ES2965254T3 - Método de prestación de un servicio relativo al estado y/o comportamiento de un vehículo y/o un neumático - Google Patents

Método de prestación de un servicio relativo al estado y/o comportamiento de un vehículo y/o un neumático Download PDF

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Abstract

Método para prestar un servicio relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o de un neumático, comprendiendo el método las siguientes etapas: - Cuando un vehículo pasa por una infraestructura viaria equipada con un sistema para evaluar el estado de un vehículo, determinando un identificador del vehículo y/o de un neumático del vehículo; - determinar al mismo tiempo al menos un parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo; - transmitir los datos determinados a un servidor de datos remoto; - A partir de los datos de identificación, recuperar datos externos relativos al vehículo y/o al neumático y/o a las condiciones de marcha; - Combinar la información determinada con los datos externos, para determinar un indicador relevante sobre la condición y/o comportamiento de un vehículo; y - transmitir el indicador pertinente a un proveedor de un servicio relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o de un neumático. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Método de prestación de un servicio relativo al estado y/o comportamiento de un vehículo y/o un neumático
CAMPO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un método de prestación de un servicio relativo al estado y/o comportamiento de un vehículo y/o un neumático.
Se conocen muchos sistemas que permiten realizar el diagnóstico de un vehículo. Se pueden citar, por ejemplo, los indicadores de desgaste de los neumáticos o los dispositivos manuales para medir la altura de la goma restante en un neumático. Además, el documento JP2016057826 describe, por ejemplo, un método que permite autorizar el paso de un vehículo por un puesto de control en función de las condiciones meteorológicas y del tipo de neumático instalado en el vehículo. De este modo, cuando un vehículo entra en una zona controlada, se determina el tipo de neumático y se envía a un servidor remoto. A continuación, se determina si ese tipo de neumático es compatible con las condiciones meteorológicas y, si la respuesta es positiva, se autoriza la entrada del vehículo.
En cuanto a la medición de la presión, se pueden citar sistemas instalados directamente en las ruedas de los vehículos, que determinan la presión mediante un sensor de presión y que, a continuación, envían la información por radiofrecuencia a los sistemas electrónicos centrales del vehículo; sistemas externos que permiten medir la presión de contacto de los neumáticos a nivel del suelo o manómetros manuales.
El objetivo de la presente invención es proporcionar un método que permite prestar un servicio de valor añadido basado en parámetros relativos al estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o un neumático. Sin embargo, ninguno de los sistemas conocidos permite, en su estado actual, cruzar diferentes informaciones relativas al vehículo y sus neumáticos.
Por lo tanto, la presente invención pretende remediar este inconveniente proponiendo un método como el que se describe a continuación.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Por tanto, la invención se refiere a un método de prestación de un servicio relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o de un neumático, comprendiendo el método las etapas siguientes:
• cuando un vehículo pasa por una infraestructura vial equipada con un sistema de evaluación del estado de un vehículo, determinar un identificador del vehículo y/o de un neumático del vehículo,
• al mismo tiempo, determinar al menos un parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo,
• transmitir los datos determinados a un servidor de datos remoto,
• a partir de los datos de identificación, recuperar datos externos relativos al vehículo y/o al neumático y/o a las condiciones de circulación,
• combinar la información determinada con los datos externos para determinar un indicador pertinente relativo al estado y/o al comportamiento de un vehículo,
• transmitir el indicador pertinente a un proveedor de servicios relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o un neumático.
Preferentemente, el sistema de evaluación del estado de un vehículo se instala en una zona de circulación restringida de la infraestructura vial.
Por "infraestructura vial" y "zona de circulación restringida" se entiende, por ejemplo, una infraestructura tal como una autopista y zonas de paso obligatorio tal como un carril de peaje, un carril de acceso a la autopista, los carriles de acceso a una estación de servicio, etc. Asimismo, se trata de una infraestructura tal como un aparcamiento, con zonas de paso obligatorio tales como los carriles de acceso a un aparcamiento subterráneo o elevado. Asimismo, se trata de una infraestructura tal como un área de servicio o de descanso en las inmediaciones de una carretera o autopista. En este caso, la zona de circulación restringida puede ser simplemente un carril de circulación y/o un paso a través de la zona, delimitado en el suelo y/o mediante obstáculos físicos.
