ES2962357T3

ES2962357T3 - Miembro para asistencia de centrado y/o direccionamiento

Info

Publication number: ES2962357T3
Application number: ES18813512T
Authority: ES
Inventors: John D Shepherd
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2017-06-09
Filing date: 2018-06-08
Publication date: 2024-03-18
Anticipated expiration: 2038-06-08
Also published as: WO2018227113A1; CN110573410A; US20190210645A1; EP3634836A1; EP3634836C0; EP3634836B1; CA3051450C; CA3051450A1; US10328971B1; CN110573410B; EP3634836A4; MX2019009576A

Abstract

Un miembro de centrado [10] que incluye una primera sección [12] configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal de la misma y una segunda sección [14] configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal de la misma, en donde el primer la sección [12] y la segunda sección [14] están configuradas y dispuestas de manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección. Hay un primer medio de montaje [26] unido a un primer extremo distal [18] del estabilizador de centrado [10] y un segundo medio de montaje [28] unido a un segundo extremo distal [24] del estabilizador de centrado [10]. Preferiblemente, la primera sección [12] comprende un resorte de tipo empuje de gas y la segunda sección [14] comprende un resorte de tracción de gas. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Miembro para asistencia de centrado y/o direccionamiento

La presente solicitud reivindica prioridad a la solicitud de patente de los Estados Unidos No. de Serie 15/659,294, presentada el 25 de julio de 2017, que reivindica el beneficio de la solicitud provisional de los Estados Unidos No. de Serie 62/517,494, presentada el 9 de junio de 2017.

La presente invención se relaciona en general con dispositivos, sistemas y métodos que proporcionan una fuerza de centrado, o una fuerza de asistencia de direccionamiento, con un sistema de direccionamiento de un vehículo, y más particularmente con dispositivos, sistemas y métodos que involucran dispositivos que combinan un componente que crea una fuerza de empuje con un componente que crea una fuerza de tracción, en ciertas realizaciones, o con dispositivos que crean una fuerza de retorno al centro incluso con un ligero desplazamiento desde el centro. La presente invención también se relaciona con dispositivos de resorte de gas que incorporan un resorte de gas de tipo de tracción (también denominado como un resorte de gas de tracción) y un resorte de gas de tipo de empuje en una sola unidad. Tales dispositivos podrían usarse como parte del sistema de direccionamiento de un vehículo. Alternativamente, tales dispositivos también podrían usarse en otras aplicaciones no relacionadas con los sistemas de direccionamiento de vehículos, tales como con compuertas de dos vías, puertas, escotillas, etc.

Antecedentes de la invención

Los miembros de asistencia de direccionamiento, también denominados como estabilizadores de direccionamiento, son componentes conocidos del sistema de direccionamiento de un vehículo. Tales miembros permiten que el sistema de direccionamiento contrarreste diversas interferencias encontradas cuando se conduce, tales como baches, pavimento irregular, obstáculos fuera de carretera, un neumático reventado, ráfagas repentinas de viento, etc., que de otro modo forzarían al vehículo a desviarse de la trayectoria recta deseada por el conductor. El miembro de asistencia de direccionamiento está previsto para corregir el direccionamiento del vehículo bajo tales circunstancias proporcionando una fuerza que retorne el sistema de direccionamiento a la trayectoria deseada por el conductor, tal como a lo largo de una recta, proporcionando una fuerza de retorno al centro.

Algunas unidades de la técnica anterior solo proporcionan amortiguación, y carecen de la fuerza adicional deseada proporcionada por las unidades de retorno al centro. Sin embargo, muchas de las unidades de retorno al centro disponibles solo proporcionan fuerzas muy bajas cerca de la posición central, siendo las fuerzas incrementadas solo aplicadas durante giros más grandes. De este modo, las interferencias más pequeñas no se corrigen por tales unidades.

Por consiguiente, hay una necesidad de un dispositivo que pueda proporcionar características de retorno al centro básicamente con cualquier movimiento descentrado. En otras palabras, sería deseable tener una unidad que proporcione presión completa, o casi presión completa, con incluso movimientos ligeros descentrado, o tener una unidad que al menos proporcione suficiente fuerza de retorno al centro en ligeras desviaciones de las porciones relevantes del ensamblaje de direccionamiento (tales como desviaciones menores que 2 mm).

El documento US2003/141641 se ve como un documento relevante de la técnica anterior y describe un estabilizador de centrado que comprende: una primera sección para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo una segunda sección para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde el eje longitudinal de la primera sección está alineado con el eje longitudinal de la segunda sección; primer ensamblaje de montaje unido a un primer extremo distal del estabilizador de centrado, en donde dicho primer ensamblaje de montaje une de manera segura el estabilizador de centrado a un sistema de direccionamiento de un vehículo, en donde el sistema de direccionamiento se mueve en asociación con un conjunto de ruedas direccionables; y un segundo ensamblaje de montaje unido a un segundo extremo distal del estabilizador de centrado, en donde dicho segundo ensamblaje de montaje une de manera segura dicha segunda sección de dicho estabilizador de centrado al vehículo, en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre dicho sistema de direccionamiento de vehículo y dicho vehículo.

Breve resumen de la invención

En este documento, y en los dibujos asociados, se divulgan varias realizaciones de un nuevo estabilizador de direccionamiento, denominado alternativamente como un miembro de asistencia de direccionamiento, así como ejemplos de sistemas de direccionamiento en los cuales se puede usar el miembro de asistencia de direccionamiento. Diversas realizaciones de la presente invención incluyen características de retorno al centro, y tienen presión completa, o casi presión completa, o al menos presión de centrado suficiente, con esencialmente cualquier movimiento descentrado. Las realizaciones descritas en este documento son mucho menos complicadas que muchos dispositivos de la técnica anterior, y son mucho mejores que los productos actuales en el mercado que solo proporcionan amortiguación. Las realizaciones descritas en este documento también son mejores que los productos de resorte en espiral de la técnica anterior que solo pueden proporcionar fuerzas muy bajas en la posición central y que solo proporcionan una presión incrementada a medida que se hacen giros más grandes. Se necesita una presión más alta en cualquier movimiento descentrado para resistir los peligros de carretera o viento, y tal presión más alta se proporciona mediante la presente invención. Las unidades de resorte en espiral tienen muy poca presión hasta alcanzar un desplazamiento de una pulgada o más, y ese movimiento solo se produce generalmente en giros de baja velocidad. La presente invención proporciona una solución real que puede funcionar para todas las aplicaciones de estabilizadores, grandes o pequeñas.

A diferencia de algunas de las unidades muy grandes actuales para autocaravanas de clase A, la nueva unidad de la presente invención es relativamente pequeña. Por ejemplo, para vehículos de autocaravanas de clase C y Jeep, la presente invención podría tener un OD (diámetro exterior) de 1-1/2" y ser aproximadamente 20" de largo. Solo cuando el recorrido de tirante se alargue la unidad crecerá más, pero no más grande en diámetro. Las unidades son tan pequeñas que pueden ser un reemplazo atornillado directamente en la mayoría de las autocaravanas de clase C y Jeeps, así como en muchas camionetas tales como serie Ford F-150 hasta la F-450 y conversiones comerciales basadas en camionetas que usan Ford E-150 hasta E-450 como ambulancias.

El mercado para la nueva unidad es muy grande, incluyendo grandes autocaravanas de Clase A a autocaravanas de Clase C y clase A pequeño de gasolina, entre otros. Tales vehículos son algunas de las unidades que necesitan más ayuda debido a que son esencialmente cajas muy grandes, que son livianas, y de este modo se afectan fácilmente por el viento y condiciones de carretera adversas.

Muchos estabilizadores de direccionamiento con resorte de amortiguación y en espiral de la técnica anterior no tienen presión en el centro, y presión relativamente pequeña en los primeros % a 3/8 de pulgada del recorrido de tirante (quizás solo aproximadamente 10 a 30 libras de fuerza para una unidad pequeña, o aproximadamente 40-70 libras para una unidad relativamente grande). La prueba del tirante en carretera y fuera de carretera muestran que a cualquier velocidad superior a 2-3 millas por hora, el tirante está moviéndose solo una cantidad relativamente pequeña. De este modo, los amortiguadores no hacen nada para ayudar al conductor en 99% de las situaciones de conducción (aunque son excelentes en demostraciones en estacionamientos con giros completos de la rueda).

Realizaciones del presente nuevo dispositivo inician con una presión de diseño suficiente (80 libras, 100 libras, 150 libras, 200 libras, etc.) desde cero, y luego con cualquier movimiento de tirante superior a 2 mm, proporcionan una presión de sujeción completa como una ayuda. Básicamente todos los estabilizadores/amortiguadores basados en choque de la técnica anterior, independientemente del precio, tienen válvulas 50:50, y son simplemente amortiguadores que resisten el movimiento usando rigidez (restricción) después de que se inicia el movimiento. Tienen cero capacidad de centrado o de retorno al centro. Una de las ventajas de la presente invención es que proporciona un control completo antes de que una fuerza externa intente hacer que el enlace de direccionamiento se mueva, no después de que se haya movido.

