ES2943834T3 - Vehículo ferroviario y procedimiento para operar un vehículo ferroviario - Google Patents

Abstract

En una realización, la presente invención se refiere a un vehículo sobre raíles que comprende una línea de aire principal que está conectada neumáticamente a un sistema de frenado del vehículo sobre raíles. Hay una válvula ubicada en la línea de aire principal. Se proporciona una cabina de conductor para un operador de vehículos ferroviarios. En la cabina del conductor hay un botón mediante el cual el operador del vehículo ferroviario puede abrir y/o cerrar la línea de aire principal mediante la válvula para controlar el sistema de frenado. La válvula y el botón están conectados mecánicamente entre sí directamente a través de un dispositivo de acoplamiento, de modo que el botón y la válvula están distanciados entre sí. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo ferroviario y procedimiento para operar un vehículo ferroviario

Se indica un vehículo ferroviario con un sistema de frenado accionado mediante aire comprimido. Además se indica un procedimiento para operar un vehículo ferroviario de esa clase.

El documento WO 2017/129317 A1 hace referencia a un vehículo ferroviario. Por el documento DE 10203972 A1 se conocen un procedimiento y un dispositivo para verificar el frenado de un tren. Un dispositivo de monitorización de la presión para un conducto de aire principal de un tren se encuentra en el documento DE 202006015627 U1. El documento WO 2008/012112 A2 describe un sistema de control de frenado de un tren con un botón pulsador de frenado de emergencia, que está acoplado mecánicamente a una válvula de purga. A su vez, la válvula de purga está conectada a un conducto de aire principal que, al accionarse el botón pulsador de frenado de emergencia, hacia una posición abierta, purga el conducto de aire principal. Por el documento GB 1510398 A se conoce además un dispositivo de válvula de frenado de emergencia que puede operarse manualmente, para la purga de un conducto de aire principal de un vehículo ferroviario.

En las unidades automotoras modernas y en los trenes de pasajeros con locomotora, un deseo de frenado de emergencia de un pasajero, o el accionamiento de una palanca o de un botón de frenado de emergencia mediante un pasajero o un jefe de tren se indica al conductor del vehículo en la cabina del conductor. A continuación, en función de la situación de marcha real, éste decide si iniciar o no un frenado de emergencia. El inicio de un frenado de emergencia mediante el conductor del vehículo habitualmente tiene lugar mediante una reducción rápida de la presión en el conducto de aire principal, que en comparación con un freno de servicio normal conduce a un accionamiento intensificado de los frenos de fricción controlados por aire comprimido en los ejes de las ruedas o en las ruedas de los vagones del tren, para de ese modo alcanzar un recorrido de frenado lo más corto posible. La reducción de la presión en el conducto de aire principal tiene lugar mediante una así llamada válvula de frenado de emergencia que es accionada por el conductor del vehículo mediante un botón dispuesto en el tablero de la cabina del conductor. El botón, para una operación segura y fiable, está conectado directamente a la válvula. De manera correspondiente, la válvula habitualmente está dispuesta directamente por debajo del botón o en el interior del tablero de la cabina del conductor, de manera que el conducto de aire principal debe ser guiado hacia la válvula de forma compleja. Puesto que generalmente no es posible una purga del conducto de aire principal en la cabina del conductor, se proporciona además otro conducto de aire mediante el cual el aire de extracción proveniente de la cabina del conductor puede liberarse en el ambiente.

Un objeto que debe solucionarse reside en proporcionar un vehículo ferroviario en el cual, en una cabina del conductor, un conducto de aire principal para accionar un freno del vehículo ferroviario pueda ser activado ahorrando espacio.

Dicho objeto se soluciona mediante un vehículo ferroviario, así como mediante un procedimiento para operar un vehículo ferroviario según las reivindicaciones independientes. En las reivindicaciones dependientes se indican perfeccionamientos ventajosos.

Según la invención, el vehículo ferroviario comprende un conducto de aire principal. El conducto de aire principal está configurado para estar bajo presión, por ejemplo bajo una presión de entre 3,5 bar y 10 bar, es decir que en el conducto de aire principal predomina una presión del aire de entre 3,5 bar y 10 bar. El conducto de aire principal está conectado neumáticamente a un sistema de frenado del vehículo ferroviario. El sistema de frenado preferentemente comprende varios frenos, que en particular pueden actuar mecánicamente sobre las ruedas o los ejes montados del vehículo ferroviario.

