RU202000U1

RU202000U1 - Рельсовое транспортное средство

Info

Publication number: RU202000U1
Application number: RU2020129447U
Authority: RU
Inventors: Андреас ГРЦОНА; Мартин КРАУЗЕ
Original assignee: Сименс Мобилити Гмбх
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2019-03-14
Publication date: 2021-01-26
Also published as: CN214523820U; DE102018203861A1; WO2019175291A1; ES2943834T3; EP3740409A1; EP3740409B1

Abstract

Настоящая полезная модель относится к рельсовому транспортному средству, которое содержит воздушную тормозную магистраль, соединенную пневматически с тормозной системой рельсового транспортного средства. В воздушной тормозной магистрали находится клапан. Кабина машиниста предусмотрена для оператора рельсового транспортного средства. В кабине машиниста находится переключатель для открытия и/или закрытия воздушной тормозной магистрали посредством клапана оператором рельсового транспортного средства для управления тормозной системой. Клапан и переключатель соединены механически непосредственно друг с другом посредством соединительного устройства так, что переключатель и клапан находятся на заданном расстоянии друг от друга.

Description

Настоящая полезная модель относится к рельсовому транспортному средству с пневматической тормозной системой. Кроме того, предоставляется способ эксплуатации указанного рельсового транспортного средства.

Документ WO 2017/129317 A1 относится к рельсовому транспортному средству. Из документа DE 102 03 972 A1 известны способ и устройство для проверки тормозов поезда. Устройство для контроля давления для воздушной тормозной магистрали поезда раскрыто в документе DE 20 2006 015 627 U1.

В современных мотор - вагонных поездах и в пассажирских поездах на локомотивной тяге запрос на аварийное торможение со стороны пассажира или приведение в действие пассажиром рычага или кнопки аварийного торможения или проводником поезда отображается для машиниста поезда в кабине машиниста. Вслед за этим он решает, в зависимости от реальной дорожной ситуации, инициировать аварийное торможение или нет. Инициирование аварийного торможения машинистом осуществляется, как правило, посредством быстрого уменьшения давления в воздушной тормозной магистрали, приводящее, по сравнению с обычным рабочим тормозом, к усиленному приведению в действие фрикционных тормозов с пневматическим управлением в колесных осях или колесах вагонов поезда для достижения, вследствие этого, возможного наиболее короткого тормозного пути. Уменьшение давления в воздушной тормозной магистрали осуществляют таким названным краном аварийного торможения, приводимого в действие машинистом посредством расположенного в пульте управления кабины машиниста клавишного выключателя. При этом клавишный выключатель соединен для уверенного и надежного управления непосредственно с клапаном. В соответствии с этим клапан расположен, как правило, непосредственно ниже клавишного выключателя или внутри пульта управления кабины машиниста, поэтому прокладка воздушной тормозной магистрали до клапана является трудоемкой. Так, как удаление воздуха воздушной тормозной магистрали в кабине машиниста, как правило, невозможно, предусматривается, кроме того, другой воздухопровод, посредством которого отработанный воздух может выводиться из кабины машиниста во внешнюю среду.

Задача, заявленной полезной модели заключается в создании рельсового транспортного средства, в котором в кабине машиниста можно управлять компактной воздушной тормозной магистралью.

Поставленная задача решается с помощью рельсового транспортного средства, а также способа эксплуатации рельсового транспортного средства согласно независимым пунктам формулы полезной модели. Предпочтительные варианты полезной модели являются предметом зависимых пунктов формулы полезной модели.

Согласно настоящей полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит воздушную тормозную магистраль. Воздушная тормозная магистраль устроена для пребывания под давлением, например, под давлением между 3,5 бар и 10 бар, в частности, в воздушной тормозной магистрали преобладает давление воздуха между 3,5 бар и 10 бар. Воздушная тормозная магистраль соединена пневматически с тормозной системой рельсового транспортного средства. Тормозная система содержит, предпочтительно, несколько тормозов с возможностью их воздействия, в частности, механически, на колеса или колесные пары рельсового транспортного средства.