Este tipo de posicionamiento presenta varias ventajas:
• por un lado, se trata de un punto de paso restringido de una carretera, lo que permite garantizar que los vehículos pasen por el sistema de evaluación sin tener que desviar a los vehículos de su ruta habitual,
• por otro lado, la proximidad a una infraestructura vial permite aprovechar los medios de comunicación y la infraestructura preexistentes en esos lugares,
• además, los gestores de las redes de autopistas disponen de sistemas de información en los que hay gran cantidad de datos relativos a las condiciones meteorológicas y al estado de las carreteras, lo que facilita el acceso a datos externos.
De acuerdo con la invención, el método comprende además una etapa en la que se geolocaliza el vehículo a su paso por el sistema de evaluación, y en la que los datos de geolocalización se transmiten junto con los demás datos determinados.
En una forma de realización preferente, la etapa de determinación de un identificador comprende una etapa de lectura de un identificador RFID instalado en el vehículo y/o en un neumático.
En una forma de realización alternativa, la etapa de determinación de un identificador comprende una etapa de lectura de un identificador almacenado en la memoria de una caja instalada en el vehículo, tal como una etiqueta de telepeaje.
En una forma de realización preferente, el parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo está comprendido en el grupo que comprende: la presión de un neumático, la temperatura del aire interior de un neumático, el nivel de desgaste de un neumático, la longitud de la zona de contacto de un neumático, la velocidad del vehículo, el sentido de la marcha del vehículo, la carga transportada por el vehículo y/o por cada neumático.
En una forma de realización preferente, los datos externos están comprendidos en el grupo que comprende: las dimensiones y/o características de un neumático, las características del vehículo, datos meteorológicos, datos relativos al estado de una carretera.
En una forma de realización preferente, la etapa de determinación de un parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo comprende una etapa de lectura de datos almacenados en un sensor de presión y/o de temperatura instalado sobre o en un neumático del vehículo y/o en la llanta de una rueda del vehículo. Por ejemplo, pueden leerse los datos medidos y almacenados por un sensor de presión y/o temperatura, por ejemplo de tipo TMS o TPMS. Cabe señalar aquí que también se puede utilizar un sensor para determinar los siguientes parámetros:
• el número de vueltas efectuadas por dicho neumático durante la marcha,
• la longitud de la zona de contacto de dicho neumático cuando el sensor está pegado a la goma interior del neumático, preferentemente en el lado opuesto a la banda de rodadura.
En una forma de realización preferente, la etapa de determinación de un parámetro comprende una etapa de medición de la altura de goma restante en un neumático mediante sensores magnéticos integrados en el sistema de evaluación.
En una forma de realización preferente, el indicador pertinente es un indicador de sobrecarga de vehículo, y el proveedor de servicios es un concesionario de autopistas y/o las fuerzas del orden.
En una forma de realización preferente, el indicador pertinente es un indicador de sentido incorrecto de la marcha y el proveedor de servicios es un concesionario de autopistas y/o las fuerzas del orden.
En una forma de realización preferente, el indicador pertinente es un indicador de la evolución del desgaste de un neumático, y el proveedor de servicios es un gestor de flotas de vehículos y/o un operador de mantenimiento de vehículos.
En una forma de realización preferente, el indicador pertinente es un indicador de presión de inflado incorrecta de un neumático, y el proveedor de servicios es un gestor de flotas de vehículos y/o un operador de mantenimiento de vehículos.
En una forma de realización preferente, el sistema de evaluación del estado de un vehículo comprende los siguientes elementos:
• un subsistema de medición del estado de al menos un neumático del vehículo,
• un subsistema de lectura de datos de identificación de un neumático y/o de un vehículo, • un subsistema de transmisión de los datos medidos y los datos de identificación a una base de datos remota,
estando los tres subsistemas instalados en una o varias cajas destinadas a ser instaladas en una infraestructura vial o en sus proximidades, estando al menos una de las cajas destinada a ser instalada en una zona de circulación restringida de la infraestructura vial.
