FI56508C - Hydrauliskt bromssystem foer fordon - Google Patents

Description

I- ... . .1 rDl KUULUTUSJULKAISU

B (11) UTLÄGGNINGSSKRIFT 56S08 C (45) , Patentti cyonnetty II C2 1930 Patent csddel'it ^ T ^ (51) Kv.ik.’/int.ci.* B 60 T 8/26 / SUOMI—FINLAND (21) p*Mntt,htkemu*—p««nt*n*eUing Mi/70 (22) Hakamispllvi — An<ekntng*dig 19 · 02.70 (FI) (23) AlkupilvA — Giltighettdag 19*02.70 (41) Tullut Julkiseksi — Bllvit offentllg 2 3 * 08.70

Patentti* ja rekisterihallitus (44) Nihtivikiipanon ja kuul|uik»i*un pvm. —

Patent* och registerstyrelsen ’ Ansökan utlagd och utl.skrHten publlcerad 31*10.79 (32)(33)(31) Pyydetty etuoikeus—Begird prlorltet 22.02.69

Japani-Japan(JP) UU-12911 (71) Nissan Motor Company, Limited, No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku,

YokohamaCity, Japani-Japan(JP) (72) Keiichiro Yahuta, Yokohama City, Japan i-Japan (JP) (7^) Leitzinger Oy (5M Ajoneuvon hydraulinen jarrujärjestelmä - Hydrauliskt hromssystem för fordon Tämä keksintö koskee ajoneuvon hydraulista jarrujärjestelmää ja erityisesti sellaista jarrujärjestelmää, jossa on vähintäin kaksi erillistä pääsylinteriä tandemin tapaan peräkkäin asennettuina ja erilliset nesteputkistot johtaen pyörien jarrusylintereihin.

Ajettaessa sellaista moottoriajoneuvoa, jossa on yksinkertainen jarrujärjestelmä, sattuu toisinaan, että yhden osan pettäessä koko jarrujärjestelmä pettää. Tämän vaaran vähentämiseksi on suositeltu ja otettu käytäntöön sellainen jarrujärjestlemä, joka on jaettu väin-täin kahteen erilliseen nesteputkistoon, joten yhden putkiston pettäessä toinen tai toiset putkistot jäävät toimimaan. Sellaista jarrujärjestelmää, joka käsittää kaksi tai useampia erillisiä nesteput-kistoja sanotaan jaetuksi hydrauliseksi jarrujärjestelmäksi ja siihen liittyvien erillisten pääsylinterien sarjaa tandem pääsylinteriksi eli nestemoottoriksi. Siinä tavallisessa tapauksessa, että jarrujärjestelmä on jaettu kahteen eriliseen nesteputkistoon käsittäen kaksi keskenään yhteydessä olevaa pääsylinteriä, näistä toinen on yhdistetty etupyörien jarruihin ja toinen takapyörien jarruihin. Esimerkiksi etupytöien jarrujärjestelmän pettäessä ohjaajalla on silti vielä takapyörien jarruputkisto ja siten jarrutusvoimaa käytettävissään.