Según la invención, el vehículo ferroviario comprende una válvula. La válvula se encuentra en el conducto de aire principal, de manera preferente directamente en el conducto de aire principal. El conducto de aire principal puede abrirse y/o cerrarse mediante la válvula. Abierto, en particular significa que el conducto de aire principal está abierto con respecto al aire ambiente, de manera que en la abertura del conducto de aire principal predomina una presión de aproximadamente 1 bar.

Según la invención, el vehículo ferroviario comprende una cabina del conductor para un operador del vehículo ferroviario. El operador del vehículo ferroviario en particular se trata de un conductor de una locomotora o de un conductor de una unidad automotora. La cabina del conductor, por ejemplo, está colocada en una locomotora, en una unidad automotora o en un remolque con puesto de conducción.

Según la invención, el vehículo ferroviario comprende un botón en la cabina del conductor. El botón está configurado para abrir y/o cerrar el conducto de aire principal, por medio de la válvula, mediante el operador del vehículo ferroviario. Accionando el botón, de este modo, se activa el sistema de frenado. En particular, mediante el botón se abre el conducto de aire principal y se inicia por ejemplo un frenado de emergencia. El botón puede estar conformado de forma similar a un interruptor de emergencia y en particular puede ser un botón pulsador, preferentemente un botón de retención.

Según la invención, el vehículo ferroviario comprende un dispositivo de acoplamiento. Mediante el dispositivo de acoplamiento, la válvula y el botón están conectados uno con otro de forma directa, mecánicamente. Mecánicamente, en este contexto, significa en particular que el dispositivo de acoplamiento no trabaja de forma neumática ni hidráulica, sino que está formado completamente por materiales sólidos. Según la invención, el botón y la válvula están distanciados uno de otro. En particular esto significa que la válvula no se encuentra directamente en el botón. Una distancia entre el botón y la válvula, preferentemente, es de al menos 0,5 m ó 0,7 m y/o como máximo de 5 m ó 3 m ó 2 m. La distancia puede ser una distancia mínima entre el botón y la válvula y/o una distancia a lo largo del dispositivo de acoplamiento. La distancia a lo largo del dispositivo de acoplamiento puede ser mayor que la distancia mínima, especialmente en el caso de que el dispositivo de acoplamiento no se extienda a lo largo de una recta. Según la invención, de este modo, el vehículo ferroviario comprende un conducto de aire principal que está conectado neumáticamente a un sistema de frenado del vehículo ferroviario. En el conducto de aire principal se encuentra una válvula. Una cabina del conductor está proporcionada para un operador del vehículo ferroviario. En la cabina del conductor se encuentra un botón para abrir y/o cerrar el conducto de aire principal por medio de la válvula, mediante el operador del vehículo ferroviario, para activar el sistema de frenado. La válvula y el botón están distanciados uno de otro y están conectados de forma directa uno con otro, mecánicamente, mediante un dispositivo de acoplamiento.

En la cabina del conductor de un tren, en particular de un tren de alta velocidad, el conducto de aire principal debe estar conectado de forma fija y segura al botón, especialmente al botón de retención, en un tablero de la cabina del conductor. Debido a los requisitos de seguridad no es admisible una línea de control electrónica. Habitualmente, el conducto de aire principal se extiende a través de toda la cabina del conductor y de un tablero de la cabina del conductor y está conectado al botón directamente por debajo de una interfaz de operación. Para ello, habitualmente dos tubos del conducto de aire principal deben estar conectados al botón. Puesto que el conducto de aire principal debe presentar un diámetro comparativamente grande, el botón, junto con la válvula y los tubos, posee un tamaño difícil de manejar, que comparativamente requiere mucho espacio, por debajo del tablero de la cabina del conductor o en el tablero de la cabina del conductor. En el vehículo ferroviario aquí descrito, el botón, mediante un acoplamiento mecánico directo, como una barra, está conectado a la válvula que se encuentra en otro lugar, en el conducto de aire principal. Esto cumple con el requerimiento de una conexión directa eficiente entre el botón y el conducto de aire principal, y posibilita un posicionamiento de la válvula que es operada mediante el botón, para cerrar y/o abrir el conducto de aire principal, en otro lugar, de modo que el conducto de aire principal ya no deba ser guiado a través de la cabina del conductor.

