä toimintatapa on esitetty kuviossa 2 sitä tapausta varten, että vääntömomentin pitoarvo on suhteellisen lähellä kiinnipitorajän yläpuolella. Jotta tapahtuma toimi-35 si samalla varmuudella myös silloin, kun annetaan pitemmän 11 79265 ajan kiinnipitoarvon suuresti ylittävä pitoarvo, voidaan keksinnön mukaista menetelmää täydentää kuvion 3 mukaisesti. Sellainen laite muodostuu integraattorista 37, jota ohjaa [d(£n) ]/dt-arvo differentioijasta 22 ja vieläpä vain 5 positiivisen puoliaallon läpäisevän tasasuuntaavan vaiheen 35 läpi. Integraattori 37 palautuu vain takaisinkytkennän kautta omasta ulosmenostaan yhteenlaskukohdan 36 kautta. Se palautuu ensimmäisen asteen hidastuselimen tapaan takaisin nollaan, kun 22:sta päin ei tule mitään signaalia. 10 Integraattorin ulosmeno pienentää suhteellisesti A:sta tulevaa vääntömomentin pitoarvoa vähennyslaskuelimessä 38. Lisäparannuksen tuottaa sen ulosmenoarvon kertominen ennalta annetulla pitoarvolla kertojan 39 avulla, kuten kuviossa 3a on esitetty.

15 Integraatioparametrien sopivalla valinnalla nostaa jokainen kuvion 2 mukainen tapahtuma käyrän 107 kulkiessa pisteiden 101 ja 103 välillä differentioijan 22 positiivisen [d(Än)]/dt-ulosmenon läpi integraattorin 37 ulosmenoa hieman ja aikaansaa täten vääntömomentin pitoarvon pienen 20 vähentymisen. Jos tapahtumat seuraavat nopeasti toisiaan, silloin kumuloituvat ne integraattorilla 37, ennen kuin se väliaikana on takaisinkytkennällään jälleen palautunut takaisin ja näin muodostuu asteittain pitoarvon suurempi redusointi, kunnes kuvion 2 mukaiset tapahtumat tulevat 25 jälleen harvinaisemmiksi tai lakkaavat. Täten pidetään vääntömomentin pitoarvo automaattisesti tiiviisti kiinni-pitorajan yläpuolella.

Jos halutaan käyttää keksinnön mukaista menetelmää muille kuin vaihtovirta-ajomoottoreille, voidaan yhteenlas-30 kuelimen 6 An-ulosmeno yhdistää jakajan 7 sisäänmenon sijasta laitteeseen, mikä vaikuttaa vastaavaan moottorin omi-naiskäyräparametriin (esim. moottori jännitteeseen tasavir-ta-ajomoottoreissa), mikäli moottorin ominaiskäyrät Md=f(n) ovat tarpeeksi jyrkkiä. Muussa tapauksessa yhdistetään se 35 samaan laitteeseen vääntömomentin pitoarvon redusoimiseksi.

i2 79265 kuten integraattoriin 37 kuviossa 3 tai 3a. Tähän on kuitenkin edellytyksenä riittävän nopea ajomoottorin säätö, joka ei vaadi olomomentin redusointi seksi liian suuria odotus- ja valmistusaikoja verrattuna kuvion 2 mukaiseen ta-5 pahtumaan.

Claims (2)