2 56506 Tästä erillisenä ilmiönä moottoriajoneuvoa ajettaessa takapyörien jarrut saattavat mennä lukkoon eli "jäätyä" jarrunpoljintä voimakkaasti painettaessa, minkä seurauksena renkaat luisuvat ja ajoneuvo menee kierteeseen. Tämä johtuu siitä, että painon siirto takapyöristä lisääntyy ajonopeuden hidastuessa. Sen vuoksi on tarpeellista vähentää takapyörien jarrutusvoiman osuutta ajonopeuden hidastuessa. Jarrutusvoima määräytyy nesteenpaineesta putkistossa ja jarrusylin-tereissä. Takapyörien jarrutusvoiman vähentämiseksi on tarpeellista asentaa nesteenpaineen säätäjä takapyörien jarrusylinterien putkistoon. Eräs tyypillinen esimerkki sellaisesta pineen säätäjästä on inertia säätöventtiili, jonka kuulapallo pyörii kaltevalla pinnalla ylämäkeen hidastuvan ajonopeuden saavuttaessa ennakolta määrätyn rajan sulkien jousikuormitetun hanan ja eristäen siten takapyörien jar-rusylinterit yhteisestä pääsylinteristä. Eräs toinen esimerkki tunnetusta säätäjästä on venttiili, joka jakaa paineen määrätyssä suhteessa etu- ja takapyörien jarrusylintereihin käyttäen differentiaa-likoneistoa, jolloin painetta lisättäessä venttiilin sulkeuduttua takapyörien jarrusylintereihin kohdistuva paine nousee jonkin verran etupyörien jarrusylintereihin kohdistuvan paineen kuitenkin ollessa korkeampi. Kolmas edustava esimerkki säätäjästä on paineenrajoitus-venttiili, jonka mäntä voittaa painejousen voiman sulkien takapyörien jarrusylintereihin johtavat aukot pääsylinterin aiheuttaman paineen saavuttaessa ennakoita määrätyn ajonopeuden hidastumista vastaavan tason; lisääntyvä paine, mikäli sitä aiheutetaan, kohdistuu tämän jälkeen ainoastaan etupyörien jarrusylintereihin.

Jos ajovarmuuden vuoksi halutaan asentaa mikä hyvänsä edellämainituista aikaisemmin tunnetuista säätäjistä jaettuun hydrauliseen jarrujärjestelmään, syntyy pulma siitä, että ainoastaan vähennetty tai rajoitettu paine kohdistuu takapyörien jarrusylintereihin etupyörien jarrusylintereihin johtavan putkiston pettäessä.

Kun mikä osa hyvänsä etupyörien jarrusylintereihin johtavasta putkistosta pettää syystä tai toisesta, ainoastaan takcipyörien jarrut toimivat etupyörien jarrujen ollessa toimimattomina. Kuitenkin, koska säätäjä on vähnetänyt takapyörien jarrusylintereihin kohdistuvan paineen, jonka taso on määrätty ainoastaan estämään takapyörien lukkoon menemisen eli "jäätymisen" jarrupoljintä voimakkaasti painettaessa, takapyörien jarrutusvoima on sen vuoksi riittämätön ajoneuvon nopeu-cen halutcuun hidastamiseen, siten vaarantaen ajoneuvossa matkustavat.

3 56508 Tämän keksinnön tarkoituksena on sen vuoksi aikaansaada parannettu jaettu hydraulinen jarrujärjestelmä, jossa jonkin nesteputkiston osan pettäessä muu osa kuitenkin saattaa toimia riittävän tehokkaasti siten säästäen matkustajat yhteenajon vaaralta.

Toisena tarkoituksena on aikaansaada jaettu hydraulinen jarrujärjestelmä, jossa on moduloiva nesteenpaineen säätäjä, joten jonkin jarrun pettäessä muut jarrut toimivat riittävän tehokkaasti ajonopeuden hidastamiseksi haluttuun nopeuteen.

Esitettyjen tarkoitusten saavuttamiseksi keksinnössä ehdotetaan ajoneuvon hydraulinen jarrujärjestelmä, johon kuuluu kaksi jarrupiiriä, jotka lähtevät tandempää-sylinteristä, toinen piiri ajoneuvon takapyöräjarruihin ja toinen etupyöräjarrui-hin ja johon myöskin kuuluu painevaikutteinen venttiili, joka on kytketty takapyö-räjarrujen jarrupiiriin on varustettu tandempääsylinterin takapyöräjarrujen pää-sylinterin jarrunestettä varten tarkoitetulla sisääntuloaukolla, takapyöräjarrujen jarrunestettä varten tarkoitetulla ulossyöttöaukolla sekä etupyöräjarrupiirin jarrunestettä varten tarkoitetulla sisääntuloaukolla. Järjestelmälle on tunnusomaista se, että painevaikutteiseen venttiiliin kuuluu jarrunestepaineen vaikutuksesta siirtyvä mäntä, joka on järjestetty yhteistoiminnassa tiivistyselementin kanssa erottamaan venttiilin tandempääsylinterin jarrunesteen sisääntulon sen jar-runesteen ulossyöttöaukosta, kun nestepaine ylittää etukäteen määrätyn arvon, a-lentaen näin paineen lisäyksen takapyörajarruissa voimakkaassa jarrutuksessa, sekä ainoastaan jousen vaikutuksesta täysin avaamaan viimeksimainitun sisääntulon ja ulosmenon välisen kulkutien, kun paine etupyöräjarrupiirissä laskee alle etukäteen määrätyn arvon.

