ES2963439T3 - Freno de disco, pastilla de freno para un freno de disco, elemento de retención para la fijación de pastillas de freno - Google Patents

Freno de disco, pastilla de freno para un freno de disco, elemento de retención para la fijación de pastillas de freno Download PDF

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Abstract

Freno de disco que comprende una pinza de freno (1) que cubre un disco de freno y pastillas de freno (3) dispuestas a ambos lados del disco de freno en un eje de pastillas (6), estando ensamblada cada pastilla de freno a partir de un forro de fricción. (4) y una placa trasera (5), cuya cara delantera está configurada como superficie de seguridad (16) para el forro de fricción (4) y cuya cara trasera está configurada como superficie de presión para transmitir la presión de frenado. Contra las pastillas de freno (3) está apoyado un dispositivo de sujeción (7), que discurre transversalmente sobre las pastillas de freno (3), en dirección al eje del freno de disco (A). El dispositivo de sujeción (7) está fabricado a partir de una base alargada (7C) en forma de canal en la mayor parte de la longitud total del dispositivo de sujeción, en el que un resorte (9) descansa contra dicha base, y de flancos laterales (8A, 8B) dispuestos a los lados de la base (7C). El objetivo de la invención es resolver el problema de la estrechez estructural entre los componentes del freno de disco y la rueda del vehículo que gira alrededor del freno. Esto se consigue porque el dispositivo de sujeción (7) tiene un desplazamiento (11) en forma de S que se une a la base (7C) y una porción extrema (12) que se une al desplazamiento (11) hacia el extremo del dispositivo de sujeción. . La porción extrema (12) está equipada con una superficie de apoyo (12A) de una o dos piezas, mediante la cual el dispositivo de sujeción (7) se apoya contra una de las pastillas de freno (3) en la cara trasera de la placa trasera de la pastilla de freno (5). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Freno de disco, pastilla de freno para un freno de disco, elemento de retención para la fijación de pastillas de freno
La invención se refiere a un freno de disco de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 independiente. Este freno de disco presenta una pinza de freno que agarra por arriba un disco de freno y pastillas de freno dispuestas a ambos lados de este en una cavidad para pastillas, que se componen respectivamente de una guarnición de fricción y una placa posterior, cuyo lado delantero está configurado como superficie de fijación para la guarnición de fricción y cuyo lado trasero está configurado como superficie de presión para la transmisión de la presión de frenado. Un elemento de retención pasa transversalmente sobre las pastillas de freno y se apoya contra las pastillas de freno hacia al eje de freno de disco. El elemento de retención está configurado en gran parte de su longitud total como una acanaladura. Esta se compone de una base alargada, contra la que está apoyado un resorte, siendo reforzado el elemento de retención por flancos laterales dispuestos en los laterales de la base.
La invención se refiere a una pastilla de freno para un freno de disco de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 12 independiente. Esta guarnición de freno se compone de una guarnición de fricción destinada a apoyarse contra el disco de freno del freno de disco y de una placa posterior, cuyo lado delantero está configurado como superficie de fijación para la guarnición de fricción, cuyo lado trasero está configurado como superficie de presión para la transmisión de la presión de frenado, y cuyo contorno circunferencial está determinado por un borde superior, un borde inferior y dos bordes laterales que se extienden entre los bordes superior e inferior.
Además, la invención se refiere a un elemento de retención para la sujeción de pastillas de freno en un freno de disco de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 18. El elemento de retención que presenta una anchura claramente menor en comparación con su longitud, está configurado en gran parte de su longitud total como acanaladura formada por una base alargada y unos flancos laterales dispuestos en los laterales de la base. En otra parte de su longitud total presenta una zona final con una forma de sección transversal diferente.
Por el documento EP 1898 115 B1 se conoce ya un freno de disco para vehículos con pastillas de freno dispuestas a ambos lados de un disco de freno, en el que un elemento de retención en forma de estribo rígido se extiende sobre la cavidad para pastillas de la pinza de freno y al mismo tiempo transversalmente sobre las pastillas de freno dispuestas en la misma. El elemento de retención está apoyado contra las pastillas de freno hacia el eje de freno de disco, realizándose este apoyo bajo fuerza de resorte. Para ello, por fuera, a lo largo del elemento de retención se extiende una ballesta fijada con sus extremos frente a la pinza de freno. Somete el elemento de retención a una fuerza de sujeción hacia el eje de freno de disco, por lo que las pastillas de freno se sujetan en sus respectivos alojamientos en la pinza de freno o en un soporte de freno.
Además, por los documentos DE 102005 052436 B3 y EP 1898 114 A1 se conocen respectivamente un freno de disco y una pastilla de freno. Por el documento DE 2728 131 A1 se conocen un freno de disco y una pastilla de freno, estando previstas bridas salientes que sirven de contra-cojinete en la placa posterior de la pastilla de freno.
Para una disposición ahorrando espacio, los frenos de disco generalmente están dispuestos lo máximo posible en el exterior del vehículo, estando partes del freno de disco ya situadas dentro de la rueda de vehículo frenada. Al mismo tiempo, el objetivo es dimensionar el disco de freno del freno de disco lo más grande posible para lograr un alto rendimiento de frenado.
Sin embargo, este esfuerzo significa que queda poco espacio libre entre los componentes del freno de disco y la rueda de vehículo que rota alrededor del freno. Por lo tanto, no es raro que, al producirse cargas de flexión adicionales, las piezas de freno que se encuentran radialmente muy hacia afuera rocen en la superficie interior rotatoria de la rueda de vehículo.
Elobjetivode la invención es contribuir a la solución del problema de la escasez de espacio entre los componentes del freno de disco y la rueda de vehículo que rota alrededor del freno.
Este objetivo se consigue con un freno de disco con las características de la reivindicación 1.
En un freno de disco de este tipo, el elemento de retención presenta hacia uno de sus extremos un codo en forma de S situado a continuación de la base y una sección final situada a continuación del codo, estando formada en la sección final una superficie de apoyo de una o dos partes, con la que el elemento de retención se apoya contra una de las pastillas de freno en el lado trasero de su placa posterior. Debido a esta configuración del elemento de retención en una zona final, el elemento de retención ocupa en esta parte de su longitud una posición situada menos radialmente hacia afuera, por lo que se reduce el riesgo, provocado por la escasez de espacio entre los componentes del freno de disco y la rueda de vehículo que rota alrededor del freno, de que se produzca un roce de piezas del freno en la parte interior de la rueda de vehículo.
El objetivo mencionado también se consigue además con una pastilla de freno para un freno de disco con las características de la reivindicación 12. En esta pastilla de freno está formado en el lado trasero de la placa posterior un saliente de una o dos partes que para su apoyo en un alojamiento de pastillas está provisto de una superficie de apoyo orientada hacia el borde inferior de la placa posterior.
