ES2940419T3 - Colector de inflado - Google Patents

Abstract

Un colector de inflado conectado a neumáticos dobles mediante mangueras de aire proporciona una ubicación central para el inflado de neumáticos y la ubicación de los sensores de presión. Un bloque de mangueras conectado a neumáticos dobles mediante mangueras de aire proporciona una ubicación central para la ubicación de los sensores de presión. Los sensores de presión pueden ser sensores TPMS o una combinación de sensor TPMS y manómetro. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Colector de inflado

Campo

Esta invención se refiere en general al inflado de neumáticos de vehículo y la monitorización de presión de neumáticos.

Antecedentes

Los sistemas de inflado de neumáticos automáticos (ATIS) pueden usarse para controlar la presión de los neumáticos del vehículo agregando aire a los neumáticos del vehículo sin necesidad de que un operador humano infle los neumáticos desde una fuente de presión de aire externa al vehículo, tal como un suministro de aire de un taller de mantenimiento. Sin embargo, para vehículos que tienen neumáticos dobles y carecen de un sistema de inflado de neumáticos automático, el acceso a las válvulas de neumáticos para el neumático interior puede ser difícil y complicado. A menudo, las aberturas o espacios en las ruedas dobles no permiten que un brazo alcance fácilmente a través con una manguera de aire, si es que se llega. O, el extremo de la rueda puede tener acumulado suciedad y grasa, por lo tanto, desalentando que un operador del vehículo ocupado infle correctamente el neumático interior. Y, simplemente localizar la válvula de neumático en el neumático interior puede llevar un tiempo valioso que el operador del vehículo preferiría emplear conduciendo el vehículo.

Los vehículos también pueden emplear sistemas de monitorización de presión de neumáticos (TPMS) para monitorizar la presión del neumático usando sensores electrónicos en el extremo de la rueda. ATIS y TPMS pueden usarse juntos o separados. Los sensores de TPMS se montan generalmente en el vástago del neumático o en la cavidad del neumático o en cada rueda. Por lo tanto, cuando se cambia un neumático, el sensor de TPMS puede perderse, dañarse o simplemente no se reinstala. Y, para sensores de TPMS que identifican una rueda o ubicación particular en el camión o remolque, un fallo en la sustitución del sensor de TPMS o en la instalación del sensor de TPMS en el neumático equivocado puede resultar en la transmisión de datos erróneos al sistema de TPMS.

Aún otra ineficiencia en los sistemas de inflado de neumáticos automáticos es a menudo la falta de acceso a información del TPMS cuando no se está en la pantalla en cabina. El conductor o una persona de mantenimiento puede necesitar tal información para tomar decisiones informadas o para realizar reparaciones urgentes. Ya que la mayoría de sistemas de inflado no disponen de ningún manómetro u otra pantalla en el neumático, puede desperdiciarse un tiempo significativo yendo y viniendo a una pantalla en cabina.

Por lo tanto, existe una necesidad de un sistema que permita un inflado rápido y eficiente de neumáticos de vehículo dobles sin el uso de un sistema de inflado de neumáticos automático. También existe una necesidad de un sistema que ubique sensores de TPMS lejos de los vástagos de neumático individuales. Existe adicionalmente una necesidad de un TPMS que proporcione una indicación de presión en el extremo de la rueda.

La publicación PCT internacional WO 2012/129132 describe un sistema de monitorización de presión de neumáticos que incluye un sensor de presión de neumático y un transmisor para enviar una señal de RF a un receptor cuando una presión del neumático cae por debajo de una diferencia de presión predefinido.

La publicación de Estados Unidos n.° 20080106394 describe un sistema de detección de presión de neumático de múltiples puertos que incluye una pluralidad de unidades de detección de presión y una unidad de procesamiento de presión. Cada una de las unidades de detección de presión se monta en una válvula de inflado en un neumático a través de un puerto de entrada de presión del neumático, e incluye un detector de presión interno y un puerto de entrada de bombeo proyectado hacia fuera.

La publicación de Estados Unidos n.° 20050133134 describe un conjunto de unión giratorio para un sistema de inflado de neumáticos automático para mantener la presión en los neumáticos en un remolque de tractor u otro vehículo que tiene una fuente de aire presurizado para la comunicación con los neumáticos. El conjunto comunica los neumáticos con la fuente de aire a través del eje interior usando un conducto que tiene una porción rígida y una porción flexible que se extiende entre un soporte en el husillo del eje y una carcasa de unión giratoria asegurada contra la superficie de extremo exterior de la tapa de buje para que esté fuera del compartimento de lubricación de la rueda y gire con la tapa de buje.

Sumario

La invención se define en la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se definen otros aspectos y realizaciones preferentes. Los aspectos, realizaciones y ejemplos de la presente divulgación que no se encuentran dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas no forman parte de la invención y se proporcionan simplemente para fines ilustrativos. En particular, debido a que las realizaciones de aparato ilustradas en las Figuras 2-7, 10, 16­ 20, 25 y 26 no tienen una primera manguera de aire que incluye un puerto auxiliar, esas realizaciones no forman parte de la invención, pero representan antecedentes tecnológicos útiles para entender la invención.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 ilustra una realización de un vehículo que tiene una pluralidad de colectores de inflado montados en el mismo.

La Figura 2 ilustra una realización de un colector de inflado montado en un extremo de rueda.

La Figura 3 ilustra el montado de un colector de inflado en una tapa de buje.

La Figura 4 ilustra una realización de un colector de inflado que tiene una válvula en un racor de inflado.

La Figura 5 ilustra una realización de un colector de inflado que no tiene ninguna válvula.

La Figura 6 ilustra una realización de un colector de inflado que tiene una disposición de válvula de racor de manguera.

La Figura 7 ilustra una realización de un colector de inflado que tiene una disposición de válvula diferente.

La Figura 8 proporciona un detalle adicional de la disposición de válvula de la Figura 6A.

La Figura 9 ilustra el obturador de válvula de la Figura 6D dispuesto en un racor de manguera.

La Figura 10 ilustra una realización de un colector de inflado que tiene otra disposición de válvula.

Las Figuras 11A, 11B, 11C y 11D ilustran diversas vistas de una realización de colector de inflado.

Las Figuras 12A, 12B, 12C y 12D ilustran diversas vistas de otra realización de un colector de inflado.

Las Figuras 13A y 13B ilustran diversas vistas de otra realización de un colector de inflado.

La Figura 14 ilustra una tapa de buje que tiene ventilaciones.

La Figura 15A ilustra otra realización de un colector de inflado.

La Figura 15B ilustra una vista inferior de la realización de la Figura 15A.

La Figura 16 ilustra una realización de colector de inflado que tiene racores de inflado, racores de manguera y sensores de TPMS montados en el mismo.

La Figura 17 ilustra una realización de colector de inflado que tiene racores de inflado, racores de manguera y sensores de TPMS montados en el mismo de una manera diferente.

La Figura 18 ilustra un colector de inflado que tiene sensores de TPMS dispuestos en el mismo.

La Figura 19 ilustra un colector de inflado configurado para montarse en un eje motriz.

La Figura 20 ilustra el montaje de un bloque de soporte de manguera en un eje motriz.

La Figura 21 ilustra una realización de un bloque de soporte de manguera de acuerdo con la invención.