Las pruebas de realizaciones de la presente invención en vehículos levantados y modificados, tanto fuera de carretera como en carretera, han demostrado que los conductores prefieren la presente invención sobre los dispositivos amortiguadores populares debido a que, por ejemplo, los dispositivos amortiguadores pueden tener un punto central flotante debido a la falta de presión de resorte. Las pruebas de la nueva unidad se han llevado a cabo en arena y barro, incluyendo en vehículos modificados con un kit de elevación de brazo largo. La modificación de brazo largo es una modificación todoterreno bastante seria. Los vehículos con neumáticos grandes tienden a deslizarse significativamente en arena y barro debido a que siguen los contornos. La unidad de la invención eliminó el deslizamiento, e incluso hizo que el manejo mejorara mucho, al proporcionar un control mejorado y mejor seguimiento. En ciertas situaciones, incluso es posible el direccionamiento con manos libres, incluso en terrenos difíciles y con baches, debido a las fuertes fuerzas de retorno al centro proporcionadas por el presente dispositivo.

Más específicamente, la presente invención proporciona un estabilizador de centrado con las características de la reivindicación 1, que incluye una primera sección que produce una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal; una segunda sección que produce una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal; y medio de conexión que conecta la primera y segunda secciones de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección. El estabilizador también incluye primer medio de montaje unido a la primera sección, en donde el primer medio de montaje une de manera segura el estabilizador de centrado a una primera porción de un sistema de direccionamiento de un vehículo, y segundo medio de montaje unidos a la segunda sección, en donde el segundo medio de montaje une de manera segura el estabilizador de centrado a una segunda porción del vehículo, en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables del vehículo se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre la primera porción del sistema de direccionamiento de vehículo y la segunda porción del vehículo.

Adicionalmente, la presente invención también se relaciona con un sistema para centrar y estabilizar un conjunto de ruedas giratorias de un vehículo de acuerdo con la reivindicación 8, en donde el sistema comprende: un miembro de enlace de direccionamiento que está configurado y dispuesto para proporcionar un movimiento de direccionamiento a un conjunto de ruedas direccionables; y un miembro de asistencia de direccionamiento que incluye un extremo unido operativamente a una primera porción del miembro de enlace de direccionamiento y otro extremo unido a una segunda porción del vehículo, en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre la primera porción de dicho miembro de enlace de direccionamiento y dicha segunda porción del vehículo. Preferiblemente, el miembro de asistencia de direccionamiento incluye: una primera sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde la primera sección se extiende entre dos extremos longitudinales que se definen como un primer extremo proximal y un primer extremo distal; una segunda sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde la segunda sección se extiende entre dos extremos longitudinales que se definen como un segundo extremo proximal y un segundo extremo distal; y medio de conexión configurado y dispuesto para conectar el primer extremo proximal al segundo extremo proximal de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección.

Adicionalmente, la presente divulgación también se relaciona con un vehículo que comprende: un marco de vehículo; un par de distribuidores de rueda configurados y dispuestos para girar con respecto al marco de vehículo, en donde el par de distribuidores de rueda se definen como un distribuidor de rueda izquierda y un distribuidor de rueda derecha; una junta de direccionamiento derecha conectada operativamente al distribuidor de rueda derecha, en donde el distribuidor de rueda derecha está configurado y dispuesto para girar con respecto a la junta de direccionamiento derecha; y una junta de direccionamiento izquierda conectada operativamente al distribuidor de rueda izquierda, en donde el distribuidor de rueda izquierda está configurado y dispuesto para girar con respecto a la junta de direccionamiento izquierda. El vehículo también incluye un tirante exterior derecho conectado operativamente a la junta de direccionamiento derecha a través de un extremo de tirante derecho; un tirante exterior izquierdo conectado operativamente a la junta de direccionamiento izquierda a través de un extremo de tirante izquierdo; y un enlace central conectado operativamente tanto al tirante exterior derecho como al tirante exterior izquierdo. El miembro de asistencia de direccionamiento tiene un primer extremo conectado al marco de vehículo y un segundo extremo conectado de manera segura al enlace central, en donde el miembro de asistencia de direccionamiento proporciona una fuerza de retorno al centro máxima predeterminada, y además en donde se aplica al menos dos tercios de la fuerza de retorno al centro máxima predeterminada cuando dicho miembro de asistencia de direccionamiento se desplaza a lo largo de su eje central en 2 mm.

La presente divulgación también se relaciona con un estabilizador de centrado que incluye una primera sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo y una segunda sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde la primera sección y la segunda sección están configuradas y dispuestas de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección. También hay preferiblemente un primer medio de montaje unido a un primer extremo distal del estabilizador de centrado, en donde el primer medio de montaje está configurado y dispuesto para unir de manera segura el estabilizador de centrado a una primera porción de un sistema de direccionamiento de un vehículo, y además en donde la primera porción del sistema de direccionamiento de vehículo está configurada y dispuesta para moverse en asociación con un conjunto de ruedas direccionables; y un segundo medio de montaje unido a un segundo extremo distal del estabilizador de centrado, en donde el segundo medio de montaje está configurado y dispuesto para unir de manera segura la segunda sección del estabilizador de centrado a una segunda porción del vehículo, en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplazan desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre la primera porción de dicho sistema de direccionamiento de vehículo y dicha segunda porción del vehículo.

En ciertas realizaciones del estabilizador de centrado de acuerdo con el párrafo previo, la primera sección comprende un resorte de tipo de empuje de gas, y la segunda sección comprende un resorte de tracción de gas. En otras realizaciones del estabilizador de centrado de acuerdo con el párrafo previo, la primera sección comprende un resorte en espiral de compresión, y la segunda sección comprende un resorte en espiral de tensión. Además, ciertas realizaciones pueden incluir una combinación de componentes en la cual al menos una de la primera sección y la segunda sección comprende un resorte de gas. En diversas realizaciones relacionadas con el párrafo previo, el eje longitudinal de la primera sección y el eje longitudinal de la segunda sección están alineados a lo largo de un eje central. Opcionalmente, el estabilizador puede incluir un único vástago de pistón que se extiende tanto dentro de la primera sección como de la segunda sección. Como otra opción, el estabilizador puede consistir en un único alojamiento asociado tanto con la primera sección como con la segunda sección, donde el único alojamiento está dividido por un miembro divisorio en una primera cámara, que está asociada con la primera sección, y una segunda cámara, que está asociada con la segunda sección. Además, la primera cámara puede dividirse además en dos secciones, una primera sección que está llena con un gas presurizado y una segunda sección que no está bajo presión, y la segunda cámara puede estar llena con un gas presurizado.

La presente divulgación también se relaciona con un sistema para centrar y estabilizar un conjunto de ruedas giratorias de un vehículo, en donde el sistema comprende: un miembro de enlace de direccionamiento que está configurado y dispuesto para proporcionar un movimiento de direccionamiento a un conjunto de ruedas direccionables; y un miembro de asistencia de direccionamiento que incluye un extremo unido operativamente a una primera porción del miembro de enlace de direccionamiento y otro extremo unido a una segunda porción del vehículo. Cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre la primera porción del miembro de enlace de direccionamiento y la segunda porción del vehículo. El miembro de asistencia de direccionamiento puede comprender una primera sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo; y una segunda sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde la primera sección y dicha segunda sección están configuradas y dispuestas de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección.

Finalmente, realizaciones de la presente invención incluyen un estabilizador de centrado que comprende una primera sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo y una segunda sección configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde la primera sección y la segunda sección están configuradas y dispuestas de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección esté alineado con el eje longitudinal de la segunda sección. Hay un primer medio de montaje unido a un primer extremo distal del estabilizador de centrado y un segundo medio de montaje unido a un segundo extremo distal del estabilizador de centrado. Preferiblemente, la primera sección comprende un resorte de tipo de empuje de gas y la dicha segunda sección comprende un resorte de tracción de gas.

Breve descripción de las varias vistas de los dibujos

En este documento se describen realizaciones preferidas de la presente invención con referencia a los dibujos en donde:

La figura 1 es una vista esquemática en despiece de una primera realización del presente miembro de asistencia de direccionamiento;

La figura 1A es una vista en despiece de un ejemplo de un medio de montaje que está configurado para permitir ajustes menores a la longitud montada del estabilizador para facilitar la ubicación del estabilizador en la posición de centrado adecuada;

La figura 2 es un esquema del miembro de asistencia de direccionamiento de la figura 1, mostrado en tres condiciones diferentes (con el vehículo moviéndose recto; con el vehículo haciendo un giro a la derecha; y con el vehículo haciendo un giro a la izquierda);

La figura 3 es una realización del presente miembro de asistencia de direccionamiento que incluye una cubierta protectora;

La figura 4 muestra un ejemplo de cómo el presente miembro de asistencia de direccionamiento puede incorporarse en un enlace de direccionamiento;

La figura 5 muestra otro ejemplo de cómo el presente miembro de asistencia de direccionamiento puede incorporarse en un enlace de direccionamiento;

La figura 6 es un esquema de una segunda realización del presente miembro de asistencia de direccionamiento; La figura 7 es un esquema de una realización en la cual el presente miembro de asistencia de direccionamiento está incorporado en una montura dinámicamente ajustable;

Las figuras 8(A) - 8(E) muestran diversos ejemplos adicionales de cómo el presente miembro de asistencia de direccionamiento puede incorporarse en diferentes versiones de enlaces de direccionamiento;

La figura 9 es una vista en elevación de un vehículo remolcado que incluye el presente miembro de asistencia de direccionamiento, mostrado siendo remolcado por un vehículo remolcador, a través del uso de una barra de remolque; La figura 10 es un esquema de los vehículos de la figura 9, que muestra cómo el presente miembro de asistencia de direccionamiento permite que un vehículo remolcador, con un vehículo remolcado unido al mismo mediante una barra de remolque, sea retrocedido, por lo que el presente miembro de asistencia de direccionamiento proporciona fuerzas que mantienen las ruedas direccionales en una posición alineada, centrada, de esa manera siguiendo a lo largo de un par de pistas paralelas virtuales;

La figura 11 es un dibujo de otra realización del presente miembro de asistencia de direccionamiento en el cual la primera y segunda secciones están encerradas dentro de un único alojamiento (o cubierta);

La figura 12 es una vista en corte del miembro de asistencia de direccionamiento de la figura 11;

La figura 13 es una vista en corte esquemática de aún otra realización del presente miembro de asistencia de direccionamiento, en donde esta realización incluye un único vástago de pistón que se extiende a través tanto de la primera como segunda secciones; y

La figura 14 es una vista en perspectiva del miembro de asistencia de direccionamiento de la figura 13 que incluye un dispositivo de compensación ajustable.