Además, el objetivo mencionado se consigue con un elemento de retención con las características de la reivindicación 18. Este presenta en una de sus zonas finales un codo en forma de S situado a continuación de la base y una sección final situada a continuación del codo, estando formada en la sección final una superficie de apoyo de una o dos partes. Configuraciones ventajosas del freno de disco, de la pastilla de freno y del elemento de retención se indican en las respectivas reivindicaciones subordinadas. Estas configuraciones también contribuyen a solucionar el problema de la escasez de espacio entre las piezas de freno del freno de disco y la rueda de vehículo que rota alrededor del freno. A continuación, se explican en detalle unos ejemplos de realización con la ayuda de los dibujos. En estos, muestran: La figura 1 una representación en perspectiva de la pinza de freno de un freno de disco de vehículo incluyendo la cavidad para pastillas de freno con una pastilla de freno dispuesta en este, así como una disposición de elemento de retención encima de la cavidad para pastillas;
la figura 2 los objetos de acuerdo con la figura 1 en otra representación en perspectiva, pero sin todas las piezas del elemento de retención representado en su totalidad en la figura 1;
la figura 3a los objetos de acuerdo con la figura 1 en sección longitudinal central a través de la pinza de freno; la figura 3b los objetos de acuerdo con la figura 1 en otra sección longitudinal, en este caso no central, a través de la pinza;
la figura 3c la zona izquierda de la figura 3a mayor escala; la figura 4ala zona izquierda de la figura 2 a mayor escala;
la figura 4b la misma zona que la figura 4a, pero sin pastilla de freno;
la figura 5 una representación en perspectiva solo de la pastilla de freno con la placa posterior orientada al observador;
la figura 6 una representación en perspectiva solo del elemento de retención de la disposición de elemento de retención, empleado en la pinza de freno;
la figura 7 el elemento de retención en alzado lateral;
la figura 8 una representación en perspectiva únicamente del estribo utilizado en la pinza de freno, que sirve a la vez como elemento de tope y como elemento de bloqueo;
las figuras 9a a 9c tres variantes diferentes del estribo y su interacción con la pastilla de freno;
la figura 10 en cuatro pasos diferentes, la fijación de la ballesta, y
la figura 11 otra forma de realización del elemento de retención y de la pastilla de freno.
Las figuras 1 a 3 la parte central de la pinza de freno 1 de un freno de disco de vehículo para vehículos utilitarios. El freno de disco puede ser del tipo de construcción de pinza deslizante o del tipo de construcción de pinza fija. A cada lado del disco de freno representado solo a base de su eje de giro A está dispuesta respectivamente una pastilla de freno. Para el alojamiento de las pastillas de freno, la pinza de freno 1 está provista de una cavidad para pastillas 6, sobre la que se extiende un elemento de retención de pastillas 7. El elemento de retención de pastillas 7 puentea la cavidad para pastillas 6 de tal manera que el elemento de retención de pastillas 7 se extiende transversalmente sobre ambas pastillas de freno, estando representada en las figuras solo la pastilla de freno 3 dispuesta en el lado exterior del vehículo y no la segunda pastilla de freno dispuesta en el interior del vehículo, que puede estar configurada de forma idéntica o diferente.
La pastilla de freno 3 se compone de la manera habitual de la guarnición de fricción 4 en sí, así como de una placa posterior 5. La placa posterior 5 se compone preferentemente de metal de fundición. La placa posterior 5 sirve para la mejor distribución de la presión de frenado sobre la superficie de guarnición. Además, se realiza el guiado y el apoyo de la pastilla de freno o en la pinza de freno 1 misma, o en un soporte de freno axialmente fijo.
El elemento de retención de pastilla 7 reproducido en las figura 6 y 7 como pieza individual está configurado de forma alargada a lo largo de su línea central M y se extiende con la mayor parte de su longitud paralelamente al eje de giro del disco de freno. Su extremo, representado a la derecha, en el interior del vehículo, está fijado directamente a la pinza de freno 1, por lo que este extremo del elemento de retención 7 asienta en una cavidad 14 (figura 3a) de la pinza de freno 1. El otro extremo del elemento de retención 7, representado a la izquierda, está unido solo indirectamente a la pinza de freno 1, lo que aún se explicará con más detalle.
Para asegurar las dos pastillas de freno en la cavidad para pastillas 6, el elemento de retención 7 está configurado como estribo de sujeción rígido y se combina con una ballesta 9 elásticamente flexible formando una disposición de elemento de retención. La función del elemento de retención es fijar ambas pastillas de freno con respecto a la cavidad para pastillas 6 de tal manera que las pastillas de freno no puedan salirse o caerse de la cavidad para pastillas 6 radialmente hacia afuera con respecto al eje de giro A del disco del freno.
El elemento de retención 7 presenta en la mayor parte de su longitud total una sección transversal en forma de acanaladura con una base 7C dispuesta en la línea central longitudinal M del elemento de retención, a continuación de la cual se encuentran los flancos laterales 8A, 8B a lo largo de ambos bordes longitudinales de la base, que refuerzan esta sección longitudinal central del elemento de retención contra las fuerzas de flexión.
Con los flancos laterales 8A, 8B, el elemento de retención se puede apoyar en el borde de la pastilla de freno interior, no representado en el dibujo. Para ello puede ser ventajoso si los flancos 8A, 8B tienen la forma de pendientes ascendentes. El elemento de retención 7 presenta en este caso en la mayor parte de su longitud una sección transversal aproximadamente trapezoidal, y en particular presenta en este caso la sección transversal de una acanaladura trapezoidal.
A continuación del fondo plano de la acanaladura, formado por la base 7C, que tiene aproximadamente la anchura de la ballesta 9, a ambos lados se encuentran los flancos laterales 8A, 8B en un ángulo de entre 15° y 90°, preferentemente en un ángulo de 20°. La ballesta 9 compuesta de acero para resortes asimismo se extiende a lo largo de la línea central longitudinal M. Está fijada con un extremo de resorte en un primer soporte de resorte y, con el otro extremo de resorte, en un segundo contra-soporte de resorte. Ambas fijaciones se pueden soltar para retirar el resorte 9 y el elemento de retención de pastilla 7 situado por debajo y así poder acceder desde fuera a la cavidad para pastillas de freno 6 para sustituir las pastillas de freno. La ballesta 9 se extiende a lo largo del lado exterior del elemento de retención 7 y se apoya desde fuera contra el elemento de retención 7, por lo que este está cargado por resorte hacia ambas pastillas de freno. Por lo tanto, el elemento de retención 7, aunque rígido en sí mismo, se apoya bajo una fuerza de resorte constante contra ambas pastillas de freno sometiéndolas respectivamente a una fuerza dirigida hacia el eje de giro A.
La ballesta 9 se apoya en el exterior del elemento de retención de pastilla 7 solo con una sección longitudinal muy corta. En esta corta sección longitudinal que se encuentra en una sección central de la ballesta 9 y encima de la cavidad para pastillas 6, la ballesta está provisto de una curvatura o un pliegue 9C que se extiende transversalmente a la extensión longitudinal de la ballesta 9. Solo por el lado exterior de esta curvatura o este pliegue 9C, la ballesta 9 está en contacto en el elemento de retención 7. Por lo tanto, solo en el lugar de este contacto discreto, el elemento de retención 7 es sometido a la fuerza de resorte en dirección hacia las pastillas de freno 3.