La Figura 22 ilustra otra realización de un bloque de soporte de manguera de acuerdo con la invención.

La Figura 23 ilustra una manguera de aire con un puerto auxiliar y que tiene un sensor de TPMS acoplado de forma extraíble a la misma, de acuerdo con la invención.

La Figura 24 también ilustra una manguera de aire con un puerto auxiliar y que tiene un sensor de TPMS acoplado de forma extraíble a la misma, de acuerdo con la invención.

La Figura 25 ilustra una manguera de aire que tiene un sensor de TPMS dispuesto en línea.

La Figura 26 también ilustra una manguera de aire que tiene un sensor de TPMS dispuesto en línea.

La Figura 27 ilustra una manguera de aire con un puerto auxiliar de acuerdo con la invención.

Las Figuras 28A y 28B ilustran otra realización de un bloque de manguera que tiene dos sensores de TPMS montados en el mismo.

Las Figuras 29A y 29B ilustran una realización de un conducto de fluido configurado para acoplar un sensor de TPMS a un neumático.

La Figura 30 ilustra un colector con el manómetro y el sensor de TPMS externos entre sí.

La Figura 31A ilustra un colector con un manómetro de presión y un sensor de TPMS combinados en una carcasa compartida.

La Figura 31B ilustra la vista externa del colector en la Figura 29A.

La Figura 32 ilustra una realización de un colector montado en un neumático en donde el sensor está interno en el neumático.

La Figura 33 ilustra un colector en donde el sensor de TPMS está interno en el neumático y el manómetro está externo.

Descripción detallada

Como se puede observar en la Figura 1, un vehículo 2 puede comprender cualquier vehículo que tenga doble neumático, tal como camiones articulados, camiones de carga pesada, vehículos de reentrada, volquetes, y remolques de clase 7 y 8, a modo de ejemplo. En la realización de la Figura 1, el vehículo puede comprender un camión 4 y un remolque 6. El camión 4 puede incluir uno o más ejes motrices 8 como parte de la cadena cinemática del vehículo. El camión 4 puede incluir adicionalmente un eje de dirección 9 que tiene husillos que pueden pivotar que pueden proporcionar capacidad de dirección para el vehículo 2. El remolque 6 puede incluir uno o más ejes fijos (no mostrados). Cada eje de remolque y de camión (distintos de los ejes de dirección) puede tener ruedas dobles 10 montadas en cada extremo. Un neumático 12 puede montarse en cada rueda 10.

El vehículo 2 puede estar provisto de un colector de inflado 16 que puede usarse para conectar de forma más conveniente los neumáticos dobles en cada extremo de un eje a una fuente de aire presurizado para mantener los neumáticos en una presión de aire deseada. El colector de inflado 16 puede conectarse a los vástagos de válvula de cada neumático usando mangueras de aire 14 en comunicación fluida con cada neumático 12 para comunicar aire desde la fuente de presión de aire a y desde los neumáticos 12. Como se ha indicado anteriormente, el colector de inflado 16 divulgado puede usarse con cualquier vehículo que tiene neumáticos dobles en el extremo de un eje, tal como camiones de clase 7 y 8, camiones de pasajeros, camiones de carga, vehículos de reentrada, remolques, tractores de granja, vehículos agrícolas y similares.

En la Figura 2 se ilustra una realización de un colector de inflado 16. Un neumático exterior 18 y un neumático interior 20 pueden montarse en ruedas en un extremo de un eje 24. Una tapa de buje 26 puede montarse en la rueda exterior 22. El colector de inflado puede montarse en la tapa de buje. El colector de inflado puede situarse en comunicación fluida hermética con los neumáticos a través de las mangueras de aire 28. Cada manguera de aire puede proporcionarse con un conector 30 en cada extremo que permite la conexión de la manguera de aire desde el colector de inflado hasta el vástago de válvula de neumático 32.

En algunas realizaciones, el colector de inflado puede montarse en la tapa de buje de la misma manera que podría montarse una conexión de aire giratoria de un sistema de inflado de neumáticos automático. Como se puede ver en la realización de la Figura 3, por ejemplo, el colector de inflado puede configurarse para permitir tal montaje, tal como incluyendo un poste roscado 17 que puede enroscarse en la tapa de buje. En otras realizaciones, el colector de inflado puede atornillarse o enroscarse a la tapa de buje, o pegarse, o montarse de forma extraíble usando cualquier sujeción adecuada, tal como una sujeción de velcro. En otras realizaciones más, el colector de inflado puede integrarse en la tapa de buje, o configurarse para sustituir toda o parte de una tapa del indicador visual del buje, o configurarse como un anillo que puede disponerse debajo de la tapa del indicador visual del buje. En realizaciones adicionales, el colector de inflado puede montarse en cualquier otra parte del extremo de la rueda, tal como en la rueda o buje. En otras realizaciones más, el colector de inflado puede montarse en un soporte conectado al extremo de la rueda.

En la Figura 4 se ilustra una realización de un colector de inflado. Un colector de inflado puede incluir un canal de fluido 34 que corresponde a cada neumático. Un racor de manguera 36 puede disponerse en un extremo del canal de fluido. Un racor de inflado 38 puede disponerse en el otro extremo del canal de fluido. En algunas realizaciones, puede montarse una válvula antirretorno de una vía 40, tal como una válvula de Schrader®, en el racor de inflado para permitir que fluya aire desde una fuente de presión de aire a través del racor de inflado hacia el canal de fluido. Un manómetro de presión del neumático también puede acoplarse temporalmente al racor de inflado para abrir la válvula, permitiendo por lo tanto que se compruebe la presión del neumático. Una manguera de aire 28 puede conectarse de forma extraíble al racor de manguera mediante cualquier conector adecuado, tal como una tuerca moleteada 42 que puede enroscarse en el racor de manguera. En algunas realizaciones, la manguera de aire 28 puede acoplarse directamente al colector de inflado 16. En tales realizaciones, la manguera de aire puede comprender simplemente un poste roscado, tal como un racor de 1/8 NPT, que puede roscarse en el colector de inflado en lugar del racor de manguera 36, evitando por lo tanto la necesidad de un racor de manguera 36 y una tuerca moleteada 42. La manguera de aire también puede conectarse a un vástago de válvula de neumático 32 mediante cualquier medio de conexión adecuado, tal como usando un conector roscado. En algunas realizaciones, el conector roscado puede incluir un poste 45 que mecánicamente engancha y abre la válvula de neumático 44 cuando la manguera se conecta al vástago de válvula de neumático, permitiendo por lo tanto que un fluido de dos vías fluya a través de la válvula de neumático. El colector de inflado puede incluir un poste roscado 46 para permitir que el colector de inflado se monte de forma roscada en la tapa de buje. En otras realizaciones, el colector de inflado puede comprender una abertura roscada para recibir un tornillo para permitir el montaje en un extremo de rueda mediante el uso de un soporte (no mostrado).