Descripción detallada de la invención

La presente invención se relaciona con diversas realizaciones de un miembro de asistencia de direccionamiento para un vehículo, que también puede usarse como un estabilizador de direccionamiento, así como con los sistemas de direccionamiento y vehículos que incorporan el presente miembro de asistencia de direccionamiento o estabilizador.

La figura 1 es una representación esquemática de los componentes principales de una realización del presente miembro 10 de asistencia de direccionamiento, mostrado en una vista en despiece, y la figura 2 muestra esos mismos componentes del miembro 10 de asistencia de direccionamiento en un estado ensamblado, sin fuerza de giro sobre los mismos (superior), una fuerza de giro a la derecha (medio), y una fuerza de giro a la izquierda (inferior).

En particular, el miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la figura 1 incluye una primera sección 12, una segunda sección 14, y un miembro 16 de conexión para conectar la primera sección 12 con la segunda sección 14. Generalmente, la primera sección 12 proporciona una fuerza de tracción, y la segunda sección 14 proporciona una fuerza de empuje, o viceversa (ya que las secciones 12 y 14 pueden conmutarse, proporcionando la sección 12 la fuerza de empuje y proporcionando la sección 14 la fuerza de tracción). Más específicamente, la primera sección 12 está configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal X del mismo. La primera sección 12 se extiende entre dos extremos (18, 20) longitudinales que se definen como un primer extremo 18 proximal y un primer extremo 20 distal. La segunda sección 14 está configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo del eje longitudinal X del mismo. La segunda sección 14 se extiende entre dos extremos (22 y 24) longitudinales que se definen como un segundo extremo 22 proximal y un segundo extremo 24 distal. Los extremos 18, 20, 22 y 24 pueden consistir en varillas, que pueden estar roscadas, o configurado de otro modo, para conectarse a otros componentes.

El extremo 20 proximal de la primera sección 12 y el extremo 22 proximal de la segunda sección 14 pueden estar ambos roscados externamente de tal manera que puedan recibirse dentro de una porción roscada internamente del miembro 16 de conexión (que puede ser, por ejemplo, una tuerca). También se contemplan otros medios de conexión de la primera sección 12 a la segunda sección 14 como dentro del alcance de la invención, tales como soldadura directa de los árboles juntos (con o sin un manguito de soporte que rodee la junta soldada), soldadura o fijación de otro modo de un manguito alrededor de los extremos adyacentes de ambos árboles, teniendo un árbol provisto de una porción roscada macho y estando el otro árbol provisto de una porción roscada hembra, o incluso proporcionando un árbol unitario que se extiende entre la primera y segunda secciones. Como se puede ver en la figura 1, el miembro 16 de conexión, u otros medios de conexión, está configurado y dispuesto para conectar el extremo 20 proximal de la primera sección 12 al extremo 22 proximal de la segunda sección 14 de tal manera que el eje longitudinal de la primera sección 12 está alineada con el eje longitudinal de la segunda sección 14 (es decir, ambas a lo largo del eje x).

La primera y segunda secciones (12, 14) pueden estar formadas por cualquier tipo de mecanismo que sea capaz de proporcionar las fuerzas de tracción y empuje necesarias. Por ejemplo, la primera sección 12 puede consistir en un resorte de tipo de empuje de gas, y la segunda sección 14 puede consistir en un resorte de tracción de gas (también denominado como un resorte de gas de tipo de tracción). Dependiendo del tamaño del vehículo, cada uno de los resortes de gas podría ser clasificado entre 20 y 500 libras, o más. Alternativamente, la primera y segunda secciones 12 y 14 pueden consistir en resortes en espiral, donde la primera sección 12 consiste en un resorte en espiral de compresión, y la segunda sección 14 consiste en un resorte en espiral de tensión. Cada uno de los resortes podría ser clasificado entre aproximadamente 20 y aproximadamente 250 libras por pulgada, o más. También se contempla que puedan usarse diferentes tipos de mecanismos para la primera y segunda sección, tales como proporcionar un resorte de tipo de empuje de gas para la primera sección y un resorte de tensión para la segunda sección, o proporcionar un resorte en espiral de compresión para la primera sección y un resorte de tracción de gas para la segunda sección.

Preferiblemente, la primera y segunda secciones (12, 14) están configuradas y dispuestas cada una para proporcionar una fuerza precargada, de tal manera que la fuerza de tracción o la fuerza de empuje inicie con cualquier desplazamiento desde la posición "centrada". De este modo, con la presente invención, que, en ciertas realizaciones usa una combinación de una primera sección 12 con una fuerza de tracción y una segunda sección 14 con una fuerza de empuje, la fuerza en desplazamiento cero es al menos dos tercios (66.67%) de la fuerza total, y/o la fuerza en un ligero desplazamiento (es decir aproximadamente 2 mm) desde el "centro" también es al menos dos tercios de la fuerza total de la unidad, fuerza que aumenta con un mayor desplazamiento hasta alcanzar la fuerza de retorno total de la unidad. Por consiguiente, la presente invención está proporcionando una fuerza de retorno al centro durante la conducción normal (que podría involucrar desplazamientos de % a 3/8 de una pulgada, o menos) que es lo suficientemente significativa como para retornar realmente las ruedas a su posición de conducción hacia adelante recta. Por ejemplo, en una unidad con una fuerza total de 150 libras, la fuerza inicial y/o de desplazamiento leve sería 100 libras; en una unidad con una fuerza total de 300 libras, la fuerza inicial y/o de desplazamiento leve sería 200 libras; en una unidad con una fuerza total de 450 libras, la fuerza inicial y/o de desplazamiento leve sería 300 libras, etc.

Una de las principales diferencias entre los resortes mecánicos y resortes de gas es la fuerza provista en su longitud libre. Los resortes de gas siempre requieren alguna fuerza inicial para comenzar la compresión (o tensión, dependiendo del tipo de resorte), mientras que los resortes mecánicos tienen una característica conocida como longitud libre. Esta es la longitud del resorte sin fuerza aplicada. En los resortes en espiral, la fuerza requerida para mover el resorte comienza en cero y aumenta de acuerdo con la tasa de resorte. Los resortes de gas en su "longitud libre" requieren alguna fuerza inicial antes de que tenga lugar cualquier movimiento. Después de que aplica la fuerza inicial total, el resorte de gas comenzará a comprimirse (o expandirse, dependiendo del tipo de resorte de gas). Esta fuerza puede oscilar desde 20 a 450 libras. En los resortes mecánicos, esta fuerza inicial se denomina precarga y requiere hardware adicional para lograrla. Un ejemplo de un tipo de hardware adicional para proporcionar la precarga se muestra en la realización de figura 6, como se describe a continuación.

Otra diferencia significativa entre los resortes en espiral (mecánicos) y resortes de gas es la tasa de resorte. Los resortes de gas se pueden diseñar con una tasa de resorte muy baja utilizando un empaque pequeño. Un resorte mecánico similar requeriría tanto como el doble del espacio de empaque. La capacidad de tener una tasa de extensión controlada es otra diferencia importante entre los dos tipos de resortes (de gas y en espiral). Los resortes de gas pueden proporcionar una tasa de extensión (liberación controlada de la energía almacenada) que puede ajustarse a una velocidad prescrita. Los resortes mecánicos no tienen esta capacidad. De hecho, los resortes de gas pueden tener múltiples tasas de extensión dentro del mismo resorte de gas (típicamente dos: uno a través de la mayor parte de la carrera de extensión, y otro al final de la carrera de extensión para proporcionar amortiguación).

Volviendo a la figura 1, esta figura también muestra que hay un medio 26 de montaje, también denominado como un primer medio de montaje, unido al primer extremo 18 distal de la primera sección 12, y un medio 28 de montaje, también denominado como un segundo medio de montaje, unido al segundo extremo 24 distal de la segunda sección 14. En ciertas realizaciones, el primer y segundo medios (26 y 28) de montaje consisten cada uno en un soporte metálico con una abertura en el mismo a través de la cual se puede pasar un tornillo para fijar el miembro 10 de asistencia de direccionamiento a otros componentes. Aunque la figura 1 muestra las aberturas orientadas ambas en la misma dirección, las aberturas pueden orientarse en una variedad de direcciones diferentes con respecto entre sí (tal como tener una abertura girada en 90° con respecto a la otra), dependiendo de las configuraciones de montaje deseada para recibir cada medio de montaje. También se contemplan configuraciones alternativas para los medios 26 y 28 de montaje para esta realización, y para las otras realizaciones descritas en este documento.