Un primer contra-soporte de resorte para la ballesta 9 se encuentra en el exterior del vehículo al lado de la cavidad para pastillas 6, y un segundo contra-soporte de resorte se encuentra en el interior del vehículo en la pinza de freno 1. El contra-soporte de resorte en el exterior del vehículo presenta un perno 13 para la fijación del extremo 9A correspondiente de la ballesta 9. En cambio, la pinza de freno 1 para la formación del segundo contra-soporte de resorte está provista de escotadura 14 en forma de una ranura, abierta hacia la cavidad para pastillas 6. Esta ranura ofrece espacio al mismo tiempo para el extremo del elemento de retención 7, así como para el extremo de la ballesta 9, situado allí.
Para el montaje de la disposición del elemento de retención 7 y la ballesta 9, puede ser ventajoso que los extremos de estos dos componentes, insertados juntos en la escotadura 14 en forma de ranura de la pinza de freno 1, estén enclavados entre sí en dirección longitudinal. Para ello, el elemento de retención 7 está provisto en este extremo de una superficie frontal en la que puede encontrarse una escotadura 7B (figura 6). En la escotadura 7B engrana entonces un elemento de unión geométrica en el extremo correspondiente de la ballesta 9. Este tipo de enclavamiento longitudinal de la ballesta 9 tiene como consecuencia que, tan pronto como el elemento de retención 7 se encuentra en la abertura o escotadura 14 de la pinza de freno 1, la ballesta 9 queda enclavada en dirección longitudinal, es decir, queda atrapada axialmente en el elemento de retención 7. Esta medida sirve para la seguridad y facilita la fijación subsiguiente del elemento de retención 7, y sobre todo, de la ballesta 9 en su otro extremo, es decir, en la zona del contra-soporte de resorte situado en el lado exterior del vehículo, representado a la izquierda.
Alternativamente, también se puede conseguir un enclavamiento longitudinal provisional seguro de la ballesta 9 por el hecho de que esta engrana, con un elemento de unión geométrica formado en el extremo situado en el interior del vehículo de la ballesta 9, en una abertura 10 que se encuentra directamente en la pinza de freno 1. La abertura 10 es en este caso un orificio formado transversalmente a la ranura 14 en la pinza de freno. Para que el elemento de retención 7 contribuya a reducir la escasez de espacio entre la rueda de vehículo rotatoria y las piezas de freno no rotatorias, el elemento de retención está diseñado de forma especial en su extremo situado en el exterior del vehículo, 10 que se explicará con más detalle en lo sucesivo. De acuerdo con las figuras 6 y 7, el elemento de retención 7 está configurado en su sección final, situada en el lado exterior del vehículo, con una anchura B más estrecha que en la sección longitudinal comparativamente más larga que tiene forma de acanaladura. El ancho B es uniforme en esta sección final y no es mayor que la anchura de la base 7C. Sobre todo, el elemento de retención 7 está provisto, en esta sección longitudinal más corta, de un codo 11 situado a continuación de la base 7C alargada, de modo que el elemento de retención 7 presenta, partiendo de la base 7C, en primer lugar una primera curvatura 11A hacia abajo, y a continuación de esta, una segunda curvatura 11B como curvatura contraria. Inmediatamente a continuación del segundo codo 11B se encuentra, como extremo situado en el exterior del vehículo del elemento de retención 7, una sección longitudinal 12 recta. La sección longitudinal 12 recta está situada de este modo a más profundidad o más cerca del eje de giro A que la base 7C de la sección longitudinal en forma de acanaladura.
Preferentemente, el codo 11 en forma de S está configurado de tal manera que su segundo codo 11B, que se convierte directamente en la sección final 12 recta, no está directamente adyacente al primer codo 11A, sino que entre medio se encuentra además una sección 11C de extensión recta. El ángulo de la misma con respecto a la sección longitudinal en forma de acanaladura es de 110°.
La sección longitudinal 12 se extiende por una longitud L sustancialmente paralela al eje de giro A y de forma desplazada paralelamente con respecto a la sección longitudinal en forma de acanaladura, claramente más larga. En el ejemplo de realización en el que el elemento de retención 7 tiene una longitud total de aproximadamente 150 mm, la sección final 12 discurre de forma desplazada en 15 a 20 mm con respecto a la base 7C de la sección en forma de acanaladura. La zona del codo 11 puede reforzarse mediante uno o varios nervios de refuerzo 11D, ya que en este caso el elemento de retención 7 es relativamente delgado con la anchura B y pueden aparecer fuerzas de flexión. Preferentemente, el elemento de retención 7 se compone de una chapa de acero troquelada y moldeada con un grosor de material de al menos 4 mm.
Cuando el del perno 13 está montado, es agarrado por abajo sin contacto por el codo 11 o la sección longitudinal 12 que forma el extremo del elemento de retención 7. A pesar de ello, esta zona final del elemento de retención queda atrapada mediante el perno 13 dispuesto por encima de modo que bajo ninguna circunstancia puede separarse de la cavidad para pastillas 6 hacia fuera. El codo 11 o la sección longitudinal 12 del elemento de retención 7 presentan en el estado montado una distancia en altura con respecto al perno 13 de modo que no se produce ningún contacto.
El elemento de retención 7 descansa desde arriba sobre las placas posteriores 5 de ambas pastillas de freno y puede moverse allí inicialmente solo en su dirección longitudinal, mientras que, transversalmente a ello, está fijado por medio de elementos de moldeo laterales de las pastillas de freno. Ambas pastillas de freno pueden moverse libremente en la cavidad para pastillas 6 en la dirección del eje de giro A del disco de freno y se guían en la dirección circunferencial del disco de freno con cierto juego. Esta combinación de libertades de movimiento hace que el elemento de retención 7 esté montado en las pastillas de freno 3 de forma móvil o flotante libremente en su extensión longitudinal y con limitaciones transversalmente con las pastillas de freno 3. El movimiento en su extensión longitudinal está estrechamente limitado en el estado montado mediante respectivos topes en la pinza de freno 1. Para ello, las superficies de tope entre las que puede moverse el elemento de retención 7, por ejemplo, están mecanizadas mediante el fresado de la pinza de freno 1.
En la dirección longitudinal del elemento de retención 7, de forma opuesta a su segunda sección final 12 está situado a una distancia reducida un saliente 15 conformado en la pinza de freno 1. El saliente 15 forma por tanto un tope que limita la movilidad longitudinal del elemento de retención 7 hacia el exterior del vehículo.
Preferentemente el saliente 15 se extiende hasta cerca de la circunferencia del perno 13, pero sin tocar el perno 13.