Gracias a esto pueden lograrse botones o módulos de los botones más reducidos. De este modo se posibilita un ahorro de espacio considerable en el tablero de la cabina del conductor, de modo que se dispone de más espacio para otros componentes. Esto permite libertades en cuanto a la construcción al conformar el tablero de la cabina del conductor y a la conducción del conducto de aire principal, que ya no debe extenderse a través del tablero de la cabina del conductor.

Según al menos una forma de ejecución, al accionarse el botón, el dispositivo de acoplamiento se mueve directamente en el botón en al menos 10 mm ó 20 mm y/o en al menos 150 mm ó 100 mm ó 60 mm. Es decir, que al accionarse el botón, un movimiento del botón se transmite al dispositivo de acoplamiento, preferentemente de forma directa.

El dispositivo de acoplamiento puede moverse en el mismo recorrido que el botón, en particular sin una transmisión o un mecanismo de transmisión. Durante la operación, el botón y el dispositivo de acoplamiento pueden presentar la misma dirección de movimiento.

Según la invención, el dispositivo de acoplamiento comprende una barra rígida o se compone de una barra rígida. Rígida significa que la barra no se deforma, o no se deforma significativamente en el caso de un uso según lo previsto. Por ejemplo, la barra es una barra de metal, de un acero o de aluminio. De manera alternativa con respecto a un metal, para la barra también pueden utilizarse otros materiales rígidos, como plásticos reforzados con fibras. Un diámetro medio de la barra, de manera preferente, se encuentra en al menos 1 mm ó 2 mm y/o como máximo 5 mm ó 3 mm.

Según al menos una forma de ejecución, el dispositivo de acoplamiento comprende como máximo cinco o dos articulaciones, o una articulación. De manera alternativa o adicional, el dispositivo de acoplamiento presenta al menos una articulación o al menos dos articulaciones. Mediante una articulación puede cambiarse de manera eficiente una dirección de movimiento del dispositivo de acoplamiento. Es posible que el dispositivo de acoplamiento esté libre de articulaciones.

Según al menos una forma de ejecución, el dispositivo de acoplamiento presenta una o varias curvaturas. En al menos una curvatura, que también puede estar conformada como un pliegue, de manera preferente tiene lugar una variación de la dirección de al menos 15° o 30° o 45° o 60° u 85°. La curvatura o el pliegue pueden estar realizados mediante una articulación o mediante una curvatura o un pliegue en un material rígido, por lo demás continuo.

Según la invención, el dispositivo de acoplamiento está formado por una barra rígida y recta, en particular por una barra de metal, que por una parte está conectada de forma rígida al botón y por otra parte a la válvula. De este modo, preferentemente, la barra está fijada de forma inmóvil en el botón y en la válvula, y en el caso de un uso según lo previsto no se separa de los mismos.

Según la invención, el conducto de aire principal está extendido por debajo de un piso de la cabina del conductor y/o por debajo de un asiento para el operador del vehículo ferroviario. Con ello, un espacio interno de la cabina del conductor, proporcionado para el operador del vehículo ferroviario, puede estar libre del conducto de aire principal. En particular, el conducto de aire principal en la cabina del conductor no supera un nivel del piso en dirección hacia un espacio para el operador del vehículo ferroviario. Con ello, un área por debajo del piso de la cabina del conductor se encuentra completamente libre del conducto de aire principal. Mediante el dispositivo de acoplamiento se crea una conexión mecánicamente directa entre el botón en la cabina del conductor y la válvula en el conducto de aire principal, por fuera de la cabina del conductor.

Según al menos una forma de ejecución, el dispositivo de acoplamiento está colocado en una carcasa de protección y/o al menos una guía mecánica se encuentra en el dispositivo de acoplamiento. Mediante una guía mecánica puede definirse con exactitud una extensión del dispositivo de acoplamiento y mediante el dispositivo de acoplamiento pueden recorrerse secciones comparativamente grandes.