Edellä esitetty keksinnön mukainen hydraulinen jarrujärjestelmä on toteutettavissa siten, että painemodulaattori on järjestetty antamaan moduloimattoman paineen tai normaalia suuremmassa meno/tulo painesuhteessa moduloidun paineen nesteenpaineen pienentymisen johdosta jonkin hydraulisen piirin pettäessä.

Keksinnön mukainen hydraulinen jarrujärjestelmä on toteutettavissa myös siten, että painemodulaattori on järjestetty antamaan moduloimattoman paineen tai normaalia suuremmassa meno/tulo painesuhteessa moduloidun paineen hidastuvuuden pienentymisen johdosta ja riippumatta nesteenpaineen pienentymisestä jonkin hydraulisen piirin pettäessä.

Keksintöä, sen erikoisuuksia ja yksityiskohtia selostetaan seuraavassa viittaamalla oheisiin piirustuksiin, joissa kuvio 1 esittää kaaviollisesti kahteen piiriin jaettua ajoneuvon hydraulista jarrujärjestelmää, jossa on keksinnön mukaisesti toimiva painemodulaattori.

5650· 4

Kuvio 2 esittää leikkauksessa erään suoritusmuodon mukaista painemodulaattoria, jota käytetään keksinnön mukaisessa hydraulisessa jarrujärjestelmässä.

. Kuvio 3 esittää kaaviollisesti tulopainetta ja menopainetta sekä niiden välisiä suhteita käytettäessä kuvion 2 mukaista tyyppiä olevaa painemodulaattoria.

Kuvio 4 esittää erään toisen suoritusmuodon mukaista painemodulaattoria, jota käytetään keksinnön mukaisessa hydraulisessa järjestelmässä .

Kuvio 5 esittää kaaviollisesti tulopainetta ja menopainetta sekä niiden välisiä suhteita käytettäessä kuvion 4 esittämää tyyppiä olevaa painemodulaattoria.

Ennen tämän keksinnön mukaisen jarrujärjestelmän yksityiskohtaista kuvausta, otettakoon huomioon, että järjestelmä kuvataan ja esitetään piirustuksissa jaettuna kahteen erilliseen nesteputkistoon, vastaavasti yhdistettyinä etu- ja takapyörien jarrusylintereihin, vaikkakin tämä järjestelmä voidaan jakaa useampaan kuin kahteen erilliseen nesteputkistoon erityisesti siinä tapauksessa, että tämä jarrujärjestelmä asennetaan sellaiseen moottoriajoneuvoon, jossa on enemmän kuin neljä vetopyörää.

Seuraavassa viitataan oheistettuihin piirustuksiin ja erityisesti kuviooon 1. Siinä on kuvattu jarrujärjestelmä käsittäen tandem tyyppisen nestemoottorin eli pääsylinterin 10 erillisine etu- ja takapyörien pääsylintereineen 10a ja 10b. Pääsylinterit 10a ja 10b toimivat yhteisesti ja samalla kertaa jarrupoljinta 11 painamalla aiheuttaa nesteenpaineen putkien 12a ja 12b kautta takapyörien jarrusylinte-reihin 13 ja 13' sekä putken 14 kautta suoraan etupyörien jarrusylintereihin 15 ja 15'. Putkien 12a ja 12b väliin on asennettu moduloiva säätäjä 16 tulo- ja menoaukkoineen 17 ja 18. Eräs tämän keksinnön erikoisuus on putken 14 haarautuminen haaraputkeen 14a, joka puolestaan johtaa moduloivaan säätäjään 16 tuloaukon 19 kautta. Jos pidetään suotavampana, putki 14 voidaan yhdistää etupyörien jarrusylintereihin säätäjän 16 kautta käyttämättä haaraputkea 14a.