Согласно полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит клапан. Клапан находится в воздушной тормозной магистрали, предпочтительно, непосредственно в воздушной тормозной магистрали. С помощью клапана воздушную тормозную магистраль можно открывать и/или закрывать. Термин "открывать" означает, в частности, что воздушная тормозная магистраль открыта к наружному воздуху, вследствие чего в отверстии воздушной тормозной магистрали преобладает давление, примерно, 1 бар.

Согласно полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит кабину машиниста для оператора рельсового транспортного средства. Под оператором рельсового транспортного средства речь идет, в частности, о машинисте локомотива или машинисте самодвижущейся единицы подвижного состава. Кабина машиниста размещена, например, в локомотиве, в самодвижущейся единице подвижного состава или в прицепном вагоне с постом управления.

Согласно полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит в кабине машиниста переключатель. Переключатель устроен для открытия и/или закрытия воздушной тормозной магистрали посредством клапана оператором рельсового транспортного средства. Таким образом, тормозной системой управляют, приводя в действие переключатель. В частности, воздушная тормозная магистраль открывается переключателем и инициируется аварийное торможение. Переключатель может быть выполнен аналогично переключателю аварийной остановки и, в частности, быть нажимной кнопкой, предпочтительно, возвратным переключателем.

Согласно полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит соединительное устройство. Посредством соединительного устройства клапан и переключатель механически соединены непосредственно друг с другом. В частности, термин "механически" означает то, что соединительное устройство не работает, ни пневматически, ни гидравлически, а полностью состоит из твердых материалов.

Согласно полезной модели, переключатель и клапан находятся на некотором расстоянии друг от друга. Таким образом, в частности, клапан не находится непосредственно в переключателе. Расстояние между переключателем и клапаном составляет, предпочтительно, по меньшей мере 0,3 м или 0,5 м или 0,7 м и/или, самое большее, 5 м или 3 м или 2 м. Расстояние может быть минимальным расстоянием между переключателем и клапаном и/или расстоянием вдоль соединительного устройства. Расстояние вдоль соединительного устройства может быть больше, чем минимальное расстояние, особенно, если соединительное устройство не проходит вдоль прямой линии.

Согласно полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит, таким образом, воздушную тормозную магистраль, соединенную пневматически с тормозной системой рельсового транспортного средства. Клапан находится в воздушной тормозной магистрали. Кабина машиниста предусмотрена для оператора рельсового транспортного средства. В кабине машиниста находится переключатель для открытия и/или закрытия воздушной тормозной магистрали посредством клапана оператором рельсового транспортного средства для управления тормозной системой. Клапан и переключатель находятся на некотором расстоянии друг от друга и механически соединены посредством соединительного устройства непосредственно друг с другом.

В кабине машиниста поезда, в частности, высокоскоростного поезда, воздушная тормозная магистраль должна жестко и надежно механически соединяться в пульте управления кабины машиниста с переключателем, особенно, возвратным переключателем. Электронная управляющая шина, с учетом требований безопасности, не допустима. К тому же, воздушная тормозная магистраль проложена, как правило, по всей кабине машиниста и пульту управления кабины машиниста и непосредственно соединена под панелью управления с переключателем. Для этого к переключателю обычно необходимо подключить две трубы воздушной тормозной магистрали. Поскольку воздушная тормозная магистраль должна иметь сравнительно большой диаметр, переключатель, вместе с клапаном и трубами имеют неудобный для использования размер, требующий сравнительно много места под пультом управления кабины машиниста или в пульте управления кабины машиниста.

В описанном в известном документе, рельсовом транспортном средстве, переключатель соединен посредством прямого механического соединения в виде штока или "боуденовского" троса с находящимся в другом месте клапаном в воздушной тормозной магистрали. Это удовлетворяет требованию прямого и надежного соединения между переключателем и воздушной тормозной магистралью и обеспечивает размещение управляемого переключателем клапана для закрытия и/или открытия воздушной тормозной магистрали в другом месте, так что воздушная тормозная магистраль больше не должна проходить через кабину машиниста.