En ciertas realizaciones, el primer medio 26 de montaje está configurado y dispuesto para unir de manera segura la primera sección 12 del miembro de asistencia de direccionamiento (estabilizador de centrado) 10 a una porción de un sistema de direccionamiento de vehículo (tal como el tirante, el enlace central o brazo de barra de conexión) y el segundo medio 28 de montaje está configurado y dispuesto para unir de manera segura la segunda sección 14 del miembro de asistencia de direccionamiento (estabilizador de centrado) 10 a un marco de un vehículo (u otro componente que esté fijado al marco, y de este modo no moverse en relación con el marco), como se describe a continuación.

La figura 1A es un ejemplo de un medio 26/28 de montaje (es decir, puede usarse ya sea como el primer medio 26 de montaje o como el segundo medio 28 de montaje) que está configurado para montar el miembro de asistencia de direccionamiento (estabilizador de centrado) 10 en el marco 52 de un vehículo (o un conector asegurado rígidamente al marco), y que proporciona pequeños ajustes (tales como aproximadamente 1/8 de pulgada en cualquier dirección) en la ubicación montada del estabilizador para cambiar la longitud montada del estabilizador. Los medios 26/28 de montaje de la figura 1A incluyen un tornillo 190 excéntrico (también conocido como un tornillo de ajuste de orientación) provisto de una porción 191 de árbol excéntrico sobre el mismo cuyo centro está compensado desde el centro del cabezal 192. El extremo 194 roscado del tornillo 190 excéntrico está configurado para insertarse en un casquillo 196 que está hecho preferiblemente de acero u otro metal rígido. El casquillo 196 está configurado para insertarse en un manguito 198 que está hecho preferiblemente de neopreno u otro plástico rígido, cuyo manguito está configurado y dispuesto para insertarse dentro de un receptáculo 200 unido a un extremo del estabilizador 10.

Durante el montaje, el manguito 198 y el casquillo 196 se insertan en el receptáculo 200, y estos componentes se insertan entre las patas 202 del marco 52. El tornillo excéntrico luego se inserta a través de la primera abertura 204A del marco, y luego en el casquillo 196 (cuyo casquillo está dentro tanto del manguito 198 como del receptáculo 200), y luego a través de la segunda abertura 204B del marco, de tal manera que la porción 191 de árbol excéntrico esté asentada dentro del casquillo 196, donde el tornillo se puede apretar haciendo que la porción 194 roscada coincida con una porción roscada interior complementaria de una tuerca (no se muestra). Para ajustar la longitud montada del estabilizador 10, se afloja el tornillo, y se gira en 90° o menos hasta que se alcance la ubicación deseada debido a la porción 191 de árbol excéntrico. Luego se reaprieta el tornillo para bloquear el estabilizador en la nueva ubicación. Tal configuración hace más fácil hacer ligeros ajustes, sin necesidad de liberar el otro extremo del estabilizador desde el tirante (u otra ubicación).

La figura 2 es una representación esquemática del miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la figura 1 mostrado bajo tres condiciones diferentes (etiquetadas como miembros 10a, 10b y 10c de asistencia de direccionamiento), como si estuviera instalado en un vehículo, donde la porción superior de la figura representa la condición de miembro 10a de asistencia de direccionamiento cuando el vehículo está yendo recto; la porción media de la figura representa la condición del miembro 10b de asistencia de direccionamiento cuando el vehículo está haciendo un giro a la derecha; y la porción inferior de la figura representa la condición del miembro 10c de asistencia de direccionamiento cuando el vehículo está haciendo un giro a la izquierda.

Específicamente, el miembro 10a de asistencia de direccionamiento, que representa la situación cuando el vehículo está yendo recto, muestra cómo la primera sección 12 está relajada (es decir, bajo ninguna presión externa) y cómo la segunda sección 14 también está relajada (es decir, bajo ninguna presión externa).

El miembro 10b de asistencia de direccionamiento, que representa la situación cuando el vehículo está haciendo un giro a la derecha, muestra cómo la primera sección 12 se tira hacia la izquierda, siendo la varilla en el extremo 20 tirada hacia afuera del cilindro, pero cómo se relaja la segunda sección 14 (es decir, bajo ninguna presión externa). La comparación del miembro 10a de asistencia de direccionamiento con el miembro 10b de asistencia de direccionamiento muestra que el lado izquierdo del miembro 10b es tirado hacia la izquierda por la distancia X1, mientras que el lado derecho del miembro 10b está alineado con el lado derecho del miembro 10a.

Finalmente, el miembro 10c de asistencia de direccionamiento, que representa la situación cuando el vehículo está haciendo un giro a la izquierda, muestra cómo la primera sección 12 está relajada (es decir, bajo ninguna presión externa), mientras que la segunda sección 14 está comprimida hacia la izquierda, estando la porción visible de la varilla 22 acortada debido a que se ha deslizado en el cilindro. La comparación del miembro 10a de asistencia de direccionamiento (y el miembro 10b) con el miembro 10c de asistencia de direccionamiento muestra que el lado derecho del miembro 10b es empujado hacia la izquierda por una distancia X2, mientras que el lado izquierdo del miembro 10c está alineado con el lado izquierdo del miembro 10a. De este modo, se puede ver que cualquier movimiento descentrado ya sea tira la tracción en una sección (tal como en un giro a la derecha) o comprime la otra sección (tal como en un giro a la izquierda).

La figura 3 muestra una realización del miembro 10 de asistencia de direccionamiento que incluye una cubierta protectora. En esta realización, la cubierta protectora consiste en un miembro 30 de cubierta (que cubre la segunda sección 14 (el miembro de empuje), que se muestra en la figura 1) y un miembro 32 de cubierta (que cubre la primera sección 12 (el miembro de tracción), que se muestra en la figura 1), en donde el primer miembro 30 de cubierta es de un diámetro mayor que el del segundo miembro 32 de cubierta, permitiendo de esa manera que el segundo miembro de cubierta se deslice dentro del primer miembro de cubierta. Para evitar que entren restos en los miembros de cubierta, se pueden proporcionar sellos de extremo (con aberturas centrales apropiadas para las varillas) tales como sellos 34, 36 y 38 de extremo. Los miembros 30 y 32 de cubierta y los sellos 34, 36 y 38 de extremo están hechos preferiblemente de metal para resistir el entorno que se encuentra debajo de un vehículo. Se pueden proporcionar miembros de sellado adicionales alrededor de las varillas, si se desea. Opcionalmente, el área alrededor del sello 36 de extremo puede estar provista de un sello de fuelle flexible generalmente cilíndrico (no se muestra) que rodea el sello 36 de extremo, si se desea.

La figura 4 muestra un ejemplo de cómo el miembro 10 de asistencia de direccionamiento puede incorporarse a un enlace de direccionamiento. En la figura 4, el miembro 10 de asistencia de direccionamiento está montado en un sistema 40 de direccionamiento de vehículo que incluye un enlace 42 central (o tirante central) y tirantes 44 y 46 exteriores. Cuando se gira la rueda de direccionamiento del vehículo, el enlace 42 central se mueve transversalmente para mover los tirantes 44 y 46 exteriores para girar de esa manera las ruedas del vehículo con respecto al marco, cuyas ruedas (o más específicamente, distribuidores de ruedas (tales como distribuidor 80 izquierdo de la figura 5, donde el distribuidor derecho no se muestra, que están configurados y dispuestos para girar con respecto al marco 20 de vehículo) están unidos a los extremos 48, 50 de tirante (tal como a través de un par de juntas de direccionamiento, tales como juntas 82 izquierda y derecha mostradas en la figura 5). El miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la presente invención está conectado entre el enlace 42 de direccionamiento central y un elemento 52 del marco de vehículo. El miembro 10 de asistencia de direccionamiento incluye primera y segunda secciones 12 y 14 cada una soportando un medio de montaje en la forma de un collar 54 de unión sostenido en su lugar en el vehículo mediante una arandela 56 y tuerca 58 que se acoplan a un perno 60 de montaje. El miembro 10 de asistencia de direccionamiento impulsa continuamente el enlace de direccionamiento hacia una posición normal o centrada en la cual las ruedas de vehículo están en su posición recta.

La figura 5 muestra otro ejemplo de cómo el miembro 10 de asistencia de direccionamiento puede incorporarse en una versión diferente de un enlace de direccionamiento. En la figura 5, el miembro 10 de asistencia de direccionamiento está montado en un sistema 70 de direccionamiento de vehículo que incluye un enlace 72 de arrastre, un tirante 74, y cuatro extremos 76 de tirante. Como se puede ver en la figura 5, esta configuración incluye un elemento 52 de marco de vehículo y un par de distribuidores 80 de rueda configurados y dispuestos para girar con respecto al marco 52 de vehículo, en donde el par de distribuidores de rueda se definen como un distribuidor 80 de rueda izquierda y un distribuidor 80 de rueda derecha, y discos 81 de freno asociados con los distribuidores de rueda. Hay una junta 82 de direccionamiento derecha conectada operativamente al distribuidor 80 de rueda derecha, en donde el distribuidor de rueda derecha está configurado y dispuesto para girar con respecto a la junta de direccionamiento derecha. De manera similar, hay una junta 82 de direccionamiento izquierda conectada operativamente al distribuidor 80 de rueda izquierda, en donde el distribuidor de rueda izquierda está configurado y dispuesto para girar con respecto a la junta de direccionamiento izquierda.