Xesteenpaineen säätäjän 16 rakenne on yksityiskohtaisesti kuvattu 5 56508 poikkileikkauksena kuviossa 2 vastaten valittua suoritusesimerkkiä. Kuvassa moduloiva säätäjä käsittää valumetallisen kuoren eli pesän 20, johon on tehty pääasiallisesti sylinterimäinen ontelo 21, joka on yhteydessä takapyörien jarrujen pääsylinterin 10b kanssa kanavan 17a ja tuloaukon 17 ]<autta ja takapyörien jarrusylinterien 13 ja 13’ kanssa kanavan 18a ja menoaukon 18 kautta. Ontelo 21 on myös yhteydessä etupyörien jarrujen pääsylinteriin 10a kanavan 19a ja tuloaukon 19 kautta.

Ontelossa 21 on myös välineitä, jotka reagoivat tai vastaavat pääsylinterin 10a aiheuttamiin nesteenpaineen vaihteluihin tuloaukossa 19; näiden välineiden avulla tuloaukosta 17 menoaukkoon 18 valuvan nesteen paine moduloidaan. Nämä välineet käsittävät pääasiallisesti sylinterimäisen männän 22, joka ulottuu kanavaan 19a asti. Männässä 22 on renkaanmuotoisia ulokkeita 23, 24 ja 25. Uloke 23 toimii vent-tiilielementtinä yhteistoiminnassa laipan 26 kanssa, joka on liitetty ontelon 21 seinään joten ulokkeen 23 ja laipan 26 avulla voidaan sulkea ontelö 21. Uloke 24,toiselta puolin, rajoittaa männän 22 akselin suuntaisen liikehtimisen, kun taas uloke 25 pitää painejousen 27 paikallaan. Tämä painejousi 27 pakottaa männän 22 sellaiseen asemaan, että ulokkeen 23 ja laipan 26 muodostama venttiili on avoin, jolloin neste saattaa valua pääsylinterin 10b ja takapyörien jarrusylinterien 13 ja 13' välillä. Männässä 22 on ontto osa 28 kanavaan 19 asti ulottuvaa päätä vastapäätä ja siinä vallitsee olennaisesti ilmakehän paine. Tulppa 29 sulkee ontelon 21, jonka kumitiivisteet 30, 31 ja 32 sulkevat hermeettisesti.

Kun jarrupoljinta painetaan kaikkien putkistojen toimiessa normaalisti, paine kasvaa ja siirtyy pääsylintereistä 10a ja 10b vastaaviin tuloaukkoihin 17 ja 19; sanottakoon tätä painetta Pmrksi. Näin tapahtuu, kunnes paine saavuttaa ennakolta määrätyn tason, jonka määrää painejousi 27 ja ontossa osassa 28 vallitseva ilmanpaine (jonka paineen määrää onton osan ulkoläpimitta d^), mäntä 22 on raja-asemassaan, koska uloke 24 rajoittaa männän 22 liikkeen, ulokkeen 23 ja laipan 26 muodostama venttiili pysyy avoinna ja nesteenpaine siirtyy tuloaukosta 17 menoaukkoon 18. Jos menoaukon paine on Pr, paine Pr on tässä vaiheessa sama kuin paine Pm ja menoaukossa 18 vallitsevan paineen suhde tuloaukossa 17 vallitsevaan paineeseen on 1:1, kuten graafisesti esitetään kuviossa 3.

6 S6S08

Kun jarrupoljintä painetaan enemmän paineen Pm saavuttaessa ennakolta määrätyn tason Ps, mäntä 22 liikkuu tulppaan 29 päin, vastoin jousen 27 painetta sulkien ulokkeen 23 ja laipan 26 muodostaman venttiilin. Tuloaukosta ei valu nestettä menoaukkoon 18 ja vaikka paine Pm kasvaisi, menoaukossa vallitsee entinen paine Pr.

Kun paine Pm ylittää ennakolta määrätyn paineen Ps, mäntä 22 liikkuu poispäin tulpasta 29 koska ulokkeen 23 läpimitta D on suurempi kuin männän 22 läpimitta d2 ja kumpaankin kohdistuu yhtäläinen paine, suurempi kuin Ps, siten avaten ulokkeen 23 ja laipan 26 muodostaman venttiilin, jolloin menoaukossa 18 vallitseva paine Pr nousee.