13 79265 1. Menetelmä kiertoakselittoman sähköisen vetovaunun ajomoottorien (2) veto- tai jarrutusvoiman säätämiseksi 5 pyörien pitokitkarajalla käyttämällä odotettavissa olevaa kiihdytystä tai hidastusta integroivaa laitetta (13) näennäisenä kiertoakselina, jonka lähtösuureen poikkeamaa todellisesta akselin kierrosluvusta käytetään hyväksi pyörän liukumisen mittana veto- tai jarrutusmomentin rajoittamista 10 varten, tunnettu seuraavista tunnusmerkeistä: differentoijassa (22) muodostetaan näennäisen kier-toakselin ja todellisen akselin pyörimisnopeuksien välisen eron ensimmäinen aikaderivaatta (d(Än)/dt) ja ohjataan sillä raja-arvoastetta (28), jonka ulostulo kytkee näen-15 näisen kiertoakselin integraattorille (13) lisäsisäänmeno-suureen, lisäsisäänmenosuureella on integraattorille (13) johdettuun kiihdytys- tai hidastusohjaussuureeseen nähden invertoijalla (34) käännetty etumerkki ja se vaikuttaa kul-20 loisenkin suureen mukaisesti integrointisuuntaan tai inte-graattorin (13) pitoon, aikaelimellä (30) muodostetun viiveajan jälkeen differentoijan (22) ja raja-arvoasteen (28) sisäänmenon väliin kytketään invertoija (24), 25 raja-arvoasteella (28) on takaisinkytkennän (29) kautta määrätty uusiutumisviive, invertoi jän (24) kiinnikytkennän viiveaika ja raja-arvoasteen (28) uusiutumisviive on sovitettu käytön dynaamiseen käyttäytymiseen sellaisella tavalla, että raja-arvo-30 astetta (28) ohjattaessa differentoijan (22) positiivisen ja negatiivisen ulostulosignaalin esiintymisen välinen väli täyttyy. 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, tunnettu siitä, että pyörimisnopeuserosuureen (Δη) dif- 35 ferentoijan (22) ulostuloon on positiivisella suureella 14 79265 johtavan elimen (35) kautta kytketty lisäintegraattori (37), jonka ulostulosuure sen sisääntulossa olevan sum-mainelimen (36) avulla palauttaa ilman sisääntulosignaalia olevan integraattorin (37) ensimmäisen kertaluokan viive-5 elimen tavoin nollaan, ja että integraattorin (37) ulos-tulosuuretta käytetään ajomoottorin vääntömomentin pito-arvon suhteelliseen rajoittamiseen. is 79265

1. Förfarande för regiering av driv- eller broms-kraften hos drivmotorerna (2) i ett drivaxellöst elektriskt 5 dragfordon vid hjulens fastfriktionsgräns genom att använda en anordning (13) som integrerar den förväntade accelera-tionen eller retardationen som en pseudovridaxel, avvik-ningen av vars utgängsstorlek frän axelns verkliga varvtal utnyttjas som mätt för hjulets glidning för begränsning av 10 driv- eller bromsmomentet, kännetecknat av följande kännetecken: i en differentierare (22) bildas ett första tids-derivat (d(^ n)/dt) för differensen mellan rotationshas-tighetema hos pseudovridaxeln och den verkliga axeln och 15 ett gränsvärdessteg (28), vars utgäng kopplar en tilläggs-ingängsstorhet till pseudovridaxelns integrator (13), styrs medelst detta tidsderivat, tilläggsing&ngsstorheten har ett i förh&llande tili en tili integratorn (13) förd accelerations- eller 20 retardationsstorhet medelst en inverter (34) omvänt för- tecken och det päverkar, enligt storheten i varje enskilt fall, integreringsriktningen eller integratorns (13) hällning, efter en medelst ett tidsorgan (30) bildad fördröj-25 ningstid kopplas en inverter (24) mellan differentieraren (22) och gränsvärdesstegets (28) ingäng, gränsvärdessteget (28) uppvisar en genom en äter-koppling (29) bestämd äterfallsfördröjning, fördröjningstiden hos inverterns (24) inkoppling 30 och gränsvärdesstegets (28) äterfallsfördröjning har anpas-sats tili driftens dynamiska egenskaper sä, att dä gränsvärdessteget (28) styrs, fylls mellanrummet mellan före-komsterna av differentierarens (22) positiva och negativa utgängssignal. 35

2. Förfarande enligt patentkravet 1, känne tecknat därav, att tili utgängen av rotationshas-