WO2023230693A1

WO2023230693A1 - Equipamento e processo para medição do desgaste de pneus

Info

Publication number: WO2023230693A1
Application number: PCT/BR2023/050183
Authority: WO
Inventors: Carlos Eduardo DE OLIVEIRA
Original assignee: De Oliveira Carlos Eduardo
Priority date: 2022-06-02
Filing date: 2023-06-02
Publication date: 2023-12-07
Also published as: WO2023230693A4

Abstract

Refere-se a presente patente de invenção a um equipamento para gestão do uso de pneus de veículos automotivos, fixo ou portátil, com aplicação na área de transportes, com a finalidade de monitorar o desgaste de pneus em função da quilometragem, com o objetivo de medir o desgaste em pneus pela medição automatizada da profundidade dos sulcos da banda de rodagem de tais pneus, eliminar o erro humano na medição e evitar trocas fraudulentas de pneus novos por pneus desgastados em veículos de frotas, com vantagens de não necessitar de um terminal informatizado dedicado e apresentar baixo custo de instalação e manutenção.

Description

EQUIPAMENTO E PROCESSO PARA MEDIÇÃO DO DESGASTE DE PNEUS

Refere-se a presente patente de invenção a um equipamento e processo para medição do desgaste de pneus de veículos automotivos, com aplicação na área de transportes, com a finalidade de monitorar o desgaste de pneus em função da quilometragem, com o objetivo de medir o desgaste em pneus pela medição automatizada da profundidade dos sulcos da banda de rodagem de tais pneus, eliminar o erro humano na medição e evitar trocas fraudulentas de pneus novos por pneus desgastados em veículos de frotas , com vantagens de não necessitar de um terminal informatizado dedicado e apresentar baixo custo de instalação e manutenção.

Como é do conhecimento técnico da área dos transportes, os pneus dos veículos automotivos sofrem desgaste provocado pela quilometragem rodada por tais veículos. Esse desgaste se toma visível à medida que os sulcos da banda de rodagem desses pneus vão diminuindo sua profundidade em relação à superfície da banda de rodagem. Os sulcos da banda de rodagem, também chamados de ranhuras ou vincos, são responsáveis por escoar a água em pistas molhadas, promovendo maior aderência dos pneus à pista de rodagem, permitir a circulação de ar e garantir maior estabilidade na condução dos veículos. A profundidade mínima para os sulcos da banda de rodagem de um pneu, de acordo com o estabelecido pelo CONTRAM, Conselho Nacional de Trânsito, é de 1,6 milímetros, sendo, no entanto, recomendável a troca dos pneus quando esta profundidade é de 3 a 4 milímetros. Quando essa medição é associada à quilometragem rodada pelo veículo é possível encontrar um valor estimado para o tempo médio de desgaste dos pneus, facilitando a gestão da troca desses pneus.

Atualmente, a medição da profundidade dos sulcos da banda de rodagem de um pneu pode ser feita de três maneiras conhecidas:

3a) Visualmente, usando as barras de desgaste de banda de rodagem, também conhecidas como TWI {Tread Wear Indicator) ou indicadores do desgaste da banda de rodagem, feitas de borracha dura e que são projetadas, pelo fabricante dos pneus, para ficarem visíveis quando a banda de rodagem do pneu estiver gasta. Quando elas se tomam visíveis, está na hora de trocar o pneu;

3b) Manualmente, com o uso de um medidor de profundidade conhecido como profundímetro, digital ou analógico, sendo a leitura da profundidade indicada por uma escala própria; e

3c) Eletronicamente, com o uso de sensores de diversos tipos ligados a circuitos eletrônicos especialmente projetados para indicarem a profundidade dos sulcos da banda de rodagem a um circuito eletrônico.

A patente brasileira BR102018014603-3, intitulada “Utensílio manual para controle da condição de pneus”, revelou um utensílio de uso manual que incorpora meios de medição de pressão, meios de medição da profundidade do sulco, meios de medição da temperatura do pneu e do ambiente e meios de comunicação por radiofrequência com dispositivos externos de processamento de dados. A medição da profundidade dos sulcos da banda de rodagem do pneu é feita por uma sonda formada por um elemento metálico em formato de agulha apoiado sobre um elemento corrediço magnético que atua, segundo o movimento de medição, sobre sensores magnéticos de efeito Hall. Esse é ligado a um processador que determina a profundidade dos sulcos.

O utensílio revelado pela patente brasileira BR102018014603-3 tem o inconveniente de precisar de um operador para posicionar o sensor em cada sulco da banda de rodagem do pneu e a limitação de medir a profundidade de apenas um sulco de cada pneu e de cada vez.

A patente americana US20130185005, intitulada “Dispositivo para medição combinada de temperatura, pressão e profundidade de um pneu”, revelou um dispositivo portátil, dotado de sensores e processador, capaz de medir a temperatura, a calibração e a profundidade dos sulcos da banda de rodagem de um pneu de um veículo automotivo. A medição da profundidade dos sulcos é feita por um percursor preso a um potenciômetro que atua como um sensor resistive ligado ao processador. A profundidade é proporcional à resistência medida com o percursor inserido no sulco da banda de rodagem.

O dispositivo revelado pela patente americana US20130185005 tem o inconveniente de precisar de um operador para posicionar o percursor em cada sulco da banda de rodagem do pneu e a limitação de medir a profundidade de apenas um sulco de cada pneu e de cada vez.

A patente americana US20080256815, intitulada “Dispositivo para verificação do perfil de profundidade e perfil de tipo de pneu, velocidade e distância ao solo de veículos em movimento”, revelou um dispositivo que utiliza sensores iluminados por laser instalados sob uma superfície de medição sobre a qual passam os pneus do veículo em movimento para gravar o perfil de profundidade da banda de rodagem dos pneus, além de outros parâmetros de interesse. Um algoritmo é utilizado para processar os sinais e determinar o perfil de profundidade dos pneus.