Kun paine Pr siten kasvaa toistamiseen saavuttaen tason, jonka ulko-läpimitat d^, d2 ja D sekä jousen 27 paine määräävät, mäntä 22 liikkuu tulppaan 29 päin sulkien ulokkeen 23 ja laipan 26 muodostaman venttiilin.

Mainittu venttiili on siten vuoroin avoin, vuoroin suljettu, paineen Pm kasvaessa ja seurauksena on menoaukossa 18 vallitsevan paineen Pr vähitellen ja askeleittain taphtuva kasvu, joka on hitaampi kuin paineen Pm, kuten on osoitettu yhtämittaisella viivalla AD kuviossa 3. Takapyörien jarrusylintereihin kohdistuu siten vaihtelevia paineita, jotka on moduloitu määrätyssä suhteessa, kun jarrun poljinta painetaan enemmän ja enemmän, täten estäen takapyörien jarrujen menemästä lukkoon eli "jäätymisen".

Kun jarrupoljintä ei enää paineta, paine vähenee pääsylintereissä ja menoaukossa 18 vallitseva paine aiheuttaa männän 22 liikkumaan tulppaan 29 päin avaten yllämainitun venttiilin ja nestepaine palautuu paineeseen Ps.

Siinä tapauksessa, että etupyörien nesteputkisto pettää, tuloaukon 19 paine laskee ilmakehän paineeseen, ja jos läpimitat ja d2 ovat yhtäläiset tai jos edellinen on jälkimmäistä pienempi, mäntä 2 2 säilyttää asemansa paineen Pm kasvusta huolimatta ja neste valuu tulo-aukosta 17 menoaukkoon 18. Sisääntulo- ja ulosmenopaineitten suhde on esitetty katkoviivalla ABC kuviossa 3.

Täten, tämän keksinnön erään muunnelman mukaan, moduloiva säätäjä ei toimi esimerkiksi etupyörien jarruputkiston pettäessä, joten pääsylin- 7 66508 terissä 10b vallitseva paine siirtyy sellaisenaan jarrusylintereihin 13 ja 13'. Jos esimerkiksi pääsylinterissa vallitsee paine Pm', meno-aukossa 18 vallitseva pine on viivan CD esittämää painetta normaalia korkeampi ja tämä paine kohdistuu jarrusylintereihin 13 ja 13', niin takapyörien jarrutusvoima kasvaa.

Etupyörien nesteputkiston pettäessä ulosmenopaineen ja saatavissa olevan sisääntulopaineen suhde voidaan moduloida vaihtamalla männän 22 geometriaa. Jos esimerkiksi läpimitta d^ tehdään suuremmaksi kuin läpimitta d^, moduloiva säätäjä alkaa toimia paineen Pm ylittäessä paineen Ps', joka on korkeampi kuin Ps, joten paine Pr laskee viivan BE verran (kuvio 3). Tällöin viivan ED esittämä normaalia korkeampi paine kohdistuu takapyörien jarrusylintereihin, paineen Pm' vallitsee tuloaukossa 17 .

Takapyörien nesteputkiston pettäessä ainoastaan tuloaukossa 19 vallitseva paine lisääntyy. Tämän paineen ylittäessä ennakolta määrätyn tason, mäntä 22 liikkuu tulppaan 29 päin kunnes ontto osa 28 kohtaa tulpan. Mäntä 22 pysyy täten liikkumatta ja moduloimaton nesteenpaine kohdistuu etupyörien jarrusylintereihin 15 ja 15*.

Kuviossa 4 kuvataan eräs moduloiva nesteenpaineen säätäjä, joka soveltuu käytettäväksi eräänä tämän keksinnön muunnelmana. Tämä muunneltu moduloiva säätäjä on olennaisesti rakenteeltaan inertia säätövent-tiili, joka on mainittu tämän kuvauksen alussa.