Un sistema de evaluación de este tipo también puede comprender una o varias de las siguientes características, tomadas por separado o en combinación:
• El subsistema de medición y el subsistema de lectura de datos de identificación se instalan de forma ventajosa en la caja situada en la zona de circulación del vehículo, de modo que las mediciones puedan efectuarse cuando el vehículo pasa sobre la caja.
• El subsistema de lectura de datos de identificación comprende un lector RFID que permite leer identificadores almacenados en chips RFID que pueden estar instalados en cada uno de los neumáticos del vehículo y/o en el propio vehículo. De forma ventajosa, este lector comprende una o varias antenas de lectura, que pueden ser de polarización lineal o circular. Dichas antenas permiten leer los chips RFID independientemente de su ubicación en el vehículo y/o los neumáticos. De hecho, cuando se utiliza un sistema de acuerdo con la invención, no se puede presuponer el posicionamiento de las etiquetas o chips RFID en los vehículos, como tampoco se puede presuponer el posicionamiento del vehículo en relación con la caja cuando pasa sobre dicha caja.
• El subsistema de medición del estado de al menos un neumático del vehículo es un subsistema de medición del desgaste de los neumáticos.
• el subsistema de medición comprende al menos un sensor comprendido en el grupo que comprende: un sensor de desgaste mediante corrientes de Foucault, un sensor de desgaste de reluctancia variable, un sensor óptico de desgaste basado en láser, un sensor de presión, un sensor de carga. Los sensores de corrientes de Foucault o de reluctancia variable son especialmente ventajosos para su instalación en exteriores, ya que no les afecta el polvo ni la suciedad de pequeño grosor, normalmente inferior a un milímetro. Esta característica supone una verdadera ventaja en un sistema de acuerdo con la invención, ya que los pavimentos de circulación de las barreras de peaje no suelen limpiarse con regularidad, debido a las dificultades de acceso.
• El sistema comprende un dispositivo de recepción de datos instalado en el vehículo.
En este caso, es ventajoso que el subsistema de transmisión de los datos medidos comprenda medios de transmisión de datos al dispositivo de recepción de datos instalado en el vehículo.
• La caja instalada en la zona de circulación es una caja de baja altura, empotrada en el pavimento de circulación, por ejemplo de asfalto u hormigón.
• El sistema comprende medios de comunicación con una base de datos externa y de recepción de datos emitidos desde esta base relativos a las dimensiones y características de los neumáticos en función de sus datos de identificación.
• El sistema comprende medios de transmisión de datos medidos a un sistema de control del vehículo y/o a los accionadores del vehículo y/o a los sistemas de seguridad del vehículo.
DESCRIPCIÓN DE LA MEJOR FORMA DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN
Otras ventajas y formas de realización de la invención resultarán evidentes a partir de la descripción detallada de las figuras, a título no limitativo, que muestran dos ejemplos de la implementación de un sistema de acuerdo con la invención.
En este ejemplo, una barrera de peaje 40 está provista de:
• un dispositivo de medición del desgaste de neumáticos 30
• un lector de RFID 35
• un dispositivo de transmisión de información 36.
El dispositivo de medición 30 adopta la forma de una caja colocada en el pavimento, sobre la que un vehículo está destinado a circular. Esta caja también comprende el lector de RFID 35.
En un ejemplo de realización no mostrado en la figura, las cajas que albergan los diferentes subsistemas son circulares, enterradas en el pavimento, de manera que su superficie superior es plana y se encuentra paralela y ligeramente por debajo del plano de la calzada o en el plano de la calzada.
El subsistema de medición comprende un sensor unitario, o una o varias líneas de sensores, por ejemplo del tipo de corrientes de Foucault o sensores de reluctancia variable, con el fin de medir el desgaste en varios puntos del neumático o de medir la presión de los neumáticos.
Los sensores y los sistemas electrónicos de gestión del dispositivo 30 son alimentados por la red eléctrica de la barrera de peaje 40.