Esta configuración de la figura 5 también incluye tirante 74 que está conectado operativamente a las juntas 82 de direccionamiento derecha e izquierda a través de un par de extremos 76 de tirante. En esta realización, el miembro 10 de asistencia de direccionamiento tiene un primer extremo conectado al marco 52 de vehículo (a través de un medio de método de conexión que puede incluir tornillo 53, u otro ensamblaje de conexión) y un segundo extremo que está conectado de manera segura al tirante 74, tal como a través de un perno 84, una tuerca 86, y una chaveta 88 (aunque se contemplan otros métodos de unión). Alternativamente, el primer extremo del miembro 10 de asistencia de direccionamiento puede estar conectado a una porción de una de las juntas 82 de direccionamiento, o al alojamiento 90 de eje, en lugar de estar unido directamente al marco 52 de vehículo.

Específicamente, el extremo derecho del tirante 74 está conectado a la junta 82 de direccionamiento derecha a través del tirante 76 (o un perno de bola, u otro método de conexión deseado) conectando el perno 92 a través de un orificio en la junta 82 de direccionamiento derecha y fijando una tuerca 94 a la misma. El extremo izquierdo del tirante 74 está conectado a la junta 82 de direccionamiento izquierda a través del extremo 76 de tirante con la ayuda del perno 96 y tuerca 98 (u otro método de conexión deseado). El extremo 76 de tirante está conectado preferiblemente con el tirante 74 a través de un manguito 100 de ajuste.

Finalmente, el enlace 72 de arrastre incluye un extremo 76 de tirante en cada extremo del mismo, conectado al enlace de arrastre a través de abrazaderas 102. Como se puede ver en la figura 5, un extremo del enlace 72 de arrastre está conectado al tirante 74, y el otro extremo está conectado a un brazo 104 de barra de conexión, que traduce el movimiento angular de la caja de direccionamiento (no se muestra) en movimiento lineal.

El miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la figura 5 (o de la figura 4) puede consistir en cualquiera de los miembros 10 descritos en este documento. Además, el miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la figura 5 (o figura 4) puede consistir en una única unidad independiente de un puntal alimentado mecánicamente del tipo autocentrante, que proporciona carga para retornar a una posición neutral desde ambas direcciones, o puede consistir en un amortiguador autocentrante con una única cámara de gas presurizado con un ensamblaje de pistón en su interior. Además de las realizaciones del miembro de asistencia de direccionamiento descritas en este documento, también se contemplan realizaciones en las cuales el eje longitudinal de la primera sección está alineado con el de la segunda sección de tal manera que sean paralelos entre sí, en lugar de ser colineales como se muestra y describe con respecto a las realizaciones ejemplares en este documento. Sin embargo, cualquiera que sea el tipo de miembro de asistencia de direccionamiento que se utilice, debe ser capaz de proporcionar la fuerza de retorno al centro necesaria con un desplazamiento cero (o desplazamiento muy pequeño, tal como 2 mm), que se estima que sea al menos 40-50 libras, o más, para ciertas aplicaciones, y al menos 70-100 libras para otras aplicaciones (tal como el movimiento inverso de un bote remolcable que se describe a continuación). Alternativamente, el miembro de asistencia de direccionamiento debería estar clasificado con una fuerza de retorno al centro máxima predeterminada, y debería diseñarse para operar de tal manera que al menos dos tercios de la fuerza de retorno al centro máxima predeterminada se apliquen cuando el miembro de asistencia de direccionamiento se desplaza a lo largo de su eje central 2 mm.

La figura 6 muestra otra realización del presente miembro 10 de asistencia de direccionamiento. Esta realización se basa en el uso de un resorte en espiral de compresión en combinación con un resorte en espiral de tensión. Generalmente, la realización de figura 6 incluye una primera sección 12 que está configurada y dispuesta para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo a través del uso de un resorte 106 en espiral de tensión; una segunda sección 14 configurada y dispuesta para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo a través del uso de un resorte 108 en espiral de compresión; una carcasa 110 exterior, que es preferiblemente cilíndrica; y primer y segundo medios 26 y 28 de montaje. Por supuesto, los resortes dentro de la primera y segunda secciones pueden invertirse de tal manera que la primera sección incluya el resorte de tensión y la segunda sección incluya el resorte de compresión.

Más específicamente, la realización de figura 6 incluye una primera carcasa 112 de sección, que es preferiblemente cilíndrica, y que rodea el resorte 106 en espiral de tensión. Una sección de roscas 116 ACME está unida a un extremo de la primera carcasa 112 de sección, y el resorte 106 en espiral de tensión está montado operativamente en las roscas 116 en un lado de la misma. En particular, un extremo de resorte 106 está conectado a un miembro 118 jinete, que incluye una abertura roscada internamente, que permite ajustar la fuerza de resorte 106 moviendo el miembro 118 jinete en una dirección u la otra a lo largo de las roscas 116. El otro extremo del resorte 106 en espiral de tensión está asegurado a un miembro 120 de conexión, que conecta la primera sección 12 con la segunda sección 14. El extremo de la primera carcasa 112 de sección más cercano al miembro 120 de conexión incluye un reborde 122 (que puede ser anular o dividido) en una periferia exterior del mismo que está configurada y dispuesta para hacer contacto con un miembro 124 de tope (que puede ser anular o dividido) en una periferia interior de la carcasa 110 exterior para evitar que la primera sección asignada 112 se deslice fuera de la carcasa 110 exterior. Debe anotarse que tanto el reborde 122 como el primer tope 124 pueden ser miembros anulares, pero si uno del reborde 122 o primer tope 124 no es anular (y de este modo está dividido), es preferible que el otro miembro sea un miembro anular para asegurar el contacto entre el reborde y el tope en situaciones donde ha habido una rotación relativa entre la primera carcasa 112 de sección y la carcasa 110 exterior.

La realización de figura 6 también incluye una segunda carcasa 114 de sección, que preferiblemente consiste en dos secciones, 125, 126. El resorte 108 en espiral de compresión se proporciona dentro de la segunda carcasa 114 de sección, con un extremo del resorte 108 unido al extremo de la sección 125 de la carcasa 114 que está conectada al miembro 120 de conexión, y con el otro extremo del resorte 108 unido a la otra sección 126 de la carcasa 114. La sección 126 de la carcasa 114 incluye preferiblemente una abertura roscada para fijar este miembro a las roscas 128 ACME. Tal configuración permite ajustar la fuerza de resorte 108. El interior de la carcasa 110 exterior incluye preferiblemente un segundo tope 130, que es preferiblemente anular, pero no necesita serlo, y que está configurado para evitar que la segunda carcasa 114 de sección se mueva demasiado hacia la izquierda.

Aunque la realización de figura 6 usa resortes en espiral en lugar de resortes de gas, como en algunas de las otras realizaciones, los principios de operación y beneficios de esta realización son generalmente los mismos que los de las otras realizaciones. Cada uno de los resortes podría ser clasificado entre aproximadamente 20 y aproximadamente 250 libras por pulgada, o más.

La figura 7 muestra un esquema de una realización en la cual el presente miembro 10 de asistencia de direccionamiento está incluido en una montura 140 dinámicamente ajustable, que permite el ajuste de la posición "centrada" proporcionada por el miembro 10 de asistencia de direccionamiento desde dentro del compartimiento de pasajeros/cabina del vehículo. Por ejemplo, cuando se instala un miembro de asistencia de direccionamiento dentro del sistema de direccionamiento de un vehículo, la posición "centrada" aparente podría ser cuando las ruedas delanteras del vehículo están alineadas de tal manera que el vehículo se moverá hacia adelante en una línea recta. Sin embargo, ya sea debido a condiciones cambiantes (tales como carga de vehículo que se desplaza, llantas infladas de manera desigual, fuertes vientos cruzados, etc.) o debido a un error original en el posicionamiento del miembro de asistencia de direccionamiento que da como resultado un ligero desplazamiento al proporcionar una verdadera fuerza de "centrado", la disposición del miembro de asistencia de direccionamiento puede necesitar ajustarse dinámicamente de tal manera que proporcione una verdadera fuerza de "centrado". La realización de figura 7 de una montura para el miembro de asistencia de direccionamiento muestra un ejemplo de un sistema que provee ajustar dinámicamente la posición "centrada" desde dentro del vehículo, ya sea después de la instalación para corregir una instalación de compensación o en cualquier momento después de esto debido a un cambio en condiciones (incluyendo mientras que se conduce el vehículo). Debe anotarse que cualquiera de las realizaciones del miembro 10 de asistencia de direccionamiento descrito en este documento se puede usar con la montura 140 de direccionamiento dinámicamente ajustable, y que también se contempla que otros tipos de miembros de asistencia de direccionamiento o estabilizadores también podrían usarse con la montura 140.