Moduloiva nesteenpaineen säätäjä 16' käsittää valumetallisen kuoren eli pesän 33, johon on tehty ontelo 34, joka on yhteydessä takapyörien jarrujen pääsylinterin 10b kanssa kanavan 17a ja tuloaukon 17 kautta ja takapyörien jarrusylinterien 13 ja 13' kanssa kanavien 35a, 35b ja 18a ja menoaukon 18 kautta samaan tapaan kuin säätäjä 16 kuviossa 2. Ontelossa 34 on kuulapallo 36, jota kannattaa kuoreen 33 kiinnitetty vastaanottolaatta 37. Kuulapallo 36 lepää ontelon 34 seinämällä, joka on kulman 0 verran kalteva horisonttiin tai perusviivaan G.L. nähden. Eräs säädin 38 on asennettu kanavan 19a taakse tuloaukosta 19, joka on yhteydessä etujarrujen pääsylinterin 10a kanssa. Säädin 38 on akselinsa suuntaan liikkuva ja ulottuu kanavaan 35a asti ja on vastapäiseltä osaltaan laajennettu osaksi 38a, jonka tehtävänä on rajoittaa säätimen 38 aksiaalista liikkuvaisuutta ontelon 34 suuntaan. Nesteenpaine kohdistuu rengasmaiseen ulokkeeseen 38b, joka on osa laajennetus- a 56S08 ta osasta 38a siirtäen säädintä 38 edestakaisin. Painejousi 39 laajennetun osan 38a takana pitää säätimen 38 normaalisti esille työnnetyssä asemassa, joten säätimen johtava pää työntyy onteloon 34 kuvion 4 mukaisesti. Nesteen valumista rajoittava suutin 40 ja pallon istukka 41 ovat kanavan 35a tuloaukossa. Se ontelo, johon painejousi 39 on asennettu, on hermeettisesti eristetty siitä ontelosta, jossa laajennettu osa 38a liikkuu ja on yhteydessä ulkoilmaan kanavan 42 kautta.

Jousen 39 paine ja ulokkeen 38b läpimitta valitaan niin, että jousi 39 voittaa nesteenpaineen, joka kohdistetaan laajennettua osaa 38a vastaan niin kauan kuin paine on ennakolta määrättyä matalampi. Kuoressa 33 on lisäksi ontelo 43, yhteydessä onteloon 34 ontelon 43a ja kanavan 44 kautfa sekä menoaukkoon 18 ontelon 43b ja kanavan 18a kautta. Ontelot 43a ja 43b ovat ontelon 43 osia.

Ontelossa 43 on kaksi erillistä mäntää, 45 ja 46, jotka nesteitien paineet pitävät yhteydessä keskenään. Pääsylinteristä 10b kohdistuu paine kanavan 44 ja ontelon 43a kautta mäntään 45 ja ontelossa 43b oleva nesteenpaine kohdistuu mäntään 46. Ontelossa 43 oleva painejousi 47 pakottaa mäntää ontelon 43b suuntaan. Mäntä 45 on tässä tapauksessa läpimitaltaan pienempi kuin mäntä 46.

Loukkuun jääneen ilman poistamiseksi nesteistö kanavissa 35b ja 44, ilmanpoistoventtilejä voidaan asentaa minne hyvänsä vaikkakin vain yksi venttiili 48 on esitetty. Numerot 49 ja 51 esittävät kumitiivisteitä .

Kun jarrupoljinta painetaan kaikkien nesteputkistojen toimiessa normaalisti ja säätimen 38 johtava pää on työntynyt onteloon 34, kanava 35a on avoin ja nesteenpaine siirtyy ontelosta 34 menoaukkoon 18. Seurauksena on että takapyörien jarrusylintereihin kohdistuva paine kasvaa kuviossa 5 esitetyllä tavalla, yhtäjaksoisen viivan OF osoittaen kasvun määrää.