El lector de RFID 35 está provisto de una o varias antenas de lectura de RFID de polarización lineal o circular. Estas antenas están dispuestas en varias posiciones de la carretera en el sentido de la circulación para poder captar los RFID montados en los neumáticos de manera más fácil.
De forma ventajosa, dichas antenas pueden distribuirse en una zona de circulación de hasta 5 metros de longitud, pero preferentemente de 3 metros de longitud o menos.
Cuando un vehículo 10 circula sobre el dispositivo de medición de desgaste 30, al pasar por la barrera de peaje 40, el desgaste de los cuatro neumáticos 20 se mide automáticamente mediante el dispositivo de medición 30.
Además, al pasar dicho vehículo 10 por la barrera de peaje 40, el lector de RFID 35, asociado al sistema de medición de desgaste 30, lee los chips RFID pegados o integrados en los neumáticos 20 y el chip RFID 11 pegado al vehículo 10.
Una vez registradas estas informaciones de identificación y de nivel de desgaste, los datos se transmiten al vehículo 10 por medio del dispositivo de transmisión de datos 36.
Para ello, se ofrecen dos posibilidades:
• o bien los datos se transmiten directamente desde el dispositivo 36 al dispositivo 15 de transmisión y recepción de datos presente en el vehículo 10,
• o bien los datos se transmiten desde el dispositivo 36 a una base de datos remota 50 por medio de un dispositivo de transmisión de datos 45 asociado a la barrera de peaje 40.
Cabe señalar aquí que los medios de transmisión 36 y 45 pueden ser realizados por un solo y único dispositivo.
Una vez en la base de datos 50, los datos se pueden retransmitir al vehículo 10 por medio de los sistemas de transmisión de datos 45 y 15. En el ejemplo de la figura 1, el vehículo 10 está equipado con medios de comunicación con el conductor de dicho vehículo para la comunicación de cualquier tipo de información como la descrita anteriormente en la presente solicitud.
La figura 2 describe de forma esquemática un sistema que contiene varios elementos que permiten ofrecer nuevos servicios o nuevas funcionalidades, por ejemplo en beneficio de los transportistas por carretera, los automovilistas o los administradores de infraestructuras. En el ejemplo de la figura 2, no es necesario reunir sistemáticamente todos los elementos presentes en el esquema para prestar un nuevo servicio.
En este ejemplo, un vehículo pesado 100 está equipado a cada lado con neumáticos 40, 41 y 42, donde cada uno comprende un sensor de presión y/o temperatura y un chip RFID. El sensor está, por ejemplo, pegado en el centro de la cara opuesta a la banda de rodadura del neumático, pero podría instalarse en otra posición en la goma interior del neumático o en la llanta de la rueda.
Un sensor de este tipo permite medir muchos parámetros de neumáticos, tales como, por ejemplo:
• la presión de inflado
• la temperatura del aire interior del neumático
• el número de vueltas efectuadas por dicho neumático durante la marcha
• la longitud de la zona de contacto de dicho neumático cuando el sensor está pegado a la goma interior del neumático, preferentemente en el lado opuesto a la banda de rodadura.
El chip RFID, por su parte, se puede incrustar en la goma del neumático, colocar en forma de etiqueta o incluso instalar en una envoltura de goma colocada en el neumático, denominada comúnmente "parche".
Este chip permite almacenar un identificador que permite distinguir el neumático de cualquier otro neumático idéntico, y que también permite conocer la dimensión, la gama y la marca del neumático mediante una base de datos.
En este ejemplo, el vehículo 100 circula por una carretera 60, por ejemplo provista de una barrera de peaje 61, de sistemas de comunicación 50 entre la carretera 60 y el vehículo 100 y de lectores 70 situados a lo largo de dicha carretera 60.
Los lectores 70 permiten leer los identificadores RFID de los neumáticos a su paso y, de forma ventajosa, permiten también leer los datos registrados en el sensor de presión/temperatura. También permiten leer un identificador RFID del vehículo, si existe.