La carcasa de protección se trata por ejemplo de una carcasa para un varillaje o de una cubierta alrededor de un cable de control. En el último caso mencionado, la carcasa de protección puede estar conformada mecánicamente flexible. De manera alternativa, la carcasa de protección es mecánicamente rígida. Un diámetro externo medio de la carcasa de protección y/o de la guía mecánica y/o del dispositivo de acoplamiento preferentemente es de como máximo 20 mm o de 10 mm o de 5mm. De este modo, un diámetro externo de la carcasa de protección y/o de la guía mecánica y/o del dispositivo de acoplamiento puede ser significativamente más reducido que un diámetro externo del conducto de aire principal, que habitualmente es de al menos 27 mm y/o de como máximo 70 mm. Según al menos una forma de ejecución, el vehículo ferroviario consiste en un tren de alta velocidad. Una velocidad máxima según el uso previsto del vehículo ferroviario preferentemente es de al menos 200 km/h.

Según al menos una forma de ejecución, en la cabina del conductor se encuentran varios de los botones. El conducto de aire principal puede abrirse y/o cerrarse mediante cada uno de los botones. A cada uno de los botones, por ejemplo, están asociados una válvula propia y/o un dispositivo de acoplamiento propio. Por ejemplo, entre los botones, el dispositivo de acoplamiento, así como entre las válvulas, existe una asociación unívoca. De manera alternativa, por botón está proporcionado precisamente un dispositivo de acoplamiento y sólo una válvula en el conducto de aire principal, que puede ser accionada por cada uno de los dispositivos de acoplamiento.

Se proporciona además un procedimiento operativo para un vehículo ferroviario. Con el procedimiento se opera un vehículo ferroviario, como se describe con relación a una o a varias de las formas de ejecución antes mencionadas. Por lo tanto, las características del procedimiento también están descritas para el vehículo ferroviario, y de forma inversa.

En al menos una forma de ejecución del procedimiento, el botón se utiliza para la apertura parcial o completa del conducto de aire principal. Mediante un accionamiento del botón y una apertura de la válvula causada debido a ello, en el conducto de aire principal tiene lugar un descenso de presión que conduce al accionamiento del sistema de frenado. De este modo, el botón puede estar proporcionado para un frenado de emergencia del vehículo ferroviario. En particular, el botón está configurado solamente para una apertura completa y/o para un cierre completo del conducto de aire principal. Es decir que mediante el botón, según el uso previsto, el conducto de aire principal puede abrirse parcialmente o cerrarse de forma no definida. En este sentido, el botón consiste en un dispositivo de encendido/apagado y no en un dispositivo de ajuste más avanzado, subdividido con mayor precisión, mediante el cual una fuerza de frenado puede regularse de forma dosificada.

A continuación, haciendo referencia al dibujo se explica con mayor detalle un vehículo ferroviario aquí descrito y un procedimiento aquí descrito. Los mismos símbolos de referencia identifican los mismos elementos en las distintas figuras. Sin embargo, no están representadas referencias a escala entre los elementos individuales; más bien, los elementos individuales pueden estar representados de forma exageradamente grande para una mayor comprensión.

Muestran:

Figuras 1 y 2 vistas esquemáticas en perspectiva de una modificación de un sector de un vehículo ferroviario, Figuras 3 y 4 vistas esquemáticas en perspectiva de un ejemplo de ejecución de un sector de un vehículo ferroviario aquí descrito,

Figuras 5 a 8 representaciones en sección esquemáticas, a modo de sectores, en dirección longitudinal, de ejemplos de ejecución de vehículos ferroviarios aquí descritos, y

Figura 9 una representación en sección esquemática, a modo de sectores, en dirección transversal, de un ejemplo de ejecución de un vehículo ferroviario aquí descrito.

En la figura 1 está ilustrado un ejemplo de una cabina del conductor convencional de un vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario 1', en una cabina del conductor 2, presenta un asiento 21 para un operador del vehículo ferroviario. Al alcance del operador del vehículo, desde el asiento 21, sobre un tablero de la cabina del conductor 22, se encuentra un botón de retención 5. Mediante el accionamiento del botón de retención 5 se activa un frenado, en particular un frenado de emergencia del vehículo ferroviario 1'.

Para ello, el botón de retención 5 está conectado directamente a una válvula 33; véase la figura 2. La válvula 33 se encuentra directamente en un conducto de aire principal 3 del vehículo ferroviario 1', que conduce a un sistema de frenado del vehículo ferroviario. Mediante un accionamiento del botón de retención 5 tiene lugar una acción mecánica directa sobre la válvula 33, de manera que la válvula 33 se abre y se acciona el sistema de frenado del vehículo ferroviario 1'.