Como se puede ver en la realización de la Figura 5, el racor de inflado no necesita contener una válvula. Puede usarse una tapa (no mostrada), tal como una tapa de flujo continuo Haltec DS-1, para proteger el racor de inflado de la entrada de suciedad y polvo, y evitar un desinflado no deseado del neumático. En otras realizaciones, la manguera de aire puede no incluir un poste para mantener la válvula de neumático 44 en una posición abierta, permitiendo por lo tanto que la válvula de neumático 44 se abra bajo la presión del fluido introducido en el colector de inflado 16 a través del canal de fluido 34. En tales realizaciones, puede usarse una válvula de flujo continuo, o puede usarse una tapa de flujo no continuo y retirarse para inflar el neumático.

Como se puede ver en la realización de la Figura 6, puede usarse una disposición de válvula diferente en el colector de inflado si se usa una manguera de aire de ATIS típica. Una manguera de aire de ATIS típica puede incluir una válvula de una vía dispuesta en un extremo para montarse en el colector de inflado. En tales realizaciones, puede montarse una válvula antirretorno de una vía 48, tal como una válvula de Schrader®, en el racor de inflado para permitir que fluya aire desde el canal de fluido de colector de inflado hasta la manguera. En el racor de manguera también puede disponerse una válvula antirretorno de una vía 50. Un poste 52 en el extremo de la manguera puede deprimir y, por lo tanto, abrir la válvula antirretorno de una vía 50 cuando la manguera se conecta al racor de manguera. Por lo tanto, cuando la manguera de aire 28 se conecta al vástago de neumático, la válvula antirretorno de una vía normalmente cerrada 50 puede mantenerse abierta de tal forma que el fluido puede fluir libremente de un lado a otro a través de la válvula antirretorno de una vía 50 entre la manguera de aire y el interior del neumático. En tales realizaciones, una tapa de flujo continuo puede montarse de forma extraíble en el racor de inflado 38 para sellar el canal de fluido 34.

Como se puede ver en la realización de la Figura 7, puede usarse una disposición de válvula diferente en el colector de inflado. En tal realización, una válvula antirretorno de una vía 48, tal como una válvula de Schrader®, puede montarse en el racor de manguera para permitir que fluya aire desde el canal de colector de inflado fluido hacia la manguera. También puede disponerse una válvula antirretorno de una vía 50 en un poste 52 en el extremo de la manguera. El poste de manguera 52 puede deprimir y, por lo tanto, abrir la válvula antirretorno de una vía 50 cuando la manguera se conecta al racor de manguera. En la válvula antirretorno de una vía 50 puede proporcionarse un segundo poste 53. El segundo poste puede accionar mecánicamente la válvula antirretorno de una vía 5o deprimiendo el obturador 55 de la válvula antirretorno de una vía 50. En el canal de fluido 34 puede disponerse una segunda válvula antirretorno de una vía 57. Por lo tanto, cuando la manguera de aire 28 se conecta al colector y al vástago de neumático, las válvulas antirretorno de una vía normalmente cerradas 44, 48 y 50 se mantienen abiertas de tal forma que el fluido puede fluir libremente entre la segunda válvula de una vía 57 y el interior del neumático.

La disposición de válvula y poste se muestra en más detalle en la Figura 8. Un colector de inflado 120 puede estar provisto de un racor de manguera 122. El racor de manguera puede comprender una válvula de una vía normalmente cerrada 124 que puede abrirse contra la presión de un muelle 126. El fluido presurizado que fluye en el racor de manguera hacia el colector de inflado puede abrir la válvula de una vía 124. El fluido presurizado que fluye en el racor de manguera desde el colector de inflado puede bloquearse mediante la válvula de una vía 124 en su estado normalmente cerrado. El obturador 128 puede estar provisto de un poste de válvula 130. Una manguera de aire 138 puede estar provista de un conector 140 montado en un poste de manguera 142. En el poste de manguera 142 puede disponerse una válvula de una vía normalmente cerrada 144. El fluido presurizado que fluye en el poste de manguera desde el extremo de la manguera (por ejemplo, desde el colector de inflado si se conecta al mismo) puede abrir la válvula de una vía 144. El fluido presurizado que fluye desde la manguera de aire a la atmósfera (tal como fluyendo de la manguera cuando se desacopla del colector de inflado) puede bloquearse mediante la válvula de una vía 144 en su estado normalmente cerrado. Cuando el conector de manguera se acopla al racor de manguera 122, el poste de manguera 142 puede actuar conjuntamente con el obturador de la válvula de una vía 124 para abrir la válvula de una vía 124 contra la presión del muelle, y el poste de válvula 130 puede actuar conjuntamente con el obturador de válvula de una vía 144 para abrir la válvula de una vía 144 contra la presión del muelle. Tal acoplamiento puede servir para abrir ambas válvulas de una vía 144 y 124, permitiendo por lo tanto un flujo libre de fluido de un lado a otro a través de las válvulas de una vía 144 y 124.

La Figura 9 proporciona un detalle adicional de una realización del obturador 128. El obturador puede proporcionarse con un poste 130 como se ha descrito anteriormente. Puede proporcionarse un surco de fluido 131 para permitir que un fluido presurizado fluya a lo largo del obturador. El surco de fluido 131 puede extenderse a lo largo del árbol del poste 130 a través de la brida de obturador 132. El surco de fluido 131 puede comprender una "depresión" poco profunda, o puede comprender una ranura a través del poste 130. El obturador puede incluir un surco de sello circunferencial 134 en el que puede disponerse un sello anular 136, como una junta tórica. La realización de la Figura 9 ilustra el obturador 128 dispuesto en un racor de manguera 122 con un sello anular 136 para formar la válvula de una vía 124. Cuando un conector de manguera (no mostrado) se acopla al racor de manguera 122, el poste de manguera (no mostrado) puede actuar conjuntamente con el obturador 128 de la válvula de una vía 124 para abrir la válvula de una vía 124 contra la presión del muelle 126, y el poste de válvula 130 puede actuar conjuntamente con el obturador de la válvula de la manguera para abrir la válvula de una vía 14 contra la presión del muelle. Tal acoplamiento puede servir para abrir tanto la válvula de manguera como la válvula de una vía 124, permitiendo por lo tanto un flujo libre de fluido de un lado a otro a través de las válvulas como se ha descrito anteriormente, incluyendo a través del surco de fluido 131.

Por lo tanto, para tales realizaciones, la presión de inflado de fluido necesita superar únicamente la desviación de la válvula de una vía 57. Una disposición de válvula de este tipo permite que la manguera de aire 28 se desconecte del vástago de válvula de neumático o el colector de inflado sin liberar fluido del neumático. Desconectar la manguera de aire del vástago de válvula de neumático permite que se cierre la válvula antirretorno de una vía 44. Desconectar la manguera de aire del racor de manguera 36 puede permitir que se cierren ambas válvulas antirretorno de una vía 48 y 50, sellando, por lo tanto, tanto la manguera de aire como el colector de inflado.

En otras realizaciones, tal como se puede ver en la Figura 10, la válvula antirretorno de una vía 50 y el poste 53 pueden sustituirse con un poste fijo 59 que abre la válvula antirretorno de una vía 48 cuando el conector de manguera se conecta al racor de manguera, al igual que la disposición de poste y válvula para la válvula antirretorno de una vía 44.

Por lo tanto, cuando la manguera de aire está desconectada del colector de inflado, la válvula antirretorno de una vía 48 puede cerrarse, evitando por lo tanto que el fluido presurizado escape del neumático.