Вследствие этого доступны меньшие переключатели или модули переключателя. Это обеспечивает значительную экономию места в пульте управления кабины машиниста, поэтому в распоряжение предоставляется большее пространство для других компонентов. Это обеспечивает также конструктивную свободу при построении пульта управления кабины машиниста и проведении воздушной тормозной магистрали, и больше без необходимости ее прокладки через пульт управления кабины машиниста.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство перемещается при приведении в действие переключателя непосредственно на переключателе по меньшей мере около 10 мм или 20 мм и/или самое большее около 150 мм или 100 мм, или 60 мм. В частности, при приведении в действие переключателя движение переключателя передается предпочтительно непосредственно на соединительное устройство.

Соединительное устройство может передвигаться на то же расстояние, что и переключатель, в частности, без преобразования или передачи. При воздействии переключатель и соединительное устройство могут иметь одно и то же направление движения.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство содержит жесткий шток или состоит из жесткого штока. Термин "жесткий" означает, что шток не деформируется или существенно не деформируется при использовании согласно предписанию. Например, шток является металлическим штоком из стали или из алюминия. Альтернативно с металлом для штока могут использоваться также другие жесткие материалы, например, армированные волокном полимерные материалы. Средний диаметр штока составляет предпочтительно по меньшей мере около 1 мм или 2 мм и/или самое большее - 5 мм или 3 мм.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство содержит тросовый привод или состоит из него. В частности, соединительное устройство образовано "боуденовским" тросом или содержит таковой.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство содержит самое большее пять или два шарнирных соединения или одно шарнирное соединение. Альтернативно или дополнительно, соединительное устройство имеет по меньшей мере одно шарнирное соединение или по меньшей мере два шарнирных соединения. Посредством шарнирного соединения можно эффективно изменять направление движения соединительного устройства. Возможно, что у соединительного устройства отсутствуют шарнирные соединения.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство имеет один или несколько изгибов. По меньшей мере на одном изгибе, который может быть выполнен также в виде перегиба, происходит предпочтительно изменение направления по меньшей мере на 15 ° или 30 ° или на 45 ° или 60 ° или на 85 °. Изгиб или перегиб могут быть реализованы с помощью шарнирного соединения или посредством изгиба или перегиба, кроме этого, в сплошном, жестком материале или также вдоль тросового привода.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство образовано жестким и, предпочтительно, прямым штоком, в частности, металлическим штоком, с одной стороны, жестко соединенным с переключателем, а, с другой стороны, - с клапаном. Благодаря этому, шток неподвижно фиксирован предпочтительно в переключателе и в клапане и не отсоединяется от них при использовании согласно предписанию.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, воздушная тормозная магистраль проложена под полом кабины машиниста и/или под сиденьем для оператора рельсового транспортного средства. Благодаря этому, от воздушной тормозной магистрали освобождается предусмотренная для оператора рельсового транспортного средства внутренняя полость кабины машиниста. В частности, воздушная тормозная магистраль в кабине машиниста не превышает уровень пола в направлении к помещению для оператора рельсового транспортного средства. Кроме того, становится возможным, что участок под полом кабины машиниста также будет полностью освобожден от воздушной тормозной магистрали. В результате, посредством соединительного устройства создается механически непосредственное соединение между переключателем в кабине машиниста и клапаном в воздушной тормозной магистрали вне кабины машиниста.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, соединительное устройство размещено в защитном кожухе и/или на соединительном устройстве находится по меньшей мере одна механическая направляющая. С помощью механической направляющей можно точно устанавливать прохождение соединительного устройства и проходить с помощью соединительного устройства сравнительно большие расстояния.