Dos soportes de cojinete 50, formados integralmente en la pinza de freno 1, presentan respectivamente un orificio en el que el perno 13 asienta sobre el eje 13A. Para que el perno 13 no pueda soltarse de los soportes de cojinete 50 y, por tanto, de la pinza en la dirección longitudinal del perno, en el perno 13 están previstos anillos de retención, pasadores hendidos o similares adecuados. Las figuras 3a a 3c y entre estas en particular la figura 3b muestran detalles de la fijación del extremo 9A, situado en el exterior del vehículo, de la ballesta 9 en el tope. Además del perno 13, forma parte de este tope elástico un estribo de fijación 60 que está unido a la pinza de freno 1 de forma pivotante alrededor del eje de perno 13A por medio del perno 13. Contra el lado interno o lado inferior del estribo 60 orientado hacia el eje 13a se apoya la ballesta 9 con su extremo de resorte 9c. Puede ser una ventaja adicional si un elemento de unión geométrica realizado en este extremo de resorte 9A engrana en una abertura 61 en forma de ranura en el estribo 60 y de esta manera bloquea la posición de pivotamiento del estribo 60.
El estribo 60 representado en la figura 8 como pieza individual es el elemento de contra-soporte para la ballesta 9, situado en el exterior del vehículo. El estribo 60 se compone de una sección central 62 paralela al eje 13A, sobre la cual puede encontrarse la abertura 61, y dos secciones laterales 63 dispuestas aproximadamente en ángulo recto con respecto a la sección central 62. Estas secciones laterales están diseñadas como solapa 63 y están provistas respectivamente de una abertura 66 redonda dispuesta en el eje 13a. Debido a que las dos aberturas 66 están alineadas entre sí en el eje 13A, el eje 13A es al mismo tiempo también el eje de alineación de las dos aberturas 66. El perno 13 atraviesa ambas aberturas al mismo tiempo. El borde de las solapas 63 dirigido al eje de giro de freno de disco A presenta un contorno de borde 64 que está curvado hacia el eje 13A. La sección de contorno del contorno 64 orientado hacia el eje de freno de disco A forma un tope, ya que el recorrido del contorno es tal que el contorno 64 presenta una distancia A1 en parte mayor y una distancia A2 en parte menor con respecto al eje 13A. Por ejemplo, el contorno 64 puede ser excéntrico o puede tener forma de arco circular, aunque entonces con un desplazamiento con respecto al eje 13A.
El perno 13 es el medio de fijación para fijar el estribo 60, que sirve de elemento de contra-soporte y de elemento de bloqueo, de forma separable a la pinza de freno 1. Al mismo tiempo, el extremo 9A de la ballesta 9 está en contacto bajo tensión de resorte con el lado interior de la sección central 62, orientado hacia el perno 13. Este lado interior es, por tanto, el tope 62A, sobre el que se apoya el resorte 9 con su extremo de resorte. La suma de estas medidas conduce al aseguramiento y mantenimiento de la tensión de flexión en la ballesta 9.
Una medida de seguridad adicional puede ser el engrane por unión geométrica de un elemento de unión geométrica acodado, realizado adicionalmente en el extremo de resorte 9A, en la abertura 61 del estribo 60. Para este fin, el resorte 9 puede estar curvado hacia arriba en este extremo de resorte, de modo que el lado exterior de este codo esté orientado hacia el eje de perno 13A. El montaje de la disposición compuesta por el elemento de retención de pastilla 7, la ballesta 9, el perno 13 y el estribo 60 como elemento de contra-soporte y elemento de bloqueo se realiza de tal forma que, en primer lugar, la ballesta 9 se coloca con su otro extremo sobre el elemento de retención 7 de tal de manera que engrane detrás del extremo, situado en el interior del vehículo, del elemento de retención 7. Por consiguiente, las piezas unidas provisionalmente, el elemento de retención y la ballesta, se insertan en dirección longitudinal en la escotadura 14 en la pinza de freno 1.
En un paso siguiente, sobre el otro extremo de resorte 9A se coloca el estribo 60, lo que puede facilitarse mediante el engrane del elemento de unión geométrica en la abertura 61 del estribo 60, y así se vuelve aún más seguro para el montador. El extremo 9A del resorte 9 se apoya en el estribo 62a en el interior del estribo 60. Ahora solo el estribo 60 es movido hacia abajo por presión manual y bajo flexión de la ballesta, hasta que el perno 13 pueda insertarse en los soportes de cojinete 50 a lo largo del eje 13A. Entonces, se puede terminar el ejercicio de presión sobre el estribo 60, ya que ahora, la fuerza de sujeción de la ballesta 9 a través del estribo 60 que forma el elemento de contra-soporte es absorbida de manera segura en relación con el perno 13.
Radialmente hacia fuera, la ballesta 9 sujeta el elemento de retención 7 sobre las pastillas de freno 3 con la fuerza de pretensado de resorte y garantiza que en caso de un golpe más fuerte, por ejemplo, al atravesar un bache, la pastilla de freno 3, que se levanta radialmente hacia fuera, vuelve a ser presionada a su posición original. Si la ballesta 9 se rompiese, por ejemplo, por influencias mecánicas, perdiendo por tanto su función de sujeción, el elemento de retención 7 sigue estando sujeto por el estribo 60 encima del mismo y por la escotadura 14 de forma tan segura que las pastillas de freno no se pueden perder.
El codo 11, representado en las figuras 6 y 7, de la sección longitudinal más estrecha del elemento de retención 7, ubicada en el lado del disco de freno situado en el exterior del vehículo, tiene la ventaja de que en esta zona las piezas del freno de disco sobresalen radialmente hacia fuera en menor medida y por tanto contribuyen a reducir la escasez de espacio hacia la rueda de vehículo circundante que rota alrededor del freno. Sin embargo, el codo 11 conduce a una necesidad de espacio en la zona de la pastilla de freno 3 dispuesta en el lado del disco de freno, situado en el exterior del vehículo. Por lo tanto, está diseñado de una manera especial, que se explica con más detalle a continuación.
De acuerdo con figura 5, la pastilla de freno 3 dispuesta en el lado del exterior del vehículo del disco de freno está compuesta por la guarnición de fricción 4 determinada para el contacto con el disco de freno y por la placa posterior 5 estable. Esta última se compone, por ejemplo, de acero fundido, estando configurado el lado delantero como superficie de fijación 16 para la guarnición de fricción 4, mientras que el lado trasero 17 está configurado como superficie de presión para la transmisión de la presión de frenado. Es que con este lado trasero 17, la placa posterior 5 está en contacto con una superficie 18 correspondiente, que ejerce presión, de la pinza de freno 1. La superficie 18 es al mismo tiempo una pared de la cavidad para pastillas 6. El contorno circunferencial de la placa posterior 5 está determinado por un borde 21 superior o, exterior con respecto al eje de giro A, un borde 22 interior o inferior orientado hacia el eje de giro A y dos bordes laterales 23A, 23B que se extienden entre los bordes superior e inferior discurriendo paralelamente entre sí.