Para permitir que el vehículo 100 se comunique con el sistema de comunicación 50, dicho vehículo 100 está provisto de una caja de comunicación 51 compatible con la caja 50. De forma alternativa, la caja 51 también puede estar equipada con una funcionalidad de posicionamiento por satélite. De forma alternativa, esta funcionalidad de posicionamiento por satélite está integrada en una caja distinta de la caja 51.
Además, los sistemas de comunicación 50 y 51 pueden intercambiar información con una o varias bases de datos 200 remotas. Lo mismo se aplica a una posible caja de posicionamiento por satélite separada de la caja 51.
Por último, la calzada de la carretera 60 está provista de un sistema 62 que permite evaluar el desgaste de los<neumáticos montados en los vehículos que circulan por dicha carretera>60<, un sistema que ya se ha descrito>anteriormente.
El sistema de medición de desgaste 62, la barrera de peaje 61 y los lectores RFID 70 comprenden igualmente medios para comunicar los datos que adquieren a bases de datos 200 remotas. Estos medios de comunicación permiten establecer una comunicación directa con las bases de datos, o una comunicación indirecta mediante la utilización de cajas 50 dispuestas a lo largo de la carretera.
En este ejemplo, la barrera de peaje también está provista de medios, no representados, de identificación de clientes propietarios de los vehículos que circulan por la carretera 60, y de medios de registro de tiempo del paso de vehículos.
El sistema de medición de desgaste 62 permite, además de medir el desgaste de los neumáticos, detectar el sentido de la marcha de los vehículos que circulan por la carretera 60, medir la superficie del área de contacto de los neumáticos y medir la velocidad de paso de dichos neumáticos.
A partir de estos diferentes elementos, y combinándolos entre sí, es posible determinar diferentes indicadores pertinentes para los proveedores de servicios.
Por ejemplo, la detección del sentido de la marcha de los vehículos puede permitir determinar un indicador de sentido incorrecto de la marcha y proporcionar este indicador a las fuerzas del orden que podrían detener un vehículo que circulara por error en sentido de circulación contrario al normal en una carretera. En este caso, el sistema 62 se sitúa preferentemente en la entrada de las áreas de descanso a lo largo de las carreteras y transmite el indicador de sentido incorrecto de la marcha a la base de datos 200.
En otro ejemplo, el lector de RFID 70 realiza una lectura de los identificadores de neumáticos y vehículos y transmite esta información a la base de datos 200. De este modo, se puede asociar automáticamente neumáticos a un vehículo. Esta funcionalidad de asociación automática es una verdadera ventaja para los sistemas de gestión de mantenimiento de neumáticos utilizados por los transportistas por carretera. De hecho, estos sistemas requieren en la actualidad una laboriosa introducción manual para realizar esta asociación.
En un tercer ejemplo, se determinan y transmiten a la base 200 las presiones, los desgastes y la identidad de los neumáticos en la base de datos 200. En este caso, es posible prestar un servicio de mantenimiento de neumáticos desde dicha base de datos 200.
En un ejemplo donde el indicador pertinente es un indicador de presión de inflado incorrecta, se puede enviar una alerta al conductor que, a continuación, se dirigirá a un centro de mantenimiento autorizado para reparar el neumático defectuoso y ajustar la presión al nivel correcto.
En caso de que el indicador sea un indicador de la evolución del desgaste, puede indicar una futura necesidad de renovación, recauchutado, permutación o rotación de la llanta. Por lo tanto, un indicador de este tipo se puede utilizar para programar la intervención necesaria en un área de descanso equipada con un centro de mantenimiento o pedir al conductor del vehículo que desvíe su ruta para llegar a dicho centro.
En un cuarto ejemplo, se puede utilizar una medida de la longitud de la zona de contacto o de la superficie de la zona de contacto, para estimar la carga transportada por los neumáticos.
De hecho, la superficie de la zona de contacto de un neumático depende de su presión de inflado y de la carga que transporta. En el caso de los vehículos pesados, la evolución de la superficie de la zona de contacto se realiza esencialmente a través de la evolución de la longitud de dicha zona de contacto. Por lo tanto, la información de carga soportada por cada neumático de un vehículo se puede estimar a partir de la longitud medida por el sensor dispuesto en dichos neumáticos y por la presión medida por el mismo sensor.