En esta realización de la figura 7, un extremo de un resorte 142 de gas ajustable de bloqueo está montado de manera segura en el miembro 10 de asistencia de direccionamiento, tal como a través del primer miembro 144 de abrazadera, que incluye una abertura 146 para recibir un miembro 148 de pasador asegurado a un extremo del resorte 142 de gas ajustable de bloqueo. El otro extremo del resorte 142 de gas ajustable de bloqueo está asegurado rígidamente a un segundo miembro 150 de abrazadera, con una abertura del segundo miembro 150 de abrazadera rodeando y sujetando de manera segura el árbol 152 móvil para evitar el movimiento relativo entre el árbol 152 y el segundo miembro 150 de abrazadera. La base 151 de la abrazadera 150 está ya sea formada integralmente con o unida de manera segura a un miembro 154 de barra, que incluye primer y segundo pasadores 156, 158 que se extienden generalmente paralelos entre sí y generalmente de manera perpendicular con respecto al eje longitudinal del miembro 154 de barra. El primer pasador 156 se recibe de manera giratoria dentro de una abertura formada en los medios 26 (o 28) de montaje del miembro 10 de asistencia (definiendo de esa manera un primer ensamblaje de pivote), y el segundo pasador 158 se recibido de manera giratoria dentro de una abertura formada en el miembro 160 de sujeción (definiendo de esa manera un segundo ensamblaje de pivote), que en esta realización está fijado de manera segura a una porción del tirante 162 que está asociado con el sistema de direccionamiento de un vehículo, como se muestra esquemáticamente en la figura 7. Esta disposición entre la abertura del miembro 160 de sujeción y el pasador 158 del miembro 154 de barra permite que el miembro 154 de barra pivote alrededor del pasador 158, como se representa mediante las flechas, como se describe más completamente a continuación. El extremo opuesto del miembro 10 de asistencia se une, directa o indirectamente, al elemento 52 de marco de vehículo en cualquier método deseado, tal como con una configuración de pasador/apertura.

En operación, el operador de vehículo empuja una liberación 164 de botón pulsador, que está ubicada dentro del compartimiento de pasajeros/cabina del vehículo y está conectada al resorte 142 de gas ajustable de bloqueo mediante un cable 166 Bowden (a través de un cabezal de liberación, no se muestra), para desbloquear el resorte 142 de gas ajustable de bloqueo, y el operador de vehículo luego gira la rueda de direccionamiento para llegar a la posición centrada deseada, mientras que mantiene el botón 164 activado. Una vez que se ubica la posición centrada deseada, el operador de vehículo libera el botón 164, y el resorte 142 de gas ajustable de bloqueo se bloquea en esa posición. Dado que el árbol 152 está conectado rígidamente al miembro 150 de abrazadera, que a su vez está conectado rígidamente al miembro 154 de barra, el movimiento axial del árbol 152 da como resultado que el miembro 154 de barra pivote alrededor del pasador 158. Tal movimiento cambia efectivamente la fuerza de "centrado" resultante sobre el tirante 162 en una dirección o la otra para compensar una desalineación original o una condición cambiada. El resorte 142 de gas ajustable de bloqueo es preferiblemente del tipo configurado para bloqueo rígido tanto en las direcciones de tracción como de empuje, o de bloqueo rígido en la dirección de tracción y al menos bloqueo relativamente rígido en la dirección de empuje. Estructuralmente, el resorte 142 de gas ajustable de bloqueo podría ser del tipo que incluye una cámara de aceite que está separada de una cámara de gas por un pistón flotante, por lo que si se aplica una fuerza sobre el resorte bloqueado en la dirección de extensión, la fuerza de bloqueo es relativamente rígida hasta la resistencia mecánica del resorte, y si se aplica una fuerza en la dirección de compresión, el resorte permanece rígido hasta que se excede la fuerza de la presión sobre el pistón flotante. Resortes ajustables de bloqueo adecuados están disponibles comercialmente a partir de una variedad de fabricantes, incluyendo Bansbach (tal como la línea easylift) y Stabilus GmbH (tal como la línea Block-o-Lift). Tales resortes ajustables de bloqueo están disponibles con fuerzas de entre 50 y 1300 Newtons, y con una longitud de carrera de entre 10 y 500 mm. Un ejemplo específico de un resorte de gas ajustable de bloqueo que se ha usado en la presente invención es uno que está valorado en 100 libras de fuerza de empuje, que proporcionará 360 libras de fuerza de bloqueo en compresión.

Las figuras 8A - 8E muestran diversos ejemplos de los tipos de ensamblajes de direccionamiento en los que se puede incorporar el presente miembro 10 de asistencia de direccionamiento con el fin de proporcionar asistencia de direccionamiento y/o centrado. Debe anotarse que cualquiera de las realizaciones del miembro 10 de asistencia de direccionamiento descritas en este documento se puede proporcionar en los sistemas de direccionamiento de las figuras 8A - 8E. Además, también debe anotarse que la montura 140 dinámicamente ajustable de la figura 7 también podría proporcionarse como un medio de montaje para montar el miembro 10 de asistencia de direccionamiento incluido en cualquiera de los sistemas de direccionamiento de las figuras 8A -8E. En las figuras 8A-8E, se usan los mismos números de referencia proporcionados anteriormente para los mismos componentes de las figuras anteriores, y de este modo no se proporcionará en este documento una descripción detallada.

Uno de los muchos beneficios del presente estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento es que si el estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento está instalado en un vehículo que está siendo remolcado por otro vehículo usando una barra de remolque (es decir, con las cuatro ruedas del vehículo remolcado sobre el suelo), el estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento mantiene las ruedas direccionales del vehículo remolcado (también denominado como un bote remolcable) en la posición recta, con solo un ligero movimiento, cuando el operador del vehículo remolcador conduce el vehículo remolcador marcha atrás con el vehículo remolcado unido al mismo (durante movimiento de avance de los vehículos, las ruedas direccionables del bote remolcable giran esencialmente con normalidad). Sin la inclusión del presente estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento en el vehículo remolcado, las ruedas direccionales del vehículo remolcado tienden a ser forzadas a la posición izquierda de giro completo o a la posición derecha de giro completo cuando el vehículo remolcador retrocede, y a movimiento adicional de marcha atrás bajo tal condición puede dañar la barra de remolque y/o el vehículo remolcado y/o el vehículo remolcador.

Volviendo ahora a las figuras 9 y 10, se proporciona una explicación de tal beneficio de proporcionar la capacidad de retroceder a un vehículo remolcador con un vehículo remolcado unido al mismo mediante una barra de remolque (es decir, sin el uso de un remolque que levante todas las cuatro ruedas del bote remolcable del suelo o una plataforma rodante de remolque que levanta las dos ruedas direccionales del bote remolcable del suelo) instalando cualquiera de las realizaciones divulgadas del estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento en el vehículo remolcado de la manera descrita en este documento. La figura 9 es una vista en elevación de un vehículo 170 remolcador (tal como una autocaravana (como se muestra), o un camión, un SUV, un automóvil, u otro vehículo capaz de remolcar otro vehículo) que está unido a un vehículo 172 remolcado (tal como un automóvil, camión, SUV, etc.) mediante una barra 174 de remolque (que puede ser de cualquier configuración deseada, tal como la configuración en Y mostrada, o puede ser de configuración triangular, o simplemente una barra recta, u otra configuración, dependiendo de los requerimientos del usuario). Como se mencionó anteriormente, el vehículo 172 remolcado incluye cualquiera de las realizaciones del presente estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento instalado en el mismo. Como se puede ver en la figura 9, el uso de la barra 174 de remolque (en lugar de una plataforma rodante de remolque o remolque) da como resultado que todas las cuatro ruedas, incluyendo las dos ruedas direccionales, del vehículo 172 remolcado estén en contacto con el suelo G. El movimiento del vehículo 170 remolcador en la dirección de marcha atrás (como se muestra por la flecha) da como resultado que la barra 174 de remolque empuje el vehículo 174 remolcado en la dirección de marcha atrás, e, igualmente, mover el vehículo remolcador en la dirección hacia adelante da como resultado que la barra de remolque tire del vehículo 172 remolcado en la dirección hacia adelante.

Como se mencionó anteriormente, en un vehículo 172 remolcado que carece del presente estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento, intentar hacer retroceder el vehículo 170 remolcador con el vehículo 172 remolcado unido al mismo de la manera mostrada podría dar como resultado daño debido a que la fuerza hacia atrás sobre las ruedas direccionables del vehículo 172 remolcado harán que giren en una dirección o la otra, dificultando de esa manera un movimiento hacia atrás adicional, y muy probablemente dando como resultado daño a la barra de remolque y a cualquiera (o ambos) de los vehículos.

Por el contrario, cuando se instala una realización del presente estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento en el vehículo 172 remolcado, el miembro 10 proporciona las fuerzas de centrado necesarias para mantener las ruedas direccionables (es decir, las ruedas delanteras) del vehículo 172 remolcado en una posición generalmente alineada (con solo un ligero movimiento hacia un lado o el otro), tal como se representa por las dos flechas generalmente paralelas en el dibujo esquemático de la figura 10. Por consiguiente, el vehículo remolcador, con el vehículo remolcado unido al mismo como se muestra, puede retroceder fácilmente, y sin causar daño a la barra de remolque ni a ninguno de los vehículos.