El borde superior o exterior 21 se caracteriza por un curso principal correspondiente a la forma del disco de freno. Para ello, el borde superior 21 presenta principalmente, es decir, en la mayor parte de su longitud, un recorrido en forma de arco circular, que adopta la forma circular en la circunferencia del disco de freno redondo. Esto tiene la ventaja de que la pastilla de freno 3 no sobresale radialmente hacia fuera de la circunferencia técnicamente necesaria del disco de freno.
Con los dos bordes laterales 23A, 23B, la placa posterior 5 está apoyada en dirección circunferencial, de modo que los pares de frenado son transmitidos a la pinza de freno 1 o, alternativamente, a un soporte de freno del freno de disco, que está montado de forma axialmente fija. En una parte más reducida, la transmisión de los pares de frenado puede realizarse también a través del borde inferior 22 de la placa posterior 5. También la guarnición de fricción 4 se caracteriza en su borde 31 superior o exterior por un curso principal correspondiente a la forma del disco de freno. Para ello, el borde superior 31 muestra principalmente, es decir, en la mayor parte de su longitud, un recorrido en forma de arco circular, que adopta la forma circular en la circunferencia del disco de freno redondo, por lo que este borde tampoco sobresale radialmente hacia fuera de la circunferencia del disco de freno, pero al mismo tiempo está disponible una superficie de contacto máxima entre la guarnición de fricción 4 y el disco de freno.
Si los bordes 21, 31 presentan un curso básicamente arqueado, esto incluye desviaciones individuales de esta configuración principal. En la guarnición de fricción 4 y en la placa posterior 5 puede estar dispuesta una escotadura 33 estrecha descentrada, que sirve para fijar allí un sensor eléctrico de desgaste de pastilla de freno. Además, en el borde 21 se pueden formar pequeños salientes individuales, sin que ello afecte a la configuración arqueada principal del borde, lo que puede ser ventajoso, por ejemplo, en el marco de la producción de la pastilla de freno.
Para crear espacio y un espacio libre para el desplazamiento 11 del elemento de retención 7, el curso principal del borde superior 21 de la placa posterior 5 está interrumpido exactamente en el centro entre los dos bordes laterales 23A, 23B por un rebajo parcial 25 del borde 21. El rebajo 25 es más ancho que la anchura B de la sección acodada del elemento de retención. Por lo tanto, solo en la zona de este rebajo 25 la altura de la placa posterior 5 está reducida radialmente con respecto a la distancia del eje de giro A, hasta tal punto que en la placa posterior 5 queda un espacio libre, a través del cual se extiende el elemento de retención 7 con al menos parte de su sección transversal. Asimismo, para lograr espacio para el elemento de retención 7, la guarnición de fricción 4 también presenta un espacio libre en la misma zona. Es que, mientras que, por lo demás, la guarnición de fricción 4 principalmente discurre de forma arqueada en su borde exterior 31, esta configuración primaria también está interrumpida en el medio entre los dos bordes laterales 23A, 23B por un rebajo 35 del borde superior 31. El rebajo 35 produce también un espacio libre en el contorno circunferencial de la guarnición de fricción 4, a través del cual se extiende el elemento de retención 7 con al menos una parte de su sección transversal. Para ello el rebajo 35 es más ancho que el ancho B de la sección acodada del elemento de retención.
El fondo del rebajo 25 en la placa posterior 5 está dispuesto a más profundidad y, por tanto, más cerca del eje de giro A que aquellas secciones 31 A, 31 B del borde superior 31 de la guarnición de fricción 4, que están situadas directamente a continuación, en dirección circunferencial, del rebajo 35 formado en la guarnición de fricción 4.
Por lo tanto, mediante el rebajo 25 se crea un espacio libre para el paso del elemento de retención. De esta manera, el elemento de retención 7 ocupa en esta parte de su longitud una posición situada menos radialmente hacia fuera, lo que reduce el riesgo, provocado por la escasez de espacio entre los componentes del freno de disco y la rueda de vehículo que rota alrededor del freno, de que se produzca un roce de piezas del freno en la parte interior de la rueda de vehículo rotatoria.
De acuerdo con la figura 5, en el lado trasero 17 de la placa posterior 5, por debajo del borde superior 21 está conformado integralmente un saliente 40. El saliente 40 está dispuesto más cerca del borde superior 21 que del borde inferior 22 de la placa posterior 5. Está situado centralmente en la dirección circunferencial de la pastilla de freno 3, de modo que tiene la misma distancia hacia ambos bordes laterales 23A, 23B. Para su apoyo sobre una superficie de la pinza de freno 1 diseñada de manera correspondiente está provisto de al menos una superficie de apoyo 42 (figura 3c) orientada hacia abajo. Esta forma un ángulo recto con el lado trasero 17 de la placa posterior 5 y se apoya en el fondo de un rebajo 38 (figura 4b) del que está provisto la pinza de freno 1.
En una vista en planta desde arriba, el saliente 40 es de planta cuadrangular. Las dos esquinas exteriores 41 del saliente 40, situadas a una distancia del lado trasero 17, están redondeadas respectivamente, con un radio de esquina R de al menos 4 mm respectivamente. El redondeo de las esquinas 41 tiene ventajas en cuanto a la técnica de producción con respecto al mecanizado por arranque de virutas de la escotadura 38 correspondiente en la pinza de freno 1 (figura 4b). Esta escotadura 38 sirve de alojamiento de pastilla, alojando al menos parcialmente el saliente 40 de la pastilla de freno, para lo que está provista de esquinas interiores 39 correspondientemente redondeadas con un radio de esquina de al menos 4 mm.
De forma opuesta a la superficie de apoyo 42, en el saliente 40 está formada una superficie de retención 43 plana con un ancho de 10 a 20 mm y una longitud o profundidad de al menos 7 mm. La superficie de retención 43 es más profunda y por tanto está dispuesta más cerca del eje de giro A que el rebaje 25. Exclusivamente en la superficie de retención 43, el elemento de retención 7 se apoya contra la pastilla de freno, es decir, con el lado inferior de la sección longitudinal 12 corto situado a continuación del codo 11, que forma una superficie de apoyo 12A.
La sección longitudinal 12 es al mismo tiempo la sección final del elemento de retención. Su superficie frontal está opuesto a una pared transversal de aquella escotadura 38 de la pinza de freno 1, que aloja al menos parcialmente el saliente 40.
A continuación de la superficie de retención 43 para el contacto del elemento de retención 7 está situada, hacia la guarnición de fricción 4, una superficie de transición 44 en comparación más corta. La superficie de transición 44 sube hasta el fondo del rebajo 25, por ejemplo en forma de una curvatura o, alternativamente, de una rampa inclinada. La superficie de transición 44 incide en un canto 45 en el fondo del rebajo 25, estando dispuesto este canto 45 en un plano de la placa posterior 5 de acuerdo con la figura 3c, que se encuentra entre el plano de la superficie de fijación 16 y el plano del lado trasero 17.