Kun jarrupoljinta painetaan edelleen ja säätimeen 38 kohdistuva nesteenpaine Pm tuloaukon 19 kautta on kasvanut hiukan alle ennakolta määrättyä tasoa, säädin 38 siirtyy jousta 39 vastaan ja sen johtava pää vetäytyy ontelosta 34. Kun nesteenpaine Pm saavuttaa paineen Ps ajonopeuden vastaavasti hidastuessa, kuulapallo 36 pyörii kaltevaa ontebn 34 seinää pitkin ylämäkeen inertian vuoksi yhtyen pallon istuk- 9 6650Θ kaan Hl eristäen kanavan 35a ontelosta 34. Seurauksena on nesteen-paineen Pm kohdistuminen mäntään 45 kanavan 44 ja ontelon 43a kautta ontelosta 34.

Nesteenpaineen ylittäessä paineen Ps menoaukossa 18 vallitseva paine kasvaa nopeudella, joka määräytyy mäntien 45 ja 46 läpimitoista ja jousen 47 paineesta. Kuviossa 5 yhtäjaksoinen viiva FK osoittaa nesteenpaineen suhteellisen kasvun. Siten yhtämittaisesti matalampi nesteenpaine verrattuna pääsylinterin nesteenpaineeseen kohdistuu takapyörien jarrusylintereihin ehkäisten jarrujen lukkoon menemisen.

Jos jo olemassa olevassa jarrujärjestelmässä käsittäen inertiavent-tiilin, joka ei ole varustettu säätimellä 38 ja siihen liittyvillä osilla, etupyörien jarrut pettävät ja ainoastaan takapyörien neste-putkisto toimii, venttiilin toiminta siirtyy pisteestä F pisteeseen F', joten paine Pr kohdistuen takapyörien jarrusylintereihin kasvaa kuten katkoviiva F'I osoittaa, Siten laskenut ulosmenopaine on ilmeisesti liian matala takapyörien sopivalle toiminnalle, aiheuttaen vaarallisen tilanteen ajoneuvon matkustajille.

Vastakohtana moduloivalle säätäjälle 16, säädin 38 on riippumaton nesteenpaineesta etupyörien jarrujen pettäessä ja säätimen 38 johtava pää jää esille työntyvään asentoon onteloon 34. Jos siis jousen 39 paine, säätimen 38 johtavan pään läpimitta d^ ja kuulapallon 36 paino määrätään sopivasti, nesteenpaine Ps ' , jolloin kuulapallo 36 siirtyy sulkemaan kanavan 35a, voidaan määrätä tietyn painepiirin ulkopuolelta (L kuviossa 5) niin että säätäjä 16' kokonaisuudessaan saattaa toimia vain läpikulkuputkena kun paine Pm pysyy tämän piirin sisäpuolella. Tässä tapauksessa ulosmenopaine, joka tulee kohdistettavaksi tak-pyörin jarrusylintereihin, tulee kasvamaan katkoviivan FG osoittamalla tavalla ja sisääntulopaine Pm', joka lankeaa piiriin L, johdetaan tuloaukkoon 17, takapyörien jarrutusvoima kasvaa määrällä vasteten segmenttiä HI verrattuna tavanmukaiseen inertiaventtiiliin.

Jos jousen 39 paine, säätimen 38 johtavan pään läpimitta d2 ja kuula-pallon 36 paino määrätään toisin, kuulapallo 36 saattaa siirtyä nesteenpaineen saavutettua paineen Ps", joka lankeaa piiriin L. Tässä tapauksessa ulosmenopaine kasvaa kuten katkoviiva FG'J osoittaa kas-vulisäyksen määrällä IiJ sisääntulopaineen ollessa Pm' .

10 56508

Joka tapauksessa, ulomenopaine, kohdistuva takapyörien jarrusylin-tereihin kuulapallon 36 suljettua kanavan 35a, kasvaa samalla nopeudella, jonka määrää mäntien 45 ja 46 läpimitat ja jousen 47 paine, kuten aikaisemmin mainittu.