O dispositivo revelado pela patente americana US20080256815 tem o inconveniente de não medir diretamente a profundidade dos sulcos da banda de rodagem, que podem não ser corretos devido a presença de sujidades presentes nos sulcos e tem a desvantagem de não poder ser usado em ambientes abertos, por ser a luz externa uma fonte de possível interferência na iluminação laser utilizada.

A patente chinesa CN112197707, intitulada “Método para detecção do desgaste de pneu, equipamento computacional e meio legível de armazenamento”, revelou um método de detecção do desgaste dos pneus de um veículo usando a captação de imagens do pneu em movimento por iluminação refletida, sendo o desgaste calculado por computador em função da imagem projetada da banda de rodagem, considerando os ângulos da fonte de iluminação e do dispositivo de captura utilizado.

O método revelado pela patente chinesa CN112197707 tem o inconveniente de não medir diretamente a profundidade dos sulcos da banda de rodagem, que podem não ser corretos devido a presença de sujidades presentes nos sulcos ou nas janelas por onde são obtidas as imagens e tem a desvantagem de não poder ser usado em ambientes abertos, por ser a luz externa uma fonte de possível interferência na iluminação refletida utilizada.

“EQUIPAMENTO E PROCESSO PARA MEDIÇÃO DO DESGASTE DE PNEUS”, objeto da presente patente de invenção, foi desenvolvido para superar as desvantagens, as limitações e os inconvenientes encontrados nos equipamentos e dispositivos atuais de medição do desgaste de pneus, através de um equipamento leitor mecânico, automático e fixo, ou portátil, de profundidade dos sulcos da banda de rodagem dos pneus de um veículo automotivo, combinado com um programa aplicativo para uso em smartphones, com vantagens de não necessitar de um terminal informatizado dedicado e de ter baixo custo de instalação e manutenção, podendo ainda, em uma de suas configurações, utilizar um módulo de GPS instalado nos veículos que terão seus pneus monitorados, para fornecer dados referentes à quilometragem percorrida de forma automática. Além disso, é possível utilizar o equipamento em conjunto com células de carga, posicionadas entre o equipamento de medição e o solo, para realizar a pesagem dos veículos.

Problemas técnicos que existem atualmente e a forma como o equipamento e processo da presente de invenção resolveu: 13a) Os dispositivos manuais de medição atuais necessitam de um operador para posicionar um elemento sensor de um equipamento móvel, em cada sulco da banda de rodagem do pneu, resultando em maior tempo para obtenção dos resultados da medição. Resolvido pelo equipamento da presente patente de invenção, com o uso de sensores fixos pelos quais passam os pneus dos veículos em movimento, trazendo a melhoria técnica de maior rapidez na realização da medição do desgaste dos pneus;

13b) Os equipamentos ou dispositivos automáticos atuais, que utilizam tecnologia de leitura da profundidade dos sulcos da banda de rodagem de pneus por varredura com raio laser, sofrem interferências de outras fontes luminosas e precisam ser utilizados em ambientes fechados. Resolvido pelo equipamento da presente de invenção, com o uso de sensores mecânicos, que não são sensíveis à luz, artificial ou natural, trazendo a melhoria técnica da possibilidade de uso em ambientes externos;

13c) Os equipamentos automáticos atuais, que utilizam tecnologia de leitura da profundidade dos sulcos da banda de rodagem de pneus por varredura com raio laser ou por análise de imagens fotográficas, sofrem interferências de umidade ou de sujidades que podem ser fixadas sobre as janelas de visualização com a passagem dos pneus sobre elas, que acarretam erros de medição. Resolvido pelo equipamento e processo da presente patente de invenção, com sensores mecânicos dotados de fluxo interno de ar pressurizado, trazendo a melhoria técnica de um equipamento autolimpante que impede a formação de sujidades ou umidade, resultando na maior precisão nas medições; e

13d) Os equipamentos e dispositivos automáticos atuais, por sua construção mecânica, são utilizados apenas em veículos automotivos de pequeno porte, como os domésticos, os esportivos e os utilitários. Resolvido pelo equipamento da presente patente de invenção, com uma estrutura mecânica com capacidade de suportar veículos de maior porte, como caminhões e ônibus, trazendo a melhoria técnica de poder ser instalado em portarias, entradas de garagens e pátios, resultando em maior agilidade nas medições.

Para melhor entendimento do equipamento de medição do desgaste de pneus e do processo de medição do desgaste de pneus, objetos da presente patente de invenção, são anexadas as seguintes figuras:

FIGURA 1, que mostra a vista em perspectiva do equipamento de medição (EM) da presente patente de invenção; FIGURA 2, que mostra a vista superior frontal do equipamento de medição (EM);

FIGURA 3, que mostra a vista em perspectiva da porção central do equipamento de medição (EM) com destaque para cobertura de proteção (CP) dos motores de elevação dos atuadores e dos motores das tampas de proteção dos atuadores, para a câmera (CAM) e para a tampa de proteção (TP) dos atuadores;

FIGURA 4, que mostra a vista em perspectiva da porção central do equipamento de medição (EM) na qual a cobertura de proteção (CP) foi removida, expondo os motores de elevação dos atuadores (MA) e os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), podendo ainda ser visualizada a câmera (CAM) e a tampa de proteção (TP) dos atuadores;

FIGURA 5, que mostra a vista em perspectiva da região do equipamento de medição (EM) situada entre um bloco de atuadores (BA) e uma coluna auxiliar (Cl), cuja base (B) foi ocultada, com a cobertura de proteção (CP), podendo ser visualizado os cabos de energia (CB), os dutos de ar (DT) e a carcaça do bloco de atuadores (CA);

FIGURA 6, que mostra a vista em perspectiva da região do equipamento de medição (EM) situada entre um bloco de atuadores (BA) e uma coluna auxiliar (Cl), visualizando-se as tampas de proteção (TP), a cobertura de proteção (CP), o par de motores de elevação dos atuadores (MA), o motor das tampas de proteção dos atuadores (MP) e o eixo das tampas de proteção (ET);