Un colector de inflado puede configurarse en una diversidad de formas. Por ejemplo, como se puede ver en las Figuras 11A, 11B, 11C y 11D, un canal de fluido 34 puede extenderse desde una cara radial o lateral del colector a una cara frontal o superior del colector. O, como se puede ver en la realización de las Figuras 12A, 12B, 12C y 12D, cada abertura del canal de fluido 56 se dispone en una cara radial 58 del colector de inflado 54 de modo que ningún racor sobresalga de la cara frontal 60 del colector de inflado. Por lo tanto, un racor de manguera (no mostrado) puede disponerse en la salida 62 de cada canal de fluido, y un racor de inflado (no mostrado) puede disponerse en la entrada 64 de cada canal de fluido. Cada uno de los colectores de inflado 16, 54 puede incluir un poste roscado en 46, 66 su cara inferior o trasera para permitir que el colector de inflado se monte de manera roscada en una tapa de buje. En otras realizaciones, el colector de inflado puede adaptarse para sujetarse en un soporte montado en el extremo de la rueda. Los racores de manguera y racores de inflado pueden estar provistos de válvulas antirretorno de una vía como se ha analizado anteriormente, dependiendo de la configuración.

Las Figuras 13A y 13B ilustran diferentes vistas de otra realización más de un colector de inflado 68. El colector de inflado 68 puede incluir dos canales de fluido 70, teniendo cada uno una entrada 72, una salida 74 y un puerto auxiliar 76. Por lo tanto, un racor de manguera (no mostrado) puede disponerse en la salida 74 de cada canal de fluido, y un racor de inflado (no mostrado) puede disponerse en la entrada 72 de cada canal de fluido. En el puerto auxiliar 76 puede disponerse un sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (TPMS) (no mostrado), tal como un sensor que tiene una pantalla de lectura como se analiza a continuación. En otras realizaciones, en el puerto auxiliar 76 puede disponerse una válvula de alivio de presión. Como se puede ver en las Figuras 13A y 13B, el colector de inflado puede incluir un poste roscado 78 para permitir que el colector de inflado se monte de manera roscada la tapa de buje. En otras realizaciones, el colector de inflado puede adaptarse para sujetarse en un soporte montado en el extremo de la rueda.

Como se puede ver en la realización de la Figura 14, una tapa de buje 90 adecuada para su uso con un sistema de inflado de neumáticos automático (ATIS) (no mostrado) puede contener uno o más agujeros de ventilación 92. Los agujeros de ventilación pueden ubicarse alrededor de la abertura 94 en la que puede montarse la conexión de aire giratoria (no mostrada) de un ATIS. El colector de inflado 68 puede configurarse para acomodar la ventilación de la tapa de buje, como se muestra en las Figuras 13A y 13B. Como se puede ver en las Figuras 13A y 13B, un canal de ventilación 80 puede extenderse a lo largo del eje central del poste roscado 78. Un canal cruzado de ventilación 82 puede extenderse radialmente desde el canal de ventilación 80 hasta una cara lateral o radial del colector de inflado. La salida 84 del canal cruzado de ventilación 82 puede ubicarse en un surco 86 cortado en la cara lateral del colector de inflado. Si el colector de inflado 68 se monta en la tapa de buje para cubrir los agujeros de ventilación (mostrados en la Figura 14), entonces la presión de la tapa de buje puede liberarse a través del canal de ventilación. A medida que la presión de aire se crea en la tapa de buje 90, el aire presurizado puede fluir hacia el canal de ventilación 80 y hacia fuera a la atmósfera a través de la salida 84 del canal cruzado de ventilación 82. Para prevenir que entre polvo y suciedad en la salida 84, un prensaestopas 88 puede disponerse en el surco para cubrir la salida 84. Si el colector de inflado es redondo, como se ve en las Figuras 13A y 13B, entonces el prensaestopas puede comprender una junta tórica. El prensaestopas puede ser lo suficientemente elástico para alejarse de la salida 84 bajo la presión de aire de la tapa de buje.

En otras realizaciones, un colector de inflado sin ningún canal de ventilación puede configurarse para permitir que la presión de la tapa de buje escape cuando el colector de inflado se monta en una tapa de buje del tipo que tiene agujeros de ventilación (como en la Figura 14). Como se puede ver en las Figuras 15A y 15B, el poste roscado 78 puede permitir que el colector de inflado 68 se conecte a la tapa de buje como en las realizaciones anteriores. Para tapas de buje que pueden tener agujeros 163 para la ventilación de la tapa de buje, un colector de inflado 68 puede tener una cubierta 161 para proporcionar un sello entre el colector de inflado 68 y la tapa de buje. Una cubierta 161 de este tipo puede disponerse en una depresión 162 formada en la cara inferior del colector de inflado 68. En el caso de una sobrepresurización de la tapa de buje, puede realizarse una liberación de presión a través de los agujeros de ventilación 163 y, a continuación, mediante la deformación de la cubierta 161. La cubierta 161 puede permitir la sobrepresurización de los agujeros de ventilación 163 para liberar, a continuación, mediante la violación del sello entre el labio de la cubierta 161 y la cara de la tapa de buje con la que la cubierta 161 puede estar en contacto. La presión alta resultante dentro de la depresión 162 en el cuerpo del colector de inflado 68 puede aliviarse, a continuación, a través de canales de ventilación 167 en el borde inferior 168 del cuerpo de colector de inflado 68.

La Figura 16 ilustra cómo pueden montarse diversos componentes en un colector de inflado que tiene tres puertos. Un conector de manguera 104 puede acoplarse a un racor de manguera 96 dispuesto en la salida 74 de cada canal de fluido 70, y un racor de inflado 98 puede disponerse en la entrada 72 de cada canal de fluido. El conector de manguera puede ser una tuerca moleteada. En otras realizaciones, la manguera puede acoplarse directamente a la salida de colector de inflado 74 mediante un racor roscado, tal como un racor de 1/8 NPT. La manguera también puede conectarse a un vástago de válvula de neumático 106 que tiene una válvula de neumático 108 convencional. Un sensor de TPMS 100 puede disponerse en un puerto auxiliar 76. El sensor de TPMS puede comprender una pantalla visual (no mostrada) como se describe en más detalle en el presente documento. Como se ha indicado anteriormente, en realizaciones alternativas, en el puerto auxiliar 76 puede disponerse una válvula de alivio de presión. Puede montarse una válvula antirretorno de una vía 110, tal como una válvula de Schrader®, en el racor de inflado para permitir que fluya aire desde una fuente de presión de aire a través del racor de inflado hacia el canal de fluido. Un manómetro de presión del neumático también puede acoplarse al racor de inflado para abrir la válvula, permitiendo por lo tanto que se compruebe la presión del neumático. Por supuesto, pueden usarse diversas otras disposiciones de válvula, tal como puede observarse en la realización anterior.

La Figura 17 ilustra otra realización de cómo pueden montarse diversos componentes en un colector de inflado que tiene tres puertos. En la realización de la Figura 17, la manguera 102 y el racor de manguera 96 pueden no estar provistos de ninguna válvula como en la Figura 4, o cualquiera de las disposiciones de válvula de las Figuras 7, 8 o 9, o cualquier permutación de las mismas. En cada puerto auxiliar 76 puede proporcionarse un racor de TPMS 112. Un sensor de TPMS 116 puede acoplarse de forma extraíble al racor de TPMS. En algunas realizaciones, el racor de TPMS puede ser el mismo que el racor de inflado 98 y transportar una válvula de una vía normalmente cerrada 114.