Под защитным кожухом речь идет, например, о кожухе для рычажной передачи или об оболочке вокруг троса "боуденовского" троса. В последнем случае защитный кожух может быть выполнен механически гибким. Альтернативно защитный кожух механически жесткий. Средний наружный диаметр защитного кожуха и/или механической направляющей и/или соединительного устройства составляет, предпочтительно, самое большее около 20 мм или 10 мм, или 5 мм. Благодаря этому, наружный диаметр защитного кожуха и/или механической направляющей и/или соединительного устройства может быть существенно меньше, чем наружный диаметр воздушной тормозной магистрали, составляющей, как правило, по меньшей мере 27 мм и/или самое большее - 70 мм.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, подразумевая рельсовое транспортное средство, а именно высокоскоростной поезд. Предельная скорость согласно предписанию, для рельсового транспортного средства составляет в этом случае, предпочтительно, по меньшей мере 200 км/час.

Согласно по меньшей мере одному варианту исполнения полезной модели, в кабине машиниста находятся несколько переключателей. С помощью каждого из переключателей можно открывать и/или закрывать воздушную тормозную магистраль. Каждому из переключателей соответствует, например, собственный клапан и/или собственное соединительное устройство. Например, между переключателями, соединительными устройствами, а также клапанами существует определенное соподчинение. Альтернативно на переключатель предусмотрено точно одно соединительное устройство и только один клапан в воздушной тормозной магистрали, с возможностью приведения в действие каждым из соединительных устройств.

Кроме того, предоставляется способ эксплуатации рельсового транспортного средства. С помощью способа эксплуатируют рельсовое транспортное средство, описанное в связи с одними или несколькими из вышеназванных вариантов исполнения полезной модели. Поэтому признаки способа раскрываются также для рельсового транспортного средства и наоборот.

По меньшей мере, в одном варианте исполнения полезной модели способа, переключатель используют для частичного или полного открытия воздушной тормозной магистрали. При приведении в действие переключателя и вызванного вследствие этого открытия клапана, в воздушной тормозной магистрали происходит падение давления, приводящее к приведению в действие тормозной системы. Таким образом, переключатель может быть предусмотрен для аварийного торможения рельсового транспортного средства.

В частности, переключатель устроен только для полного открытия и/или полного закрытия воздушной тормозной магистрали. В частности, воздушную тормозную магистраль нельзя, согласно предписанию, частично открывать или закрывать. Поскольку переключатель является в этом случае устройством включения и выключения, а не продвинутым, более точно градуированным регулирующим устройством, с помощью которого можно дозированно регулировать силу торможения.

Далее, со ссылкой на чертежи, более подробно поясняется рельсовое транспортное средство. При этом одинаковые ссылочные позиции обозначают на различных фигурах одинаковые элементы. На чертежах схематически представлено следующее:

Фигуры 1, 2 - вариант выреза рельсового транспортного средства.

Фигуры 3, 4 - пример исполнения выреза, настоящего рельсового транспортного средства.

Фигуры 5 – 8 - фрагментарный разрез в продольном направлении примера исполнения описанного транспортного средства.

Фигура 9 - фрагментарный разрез в поперечном направлении примера исполнения настоящего рельсового транспортного средства.

На фигуре 1 проиллюстрирован пример обычной кабины машиниста рельсового транспортного средства. Рельсовое транспортное средство 1´ имеет в кабине 2 машиниста сиденье 21 для машиниста рельсового транспортного средства. В пределах досягаемости машиниста рельсового транспортного средства с сиденья 21 на пульте 22 управления кабины машиниста находится возвратный переключатель 5. Торможение, в частности, необходимое торможение рельсового транспортного средства 1´, инициируется приведением в действие возвратного кнопочного выключателя 5.

Для этого возвратный переключатель 5 непосредственно соединен с клапаном 33 (см. фиг. 2). Клапан 33 непосредственно находится в воздушной тормозной магистрали 3 рельсового транспортного средства 1´, проходящей к тормозной системе рельсового транспортного средства. При приведении в действие возвратного кнопочного выключателя 5 осуществляется непосредственное механическое воздействие на клапан 33, так что клапан 33 открывается, и тормозная система рельсового транспортного средства 1´ приводится в действие.