Puesto que el botón de retención 5, junto con la válvula 33, se encuentra a la altura de trabajo en un tablero de la cabina del conductor 22, el conducto de aire principal 3 esencialmente es atravesado por todo el tablero de la cabina del conductor 22. Debido a esto resulta una necesidad de espacio adicional significativa en el tablero de la cabina del conductor 22, ya que a causa de disposiciones legales el conducto de aire principal 3 debe presentar un diámetro comparativamente grande y sólo son admisibles radios de curvatura relativamente grandes. Por ese motivo, según la figura 2, hacia el botón de retención 5 están colocados tubos macizos en el tablero de la cabina del conductor 22.

En el ejemplo de ejecución de la figura 3, en cambio, está ilustrado que el botón de retención 5, mediante un dispositivo de acoplamiento 6, está conectado a la válvula 33 en un conducto de aire principal 3 que se encuentra por debajo de un piso 20 de la cabina del conductor 2, o en el mismo. El dispositivo de acoplamiento 6, por ejemplo, está formado por una barra de metal 61 rígida. La válvula 33 se encuentra igualmente por debajo del piso 20 de la cabina del conductor 2 o en el mismo. Mediante la barra de metal 61 se logra un acoplamiento fijo, directo, mecánico, entre el botón de retención 5 y la válvula 33. A lo largo del dispositivo de acoplamiento 6, una distancia D entre la válvula 33 y el botón de retención 5 es de aproximadamente 1 m. La barra 61 requiere considerablemente menos espacio que un conducto de aire principal 3 extendido en el tablero de la cabina del conductor 22.

El ahorro de espacio en el tablero de la cabina del conductor se muestra de forma complementaria en la figura 4. Con la disposición aquí descrita es posible colocar la válvula 33, así como el conducto de aire principal 3, lejos del tablero de la cabina del conductor, y por ejemplo por debajo del piso 20 de la cabina del conductor 2. Lo mencionado está simbolizado mediante flechas en la figura 4. El conducto de aire principal 3 y la válvula 33, debido al dispositivo de acoplamiento 6, pueden instalarse en un área por debajo del tablero de la cabina del conductor, en particular en un área por debajo del piso o en un área de revestimiento del vehículo ferroviario 1. De manera alternativa, un posicionamiento de la válvula 33 también puede tener lugar sólo en el área de la base del tablero de la cabina del conductor, también por encima del piso 20.

En el ejemplo de ejecución de la figura 5, representado en una representación en sección a lo largo de una dirección de marcha del vehículo ferroviario 1, el dispositivo de acoplamiento 6 está formado por dos barras 61 rígidas que están acopladas de forma fija una junto a otra mediante una articulación 62. Es posible que esté presente un soporte 65 que se encuentra en una de las barras 61.

A diferencia de la figura 3, de este modo, no es necesario que el dispositivo de acoplamiento 6 se extienda a lo largo de una línea recta. Mediante las barras 61, la articulación 62 y el soporte 65 opcional, sin embargo, siempre se proporciona además un acoplamiento mecánico directo entre el botón de retención 5 y la válvula 33.

En el ejemplo de ejecución de la figura 6, no acorde a la presente invención, el dispositivo de acoplamiento 6 está formado por un bloque de poleas 63, junto con una carcasa de protección 4. El dispositivo de acoplamiento 6 preferentemente se trata de un así llamado cable de control. El dispositivo de acoplamiento 6, de este modo, también puede extenderse curvado en la cabina del conductor 2.

En la figura 7, de forma no acorde a la presente invención, está representado que el dispositivo de acoplamiento 6 está formado mediante el bloque de poleas 63, que es guiado mediante poleas 64. Gracias a esto también puede alcanzarse un dispositivo de acoplamiento 6 que puede extenderse en varias secciones rectas. En todos los ejemplos de ejecución antes mencionados es posible que la válvula 33 esté colocada por encima del piso 20. Por ejemplo, esto posibilita un mantenimiento mejorado y una accesibilidad a la válvula 33.

En el ejemplo de ejecución de la figura 8 está representado que en el dispositivo de acoplamiento 6, por ejemplo realizado como una barra 61 acodada, se encuentran varias guías mecánicas 7. Es posible que la barra 61 esté montada de forma mecánicamente definida sólo en las guías 7, así como en la válvula 33 y en el botón de retención 5, y que por lo demás se extienda libremente. Mediante las guías 7 puede alcanzarse un montaje estable y seguro de la barra 61 del dispositivo de acoplamiento 6.