Por lo tanto, si el sensor de TPMS se retira del racor de TPMS, entonces el fluido no escapará del neumático. Cuando el sensor de TPMS se acopla al racor de TPMS, un poste de TPMS 118 puede abrir mecánicamente la válvula de modo que fluido puede fluir libremente entre el sensor de TPMS y el neumático. En otras realizaciones, el racor de TPMS puede no transportar ninguna válvula y proporcionar simplemente un canal que permite el flujo libre de fluido entre el sensor de TPM^s 116 y el canal de fluido 70 con el que está en comunicación fluida.

En realizaciones adicionales, tal como se puede ver en la Figura 18, un colector de inflado 147 puede comprender sensores de TPMS 148 integrados o instalados de forma extraíble en un compartimento 149 en el mismo. Cada sensor de TPMS puede corresponder a un neumático de vehículo. El compartimento puede configurarse para recibir un sensor de TPMS que tiene un transductor 150, una fuente de alimentación 151, tal como una batería, y un transceptor 152 para permitir la comunicación como parte de un sistema de TPMS. El compartimiento puede configurarse para permitir la sustitución de la batería, tal como mediante el uso de una tapa articulada, o un tapón roscado. En otras realizaciones, una fuente de alimentación puede comprender un chip de alimentación solar dispuesto en el colector de inflado. El sensor de TPMS puede disponerse de forma permanente o extraíble en el compartimento. El colector de inflado puede comprender adicionalmente una pantalla visual (no mostrada) acoplada a uno o ambos de los sensores de TPMS para indicar la presión y/o ubicación del neumático. La pantalla visual puede ser electrónica.

En otras realizaciones, un módulo de TPMS (no mostrado) puede montarse en una cara exterior o superior del colector de inflado, y puede estar en comunicación fluida con uno o más de los canales de fluido en el mismo para detectar una presión en uno o más de los neumáticos de vehículo con los que el colector de inflado está en comunicación fluida. El módulo de TPMS puede comprender un pequeño paquete de electrónica que tiene componentes de sensor de TMPS típicos, y puede conformarse para ajustarse a la forma del colector de inflado. El módulo de TPMS puede comprender una pantalla electrónica para visualizar información de neumático, tal como presión y ubicación del neumático. El módulo de TPMS puede comprender adicionalmente una fuente de alimentación solar. En algunas realizaciones, el módulo de TPMS puede configurarse para detectar otros fenómenos de extremo de rueda, tales como contar rotaciones del neumático, detectar condiciones del entorno ambiental, detectar la humedad, detectar la velocidad de la rueda, detectar la velocidad y movimiento del vehículo, detectar la ubicación del vehículo y otros datos del vehículo. Los datos de extremo de rueda pueden comunicarse a través de comunicación de TPMS o mediante cualquier otro modo de comunicación por cable o inalámbrica adecuado a un monitor en la cabina del vehículo, o a un dispositivo móvil del conductor, o a una ubicación remota (tal como una instalación de mantenimiento de flota o despachador de flota).

Montando o disponiendo un sensor de TPMS en un colector de inflado, el sensor puede permanecer con el camión o remolque, y puede permanecer asociado adicionalmente con un neumático o posición de neumático particular, en lugar de retirarse cuando se cambia el neumático. En la técnica anterior, los sensores de TPMS se disponen en el vástago de neumático o en la cavidad del neumático o en cada rueda. Por lo tanto, cuando se cambia un neumático, el sensor de TPMS puede perderse, dañarse o simplemente no reinstalarse. Y, para sensores de TPMS que identifican una rueda o ubicación particular en el camión o remolque, un fallo en la sustitución del sensor de TPMS o en la instalación del sensor de TPMS en el neumático equivocado puede resultar en la transmisión de datos erróneos al sistema de TPMS. Instalar un sensor de TPMS en o alrededor del colector de inflado puede evitar tales problemas.

Como se puede observar en la Figura 19, un colector de inflado 153 puede montarse fácilmente en un eje motriz 154.

Por ejemplo, un soporte 155 puede montarse en una brida de eje motriz 156, tal como en lengüetas de buje 157. El colector de inflado puede montarse en el soporte mediante cualquier medio adecuado, tal como mediante el tornillo 158. Una manguera de aire 159 puede permitir una comunicación fluida hermética entre el colector de inflado y el neumático 160, como se describe en más detalle a continuación. En otras realizaciones, el colector de inflado puede soldarse a la brida o buje o rueda del eje motriz, o atornillarse o roscarse, o pegarse, o montarse de forma extraíble usando cualquier fijación adecuada, tal como una sujeción de velcro.

Un colector de inflado 16 también puede proporcionarse de forma ficticia como un bloque de soporte de manguera 165. En una realización de este tipo, el bloque carece de canales de fluido, y puede usarse simplemente para asegurar los extremos de mangueras de aire (tal como mangueras de aire de ATIS) cuando no está en uso. Tales mangueras de aire proporcionan un inflado del neumático o comprobación de la presión del neumático más fácil. Pueden usarse mangueras de aire con puertos o válvulas de alivio de presión auxiliares. Un sensor de TPMS puede disponerse en una manguera de aire con un puerto auxiliar, alejando por lo tanto ventajosamente el sensor de TPMS del neumático como se ha analizado anteriormente.

Por lo tanto, para un vehículo 2 que no tiene un ATIS, el vehículo puede estar provisto de un bloque de soporte de manguera 165. Habitualmente, para vehículos que tienen instalados un ATIS, puede usarse una unión giratoria en lugar del bloque de soporte de manguera 165 para conectar el uno o más neumáticos en cada extremo de un eje (ya sea de un remolque, motriz o de dirección) a una fuente de aire presurizado para mantener los neumáticos en una presión de aire deseada. La unión giratoria de ATIS puede conectarse a los vástagos de válvula de cada neumático usando mangueras de aire 14 en comunicación fluida con cada neumático 12 para comunicar aire desde la fuente de presión de aire a y desde los neumáticos 12.

Para un vehículo que tiene sensores de TPMS para cada neumático, pero ningún ATIS, sin embargo, pueden usarse mangueras de aire preparadas para ATIS y un bloque de soporte de manguera 165 para mover los sensores de TPMS hacia una ubicación más central en el extremo de la rueda.

Como se puede observar en la Figura 20, un bloque de soporte de manguera 165 puede montarse fácilmente en un eje motriz 164. Por ejemplo, un soporte 166 puede montarse en una brida de eje motriz 168, tal como en lengüetas de buje 170. El bloque de soporte de manguera puede montarse en el soporte mediante cualquier medio adecuado, tal como mediante el tornillo 172. Una manguera de aire 28 puede permitir una comunicación fluida hermética entre el bloque de soporte de manguera y el neumático 174. En otras realizaciones, el bloque de soporte de manguera puede soldarse a la brida o buje o rueda del eje motriz, o atornillarse o roscarse, o pegarse, o montarse de forma extraíble usando cualquier fijación adecuada, tal como una sujeción de velcro.