Так, как возвратный переключатель 5 вместе с клапаном 33 находится на рабочей высоте в пульте 22 управления кабины машиниста, воздушная магистраль 3 проходит, по существу, через весь пульт 22 управления кабины машиниста. Это приводит к существенному дополнительному монтажному объему в пульте 22 управления кабины машиниста, так как в соответствии с установленными нормами воздушная тормозная магистраль 3 должна иметь сравнительно большой диаметр и допускаются только относительно большие радиусы изгиба. Исходя из этого, согласно фиг 2, в сторону возвратного кнопочного выключателя 5 в пульте 22 управления кабины машиниста проложены массивные трубы.

Однако в проиллюстрированном примере исполнения по фигуре 3 возвратный переключатель 5 соединен через соединительное устройство 6 с клапаном 33 на воздушной тормозной магистрали 3, находящейся под полом 20 кабины 2 машиниста, или на нем. Соединительное устройство 6 образовано, например, жестким металлическим штоком 61. Клапан 33 также находится под полом 20 кабины 2 машиниста или на нем. Жесткое непосредственное механическое соединение между возвратным переключателем 5 и клапаном 33 достигается металлическим штоком 61. Вдоль соединительного устройства 6 расстояние D между клапаном 33 и возвратным кнопочным переключателем 5 составляет примерно 1 м. Шток 61 занимает значительно меньше места, чем проложенный в пульте 22 управления кабины машиниста воздушная тормозная магистраль 3.

Экономия места в пульте управления кабины машиниста дополнительно проиллюстрировано на фигуре 4. Согласно описанной на ней компоновке, возможно перемещение клапана 33, а также воздушной тормозной магистрали 3 из пульта 22 управления кабины машиниста, и, например, проложить под полом 20 кабины 2 машиниста. Это обозначено на фигуре 4 стрелками. Воздушная тормозная магистраль 3 и клапан 33 могут быть установлены, благодаря соединительному устройству 6, на участке ниже пульта управления кабины машиниста, в частности, в подпольном участке или на участке носового обтекателя передней части рельсового транспортного средства 1. Альтернативно позиционирование клапана 33 можно осуществлять также еще и выше пола 20, только на участке основания пульта управления кабины машиниста.

В примере исполнения по фигуре 5, изображенному в виде в разрезе вдоль направления движения рельсового транспортного средства 1, соединительное устройство 6 образовано двумя жесткими штоками 61, жестко соединенных посредством шарнирного соединении 62 друг с другом. Возможно, что имеется опора 65, находящаяся в одном из штоков 61.

Благодаря опоре 65, иначе, чем на фигуре 3, нет необходимости, чтобы соединительное устройство 6 проходило вдоль прямой линии. Однако штоки 61, шарнирное соединение 62 и опциональная опора 65 по - прежнему обеспечивают фиксированное непосредственное механическое соединение между возвратным переключателем 5 и клапаном 33.

В примере исполнения по фигуре 6 соединительное устройство 6 образовано тросовым приводом 63 вместе с защитным кожухом 4. При этом под соединительным устройством 6 речь идет, предпочтительно, о так называемом "боуденовском" тросе. Благодаря указанному тросу соединительное устройство 6 можно укладывать также изогнуто в кабине 2 машиниста.

На фигуре 7 изображено соединительное устройство 6, образованное тросовым приводом 63, направленным по направляющим роликам 64. Благодаря этому, может быть получено также соединительное устройство 6, проходящее в нескольких прямых участках.

Во всех вышеуказанных примерах исполнения возможна установка клапана 33 выше пола 20. Это обеспечивает, например, упрощенное техническое обслуживание и доступность клапана 33.

В примере исполнения по фигуре 8 изображено, что на соединительном устройстве 6, например, реализованном в виде изогнутого штока 61, расположено несколько механических направляющих 7. Возможно, что шток 61 установлен отдельно механически только в направляющих 7, а также в клапане 33 и в возвратном переключателе 5, а в остальном проходит свободно. Направляющие 7 обеспечивают стабильную и надежную установку штока 61 соединительного устройства 6.