De forma alternativa, la superficie de la zona de contacto medida por el sistema de medición de desgaste 62 se puede combinar con la medición de presión realizada por un sensor presente en el interior de los neumáticos, ya sea pegado a dichos neumáticos o simplemente fijado a la llanta correspondiente. En este caso sería posible estimar la carga que soportan los neumáticos de los turismos o los vehículos pesados.
En un ejemplo de realización, la información de presión y de superficie o longitud de la zona de contacto se transmite a la base de datos remota 200 para que la estimación de la carga se realice por medio de un sistema de información remoto. A continuación, es posible determinar un indicador de carga del vehículo para prestar uno de los siguientes servicios:
• Informar a las autoridades públicas cuando un vehículo pesado cargado más allá de los límites legales circule por la vía pública. Las fuerzas policiales podrían entonces detener el vehículo en cuestión para evitar un deterioro prematuro de la calzada.
• Proponer un sistema de tarificación del tráfico en autopistas en función del nivel de carga de los vehículos. Esto permitiría diferenciar las tarifas de las autopistas en función del impacto de un vehículo en la degradación de la calzada.
• Detectar posibles cargas excesivas en turismos. En caso de instalar el sistema de medición 62 en una barrera de peaje, la identificación del vehículo mediante la barrera de peaje o mediante un lector de RFID 70 permitiría cruzar las dos informaciones y evitar dejar entrar en la autopista vehículos cuyo nivel de carga no permita garantizar un nivel de seguridad suficiente para su desplazamiento.
En otro ejemplo, un método de acuerdo con la invención tiene como objetivo mejorar la seguridad de los desplazamientos en carretera o autopista, determinando un indicador relativo a la adherencia del vehículo sobre un pavimento de circulación. A tal efecto, la información medida por el sistema de medición de desgaste 62, así como los identificadores de los neumáticos y del vehículo y los datos de geolocalización del vehículo, se transmiten a la base de datos remota 200. Además, en esta misma base de datos, información relativa a la meteorología en la red de carreteras se envía desde una fuente de datos externa.
A partir de esta información, y conociendo las características del neumático, es posible determinar un indicador pertinente relativo a los riesgos de pérdida de adherencia de un vehículo y así prestar los siguientes servicios:
• Alertar y aconsejar al conductor en caso de que el neumático se acerque al límite legal de desgaste si dicho vehículo se acerca a una zona afectada por las inclemencias del tiempo, no compatibles con el nivel de desgaste de los neumáticos, por ejemplo durante una tormenta violenta en la red de carreteras.
• Alertar y aconsejar al conductor si el tipo o el nivel de desgaste de los neumáticos hace arriesgado el desplazamiento del vehículo durante precipitaciones en forma de nieve en la red de carreteras. De esta manera, se podría evitar que un vehículo cuyos neumáticos son de verano o están demasiado desgastados se quede atascado en el arcén. De este modo, se podría proponer automáticamente un trayecto alternativo más adaptado a los neumáticos.
• Tomar el control del vehículo a través de sistemas de seguridad activa, con el fin de limitar la velocidad del vehículo y evitar la pérdida de adherencia por hidroplaneo(aquaplanning).
•Permitir que las fuerzas del orden utilicen la información de desgaste, de identificación de neumáticos y de identificación de vehículo mencionadas en esta patente con el fin de detectar y obligar a detenerse en áreas de descanso a vehículos cuyo tipo y estado de neumáticos no sean compatibles con las condiciones meteorológicas.
En este ejemplo, las alertas y consejos se emiten automáticamente desde el sistema de información que alberga la base de datos 200 y se transmiten a los vehículos a través de las cajas de comunicación 50 y 51. Para ello, el sistema de información que alberga la base de datos 200 estará provisto de un motor científico capaz de calcular los límites de adherencia, de acuerdo con las diversas condiciones meteorológicas, teniendo en cuenta el tipo de neumático.