FIGURA 7, que mostra a vista em perspectiva de uma das metades de um bloco de atuadores (BA) sem a cobertura de proteção (CP), expondo o par de motores de elevação dos atuadores (MA) e o motor das tampas de proteção dos atuadores (MP), na qual a grade externa (GE) com orifícios é fixada sobre a carcaça do bloco de atuadores (CA) e a grade interna (GI) fica dentro da carcaça do bloco de atuadores (CA);

FIGURA 8, que mostra a vista em perspectiva de uma das metades do bloco de atuadores (BA) sem a cobertura de proteção (CP) e sem a carcaça do bloco de atuadores (CA), sendo possível visualizar um grupo de atuadores (GA) composto por uma pluralidade de atuadores (A) passantes por entre os orifícios da grade interna (GI), e a grade interna (GI) que se move em relação à grade externa (GE) por meio de pares de eixos de fusos de esferas (FU) conectados aos motores de elevação dos atuadores (MA);

FIGURA 9, que mostra a vista ortogonal frontal de uma parte do bloco de atuadores (BA) sem a cobertura de proteção (CP) e sem a carcaça do bloco de atuadores (CA), podendo ser visualizado dois grupos de atuadores (GA), e abaixo da grade interna (GI) encontram-se a castanha do fuso de esferas (CF), os mancais (MN) e o cilindro leitor de profundidade (CE);

FIGURA 10, que mostra a vista em perspectiva focada em um grupo de atuadores (GA), cuja carcaça (CA) está oculta e permitindo visualizar as molas (ME) ligadas aos atuadores (A) e à grade interna (GI), assim como é possível verificar o eixo (EX), que suporta os atuadores (A), interno ao cilindro leitor de profundidade (CL);

FIGURA 11, que mostra a vista em perspectiva inferior focada na parte posterior de um grupo de atuadores (GA), cuja carcaça (CA) está oculta e permitindo visualizar as molas (ML) ligadas aos atuadores (A), responsável pelo retomo do atuador (A) à sua posição inicial, o sensor de deslocamento (SD) ligado ao cilindro leitor de profundidade (CL) com uma mola (ML) responsável pelo retorno do cilindro leitor de profundidade (CL) à sua posição inicial;

FIGURA 12, que mostra a vista em perspectiva de uma coluna auxiliar (Cl) e da coluna funcional (C2), na qual a imagem à esquerda mostra as colunas (Cl) e (C2) com carcaça e a imagem à direita mostra as colunas (Cl) e (C2) sem a carcaça, expondo seus constituintes internos;

FIGURA 13, que mostra a vista em perspectiva com destaque para o suporte para sensores de posição (S) com os sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI) e os sensores de distância ultrassónico (SPU);

FIGURA 14, que mostra a vista em perspectiva do equipamento de medição portátil (EMP);

FIGURA 15, que mostra a vista em perspectiva do equipamento de medição portátil (EMP) com configuração alternativa de rampas (RMP) com trilhos de encaixe (TRE) e duas linhas de grupos de atuadores (GA);

FIGURA 16, que mostra o diagrama de blocos do equipamento de medição e suas interligações, cuja central eletrônica (CE) está delimitada pela linha tracejada;

FIGURA 17, que mostra o diagrama de blocos do processo de medição do desgaste dos pneus para gestão do uso de pneus em entradas de garagens ou pátios; e, FIGURA 18, que mostra o diagrama de blocos do processo de medição do desgaste dos pneus para aplicação em monitoramento e fiscalização de veículos em vias públicas.

O equipamento de medição (EM) apresenta os seguintes constituintes:

Como mostrado nas FIGURAS 1 a 13, o equipamento de medição (EM) é dotado de uma base (B) horizontal metálica em forma de prisma poligonal de baixa espessura; dotado de duas colunas auxiliares (Cl) verticais prismáticas retangulares dispostas na extremidade esquerda e na extremidade direita do equipamento de medição (EM); dotado de coluna funcional (C2) vertical prismática retangulares disposta ao lado de uma das colunas auxiliares (Cl); dotado de blocos de atuadores (BA), situados no nível da base (B); e dotado de suportes para sensores de distância e presença (S) metálico em formato de prisma poligonal em “L” ou “T”, dispostos na extremidade esquerda e na extremidade direita do equipamento de medição (EM). Alternativamente, os sensores de distância e presença (S) são dispostos na base (B), entre os grupos de atuadores (GA), tomando desnecessário utilizar os suportes de sensores.

O equipamento de medição (EM) é dotado de uma câmera (CAM) situada no bordo da base (B).

Os blocos de atuadores (BA) contam com carcaça (CA) metálica de formato retangular e oca; com grade externa (GE) metálica no formato de prisma longo de baixa espessura que apresenta uma pluralidade de orifícios retangulares igualmente espaçados ao longo de seu comprimento; com motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), de 4,8 V e 9,4 kg/cm de torque, fixados na porção superior das extremidades dos blocos, na qual motores (MP), cada um em uma extremidade do bloco, são conectados à um eixo (ET) metálico cilíndrico, fixado no bloco por mancais, que apresenta uma pluralidade de tampas de proteção dos atuadores (TP), metálicas prismáticas retangulares, que cobrem os orifícios retangulares da grade externa (GE); com pares de motores de elevação dos atuadores (MA) de 4,8 V e 9,4 kg/cm de torque, também situados nas extremidades dos blocos de atuadores (BA), próximos aos motores (MP); com coberturas de proteção (CP) metálicas no formato de semi-cilindro oco que cobre e protege os motores de elevação dos atuadores (MA) e o motor das tampas de proteção dos atuadores (MP); com grade interna (GI) metálica no formato de um prisma longo de baixa espessura que apresenta uma pluralidade de orifícios retangulares igualmente espaçados ao longo de seu comprimento, situada na porção central do bloco de atuadores (BA); com fusos de esferas compostos por eixo do fuso de esferas (FU) e castanha do fuso de esferas (CF), ambos metálicos, cujo eixo do fuso (FU) conecta-se aos motores de elevação dos atuadores (MA) e à grade interna (GI), castanha do fuso de esferas (CF) é fixa à grade interna (GI) e conectada ao eixo do fuso (FU); com uma pluralidade de chaves de fim de curso e sensores magnéticos (FC) instalados próximos aos motores de elevação dos atuadores (MA); com uma pluralidade de grupos de atuadores (GA), cada grupo de atuadores (GA) apresenta uma pluralidade de atuadores (A), metálico ou polimérico, preferencialmente metálico, em formato similar ao de um anzol, na qual seu corpo é no formato de um arco com orifício circular numa de suas extremidades para encaixe no eixo (EX) cilíndrico e metálico, e cada atuador (A) possui uma mola (ML) que conecta a parte interna do atuador (A) à grade interna (GI), e cada grupo de atuadores (GA), ou cada atuador (A) individualmente, é conectado a um sensor de detecção de deslocamento (SD) tipo acelerômetro e giroscópio ou tipo potenciômetro, preferencialmente sensor tipo acelerômetro e giroscópio, e o sensor (SD) está diretamente conectado ao cilindro leitor de profundidade (CL) em formato cilíndrico oco e metálico que apresenta abertura ao longo de seu costado na qual passam os atuadores (A), e é conectado à grade interna (GI) por meio de mancais (MN), que apresenta em seu interior um eixo (EX) fixo com os atuadores (A) girando em falso, e que apresenta dispositivo que evita o retomo brusco dos atuadores em seu interior sendo uma mola ou uma espuma de poliuretano por atuador; e também apresenta uma mola (MC) que é conectada à carcaça (CA).