El bloque de soporte de manguera, tal como los mostrados en las Figuras 21 y 22, puede comprender cualquier cuerpo adecuado configurado para una conexión a una manguera de aire. En algunas realizaciones, puede usarse un bloque mecanizado o moldeado 176, como en la Figura 21. El bloque puede tener postes roscados 178 configurados para acoplarse con una manguera de aire de ATIS. En algunas realizaciones, el bloque de soporte de manguera puede montarse en la tapa de buje de la misma manera que podría montarse una conexión de aire giratoria de un sistema de inflado de neumáticos automático. Puede proporcionarse un poste de tapa de buje 179 para acoplar el bloque con una tapa de buje preparada para ATIS. El bloque 176 puede no tener ningún canal de fluido provisto en el mismo. En otras realizaciones, el bloque 176 puede comprender un único canal de fluido (no mostrado) recorriendo a través de los postes roscados 178. Usando un canal de fluido de este tipo, el fluido presurizado puede fluir entre los neumáticos.

En otras realizaciones, puede usarse un cuerpo de unión giratorio, tal como la conexión de aire divulgada en el documento US5769979 del solicitante, sin ninguna parte de interfaz de sellado giratoria, tal como sellos anulares o sellos frontales, pero con racores de manguera de ATIS, tal como en la Figura 22. El cuerpo 180 puede tener racores de manguera de ATIS 182 acoplados al mismo. Puede proporcionarse un poste de tapa de buje 184 para acoplar el bloque con una tapa de buje preparada para ATIS.

En otras realizaciones, el poste 184 puede sellarse para evitar que el fluido fluya a través del mismo, dejando por lo tanto un único canal de fluido (no mostrado) que se extiende entre los racores 182. Usando un canal de fluido de este tipo en conexión con una carcasa de fluido que tiene las disposiciones de válvula de la manguera 186 de la Figura 24 y la válvula 228 de la disposición del racor 226 de las Figuras 18, el fluido presurizado puede fluir a través del bloque 180, permitiendo por lo tanto que la presión de fluido se equilibre entre neumáticos (no mostrados) acoplados herméticamente a los racores 182.

En algunas realizaciones, puede usarse una manguera de aire de ATIS adaptada para su uso con un TPMS. Como se puede ver en la realización de las Figuras 20 y 23, una manguera de aire 186 puede tener en un extremo 188 un conector 190 adaptado para acoplarse de forma extraíble a un vástago de válvula de neumático 192. El extremo 188 puede, en algunas realizaciones, incluir un poste 194 dispuesto de modo que cuando el conector se acopla al vástago, el poste puede accionar mecánicamente la válvula de neumático 196 deprimiendo el obturador 198. Manteniendo abierta la válvula normalmente cerrada, el fluido presurizado puede comunicarse libremente desde la cavidad de fluido 202 del neumático 200 con el sensor de TPMS 204. El otro extremo 206 de la manguera de aire puede tener un conector 208 del racor 207 (tal como una tuerca moleteada) configurado para acoplarse de forma extraíble con un bloque de soporte de manguera y una unión giratoria en funcionamiento. En el racor puede proporcionarse un puerto auxiliar 210. El TPMS puede acoplarse de forma extraíble al puerto auxiliar para permitir que el sensor de TPMS detecte la presión de fluido en el neumático a través de comunicación con la manguera de aire.

En otras realizaciones, el puerto auxiliar 210 puede tener una válvula de una vía 212 dispuesta en el mismo de modo que cuando se retira el sensor de TPMS 218, el fluido presurizado puede no escapar del neumático. El sensor de TPMS puede estar provisto de un poste 216 dispuesto de modo que cuando el sensor de TPMS se acopla al puerto auxiliar, el poste puede accionar mecánicamente la válvula 212 deprimiendo el obturador 214. Manteniendo abierta la válvula normalmente cerrada 212, el fluido presurizado puede comunicarse libremente desde la cavidad de fluido 202 del neumático 200 con el sensor de TPMS 204.

Un bloque de soporte de manguera 222 puede tener un racor de manguera preparado para ATIS 224 montado en el mismo. En el racor de manguera 207 puede disponerse una válvula antirretorno de una vía 213, tal como una válvula de Schrader®. Por lo tanto, cuando la manguera de aire 186 se conecta al vástago de neumático, la válvula de una vía normalmente cerrada 198 puede mantenerse abierta; sin embargo, la válvula 213 puede evitar que el fluido escape de la manguera de aire cuando la manguera está desconectada del bloque de soporte de manguera. En algunas realizaciones, el neumático puede inflarse desconectando la manguera de aire del bloque de soporte de manguera y acoplando el extremo de la manguera a una fuente de fluido presurizado.

En algunas realizaciones, una válvula antirretorno de una vía 213 (tal como una válvula antirretorno 124 de las Figuras 8 y 9) puede proporcionarse opcionalmente en el racor de manguera para evitar que el aire fluya a través del canal de fluido del bloque de soporte de manguera hacia la manguera. Un poste 220 en el extremo del racor de manguera puede deprimir y, por lo tanto, abrir la válvula 213 cuando la manguera se conecta al racor de manguera, permitiendo por lo tanto que el fluido fluya entre racores de fluido. Si no hay ningún canal de fluido entre los racores de fluido, entonces la manguera se bloqueará a sí misma para evitar el desinflado del neumático cuando las válvulas 213 y 198 están abiertas. Por lo tanto, pueden usarse mangueras y racores de ATIS convencionales, aunque el accionamiento de válvula no tiene ningún propósito para el inflado de neumático. Sin embargo, el uso de tales mangueras y racores puede permitir que el extremo de la rueda se retroadapte de forma más fácil y económica con un ATIS. Si el racor de manguera no tiene una válvula 213, entonces el racor de manguera puede configurarse simplemente para acomodar el poste. Para los bloques de soporte de manguera mecanizados como un bloque sólido sin canales de fluido, pueden proporcionarse aperturas para acomodar un poste de manguera que puede encontrarse en una manguera de ATIS.

Las realizaciones de las Figuras 25 y 26 son como las de las Figuras 23 y 24, excepto que el sensor de TPMS 226 está o bien integrado de forma no extraíble en la manguera de aire, o está acoplado herméticamente en línea con la manguera de aire para eliminar la necesidad de un puerto auxiliar.

Como se muestra en la Figura 27, si un sensor de TPMS no está acoplado al puerto auxiliar, entonces el puerto puede cubrirse mediante una tapa (no mostrada), tal como una tapa de flujo continuo Haltec DS-1, lo que puede proteger que entre suciedad y polvo en el racor de inflado. El neumático puede inflarse acoplando el puerto auxiliar con una fuente de fluido presurizado sin la necesidad de desconectar la manguera del bloque de soporte de manguera.

Una disposición de válvula de este tipo permite que la manguera de aire se desconecte del vástago de válvula de neumático o que la manguera se bloquee sin liberar fluido del neumático. Desconectar la manguera de aire del vástago de válvula de neumático permite que se cierre la válvula antirretorno de una vía en el vástago de válvula. Desconectar la manguera de aire del racor de manguera en un bloque de manguera que tiene un canal de fluido puede permitir que se cierren ambas válvulas antirretorno de una vía en el poste de manguera y el racor, sellando, por lo tanto, tanto la manguera de aire como el bloque de manguera.