Brevemente, las etapas involucradas en tal proceso incluyen: proporcionar un primer vehículo (es decir, un vehículo remolcador); proporcionar un segundo vehículo (es decir, un vehículo remolcado) que incluye un par de ruedas direccionales con un estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento instalado en asociación con el enlace de direccionamiento del par de ruedas direccionables y otro par de ruedas; unir el segundo vehículo al primer vehículo a través de una barra de remolque, de tal manera que el par de ruedas direccionables y el otro par de ruedas estén en contacto con el suelo; y mover el primer vehículo en dirección de marcha atrás, lo cual hace que el segundo vehículo también se mueva en una dirección de marcha atrás, y por lo que el estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento hace que las ruedas direccionables permanezcan en una posición generalmente alineada debido a las fuerzas de retorno al central proporcionadas por el estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento, permitiendo de esa manera el movimiento de dirección de marcha atrás del primer y segundo vehículos sin dañar la barra de remolque o cualquiera de los vehículos.

Volviendo ahora a las figuras 11 y 12, se muestra y se explicará otra realización del presente estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento. En particular, la figura 11 es una vista superior de esta realización del estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento, y la figura 12 es una vista en corte del mismo miembro 10.

Como se puede ver en las figuras 11 y 12, esta realización del estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento incluye una única cubierta (o miembro de alojamiento) 33 que contiene tanto la primera sección 12 como la segunda sección 14. En esta realización, la primera la sección 12 es un resorte de tracción de gas (es decir, un resorte de tipo de tracción de gas) y la sección 14 es un resorte de tipo de empuje de gas (pero por supuesto estos dos componentes podrían invertirse). La primera y segunda secciones 12, 14 están separadas entre sí por un miembro 210 divisorio que está fijado rígidamente al interior del miembro 33 de alojamiento, y que proporciona un sello estanco al gas y fluido entre la primera y segunda secciones 12, 14, tal como a través del uso de una junta 211 tórica elastomérica posicionada dentro de un rebaje anular en la periferia exterior del miembro 210 divisorio. El miembro 210 divisorio divide el alojamiento 33 en una primera cámara 212 (asociada con la primera sección 12) y una segunda cámara 214 (asociada con la segunda sección 14), y, como se discute a continuación, la primera cámara se divide además en dos secciones 212A y 212B. La primera porción 212A de la primera cámara 212 y la segunda cámara 214 están llenas de un gas presurizado, tal como nitrógeno u otro gas adecuado, que está presurizado a un rango apropiado para el uso previsto. La segunda porción 212B de la primera cámara -212 no está bajo presión (es decir, a presión atmosférica, o bajo presión significativamente menor que la porción 212A), y preferiblemente está llena de aire u otro gas adecuado. Aunque las cámaras 212A y 214 pueden presurizarse al mismo nivel, también se contempla que las cámaras 212A y 214 podrían presurizarse a niveles diferentes. Además, cada una de las cámaras 212A, 214 incluye preferiblemente una pequeña cantidad de aceite, u otro lubricante, para facilitar el movimiento axial de los pistones dentro de las cámaras y los vástagos de pistón dentro de las aberturas en los diversos miembros guía de varilla que se discuten a continuación.

Los extremos distales del alojamiento 33 están provistos de tapas 216, 218 de extremo que sellan los extremos del alojamiento y también actúan como guías para los vástagos de pistón asociados a través de una abertura guía proporcionada en el mismo. Cada una de las tapas 216, 218 de extremo puede comprender un único miembro, o cada tapa de extremo puede consistir en un ensamblaje que incluye múltiples componentes, tales como un miembro guía de varilla metálica generalmente cilíndrico, un miembro de arandela, y un miembro de sello elastomérico similar a disco, que están apilados uno sobre otro en la dirección axial, y cada uno de los cuales incluye una abertura en el mismo para recibir de manera deslizable el vástago de pistón. Cada uno de los extremos distales del alojamiento puede incluir una porción 220 de labio anular para mantener las tapas 216, 218 de extremo dentro del alojamiento 33. Además de, o como alternativa a, las porciones de labio, las tapas 216, 218 de extremo pueden estar aseguradas dentro del alojamiento de cualquier manera deseada, tal como a través de soldadura, adhesivo, ajuste a presión, etc.

La primera sección 12, que en esta realización es un resorte de gas de tipo de tracción, incluye un pistón 222 que separa un vástago de pistón en dos secciones, una primera porción 224 de menor diámetro, y una segunda porción 226 de mayor diámetro. El pistón 222, que está fijado rígidamente a la varilla 224/226, incluye una o más pequeñas aberturas para permitir que el gas dentro de la cámara 212 fluya, de una manera restringida, desde un lado del pistón 222 al otro lado del pistón a medida que la varilla 224/226 se mueve en la dirección axial. Preferiblemente, el pistón 222 incluye una junta 228 tórica elastomérica asentada dentro de un rebaje en la circunferencia exterior del pistón 222.

La primera sección 12 también incluye un ensamblaje 230 de guía de varilla interior que está configurado y dispuesto para guiar la porción 226 de varilla de mayor diámetro, y para sellar entre las dos porciones de la cámara 212, que se designan como porciones 212A y 212B de cámara. Por ejemplo, en ciertas realizaciones, el ensamblaje 230 de guía de varilla interior puede incluir un miembro guía de varilla de metal generalmente cilíndrico, uno o más miembros de arandela, y uno o más miembros de sello elastoméricos similares a disco. En la realización mostrada en la figura 12, el ensamblaje 230 de guía de varilla interior incluye un miembro 232 de guía de varilla metálica generalmente cilíndrico, un par de miembros 234 de arandela, y un par de miembros 236 de sello elastoméricos similares a disco, estando un miembro 236 de sello asociado con cada miembro 234 de arandela. Cada uno de los componentes del ensamblaje de guía de varilla interior incluye una abertura para recibir de manera deslizable la varilla 226 en el mismo. Además, en esta realización, cada uno de los miembros 234 de arandela incluye un resalte 238 anular en un lado del mismo, cuyos resaltes están cada uno configurados para recibirse dentro de un rebaje anular correspondiente formado en el miembro 236 de sello asociado. Aunque no se muestra, en otras realizaciones, los miembros de sello pueden carecer del rebaje anular. Además, los miembros de arandela pueden carecer del resalte anular.

La segunda sección 14, que en esta realización es un resorte de gas de tipo de empuje, incluye un pistón 242 que está formado en el extremo interior de un vástago 244 de pistón. El pistón 242, que está fijado rígidamente a la varilla 244, incluye una o más aberturas pequeñas para permitir que el gas dentro de la cámara 214 fluya, de una manera restringida, desde un lado del pistón 242 al otro lado a medida que la varilla 244 se mueve en la dirección axial. Preferiblemente, el pistón 242 incluye una junta 246 tórica elastomérica asentada dentro de un rebaje en la circunferencia exterior del pistón 242. El miembro 210 divisorio también actúa como tope de extremo para detener el recorrido axial adicional hacia la izquierda del pistón 242. Como una mejora de esta característica de detención, se puede proporcionar un disco 248 hecho de metal u otro material rígido en la superficie de contacto del miembro 210 divisorio. El disco 248 se puede insertar en un miembro 252 elastomérico que está unido a una arandela 254 plana que se apoya contra el miembro 210 divisorio.

Como se puede ver en la figura 12, el miembro 33 de alojamiento está provisto de una pluralidad de salientes 252A, 252B, 252C y 252D anulares orientados hacia adentro. El saliente 252A anular actúa como un tope para evitar que el pistón 222 de la primera sección 12 se mueva demasiado en la dirección hacia la izquierda, y el saliente 252D anular actúa como un tope para evitar que el pistón 242 de la segunda sección 14 se mueva demasiado en la dirección hacia la derecha. Adicionalmente, el saliente 252B anular ayuda a mantener el ensamblaje 230 de guía de varilla interior en posición cuando actúa sobre él el pistón 222 (es decir, saliente 252B evita que el ensamblaje 230 sea empujado en la dirección hacia la derecha), y el saliente 252C anular ayuda a mantener el miembro 210 divisorio en posición cuando actúa sobre él el pistón 242 (es decir, saliente 252C evita que el miembro 210 divisorio sea empujado en la dirección hacia la izquierda).

Volviendo ahora a la figura 13, se muestra y se discutirá una vista en corte de otra realización del presente estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento. Una de las características principales de esta realización es que hay un único vástago 260 de pistón utilizado tanto por la primera sección 12 como por la segunda sección 14. En esta realización, la primera sección 12 es un resorte de gas de tipo de empuje y la segunda sección 14 es un resorte de tracción de gas (es decir, un resorte de tracción de gas), pero por supuesto estos dos componentes podrían invertirse. Si se desea, se puede proporcionar un miembro de cobertura adicional (no se muestra) sobre todo el estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento de la figura 13.

Como se puede ver en la figura 13, la primera sección 12 incluye una primera cubierta 30 dentro de la cual se proporciona un gas presurizado, tal como nitrógeno, y una pequeña cantidad de lubricante, como con las otras realizaciones. Esta primera sección 12 incluye un primer pistón 262 unido a un extremo (un primer extremo) del vástago 260 de pistón único. Este primer pistón 262 está configurado de cualquier manera deseada, tal como se describe con respecto a las otras realizaciones.

Como también se puede ver en la figura 13, la segunda sección 14 incluye una segunda cubierta 32 dentro de la cual se proporciona un gas presurizado, tal como nitrógeno, y una pequeña cantidad de lubricante, como con las otras realizaciones. Esta segunda sección 14 incluye un segundo pistón 264 unido al otro extremo (un segundo extremo) del vástago 260 de pistón único. Este segundo pistón 264 está configurado de cualquier manera deseada, tal como se describe con respecto a las otras realizaciones.