As colunas auxiliares (Cl) contam com soprador (SP), do tipo ventilador siroco, em seu topo, com lâmpadas de sinalização (LL) na parte lateral da coluna auxiliar (Cl) e voltadas para o sentido de entrada dos veículos, preferencialmente de diodo emissor de luz (L.E.D.) tipo fita distribuída ao longo da coluna, com as cores verde e vermelha, a coluna auxiliar (Cl) conta em seu interior com duto de ar (DT) cilíndrico oco, conectado à saída de ar do soprador (SP) e à carcaça do bloco de atuadores (CA); com cabos de energia e de comunicação (CB) em seu interior; a coluna funcional (C2) conta com antena RFID (AN), e conta com central eletrônica (CE) e com cabos de energia e de comunicação (CB) que conecta a central eletrônica (CE), aos sopradores (SP) e aos demais componentes do equipamento de medição (EM).

O suporte para sensores de distância e presença (S) conta com sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI), no lado direito e no lado esquerdo, e com sensores de distância ultrassónico (SPU) no lado direito e no lado esquerdo. A central eletrônica (CE) é constituída por fonte de tensão de alimentação (FT A) alimentada com a rede elétrica (RE) de 110 ou 220 V, ligada unidirecionalmente com a fonte de alimentação dos motores (FAM), ao módulo relé dos sopradores (MOR), ao soprador (SP), ao transformador para alimentação das placas (TAP) e à fonte de alimentação da antena RFID (FAA); por fonte de alimenta dos motores (FAM) de 5 V e 7 A, ligada unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação (FTA) e à placa de controle dos motores (PCM); por placa de controle dos motores (PCM) ligada unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação dos motores (FAM), aos motores de elevação dos atuadores (MA) e aos motores das tampas de proteção (MP) e ligada bidirecionalmente à placa central (PCE); por modulo relé dos sopradores (MOR) ligado unidirecionalmente aos sopradores (SP), à fonte de tensão de alimentação (FTA) e à placa central (PCE); por transformador para alimentação das placas (TAP) com entrada de 110 ou 220 V e saída 5 V, ligado unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação (FTA), à placa da antena (PAN), à câmera (CAM), às lâmpadas de sinalização (EE) e à placa central (PCE); por fonte de alimentação da antena RFID (FAA) de 12 V a 2,6 A, ligada unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação (FTA) e à antena RFID (AN); por antena RFID (AN) ligada unidirecionalmente à fonte de alimentação da antena RFID (FAA) e à placa da antena (PAN); por placa da antena (PAN) para comunicação serial ligada unidirecionalmente à antena (AN) e ao transformador para alimentação das placas (TAP) e bidirecionalmente à placa central (PCE); por placa de controle central (PCE), com software embarcado, ligada unidirecionalmente ao módulo rele dos sopradores (MOR), ao transformador para alimentação das placas (TAP) e às lâmpadas de sinalização (LL), e ligada bidirecionalmente à câmera (CAM), aos multiplexadores para comunicação com outros multiplexadores (MUM), ao multiplexador digital dos sensores (MUS), ao multiplexador digital das chaves de fim de curso e sensores magnéticos (MUF), ao modulo de comunicação bluetooth (MOB) e à placa de controle dos motores (PCM); por multiplexadores para comunicação com outros multiplexadores (MUM), que utilizam protocolo 12C, ligados bidirecionalmente à placa de controle central (PCE) e ligados unidirecionalmente aos multiplexadores para comunicação com dispositivos (MUD); por multiplexadores para comunicação com dispositivos (MUD), que utilizam protocolo 12C, ligados unidirecionalmente aos multiplexadores para comunicação com outros multiplexadores (MUM) e aos sensores de deslocamento (SD); por multiplexador digital dos sensores (MUS) ligado unidirecionalmente aos sensores de distância ultrassónico (SPU) e aos sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI), e ligado bidirecionalmente à placa central (PCE); por multiplexador digital das chaves de fim de curso e sensores magnéticos (MUF), ligado unidirecionalmente às chaves de fim de curso e sensores magnéticos (FC) e ligado bidirecionalmente à placa central (PCE); e por modulo de comunicação bluetooth (MOB) ligado bidirecionalmente à placa central (PCE).