En otras realizaciones, la válvula antirretorno de una vía y el poste pueden sustituirse con un poste fijo que abre la válvula antirretorno de una vía cuando el conector de manguera se conecta al racor de manguera, al igual que la disposición de poste y válvula para la válvula antirretorno de una vía 124 de las Figuras 8 y 9. Por lo tanto, cuando la manguera de aire está desconectada del colector de inflado, la válvula antirretorno de una vía 250 puede cerrarse, evitando por lo tanto que el fluido presurizado escape del neumático.

Un bloque de soporte de manguera puede configurarse para permitir el montaje en una tapa de buje, tal como incluyendo un poste roscado que puede enroscarse en la tapa de buje. En otras realizaciones, el bloque de soporte de manguera puede atornillarse o enroscarse a la tapa de buje, o pegarse, o montarse de forma extraíble usando cualquier fijación adecuada, tal como una sujeción de velcro. En otras realizaciones más, el bloque de soporte de manguera puede integrarse en la tapa de buje, o configurarse para sustituir toda o parte de una tapa del indicador visual del buje, o configurarse como un anillo que puede disponerse debajo de la tapa del indicador visual del buje. En realizaciones adicionales, el bloque de soporte de manguera puede montarse en cualquier otra parte del extremo de rueda, tal como en la rueda o buje. En realizaciones aún adicionales, el bloque de soporte de manguera puede montarse en un soporte conectado a un extremo de rueda.

Un bloque de soporte de manguera puede hacerse de cualquier unión giratoria de ATIS disponible, ya se use intacto o con partes de sello giratorio retiradas. De manera similar, pueden usarse mangueras de aire de cualquier ATIS adecuado. En algunas realizaciones, un fabricante de ATIS puede proporcionar un bloque de soporte de manguera y mangueras de aire de ATIS para un vehículo que tiene un TPMS. El bloque de soporte de manguera y el ATIS pueden ser compatibles con el ATIS del fabricante. El bloque de soporte de manguera y las mangueras de ATIS pueden instalarse en el vehículo. Después, cuando el vehículo tiene que equiparse con un ATIS, entonces el ATIS puede instalarse y una unión giratoria en funcionamiento puede sustituir el bloque de soporte de manguera. Las mangueras de aire de ATIS proporcionadas en primer lugar, por lo tanto, no necesitan sustituirse y pueden usarse con la unión giratoria en funcionamiento.

El bloque de soporte de manguera divulgado puede usarse con cualquier vehículo con capacidad de ATIS que tiene un neumático en el extremo de un eje, tal como camiones de clase 7 y 8, vehículos de pasajeros, camiones de carga, vehículos de reentrada, remolques, tractores de granja, vehículos agrícolas y similares.

Las válvulas de una vía pueden ser válvulas de Schrader® o cualquier otra válvula de una vía normalmente cerrada adecuada.

Montando o disponiendo un sensor de TPMS en una manguera de aire cerca de un bloque de soporte de manguera, el sensor puede permanecer con el camión o remolque, y puede permanecer asociado adicionalmente con un neumático o posición de neumático particular, en lugar de retirarse cuando se cambia el neumático. Como se ha indicado anteriormente, en la técnica anterior, los sensores de TPMS se disponen en el vástago de neumático o en la cavidad del neumático o en cada rueda. Por lo tanto, cuando se cambia un neumático, el sensor de TPMS puede perderse, dañarse o simplemente no se reinstala. Y, para sensores de TPMS que identifican una rueda o ubicación particular en el camión o remolque, un fallo en la sustitución del sensor de TPMS o en la instalación del sensor de TPMS en el neumático equivocado puede resultar en la transmisión de datos erróneos al sistema de TPMS. Instalar un sensor de TPMS en o alrededor del bloque de soporte de manguera puede evitar tales problemas.

En algunas realizaciones, un bloque de manguera puede comprender un soporte, como en la realización de las Figuras 28A y 28B. En alguna realización, un soporte 261 puede configurarse para montarse en una sujeción de extremo de rueda, tal como un espárrago, o una tapa de buje. En algunas realizaciones, el soporte 261 puede configurarse para montarse en un buje en una ubicación central, tal como en el eje de rotación de rueda. El bloque de manguera puede tener uno o más sensores de TPMS 263 montados en el mismo. En las realizaciones divulgadas, un sensor de TPMS se monta en cada lado del soporte (véase la Figura 28B). Cada sensor de TPMS puede tener un conducto de fluido 265 dispuesto en el mismo. El conducto de fluido puede comprender un racor configurado en un primer extremo 267 para acoplarse de forma extraíble a una manguera de aire (no mostrada), tal como una manguera de aire de ATIS típica. La manguera de aire puede acoplarse a una válvula de neumático como se ha descrito anteriormente para colocar el sensor de TPMS en comunicación fluida con un neumático (no mostrado). Un segundo extremo 269 del conducto de fluido 265 puede configurarse como un vástago de válvula de neumático típico para recibir un fluido presurizado desde una fuente de fluido, tal como aire de taller en una instalación de mantenimiento. En el segundo extremo 269 de la válvula puede disponerse una válvula antirretorno de una vía (no mostrada), tal como una válvula de SCHRADER.

En las Figuras 29A y 29B se muestra en detalle adicional el conducto de fluido 265. El conducto de fluido 265 puede incluir la válvula antirretorno de una vía 271 en el segundo extremo 269. Un puerto de fluido 273 puede proporcionar comunicación fluida de fluido presurizado desde el neumático hasta el sensor de TPMS, permitiendo por lo tanto que el sensor de TPMS detecte la presión del neumático. En algunas realizaciones, el sensor de TPMS puede comprender una pantalla digital (no mostrada) para proporcionar una indicación visual de la presión del neumático. El conducto de fluido puede ser integral al sensor de TPMS, o el sensor de TPMS puede acoplarse de forma permanente o extraíble al puerto de fluido.

Un sensor de presión puede incluir un sensor de TPMS y un manómetro de presión para su uso en un vehículo, tal como en conexión con un colector de inflado o bloque de manguera, o con una manguera de aire como se describe en el presente documento. Haciendo referencia a la Figura 30, un sensor de presión 254 de este tipo puede acoplarse al vástago de válvula 268 montado en un borde de neumático 272 para monitorizar la presión del neumático. En otras realizaciones, el sensor de presión puede integrarse con un vástago de válvula 268. El sistema también puede comprender una válvula o conducto de paso 262 configurado para permitir un inflado manual del neumático pasando fluido a través al vástago de válvula 268. Tal válvula o conducto de paso puede configurarse para acoplarse a un sistema de aire de taller o a cualquier otro componente de inflado de neumáticos que pueda desearse en el vehículo, tal como un sistema de inflado de neumáticos automático o un colector de inflado montado en extremo de rueda. En algunas realizaciones, el manómetro de presión puede comprender la válvula o conducto de fluido de paso. En tales realizaciones, la válvula o conducto de fluido de paso puede comprender un puerto al que puede acoplarse el sensor de TMPS.