Как и во всех других примерах исполнения возможно, что от головной части рельсового транспортного средства 1, если смотреть сбоку, воздушная тормозная магистраль 3 кончается ниже или за сиденьем 21. Благодаря этому может быть достигнута дальнейшая экономия места, так как воздушная тормозная магистраль 3 может кончаться сравнительно далеко от головы рельсового транспортного средства 1.

На фигуре 9 проиллюстрировано наличие нескольких возвратных переключателей 5. Каждый из возвратных переключателей 5 соединен, предпочтительно, посредством собственного соединительного устройства 6 с клапаном 33. В отличие от изображения по фигуре 9, для каждого соединительного устройства 6 в воздушной тормозной магистрали 3 может быть предусмотрен собственный клапан 33.

Кроме того, в отличие от фигуры 9, возможно, что воздушная тормозная магистраль 3, если смотреть в поперечном сечении перпендикулярно к направлению движения, расположена в рельсовом транспортном средстве 1 не по центру, а эксцентрично. Соответствующим образом, соединительные устройства 6 могут проходить асимметрично к центральной оси, если смотреть в поперечном сечении перпендикулярно к направлению движения рельсового транспортного средства 1.

Claims

1. Рельсовое транспортное средство (1) с воздушной тормозной магистралью (3), соединенной пневматически с тормозной системой рельсового транспортного средства (1), с клапаном (33) в воздушной тормозной магистрали (3), с кабиной (2) машиниста для оператора рельсового транспортного средства, с переключателем (5) в кабине (2) машиниста для открытия и/или закрытия воздушной тормозной магистрали (3) посредством клапана (33) оператором рельсового транспортного средства для управления тормозной системой, с соединительным устройством (6), посредством которого клапан (33) и переключатель (5) соединены механически непосредственно друг с другом, при этом переключатель (5) и клапан (33) расположены на заданном расстоянии друг от друга.

2. Рельсовое транспортное средство (1) по п.1, в котором расстояние (D) между клапаном (33) и переключателем (5) составляет по меньшей мере 0,5 м, причем при приведении в действие переключателя (5) соединительное устройство (6) непосредственно перемещается на переключателе (5) по меньшей мере на 10 мм и максимум - на 100 мм.

3. Рельсовое транспортное средство (1) по п.1 или 2, в котором соединительное устройство (6) содержит жесткий шток (61), в частности металлический шток, или состоит из него.

4. Рельсовое транспортное средство (1) по п. 1 или 2, в котором соединительное устройство (6) содержит тросовый привод (63) или состоит из него.

5. Рельсовое транспортное средство (1) по любому из пп. 1-4, в котором соединительное устройство (6) содержит максимум два шарнирных соединения (62).

6. Рельсовое транспортное средство (1) по любому из пп. 1-5, в котором соединительное устройство (6) имеет по меньшей мере один изгиб с изменением направления по меньшей мере 30°.

7. Рельсовое транспортное средство (1) по п. 3, в котором соединительное устройство (6) образовано жестким, прямым штоком и шток жестко фиксирован в переключателе (5) и в клапане (33), причем воздушная тормозная магистраль (3) проходит под полом (20) кабины (2) машиниста и/или под сиденьем (21) для оператора рельсового транспортного средства, поэтому предусмотренное для оператора рельсового транспортного средства внутреннее пространство кабины (2) машиниста освобождено от воздушной тормозной магистрали (3), и, причем, длина соединительного устройства (6) составляет от 0,5 м до 2 м включительно.

8. Рельсовое транспортное средство (1) по любому из пп. 1-7, в котором соединительное устройство (6) размещено в защитном кожухе (4), причем средний наружный диаметр защитного кожуха (4) и/или соединительного устройства (6) составляет максимум 10 мм, и, причем, воздушная тормозная магистраль (3) имеет наружный диаметр от 27 мм до 70 мм включительно.

9. Рельсовое транспортное средство (1) по любому из пп. 1-8, которое является по меньшей мере частью высокоскоростного поезда с предельной скоростью согласно предписанию по меньшей мере 200 км/ч, причем в кабине (2) машиниста расположено несколько переключателей (5), которые соединены соответственно посредством собственного соединительного устройства (6) с воздушной тормозной магистралью (3).