Alternativamente, para uso em rodovias ou em locais remotos, foi desenvolvido o equipamento de medição portátil (EMP), passível de ser transportado dentro de veículos, de construtividade e funções semelhantes, porém mais simplificadas em relação ao equipamento de medição (EM), tendo os sensores de distância e presença (S) posicionados na base (B), entre os grupos de atuadores (GA), e que não utiliza alguns componentes do equipamento de medição (EM) como as colunas auxiliares (Cl), coluna funcional (C2), suportes para sensores de distância, as tampas de proteção dos atuadores (TP), motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), eixo metálico cilíndrico, motores de elevação dos atuadores (MA), grade interna (GI), eixo do fuso de esferas (FU), castanha do fuso de esferas (CF), o soprador (SP) para limpeza do sistema, iluminação; além disso, a modalidade portátil contém rampas (RMP), de material metálico ou polímero rígido, de formato prismático triangular com comprimento igual ao da base (B), posicionadas longitudinalmente a esta, permitindo a elevação do veículo para uma passagem adequada no equipamento de medição portátil (EMP); em outra modalidade, as rampas (RMP) e a base (B) possuem trilhos de encaixe (TRE) verticais nas faces que serão encaixadas longitudinalmente ao equipamento, melhorando a fixação; altemativamente, as rampas (RMP) podem possuir dobradiças que encaixam na base (B) e permitem que as rampas dobrem para cima do equipamento de medição portátil (EMP), facilitando o transporte.

A seguir serão descritas as funções dos principais componentes do equipamento de medição (EM):

22a) A base (B) proporciona o nivelamento do equipamento de medição (EM) e a proteção dos componentes que ficam próximos ao solo, como os dutos de ar (DT) e cabos (CB);

22b) As colunas auxiliares (Cl) possuem a função de suportar os sopradores (SP), que promovem a limpeza dos pneus, as lâmpadas de sinalização (LL), que acendem as luzes verde ou vermelha para sinalização do motorista, e os dutos de ar (DT), para direcionar o fluxo de ar gerado pelos sopradores (SP);

de fim de curso ou sensores magnéticos (FC) desligam os motores (MA) quanto a grade interna (GI) atinge a altura necessária para expor os atuadores (A), os sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI) e os sensores de distância ultrassónico (SPU) detectam a posição do veículo e quais grupos de atuadores (GA) serão acionados pelos pneus;

As lâmpadas de sinalização (LL) na cor vermelha apagam e as lâmpadas de sinalização (LL) na cor verde acendem, informando ao motorista que pode seguir em uma velocidade controlada, preferencialmente até 8 km/h; a câmera (CAM) é acionada as imagens do veículo que se aproxima são transmitidas para o aplicativo do dispositivo móvel, servindo de auxílio ao motorista para o correto alinhamento do veículo que irá passar sobre o equipamento de medição (EM), a comunicação entre a câmera (CAM) e o dispositivo móvel é realizada através do módulo de comunicação bluetooth (MOB), intermediado pelo software do equipamento de medição (EM) e do dispositivo móvel;

O pneu do veículo que se aproxima pressiona o grupo de atuadores (GA) que estão elevados, provocando o deslocamento angular dos atuadores (A) que entraram em contato com o pneu, e os grupos de atuadores (GA) que tiveram seus atuadores (A) deslocados, acionam seus respectivos sensores de detecção de deslocamento (SD) por meio do cilindro leitor de profundidade (CL), ou os atuadores (A) deslocados acionam seus respectivos sensores de detecção de deslocamento (SD), realizando a medição do desgaste dos pneus através da diferença de altura entre a banda de rodagem e os sulcos dos pneus, e nesta etapa, o pneu passa sobre dois grupos de atuadores (GA) subsequentes e alternados que realizam o mesmo procedimento para reduzir ou eliminar erros de medições e aumentar a confiabilidade do resultado, e as informações coletadas são armazenadas no banco de dados;

O software do equipamento de medição (EM) cruza as informações das últimas leituras com a quilometragem atual do veículo e verifica se o desgaste de cada pneu está como o previsto para o desgaste esperado dos pneus daquele veículo, e tem como base informações dos tipos e marcas comerciais de pneu disponíveis no mercado, as estimativas de vida útil e a quilometragem informada pelo fabricante e também informações presentes no próprio banco de dados (BD): i-1) Se a profundidade dos sulcos dos pneus medida pelo equipamento de medição (EM) estiver dentro do esperado, as informações referentes à medição e quilometragem atual do veículo são salvas no banco de dados (BD), e serão utilizadas nas próximas medições, e o processo segue para a etapa (j); i-2) Se for identificada uma discrepância do desgaste medido pelo equipamento de medição (EM), o veículo e os pneus são registrados automaticamente em uma lista “suspeita de fraude” para inspeção por uma pessoa responsável que aferirá manualmente o desgaste dos pneus: i-3) Se a discrepância for causada por motivos de rotina como desgaste excessivo do pneu devido às condições de carga ou de pavimentação, por pneu danificado, por troca de pneu danificado, por troca de pneu que furou, por troca de pneu que exp lodiu, a pessoa responsável remove o veículo e o pneu da lista, os dados continuam salvos no banco de dados (BD) para uma posterior consulta ou auditoria, e o processo segue para a etapa (j); i-4) Se a discrepância for causada por motivos de fraude, como troca de um pneu com maior profundidade dos sulcos da banda de rodagem por outro com menor profundidade dos sulcos da banda de rodagem, ou por troca de um pneu novo por um pneu gasto, o veículo e os pneus fraudados são encaminhados para correção da fraude e vai para etapa (i-5); e i-5) Após a correção da fraude, os dados do veículo são atualizados, o veículo é liberado e o processo segue para a etapa (j); e

Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados novamente provocando a rotação axial do eixo dos fusos de esferas (FU), uma vez que as castanhas dos fusos de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se distancia da grade externa (GE), recolhendo os atuadores (A), e são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam fechadas, os sopradores (SP) são desligados, são acesas as luzes de sinalização (LL) na cor vermelha, e o veículo entra no pátio da empresa e o processo retoma à etapa (c).