En esta realización de figura 13, como con todas las otras realizaciones, las estructuras específicas de la primera y segunda secciones 12, 14 pueden configurarse como se describe en cualquiera de las realizaciones divulgadas, o con una configuración diferente, siempre que una de la primera y segunda secciones proporcione una fuerza de tracción y la otra de la primera y segunda secciones proporcione una fuerza de empuje. De este modo, por ejemplo, las estructuras relevantes de la primera y segunda secciones de la figura 12 podrían proporcionarse en la realización de figura 13, siendo la principal diferencia que en la realización de figura 13, los vástagos de pistón de la primera y segunda secciones están compuestos de una única varilla que se extiende entre ambas secciones.

Volviendo ahora a la figura 14, esta realización muestra el presente estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento emparejado con un dispositivo 270 de compensación dinámicamente ajustable, que permite al conductor hacer ajustes mientras que conduce. En la realización mostrada en la figura 14, el estabilizador de centrado/miembro 10 de asistencia de direccionamiento está configurado como se representa en la figura 13 (es decir, con un único vástago de pistón que se extiende a través tanto de la primera como segunda secciones 12, 14). Sin embargo, se contempla que podrían usarse otras configuraciones de estabilizadores de centrado/miembros de asistencia de direccionamiento con el dispositivo 270 de compensación.

En la realización de figura 14, la primera sección 12 está configurada como un resorte de gas de tipo de empuje, y la segunda sección 14 está configurada como un resorte de gas de tipo de tracción (tracción). Al igual que con las otras realizaciones, se proporciona un primer medio 26 de montaje en un extremo y se proporciona un segundo medio 28 de montaje en el extremo opuesto. Los primeros medios 26 de montaje pueden estar unidos rígidamente al marco de un automóvil, y los segundos medios 28 de montaje pueden estar unidos al tirante del sistema de direccionamiento del vehículo, como se describe con respecto a las otras realizaciones. También se contemplan configuraciones de conexión alternativas, que incluyen tanto medios de conexión alternativos así como ubicaciones alternativas para la conexión.

El dispositivo 270 de compensación ajustable incluye una palanca 272 de conexión oscilante (o dispositivo de conmutación similar) que está conectada a un cable 274 Bowden (u otro medio similar para transferir una fuerza de tracción), que también está conectado a un ensamblaje 276 de sujeción ajustable. El ensamblaje 276 de sujeción ajustable se extiende a través de una abertura en la cubierta 32 de la segunda sección 14 de tal manera que el conmutador 272 de conexión oscilante se puede operar para permitir que el ensamblaje 276 de sujeción esté ya sea en una posición abierta, lo cual permite que el vástago 260 de pistón único se deslice libremente dentro del ensamblaje 276, o una posición bloqueada, en la cual el ensamblaje 276 de sujeción está firmemente sujeto alrededor del vástago 260 de pistón único, evitando que la varilla 260 se deslice dentro de la cubierta 32. El ensamblaje de sujeción ajustable incluye un medio de desviación (tal como un resorte en espiral), no se muestra, que lo mantiene en la posición bloqueada hasta que el conmutador de conexión oscilante se mueve a la posición abierta y la fuerza del alambre dentro del cable Bowden contrarresta la fuerza de desviación de los medios de desviación. El dispositivo 270 de compensación ajustable de la figura 14 sirve esencialmente el mismo propósito que la montura 140 dinámicamente ajustable de la figura 7 (es decir, ajustar efectivamente la longitud funcional del dispositivo, que cambia efectivamente la fuerza de "centrado" resultante sobre el tirante 162 en una dirección o la otra para compensar una desalineación original o una condición cambiada).

Debe anotarse que aunque las diversas realizaciones de los dispositivos descritos en este documento pueden denominarse como un miembro de asistencia de direccionamiento, un miembro de centrado, un estabilizador de centrado/miembro de asistencia de direccionamiento, etc., se contempla que cada uno de los dispositivos se use como parte de un sistema de direccionamiento de vehículo, así como para uso en otros entornos donde se desea una fuerza de centrado, tal como en compuertas de dos vías, puertas, escotillas, etc.

Aunque se han mostrado y descrito diversas realizaciones de la presente invención, debe entenderse que otras modificaciones, sustituciones y alternativas pueden ser evidentes para un experto normal en la técnica. Tales modificaciones, sustituciones y alternativas pueden hacerse sin apartarse del alcance de las reivindicaciones anexas.

En las reivindicaciones anexas se establecen diversas características de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un estabilizador (10) de centrado que comprende:

una primera sección (12) para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo;

una segunda sección (14) para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde el eje longitudinal de la primera sección está alineado con el eje longitudinal de la segunda sección; primer ensamblaje (26) de montaje unido a un primer extremo (18) distal del estabilizador (10) de centrado, en donde dicho primer ensamblaje (26) de montaje une de manera segura el estabilizador (10) de centrado a un sistema (40) de direccionamiento de un vehículo,

en donde dicho sistema de direccionamiento de vehículo se mueve en asociación con un conjunto de ruedas direccionables;

segundo ensamblaje (28) de montaje unido a un segundo extremo (24) distal del estabilizador (10) de centrado, en donde dicho segundo ensamblaje (28) de montaje une de manera segura dicha segunda sección (14) de dicho estabilizador (10) de centrado a un marco (52) de vehículo del vehículo,

en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre dicho sistema de direccionamiento de vehículo y dicho marco de vehículo; y comprendiendo además el estabilizador de centrado una montura (140) dinámicamente ajustable para ajustar una posición de centrado del estabilizador (10) de centrado desde dentro del vehículo.

2. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, en donde:

dicha primera sección (12) comprende un resorte de tipo de empuje de gas; y

dicha segunda sección (14) comprende un resorte de tracción de gas.

3. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, en donde:

dicha primera sección (12) comprende un resorte (106) en espiral de compresión; y

dicha segunda sección (14) comprende un resorte (108) en espiral de tensión.

4. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, en donde al menos una de la primera sección (12) y la segunda sección (14) comprende un resorte de gas.

5. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además un único vástago (260) de pistón que se extiende tanto dentro de la primera sección (12) como de la segunda sección (14).

6. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además un único alojamiento (33) asociado tanto con la primera sección (12) como con la segunda sección (14), en donde dicho único alojamiento (33) está dividido por un miembro (210) divisorio en una primera cámara (212), que está asociada con dicha primera sección (12), y una segunda cámara (214), que está asociada con la segunda sección (14).

7. El estabilizador de centrado de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

un resorte (142) de gas ajustable bloqueable montado de manera segura en el estabilizador (10) de centrado para bloquear o desbloquear la posición de centrado del estabilizador (10) de centrado.

8. Un sistema para centrar y estabilizar un conjunto de ruedas giratorias de un vehículo, en donde el sistema comprende:

un miembro (40) de enlace de direccionamiento para proporcionar un movimiento de direccionamiento a un conjunto de ruedas direccionables;

un miembro (10) de asistencia de direccionamiento que incluye un extremo unido a dicho miembro (40) de enlace de direccionamiento y otro extremo unido a un marco (52) de vehículo de un vehículo,

en donde cuando el conjunto de ruedas direccionables se desplaza desde una posición de conducción recta, cambia una distancia entre dicho miembro de enlace de direccionamiento y dicho marco (52) de vehículo;

en donde dicho miembro (10) de asistencia de direccionamiento comprende:

una primera sección (12) para producir una fuerza de tracción a lo largo de un eje longitudinal del mismo; y una segunda sección (14) para producir una fuerza de empuje a lo largo de un eje longitudinal del mismo, en donde el eje longitudinal de la primera sección (12) está alineado con el eje longitudinal de la segunda sección (14); y

una montura (140) dinámicamente ajustable para ajustar una posición de centrado del miembro (10) de asistencia de direccionamiento desde dentro del vehículo.

9. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, en donde:

dicha primera sección (12) comprende un resorte de tipo de empuje de gas; y

dicha segunda sección (14) comprende un resorte de tracción de gas.

10. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, en donde:

dicha segunda sección (14) comprende un resorte (108) en espiral de tensión.

11. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, en donde al menos una de la primera sección (12) y la segunda sección (14) comprende un resorte de gas.

12. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, que comprende además un único vástago (260) de pistón que se extiende tanto dentro de la primera sección (12) como de la segunda sección (14).

13. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, que comprende además un único alojamiento (33) asociado tanto con la primera sección (12) como con la segunda sección (14).

14. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, que comprende además:

un dispositivo (270) de compensación dinámicamente ajustable,

en donde dicho dispositivo de compensación dinámicamente ajustable está conectado a una conexión (272) oscilante, en donde dicha conexión oscilante está conectada a un ensamblaje (276) de sujeción ajustable,

en donde dicho ensamblaje (276) de sujeción ajustable se extiende a través de una abertura en una cubierta (32) de la segunda sección (14).

15. El sistema de acuerdo con la reivindicación 8, que comprende además:

un resorte (142) de gas ajustable bloqueable montado de manera segura en el miembro (10) de asistencia de direccionamiento para bloquear o desbloquear la posición de centrado del miembro (10) de asistencia de direccionamiento.