Lateralmente a continuación de la superficie de retención 43, es decir, visto en la dirección circunferencial de la pastilla de freno, está situada respectivamente una zona de borde 47 que sobresale de la superficie de retención 43. La sección final 12 del elemento de retención 7, apoyada en la superficie de retención 43 está por lo tanto flanqueada por las dos zonas de borde 47 elevadas, por lo que el elemento de retención 7 tiene poco o ningún juego lateral con respecto a la pastilla de freno 3. Cuando está montado el estribo 60, no es solo un elemento de contra-soporte para la ballesta 9, sino que al mismo tiempo también es un elemento de bloqueo. Es que los contornos de borde 64 de las pestañas 63 forman un tope que no está situado a distancia o está situado solo a poca distancia de las superficies formadas de forma opuesta en el saliente 40. Esto tiene como consecuencia que no es posible, o solo en escasa medida, un levantamiento de la pastilla de freno 3 con su superficie de apoyo 42 de la pinza de freno. El efecto de bloqueo mencionado se consigue por el hecho de que en cada una de las dos zonas de borde 47 del saliente 40 está realizada una acanaladura 48 que forma el contra-tope.
Vistas en la dirección circunferencial de la pastilla de freno 3, las acanaladuras 48 están dispuestas delante o detrás del centro de la placa posterior 5, siendo la misma su distancia con respecto a este centro. Cada acanaladura 48 se extiende a lo largo de la respectiva superficie lateral 49 del saliente 40. El fondo de cada acanaladura 48 está orientado hacia el perno 13 y está situado a una pequeña distancia del respectivo contorno 64 del estribo 60, o incluso hay un contacto permanente entre el contorno 64 y el fondo de la acanaladura 48. Sin embargo, en caso de no existir un contacto permanente, la distancia es reducida y sobre todo menor que la distancia del perno 13 con respecto al codo 11 o a la sección final 12 del elemento de retención 7.
Los contornos 64 del estribo 60 que sirven como elemento de bloqueo forman, por tanto, respectivamente un tope, y las acanaladuras 48 de la pastilla de freno 3 forman respectivamente el contra-tope. Por lo tanto, si debido a fuertes vibraciones, la pastilla de freno 3 chocara hacia arriba, lo que también provoca que el elemento de retención 7 se levante en la misma medida, este movimiento queda bloqueado como muy tarde cuando la acanaladura 48 choca contra el contorno 64. Se evita un movimiento aún mayor, que entonces tendría que ser absorbido completamente por la ballesta 9, y de este modo se prolonga la vida útil de la ballesta 9. Las acanaladuras 48 pueden estar realizadas de forma abierta a lo largo de uno de sus lados, concretamente hacia la respectiva superficie lateral 49 del saliente 40. Las acanaladuras 48 pueden estar abiertas en su extremo opuesto a la placa posterior 5. Estando orientadas hacia la placa posterior 5, son de tal longitud que no solo se extienden por la profundidad del saliente 40, sino hasta dentro del grosor de la placa posterior 5. De esta manera, es posible que el tope formado por el contorno 64 de las secciones laterales 63 esté situado cerca de la placa posterior 5. De esta manera, se minimiza, o incluso se impide un momento de vuelco en caso de un choque contra la pastilla de freno 3. En las figuras 9a a 9c se muestran diversas opciones para configurar los contornos 64 del estribo 60. Lo que estas configuraciones tienen en común es que los bordes de las pestañas 63, opuestos a la sección central 62 del estribo 60, tienen respectivamente un contorno 64 curvado, cuya distancia A1, A2 con respecto al eje 13 del perno cambia a lo largo del contorno 64. La mayor distancia A1 con respecto al eje de perno la tiene aquella sección del contorno 64 curvada que también tenga la mayor distancia con respecto a la sección central 62.
En las figuras 9a y 9b, el contorno 64 está curvado de forma semicircular, estando situado el punto central del radio de la curvatura de forma desplazada con respecto al eje de perno 13A.
En la figura 9c, el contorno 64 está configurado como una leva o una excéntrica. También en este caso, está opuesta al contra-tope 48 aquella sección del contorno 64, que tenga la mayor distancia A1 con respecto al eje de perno 13A.
La figura 10 muestra otra forma de realización del estribo 60, en este caso en pasos de montaje individuales. Los bordes 64 realizados en el estribo 60 están configurados a su vez claramente en forma de leva o de excéntrica. La fijación del extremo 9A situado en el exterior al vehículo del resorte 9 se realiza haciendo pivotar el estribo 60, montado ya sobre el perno 13, aproximadamente 90° alrededor del eje de perno 13A de acuerdo con la flecha de pivotamiento. De esta manera, el extremo 9A del resorte pasa por debajo del tope 62A en la sección central 62 del estribo. El estribo 60 forma en este caso un elemento de bloqueo que se mantiene en su posición de bloqueo estando cargado por el resorte de soporte 9 que se muestra en la figura 10 abajo. Además, el estribo 60 está sometido a una fuerza de pivotamiento por un resorte 9 apoyado en su sección central 62 que tiende a desplazar el tope 64 formado en el estribo hacia el contra-tope 48 formado en la pastilla de freno. Esto se consigue por el hecho de que el lado interior de la sección central 62, orientado hacia el perno 13, en el que se encuentra el tope 62A, está curvado. Esto conduce a una componente de fuerza que tiende, por un lado, a asegurar siempre el estribo 60 contra un pivotamiento de retorno y, por otro lado, a mover siempre hacia el contra-tope 48 el tope 64 formado en el mismo. El tope 64 está en contacto bajo fuerza de resorte con el contra-tope 48, de modo que la pastilla de freno 3 se apoya contra la pinza de freno 1 con una fuerza que actúa en dirección radial y/o axial en dirección contraria al disco de freno.
Las figuras 9a a 9c muestran una configuración comparable de la sección media 62 del estribo 60, en el que el contra tope 62A tiene un curso curvo, de modo que un pivotamiento de retorno del estribo 60 contra la flecha de giro está prácticamente excluida. En este caso, no es necesario asegurar el extremo de resorte adicionalmente por unión geométrica contra el estribo 60. También en el lado interior del vehículo, el elemento de retención 7 está situado a una pequeña distancia de la ballesta 9 que se apoya en la escotadura 14 en forma de ranura de la pinza de freno. Por consiguiente, también la guarnición de freno interior de entre las dos guarniciones de freno puede levantarse solo ligeramente de su superficie de apoyo radial por la acción del elemento de retención 7. En general se consigue que las dos pastillas de freno 3 quedan sujetas radialmente por fuerza de resorte con respecto al eje de freno de disco A y que, en caso de levantarse una o ambas pastillas de freno 3, el recorrido correspondiente queda limitado estrechamente mediante topes y contra-topes. De acuerdo con las figuras 6 y 7, el elemento de retención 7 está configurado en su otro extremo, situado en el interior del vehículo, con el que se apoya desde arriba en la placa posterior de la pastilla de freno interior, de tal manera que resulta un apoyo de este extremo del elemento de retención contra la pinza de freno 1 en dirección circunferencial. Para ello, el elemento de retención 7 está provisto en este extremo de una sección central 70 que se extiende a lo largo de su línea central longitudinal M y que es una continuación de la base 7C, así como respectivamente de una sección lateral 71 o 72 a cada lado de la sección central 70. Las secciones laterales 71, 72 se encuentran en una prolongación de los flancos laterales 8A, 8B de la sección del elemento de retención configurada como acanaladura y, visto en la dirección longitudinal del elemento de retención, presentan un curso en forma de gancho curvado hacia arriba, hacia sus extremos. De esta manera, resulta la formación de una superficie interior 77 dispuesta por encima del plano de la base 7C en cada sección lateral 71, 72.