Em outra modalidade, o equipamento de medição (EM) para aplicação na monitoração e fiscalização de vias públicas para medir o desgaste dos pneus dos veículos que trafegam por vias públicas; na qual a antena RFID (AN) e sua placa (PAN) são substituídas por um sistema fotográfico, acionado quando equipamento de detecção identificar um veículo com desgaste excessivo dos pneus que apresente risco à segurança, registrando uma fotografia da placa do mesmo que é enviada à um órgão ou empresa

A5) O software do equipamento de medição (EM) calcula a profundidade dos sulcos dos pneus do veículo, um valor mínimo da profundidade do sulco é pré-estabelecido:

A5-1) Se a profundidade dos sulcos dos pneus medida pelo equipamento de medição (EM) for maior do que o estabelecido, o veículo é liberado, e o processo segue para a etapa ( A6);

A5-2) Se a profundidade dos sulcos dos pneus medida pelo equipamento de medição (EM) for menor do que o estabelecido, o sistema de fotografia registra uma fotografia do veículo com a placa do veículo e envia para o banco de dados (BD), o veículo é então liberado e segue para a etapa (A6); e

A6) Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados provocando a rotação axial do eixo dos fusos de esferas (FU), uma vez que as castanhas dos fusos de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se distancia da grade externa (GE), recolhendo os atuadores (A), e são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam fechadas, os sopradores (SP) são desligados, são acesas as luzes de sinalização (LL) na cor vermelha, e o veículo entra no pátio da empresa e o processo retoma à etapa (b).

O equipamento de medição (EM) e o equipamento de medição portátil (EMP) possuem capacidade de aferir o desgaste de pneus de veículos leves, como automóveis e carros de passeios, e de veículos pesados que fazem uso de pneus, como por exemplo caminhões, ônibus e máquinas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS” caracterizado por ser dotado de uma base (B) horizontal metálica em forma de prisma poligonal de baixa espessura; dotado de blocos de atuadores (BA), situados no nível da base (B), que contam com carcaça (CA) metálica de formato retangular e oca; com grade externa (GE) metálica no formato de prisma longo de baixa espessura que apresenta uma pluralidade de orifícios retangulares igualmente espaçados ao longo de seu comprimento; com motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), de 4,8 V e 9,4 kg/cm de torque, fixados na porção superior das extremidades dos blocos, na qual motores (MP), cada um em uma extremidade do bloco, são conectados à um eixo (ET) metálico cilíndrico, fixado no bloco por mancais, que apresenta uma pluralidade de tampas de proteção dos atuadores (TP), metálicas prismáticas retangulares, que cobrem os orifícios retangulares da grade externa (GE); com pares de motores de elevação dos atuadores (MA) de 4,8 V e 9,4 kg/cm de torque, também situados nas extremidades dos blocos de atuadores (BA), próximos aos motores (MP); com coberturas de proteção (CP) metálicas no formato de semi -cilindro oco que cobre e protege os motores de elevação dos atuadores (MA) e o motor das tampas de proteção dos atuadores (MP); com grade interna (GI) metálica no formato de um prisma longo de baixa espessura que apresenta uma pluralidade de orifícios retangulares igualmente espaçados ao longo de seu comprimento, situada na porção central do bloco de atuadores (BA); com fusos de esferas compostos por eixo do fuso de esferas (FU) e castanha do fuso de esferas (CF), ambos metálicos, cujo eixo do fuso (FU) conecta-se aos motores de elevação dos atuadores (MA) e à grade interna (GI), castanha do fuso de esferas (CF) é fixa à grade interna (GI) e conectada ao eixo do fuso (FU); com uma pluralidade de chaves de fim de curso e sensores magnéticos (FC) instalados próximos aos motores de elevação dos atuadores (MA); com uma pluralidade de grupos de atuadores (GA), cada grupo de atuadores (GA) apresenta uma pluralidade de atuadores (A), metálico ou polimérico, em formato similar ao de um anzol, na qual seu corpo é no formato de um arco com orifício circular numa de suas extremidades para encaixe no eixo (EX) cilíndrico e metálico, e cada atuador (A) possui uma mola (ML) que conecta a parte interna do atuador (A) à grade interna (GI), e cada grupo de atuadores (GA), ou cada atuador (A) individualmente, é conectado a um sensor de detecção de deslocamento (SD) tipo acelerômetro e giroscópio ou tipo potenciômetro, e o sensor (SD) está diretamente conectado ao cilindro leitor de profundidade (CL) em formato cilíndrico oco e metálico que apresenta abertura ao longo de seu costado na qual passam os atuadores (A), e é conectado à grade interna (GI) por meio de mancais (MN), que apresenta em seu interior um eixo (EX) fixo com os atuadores (A) girando em falso, e que apresenta dispositivo que evita o retomo brusco dos atuadores em seu interior sendo uma mola ou uma espuma de poliuretano por atuador; e também apresenta uma mola (MC) que é conectada à carcaça (CA) ; dotado de duas colunas auxiliares (Cl) verticais prismáticas retangulares dispostas na extremidade esquerda e na extremidade direita do equipamento de medição (EM), que contam com soprador (SP), do tipo ventilador siroco, em seu topo, com lâmpadas de sinalização (LL) na parte lateral da coluna auxiliar (Cl) e voltadas para o sentido de entrada dos veículos, com as cores verde e vermelha, a coluna auxiliar (Cl) conta em seu interior com duto de ar (DT) cilíndrico oco, conectado à saída de ar do soprador (SP) e à carcaça do bloco de atuadores (CA); com cabos de energia e de comunicação (CB) em seu interior; dotado de coluna funcional (C2) vertical prismática retangulares disposta ao lado de uma das colunas auxiliares (Cl), que conta com antena RFID (AN), com central eletrônica (CE) e com cabos de energia e de comunicação (CB) que conecta a central eletrônica (CE) aos sopradores (SP) e aos demais componentes do equipamento de medição (EM); e dotado de suportes para sensores de distância e presença (S) metálico em formato de prisma poligonal em “L” ou “T”, dispostos na extremidade esquerda e na extremidade direita do equipamento de medição (EM), que conta com sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI), no lado direito e no lado esquerdo, e com sensores de distância ultrassónico (SPU) no lado direito e no lado esquerdo; dotado de uma câmera (CAM) situada no bordo da base (B).

2. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por central eletrônica (CE) é constituída por fonte de tensão de alimentação (FT A) alimentada com a rede elétrica (RE) de 110 ou 220 V, ligada unidirecionalmente com a fonte de alimentação dos motores (FAM), ao módulo relé dos sopradores (MOR), ao soprador (SP), ao transformador para alimentação das placas (TAP) e à fonte de alimentação da antena RFID (FAA); por fonte de alimenta dos motores (FAM) de 5 V e 7 A, ligada unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação (FT A) e à placa de controle dos motores (PCM); por placa de controle dos motores (PCM) ligada unidirecionalmente à fonte de tensão de alimentação dos motores (FAM), aos motores de elevação dos atuadores (MA) e aos motores das tampas de proteção (MP) e ligada

3. “PROCESSO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS PARA GESTÃO DO USO DE PNEUS” na qual apresenta as seguintes etapas: a) Os veículos da frota são inicialmente cadastrados no banco de dados (BD) que está na nuvem, por meio do software instalado em um smartphone, em um tablet ou em um dispositivo móvel, ou mesmo em um computador com acesso ao banco de dados (BD) que armazena essas informações, informando-se o número de eixos e quais são rodado simples ou rodado duplo, os tipos e marcas dos pneus, e essas informações são então associadas à um dispositivo de identificação eletrônica {tag) que é instalada no respectivo veículo, tal tag é instalada no veículo, preferencialmente na região do para-brisa do veículo; b) A antena RFID (AN), que fica em constante loop, procura por identificar tags que se aproximam do local onde o equipamento de medição (EM) se encontra instalado; c) Quando uma tag é identificada, o software do equipamento de medição (EM) verifica se o veículo está saindo da garagem ou do pátio, ou chegando à garagem ou ao pátio: c-1) se o veículo está chegando na garagem ou no pátio, o software do equipamento de medição (EM) informa que o veículo necessita passar pela medição dos pneus, as lâmpadas de sinalização (LL) na cor vermelha são acesas, e o processo vai para a etapa (c); c-2) se o veículo identificado está saindo da garagem ou do pátio, é feita a liberação do veículo sem realizar medição, pois considera-se que a medição dos pneus desse veículo já foi realizada, e depois que esse veículo sai e retoma à garagem ou ao pátio, nova medição do desgaste dos pneus é realizada, e o processo vai para a etapa (c-1); caracterizado pelas seguintes etapas: d) O software do equipamento de medição (EM), por meio de software instalado em um smartphone, em um tablet ou em um dispositivo móvel, requere que a atual quilometragem do veículo seja informada e requere um registro fotográfico do painel do veículo constando a quilometragem no momento da medição, tanto a informação da quilometragem veicular quanto a fotografia do painel são armazenadas em um banco de dados (BD) e servirão como prova de veracidade, podendo ser consultada a qualquer momento pelo aplicativo, e a comunicação entre o dispositivo móvel, o equipamento de medição (EM) e o banco de dados (BD) é feita através de conexão internet via Wi-Fi, cabeamento ou podendo ser feita também através do módulo bluetooth (MOD); e) Após a identificação do veículo, são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam abertas, e os sopradores (SP) são acionados para prover a limpeza dos pneus e do equipamento, na qual o ar passa por entre os dutos de ar (DT), pela carcaça (CA) e por entre os orifícios da grade externa (GE) até atingir os pneus e limpar as sujidades do pneu; f) Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados provocando a rotação os eixos do fuso de esferas (FU); uma vez que as castanhas do fuso de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se aproxima da grade externa (GE), expondo a extremidade superior dos atuadores (A) responsáveis por realizarem a medição do desgaste dos pneus, e as chaves de fim de curso ou sensores magnéticos (FC) desligam os motores (MA) quanto a grade interna (GI) atinge a altura necessária para expor os atuadores (A), os sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI) e os sensores de distância ultrassónico (SPU) detectam a posição do veículo e quais grupos de atuadores (GA) serão acionados pelos pneus; g) As lâmpadas de sinalização (LL) na cor vermelha apagam e as lâmpadas de sinalização (LL) na cor verde acendem, informando ao motorista que pode seguir em uma velocidade controlada, preferencialmente até 8 km/h; a câmera (CAM) é acionada as imagens do veículo que se aproxima são transmitidas para o aplicativo do dispositivo móvel, servindo de auxílio ao motorista para o correto alinhamento do veículo que irá passar sobre o equipamento de medição (EM), a comunicação entre a câmera (CAM) e o dispositivo móvel é realizada através do módulo de comunicação bluetooth (MOB), intermediado pelo software do equipamento de medição (EM) e do dispositivo móvel; h) O pneu do veículo que se aproxima pressiona o grupo de atuadores (GA) que estão elevados, provocando o deslocamento angular dos atuadores (A) que entraram em contato com o pneu, e os grupos de atuadores (GA) que tiveram seus atuadores (A) deslocados, ou os atuadores (A) deslocados, acionam seus respectivos sensores de detecção de deslocamento (SD) por meio do cilindro externo (CL), realizando a medição do desgaste dos pneus através da diferença de altura entre a banda de rodagem e os sulcos dos pneus, e nesta etapa, o pneu passa sobre dois grupos de atuadores (GA) subsequentes e alternados que realizam o mesmo procedimento para reduzir ou eliminar erros de medições e aumentar a confiabilidade do resultado, e as informações coletadas são armazenadas no banco de dados; i) O software do equipamento de medição (EM) cruza as informações das últimas leituras com a quilometragem atual do veículo e verifica se o desgaste de cada pneu está como o previsto para o desgaste esperado dos pneus daquele veículo, e tem como base informações dos tipos e marcas comerciais de pneu disponíveis no mercado, as estimativas de vida útil e a quilometragem informada pelo fabricante e também informações presentes no próprio banco de dados (BD): i-1) Se a profundidade dos sulcos dos pneus medida pelo equipamento de medição (EM) estiver dentro do esperado, as informações referentes à medição e quilometragem atual do veículo são salvas no banco de dados (BD), e serão utilizadas nas próximas medições, e o processo segue para a etapa (j); i-2) Se for identificada uma discrepância do desgaste medido pelo equipamento de medição (EM), o veículo e os pneus são registrados automaticamente em uma lista “suspeita de fraude” para inspeção por uma pessoa responsável que aferirá manualmente o desgaste dos pneus: i-3) Se a discrepância for causada por motivos de rotina como desgaste excessivo do pneu devido à condições de carga ou de pavimentação, por pneu danificado, por troca de pneu danificado, por troca de pneu que furou, por troca de pneu que explodiu, a pessoa responsável remove o veículo e o pneu da lista, os dados continuam salvos no banco de dados (BD) para uma posterior consulta ou auditoria, e o processo segue para a etapa (j); i-4) Se a discrepância for causada por motivos de fraude, como troca de um pneu com maior profundidade dos sulcos da banda de rodagem por outro com menor profundidade dos sulcos da banda de rodagem, ou por troca de um pneu novo por um pneu gasto, o veículo e os pneus fraudados são encaminhados para correção da fraude; e i-5) Após a correção da fraude, os dados do veículo são atualizados, o veículo é liberado e o processo segue para a etapa (j); e j) Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados novamente provocando a rotação axial do eixo dos fusos de esferas (FU), uma vez que as castanhas dos fusos de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se distancia da grade externa (GE), recolhendo os atuadores (A), e são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam fechadas, os sopradores (SP) são desligados, são acesas as luzes de sinalização (LL) na cor vermelha, e o veículo entra no pátio da empresa e o processo retoma à etapa (b).