Claims (6)

11 S6S08 Patentti vaatimukset

1. Ajoneuvon hydraulinen jarrujärjestelmä, johon kuuluu kaksi jarrupiiriä (12a, 12b; 14), jotka lähtevät tandempääsylinteristä (10), toinen piiri (12a, 12b) ajoneuvon takapyöräjarruihin (13, 13') ja toinen (14) etupyöräjarruihin (15, 15') ja johon myöskin kuuluu painevaikutteinen venttiili (16, 16'), joka on kytketty takapyöräjar-rujen (13, 13') jarrupiiriin (12a, 12b) on varustettu tandempääsylinterin (10) taka-pyöräjarrujen (13, 13') pääsylinterin (10b) jarrunestettä varten tarkoitetulla si-sääntuloaukolla (17), takapyöräjarrujen (13, 13') jarrunestettä varten tarkoitetulla ulossyöttöaukolla (18) sekä etupyöräjarrupiirin (14) jarrunestettä varten tarkoitetulla sisääntuloaukolla (19), tunnettu siitä, että painevaikutteiseen venttiiliin (16, 16') kuuluu jarrunestepaineen vaikutuksesta siirtyvä mäntä (22, 38), joka on järjestetty yhteistoiminnassa tiivistyselementin (26, 36) kanssa erottamaan venttiilin (16, 16') tandempääsylinterin (10) jarrunesteen sisääntulon (17) sen jar-runesteen ulossyöttöaukosta (18), kun nestepaine ylittää etukäteen määrätyn arvon, alentaen näin paineen lisäyksen takapyöräjarruissa (13, 13') voimakkaassa jarrutuksessa, sekä ainoastaan jousen (27, 39) vaikutuksesta täysin avaamaan viimeksimainitun sisääntulon (17) ja ulosmenon (18) välisen kulkutien, kun paine etupyöräjarrupiirissa laskee alle etukäteen määrätyn arvon.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrujärjestelmä, tunnettu siitä, että mainittu mäntä (22) on jousen (27) esijännittämä ja vaikuttaa mäntää (22) vastaan vaikuttavaa etupyöräjarrupainetta vastaan ja että mäntä etupyöräjarrupaineen kuormittaman päädyn vastakkaisessa päädyssä on varustettu tähän päätyyn avautuvalla porauksella (28), jossa porauksessa vallitsee pääasiassa sama paine kuin ulkoilmanpaine.

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen jarrujärjestelmä, t u n n e tt u siitä, että männän (22) halkaisija etupyöräjarrupaineen kuormittamassa päädyssä on suurempi kuin tai sama kuin porauksen (28) halkaisija, jolloin mäntään (22) voidaan vaikuttaa etu-pyöräjarrujen (15, 15') jarrupiiriin (14) häiriötilanteessa alentamattoman paineen siirtämiseksi mainitusta sisääntulosta (17, 17a) mainittuun ulostulokohtaan (18a, 18).

4. Patenttivaatimuksen 2 mukainen jarrujärjestelmä, tunnettu siitä, että männän (22) halkaisija etupyöräjarrupaineen kuormittamassa päädyssä on pienempi kuin porauksen (28) halkaisija, jolloin mäntään (22) voidaan vaikuttaa etupyöräjar-rujen (15, 15') jarrupiirin (14) häiriötilanteessa paineen, joka on korkeampi kuin normaalisesti siirrettävä paine, siirtämiseksi ja näin korottaen se paine, josta lähtien takapyöräjarrupiirissa (12b) paineeniisäyksen nopeus alennetaan männän (22) vaikutuksesta.

5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen jarrujärjestelmä, tunnettu siitä, että 12 S6508 tiivistyselementti (36) muodostuu inerttiakappaleesta, joka on järjestetty jarrutus-voiman vaikutuksesta tiivistäen painumaan venttiilissä olevaa istukkaa (41) vastaan, näin erottaen tandempääsylinterin (10) painenesteen sisääntulon (17) takapyöräjar-rujen (13, 13') ulossyottökohdassa (18) voimakkaassa hidastuksessa.

6. Patenttivaatimuksen 5 mukainen jarrujärjestelmä, tunnettu siitä, että mäntä (38) on muotoiltu ja järjestetty jousen (39) vaikutuksesta asettumaan asentoon, jossa se estää tiivistyselementin (36) painautumisen istukkaa (41) vastaan, kun etu-pyöräjarrupiirissä (14) nestepaine laskee etukäteen määrätyn arvon alle, jättäen näin jarrunesteelle vapaan pääsyn täyden jarrutusvaikutuksen aikaansaamiseksi takapyöriin.