De hecho, los patrones de la banda de rodadura de los neumáticos están más o menos entallados de acuerdo con el uso para el que están destinados. Así, para un mismo desgaste, su capacidad de evacuación del agua de lluvia puede ser mayor o menor. Esto da lugar a una mayor o menor sensibilidad al hidroplaneo. Del mismo modo, el tipo de material que compone la banda de rodadura puede tener un impacto en la adherencia en condiciones húmedas y/o de baja temperatura. El motor científico antes mencionado podría tener en cuenta todos estos elementos para prestar los mejores servicios posibles.
Es importante señalar que se pueden prestar los mismos servicios al conductor si los neumáticos montados en los vehículos se registran directamente mediante una acción humana en la base de datos 200 y no se detectan automáticamente mediante lectores de RFID 70.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Método de prestación de un servicio relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o de comprendiendo el método las etapas siguientes:
- cuando un vehículo pasa por una infraestructura vial equipada con un sistema de evaluación del estado de un vehículo, determinar un identificador del vehículo y/o de un neumático del vehículo,
- al mismo tiempo, determinar al menos un parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo,
- transmitir los datos determinados a un servidor de datos remoto,
- a partir de los datos de identificación, recuperar datos externos relativos al vehículo y/o al neumático y/o a las condiciones de circulación,
- combinar la información determinada con los datos externos para determinar un indicador pertinente relativo al estado y/o al comportamiento de un vehículo,
- transmitir el indicador pertinente a un proveedor de servicios relacionado con el estado y/o el comportamiento de un vehículo y/o un neumático,
caracterizado por queel método comprende una etapa de geolocalización del vehículo a su paso por el sistema de evaluación ypor quelos datos de geolocalización se transmiten al servidor de datos remoto.
2. Método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la etapa de determinación de un identificador comprende una etapa de lectura de un identificador RFID instalado en el vehículo y/o en un neumático.
3. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde el parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo está comprendido en el grupo que comprende: la presión de un neumático, la temperatura del aire interior de un neumático, el nivel de desgaste de un neumático, la longitud de la zona de contacto de un neumático, la velocidad del vehículo, el sentido de la marcha del vehículo, la carga transportada por el vehículo y/o por cada neumático.
4. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde los datos externos están comprendidos en el grupo que comprende: las dimensiones y/o características de un neumático, las características del vehículo, datos meteorológicos, datos relativos al estado de una carretera.
5. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde la etapa de determinación de un parámetro representativo del estado del vehículo y/o de un componente del vehículo comprende una etapa de lectura de datos almacenados en un sensor de presión y/o de temperatura instalado sobre o en un neumático del vehículo y/o en la llanta de una rueda del vehículo.
6. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde la etapa de determinación de un parámetro comprende una etapa de medición de la altura de goma restante en un neumático mediante sensores magnéticos integrados en el sistema de evaluación.
7. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde el indicador pertinente es un indicador de sobrecarga de vehículo, y el proveedor de servicios es un concesionario de autopistas y/o las fuerzas del orden.
8. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el indicador pertinente es un indicador de sentido incorrecto de la marcha y el proveedor de servicios es un concesionario de autopistas y/o las fuerzas del orden.
9. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el indicador pertinente es un indicador de la evolución del desgaste de un neumático, y el proveedor de servicios es un gestor de flotas de vehículos y/o un operador de mantenimiento de vehículos.
10. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el indicador pertinente es un indicador de presión de inflado incorrecta de un neumático, y el proveedor de servicios es un gestor de flotas de vehículos y/o un operador de mantenimiento de vehículos.
11. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de evaluación del estado de un vehículo comprende los siguientes elementos:
- un subsistema de medición del estado de al menos un neumático del vehículo,
- un subsistema de lectura de datos de identificación de un neumático y/o de un vehículo,
- un subsistema de transmisión de los datos medidos y los datos de identificación a una base de datos remota, estando los tres subsistemas instalados en una o varias cajas destinadas a ser instaladas en una infraestructura vial o en sus proximidades, estando al menos una de las cajas destinada a ser instalada en una zona de circulación restringida de la infraestructura vial.
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