4. “PROCESSO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS” aplicado na monitoração e fiscalização de vias públicas, caracterizado pelas seguintes etapas:

Al) O veículo se aproxima e é detectado pelos sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI) e sensores de distância ultrassónico (SPU), as luzes de sinalização (LL) na cor vermelha estão acesas e são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam abertas, e os sopradores (SP) são acionados para prover a limpeza dos pneus;

A2) Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados provocando a rotação os eixos do fuso de esferas (FU); uma vez que as castanhas do fuso de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se aproxima da grade externa (GE), expondo a extremidade superior dos atuadores (A) responsáveis por realizarem a medição do desgaste dos pneus, os sensores de presença infravermelho reflexivo (SPI) e os sensores de distância ultrassónico (SPU) detectam a posição do veículo e quais grupos de atuadores (GA) serão acionados pelos pneus;

A3) As luzes de sinalização (LL) na cor vermelha apagam e as luzes de sinalização (LL) na cor verde acendem, informando ao motorista que pode seguir em uma velocidade controlada, preferencialmente até 8 km/h;

A4) O pneu do veículo que se aproxima pressiona o grupo de atuadores (GA) que estão elevados, provocando o deslocamento angular dos atuadores (A) que entraram em contato com o pneu, e os grupos de atuadores (GA) que tiveram seus atuadores (A) deslocados, ou os atuadores (A) deslocados, acionam seus sensores de detecção de deslocamento (SD) por meio do cilindro externo (CL), realizando a medição do desgaste dos pneus através da diferença de altura entre a banda de rodagem e os sulcos dos pneus, também é identificado a quantidade de eixos do veículo e quais são rodados simples ou rodados duplos, e nesta etapa, o pneu passa sobre dois grupos de atuadores (GA) subsequentes e alternados que realizam o mesmo procedimento para reduzir ou eliminar erros de medições e aumentar a confiabilidade do resultado as informações coletadas são armazenadas no banco de dados (BD);

A5-1) Se a profundidade dos sulcos dos pneus medida pelo equipamento de medição (EM) for maior do que o estabelecido, o veículo é liberado, e o processo segue para a etapa (A6);

A6) Os motores de elevação dos atuadores (MA) são acionados provocando a rotação axial do eixo dos fusos de esferas (FU), uma vez que as castanhas dos fusos de esferas (CF) estão fixadas à grade interna (GI), a grade interna (GI) se distancia da grade externa (GE), recolhendo os atuadores (A), e são acionados os motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), que rotacionam os eixos das tampas (ET), fazendo com que as tampas de proteção dos atuadores (TP) sejam fechadas, os sopradores (SP) são desligados, são acesas as luzes de sinalização (LL) na cor vermelha, e o veículo é liberado.

5. EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com as reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de que os sensores de distância e presença (S) são posicionados na base (B), entre os grupos de atuadores (GA).

6. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com qualquer uma das reivindicações

1 a 5, em configuração portátil, utilizado sem os componentes colunas auxiliares (Cl), coluna funcional (C2), suportes para sensores de distância, as tampas de proteção dos atuadores (TP), motores das tampas de proteção dos atuadores (MP), eixo metálico cilíndrico, motores de elevação dos atuadores (MA), grade interna (GI), eixo do fuso de esferas (FU), castanha do fuso de esferas (CF), o soprador (SP) para limpeza do sistema, iluminação; caracterizado por ser complementado por rampas (RMP), de material metálico ou polímero rígido, de formato prismático triangular com comprimento igual ao da base (B), inserida nas partes frontal e traseira desta, permitindo a elevação do veículo para uma passagem adequada no equipamento de medição portátil (EMP).

7. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelas rampas (RMP) e a base (B) possuírem trilhos de encaixe (TRE) para fixação.

8. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelas rampas (RMP) e a base (B) possuírem dobradiças, permitindo que as rampas sejam dobradas para cima do equipamento de medição portátil (EMP).

9. “EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS”, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado por utilizar células de carga entre o equipamento de medição e o solo a fim de se obter dados sobre o peso do veículo.

10. “PROCESSO DE MEDIÇÃO DE DESGASTE DE PNEUS PARA GESTÃO DO USO DE PNEUS”, de acordo com a reivindicação 3, no qual o software descrito na etapa d); é caracterizado por receber os dados referentes à quilometragem automaticamente a partir de chip de dados no módulo de GPS instalado no veículo.