Con el fin de apoyarse contra las contra-superficies 81 formadas en la pinza de freno 1, las dos superficies interiores 77 están orientadas una hacia otra de tal forma que hay un espacio libre entre ellas. El apoyo en las contra-superficies 81 puede realizarse sin juego o con un juego lateral limitado en la dirección circunferencial del disco de freno.
Para producir las secciones laterales curvadas 71, 72 mediante la conformación de la placa de chapa de acero de la se compone el elemento de retención 7, las secciones laterales 71, 72 están separadas respectivamente de la sección central 70 por una ranura longitudinal 73, 74, que está abierta solo hacia el extremo más próximo del elemento de retención. Solo la sección central 70 engrana en la ranura 14, mientras que las secciones laterales 71, 72 se encuentran fuera de la ranura. Para el apoyo de las superficies interiores 77 en la dirección circunferencial de las pastillas de freno, en la pinza de freno 1, por encima o alternativamente por debajo de la ranura 14 están formadas las correspondientes contra-superficies 81 opuestas una a otra (figura 2). La figura 11 muestra una configuración diferente, por un lado, del elemento de retención 7 y, por otro lado, del saliente formado en la placa posterior 5 de la pastilla de freno. Esta está configurada en este caso en dos partes habiendo un espacio libre entre los dos salientes parciales 40. Ambos salientes o salientes parciales 40 están provistos respectivamente de una superficie de retención 43 angulada oblicuamente con respecto a su superficie de apoyo 42 inferior, formando las dos superficies de retención 43 juntas una "V". El ángulo de las superficies de retención 43 con respecto a la respectiva superficie de apoyo 42 se sitúa entre 30° y 60°.
En esta forma de realización en dos partes del saliente 40, este está conformado en la placa posterior debajo del borde superior 21 de la placa posterior 5.
En vista en planta desde arriba, los dos salientes 40 definen juntos una planta sustancialmente cuadrada, estando las dos esquinas exteriores 41 de esta planta, que están situadas a una distancia del lado trasero 17 de la placa posterior 5, redondeadas con radios de esquina R de al menos 4 mm. De este modo, estos salientes 40 caben también en la escotadura 38 de la pinza de freno 1, representada en la figura 4b.
Para su adaptación a los dos salientes 40, la sección final 12 rebajada del elemento de retención 7 se compone de una base 12C, situada a continuación del codo 11, y de flancos que ascienden oblicuamente a ambos lados de la base 12C. Los lados inferiores de estos flancos que ascienden oblicuamente forman respectivamente una superficie de apoyo 12A, con la que el elemento de retención 7 se apoya en la pastilla de freno. Estos son a su vez los únicos lugares donde el elemento de retención 7 se apoya en la pastilla de freno 3.
Lista de signos de referencia
I Pinza de freno
3 Pastilla de freno
4 Guarnición de fricción
5 Placa posterior
6 Cavidad para pastillas
7 Elemento de retención
7A Extremo frontal
7B Escotadura
7C Base
8A Flanco lateral
8b Flanco lateral
9 Resorte, ballesta
9A Extremo de la ballesta
9C Pliegue
10 Abertura
I I Codo
11A Curvatura
11B Curvatura
11C Sección que discurre de forma recta
11D Nervio de refuerzo
12 Sección longitudinal, sección final del elemento de retención
12A Superficie de apoyo
12C Base
13 Perno
13A Eje, eje de alineación
14 Ranura, escotadura
15 Saliente
16 Superficie de fijación
17 Lado trasero
18 Superficie
21 Borde superior
22 Borde inferior
23A Borde lateral 23B Borde lateral
25 Rebajo en la placa posterior
31 Borde superior
31A Sección
31B Sección
33 Escotadura
35 Rebajo en la guarnición de fricción
38 Escotadura en la pinza de freno
39 Esquina interior
40 Saliente
41 Esquina
42 Superficie de apoyo
43 Superficie de retención
44 Superficie de transición
45 Canto
47 Zona de borde
48 Acanaladura
49 Lateral
50 Soporte de cojinete
60 Estribo, elemento de contra-soporte, elemento de bloqueo
61 Abertura
62 Sección central
62A Contra-soporte
63 Sección lateral, pestaña
64 Contorno, tope
66 Abertura
70 Sección central
71 Sección lateral
72 Sección lateral
73 Ranura longitudinal
74 Ranura longitudinal
77 Superficie interior
81 Contra-superficie en la pinza de freno A Eje de giro del disco de freno A1 Distancia
A2 Distancia anchura
L Longitud de la sección final
M Línea central longitudinal
R Radio de esquina

Claims (26)

REIVINDICACIONES
1. Freno de disco con una pinza de freno (1) que agarra por arriba un disco de freno y pastillas de freno (3) dispuestas a ambos lados de este en una cavidad para pastillas (6), que se componen respectivamente de una guarnición de fricción (4) y una placa posterior (5), cuyo lado delantero sirve de superficie de fijación (16) para la guarnición de fricción (4) y cuyo lado trasero está configurado como superficie de presión para la transmisión de la presión de frenado, y con un elemento de retención (7) que discurre transversalmente sobre las pastillas de freno (3) y que hacia el eje de freno de disco (A) está apoyado contra las pastillas de freno (3), estando formado el elemento de retención (7) en gran parte de su longitud total como una acanaladura de una base alargada (7C), contra la cual está apoyado un resorte (9), y flancos laterales (8A, 8B) dispuestos en los laterales de la base (7C), teniendo el elemento de retención (7) hacia uno de sus extremos un codo (11) en forma de S situado a continuación de la base (7C) y una sección final (12) situada a continuación del codo (11),caracterizado por queen la sección final (12) está formada una superficie de apoyo (12A) de una o dos partes, con la que el elemento de retención (7) se apoya contra una de las pastillas de freno (3) en el lado trasero de su placa posterior (5).
2. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 1,caracterizado porun saliente de una o dos partes (40) formado en el lado trasero de la placa posterior (5), sobre el cual el elemento de retención (7) está apoyado con la superficie de apoyo (12A).
3. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 2,caracterizado por queel saliente (40) está formado en la placa posterior por debajo del borde superior (21) de la placa posterior (5).
4. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 2 o 3,caracterizado por quela pinza de freno (1) para alojar el saliente (40) está provista de una escotadura (38) constituida por una superficie de apoyo para el saliente (40), una pared trasera y dos paredes laterales opuestas.
5. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 4,caracterizado por quela pared trasera de la escotadura (38) está opuesta al extremo frontal (7A) del elemento de retención (7).
6. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 4 o 5,caracterizado por quelas esquinas interiores de la escotadura (38) en la transición entre la pared trasera y la respectiva pared lateral están redondeadas con radios de esquina (R) de al menos 4 mm.
7. Freno de disco de acuerdo con una de las reivindicaciones 2 a 6,caracterizado por queel saliente (40) es sustancialmente cuadrado en vista en planta desde arriba, y las dos esquinas (41) situadas a una distancia del lado trasero (17) de la placa posterior (5) están redondeadas con radios de esquina (R) de al menos 4 mm.
8. Freno de disco de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por queel elemento de retención (7) pasa con su codo (11) a través de un espacio libre en el borde superior (21) de la placa posterior (5).
9. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 8,caracterizado por queel espacio libre consiste en que el curso principal preferentemente con forma de arco circular del borde superior (21) de la placa posterior (5), está interrumpido, allí donde el elemento de retención (7) pasa sobre la pastilla de freno (3), por un rebajo (25) del borde superior (21) en dirección hacia el eje de freno de disco (A).
10. Freno de disco de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado por quela sección final (12) se compone de una base (12C) situada a continuación del codo (11) y flancos (12B) que ascienden oblicuamente a ambos laterales de la base (12C) y en cuyos lados inferiores está formada respectivamente una superficie de apoyo (12A).
11. Freno de disco de acuerdo con la reivindicación 10,caracterizado por queel elemento de retención (7) está apoyado contra la pastilla de freno (3) solo con los flancos (12B) y no con la base (12C).
12. Pastilla de freno, en particular para un freno de disco, de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, que se compone de una guarnición de fricción (4) destinada a apoyarse contra el disco de freno del freno de disco y de una placa posterior (5), cuyo lado delantera sirve de superficie de fijación (16) para la guarnición de fricción (4), cuyo lado trasero (17) está configurado como superficie de presión para la transmisión de la presión de frenado y cuyo contorno circunferencial está determinado por un borde superior (21), un borde inferior (22) y dos bordes laterales (23A, 23B) que se extienden entre los bordes superior e inferior, estando formado en el lado trasero (17) de la placa posterior (5) un saliente (40) de una o dos partes que para su apoyo en un alojamiento de pastilla está provisto de una superficie de apoyo (42) orientada hacia el borde inferior (22),caracterizada por queen vista en planta desde arriba, el saliente (40) o los dos salientes (40) juntos definen una planta sustancialmente cuadrangular, y las dos esquinas exteriores (41) de la planta, que están situadas a una distancia del lado trasero (17) de la placa posterior ( 5), están redondeadas con radios de esquina (R) de al menos 4 mm.
13. Pastilla de freno de acuerdo con la reivindicación 12,caracterizada por queel saliente (40) es de dos partes, estando las dos partes separadas entre sí por un espacio libre.
14. Pastilla de freno de acuerdo con la reivindicación 13,caracterizada por quelos dos salientes (40) están provistos respectivamente de una superficie de retención (43) angulada oblicuamente con respecto a su superficie de apoyo (42), y por que las dos superficies de retención (43) juntas forman una "V".
15. Pastilla de freno de acuerdo con la reivindicación 14,caracterizada por queel ángulo de las superficies de retención (43) con respecto a la respectiva superficie de apoyo (42) se sitúa entre 30° y 60°.
16. Pastilla de freno de acuerdo con la reivindicación 14 o 15,caracterizada por quelas superficies de retención (43) se extienden en ángulo recto con respecto al plano del lado trasero (17).
17. Pastilla de freno de acuerdo con una de las reivindicaciones 12 a 16,caracterizada por queel saliente (40) de una o dos partes está conformado en la placa posterior (5), por debajo del borde superior (21) de la placa posterior (5).
18. Elemento de retención para la fijación de pastillas de freno que se componen respectivamente de una guarnición de fricción (4) y una placa posterior (5), en particular para un freno de disco de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, con una extensión longitudinal y una anchura sustancialmente menor en comparación, en donde el elemento de retención (7) está configurado en gran parte de su longitud total como una acanaladura constituida por una base (7C) alargada y flancos laterales (8A, 8B) dispuestos en los laterales de la base (7C), y presenta en otra parte de su longitud total una zona final con una forma de sección transversal diferente, y en donde el elemento de retención (7) presenta en la zona final un codo (11) en forma de S que está situado a continuación de a la base (7C) y presenta una sección final (12) situada a continuación del codo (11),caracterizado por queen la sección final (12) está formada una superficie de apoyo (12A) de una o dos partes, con la que el elemento de retención (7) se apoya, en el estado montado, contra una de las pastillas de freno (3) en el lado trasero de su placa posterior (5).
19. Elemento de retención de acuerdo con la reivindicación 18,caracterizado por queeste tiene en la zona final una anchura (B) sustancialmente uniforme que es menor que la anchura en la sección en forma de acanaladura.
20. Elemento de retención de acuerdo con la reivindicación 19,caracterizado por queel ancho (B) en la zona final es igual o menor que la anchura de la base (7C) alargada.
21. Elemento de retención de acuerdo con una de las reivindicaciones 18 a 20,caracterizado por quela zona del codo (11) está reforzada por al menos un nervio de refuerzo (11 D).
22. Elemento de retención de acuerdo con una de las reivindicaciones 18 a 21,caracterizado por queel codo en forma de S (11) es un codo único, compuesto por una primera curvatura (11A) y una segunda curvatura (11B) opuesta a la primera, siendo la segunda curvatura (11B) al mismo tiempo también el último codo que está situado directamente a continuación de la sección final (12).
23. Elemento de retención de acuerdo con la reivindicación 22,caracterizado poruna sección (11C) que discurre de forma recta entre las dos curvaturas (11A, 11B).
24. Elemento de retención de acuerdo con una de las reivindicaciones 18 a 23,caracterizado por quela sección final (12) se extiende de forma desplazada paralelamente a la sección en forma de acanaladura.
25. Elemento de retención de acuerdo con la reivindicación 24,caracterizado por quela sección final (12) se extiende de forma desplazada en 15 a 20 mm con respecto a la base (7C) de la sección en forma de acanaladura.
26. Elemento de retención de acuerdo con una de las reivindicaciones 18 a 25,caracterizado por quela sección final (12) se compone de una base (12C) situada a continuación del codo (11) y de flancos que ascienden oblicuamente a ambos lados de la base (12C) y en cuyos lados inferiores está formada respectivamente una superficie de apoyo (12A).
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