Como en todos los otros ejemplos de ejecución es posible que desde una punta del vehículo ferroviario 1, y observado en una vista lateral, el conducto de aire principal 3 termine por debajo o detrás del asiento 21. Con ello puede lograrse un ahorro de espacio adicional, ya que el conducto de aire principal 3 puede terminar comparativamente alejado de la punta del vehículo ferroviario 1.

En la figura 9 se ilustra que se encuentran presentes varios botones de retención 5. Cada uno de los botones de retención 5, preferentemente mediante un dispositivo de acoplamiento 6 propio, está conectado a la válvula 33. A diferencia de la representación de la figura 9, para cada dispositivo de acoplamiento 6 puede estar presente una válvula 33 propia en el conducto de aire principal 3.

Además, a diferencia de la figura 9 es posible que el conducto de aire principal 3, en la sección transversal, observado perpendicularmente con respecto a la dirección de marcha, no se encuentre dispuesto en el centro en el vehículo ferroviario 1, sino de forma excéntrica. De manera correspondiente, los dispositivos de acoplamiento 6 se extienden de forma asimétrica con respecto a un eje central, en la sección transversal, observado perpendicularmente con respecto a la dirección de marcha del vehículo ferroviario 1.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario (1) con

- un conducto de aire principal (3) que está conectado neumáticamente a un sistema de frenado del vehículo ferroviario (1),

- una válvula (33) en el conducto de aire principal (3),

- una cabina del conductor (2) para un operador del vehículo ferroviario,

- un botón (5) en la cabina del conductor (2) para abrir y/o cerrar el conducto de aire principal (3) por medio de la válvula (33), mediante el operador del vehículo ferroviario, para activar el sistema de frenado, y - un dispositivo de acoplamiento (6), mediante el cual la válvula (33) y el botón (5) están conectados mecánicamente uno con otro de forma directa, de manera que el botón (5) y la válvula (33) están distanciados uno de otro,

caracterizado porque

el dispositivo de acoplamiento (6) está formado por una barra rígida, recta, y la barra está fijada de forma rígida en el botón (5) y en la válvula (33),

el conducto de aire principal (3) se extiende debajo de un piso (20) de la cabina del conductor (2) y/o de un asiento (21) para el operador del vehículo ferroviario, de manera que un espacio interno de la cabina del conductor (2), proporcionado para el operador del vehículo ferroviario, está libre del conducto de aire principal (3), y

una longitud del dispositivo de acoplamiento (6) se encuentra entre inclusive 0,5 m y 2 m.

2. Vehículo ferroviario (1) según la reivindicación precedente, en el cual una distancia (D), entre la válvula (33) y el botón (5), es de al menos 0,5 m, donde al accionarse el botón (5) el dispositivo de acoplamiento (6) se mueve directamente en el botón (5), en al menos 10 mm y como máximo en 100 mm.

3. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual el dispositivo de acoplamiento (6) comprende una barra de metal o se compone de la misma.

4. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual el dispositivo de acoplamiento (6) comprende como máximo dos articulaciones (62).

5. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual el dispositivo de acoplamiento (6) presenta al menos una curvatura con una variación de la dirección de al menos 30°.

6. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual

el dispositivo de acoplamiento (6) está colocado en una carcasa de protección (4), donde un diámetro externo medio de la carcasa de protección (4) y/o del dispositivo de acoplamiento (6) como máximo es de 10 mm, y donde el conducto de aire principal (3) presenta un diámetro externo de entre inclusive 27 mm y 70 mm.

7. Vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes,

el cual al menos forma parte de un tren de alta velocidad con una velocidad máxima según el uso previsto de al menos 200 km/h, donde en la cabina del conductor (2) se encuentran varios de los botones (5), que respectivamente mediante un dispositivo de acoplamiento (6) propio están conectados al conducto de aire principal (3).

8. Procedimiento con el cual es operado un vehículo ferroviario (1) según una de las reivindicaciones precedentes, donde el botón (5) se utiliza para abrir por completo el conducto de aire principal (3), de manera que en el conducto de aire principal (3) tiene lugar un descenso de presión, y

donde el botón (5) está proporcionado para un frenado de emergencia del vehículo ferroviario (1).