Ahora, haciendo referencia a las Figuras 31A y 31B, un sensor de presión 254 de este tipo puede comprender un sensor de TPMS 258, un manómetro de presión 260 y un conjunto de conductos de fluido de conexión. Puede haber una primera sección de conducto 262 configurada como un vástago de válvula de neumático para conectar cualquier otro sistema de inflado de neumáticos que pueda desearse en el vehículo, tal como mangueras de aire como se ha descrito anteriormente. La primera sección de conducto de fluido puede configurarse para permitir que el fluido pase al manómetro de presión 260 y al vástago de válvula de neumático 268. Puede haber una segunda sección de conducto 266 que conecta el sensor de TPMS 258 y el manómetro de presión 260.

El manómetro de presión 260 puede configurarse para acoplarse herméticamente al vástago de válvula de neumático 268. El manómetro 260 puede incluir una pantalla visual configurada para representar visualmente la presión del neumático. En otras realizaciones, el sensor de TPMS 258 puede comprender una pantalla visual de este tipo. Una pantalla visual de este tipo puede ser una pantalla digital 270 o puede ser una aguja y dial analógicos.

Como se ve en las Figuras 31A y 31B, un sensor de TPMS de flujo continuo 276 que se combina con un manómetro de presión de flujo continuo 278 puede incorporarse como un único sistema 274 que se conecta a un vástago de válvula de neumático 268, en donde el sistema global 274 mantiene una primera trayectoria de fluido 280, en donde se dispone un sensor de TPMS 276 y una segunda trayectoria de fluido 282, en donde se dispone un manómetro de presión 278, en donde las trayectorias 280 y 282 se forman mediante tubos, tuberías u otros dispositivos de transporte de fluido como se encuentra en el estado de la técnica. Las primeras y segundas trayectorias de fluido 280 y 282 pueden originarse desde una trayectoria de alimentación común 284 y terminar en una trayectoria de salida común 286.

El sistema 274 puede empaquetarse en un alojamiento 288. El alojamiento 288 puede construirse de un polímero o sustancia metálica de tal forma que el alojamiento 288 es resistente a las condiciones ambientales encontradas por los vehículos comerciales. El alojamiento puede abarcar todos los otros componentes mientras permiten acceso a las trayectorias de alimentación y salida comunes 284 y 286. Como alternativa, el sistema 274 puede empaquetarse de tal forma que el sensor de TPMS 276 y el manómetro 278 se alojan en recintos separados. Ya que algunos sensores de TPMS 276 pueden requerir una fuente de alimentación a bordo 290, dentro de la caja puede disponerse una batería u otra fuente de alimentación. Fuentes de alimentación a bordo alternativas pueden incluir pilas de combustible, condensadores, dínamos ubicados en una trayectoria de fluido de flujo, y cualquier otra fuente de alimentación portátil que pueda conocerse en el estado de la técnica.

La trayectoria de alimentación 284 común puede estar en comunicación fluida con la presión interna del neumático y trayectoria de salida común 286 está en comunicación fluida con cualquier otro componente o sistema relacionado con el inflado de neumáticos. El manómetro de presión 278 puede supervisar la presión del neumático independientemente del sensor de TPMS 276 y permitir una segunda lectura de presión comparativa mediante la que evaluar la precisión de la lectura del sensor de TPMS 276. El manómetro de presión 278 puede mantener una representación visual de la lectura de presión de tal forma que un usuario puede evaluar fácilmente la presión del neumático. Un manómetro de presión 278 de este tipo puede ser cualquier dispositivo analógico o digital y mantener una pantalla 270 apropiada para el dispositivo de detección del manómetro 278. Por ejemplo, un manómetro digital puede mantener una lectura digital numérica mientras que un manómetro analógico puede mantener un estilo de aguja y dial de lectura. Además de servir como un método de verificación de la lectura del sensor de TPMS 276, el manómetro de presión 278 también puede permitir que un usuario determine la gravedad del evento de baja presión del neumático. De manera similar, el sensor de TPMS 276 puede incluir una pantalla visual. En algunas realizaciones, una única pantalla visual puede usarse para visualizar información de presión del neumático de tanto el manómetro de presión como del sensor de TPMS.

En otra realización, como se ilustra en la Figura 32, el sistema 294 puede tener el sensor de TPMS 258 dispuesto interno en un neumático 256. En tal configuración, como se ilustra en las Figuras 32 y 33, el sensor de presión puede comprender un sensor de TPMS 258, un vástago de válvula integrado 298, un módulo de manómetro 260 y una boquilla roscada 302. El sensor 258 puede recoger datos sobre la presión interna del neumático y temperaturas de los extremos de rueda. El sensor 258 puede conectarse a un vástago de válvula integrado 298 a través del cual puede proporcionarse un fluido presurizado a un neumático 256 o liberarse de un neumático 256. Un puerto 296 puede disponerse en el extremo terminal del vástago de válvula 298 que resides dentro del neumático 256. El puerto 296 puede actuar para permitir una comunicación fluida entre el neumático 256 y el vástago de válvula 298. En la realización más simple, el puerto 296 puede ser el extremo abierto del tubo de vástago de válvula 298. Con el sensor de TPMS 258 instalado interno en el neumático 256, el vástago de válvula integrado 298 puede pasar a través del borde de neumático 272. El vástago de válvula 298 puede tener un manómetro 260 dispuesto en la sección del vástago de válvula 298 que es externo al neumático 256. El manómetro 260 puede contener una pantalla 270 para permitir una comunicación visual de los datos recopilados del sensor de TPMS y/o manómetro de presión.

En algunas realizaciones, el vástago de válvula de sistema 298 puede ser separable del sensor 258 para el propósito de instalación con un neumático. Una junta separable 300 de este tipo puede disponerse en una unión de vástago de válvula de sensor o puede disponerse a lo largo de la longitud del vástago de válvula 298. Resultando el último diseño en un sensor con una sección parcial de vástago de válvula 298A y una pantalla de manómetro con una sección parcial de vástago de válvula 298B, que cuando se juntan forman un vástago de válvula completo 298.

La pantalla 270 puede ser una pantalla de LED o LCD que proporciona una representación visual de la presión del neumático. Basándose en los datos recopilados de la pantalla, un usuario puede ser capaz de decidir cursos de acción alternativos dependiendo de la gravedad de las condiciones del neumático. Tales acciones pueden incluir si continuar a la instalación de mantenimiento más cercana, intentar rellenar inmediatamente el neumático, o que puede estar justificado un cambio de neumático inmediato. Con el desencadenamiento de los datos mínimos de una alarma de baja presión, como es con la mayoría de módulos de TPMS, el usuario puede no tener los datos requeridos para tomar una decisión informada como el curso de acción óptimo. Esta falta de datos disponibles puede resultar en la escritura de políticas y procedimientos generalizados para o por usuarios y, por lo tanto, es probable que conduzca a situaciones en las que la solución más eficiente no se implementó. Adicionalmente, para usuarios sin políticas definidas en marcha, puede perderse tiempo contemplando el mejor curso de acción debido a la ausencia de datos sobre los que tomar una decisión de este tipo.

Aunque la presente divulgación y sus ventajas se han descrito en detalle, debería entenderse que pueden hacerse diversos cambios, sustituciones y alteraciones en el presente documento sin apartarse de la invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Un aparato que comprende:

un bloque de soporte de manguera (165, 222, 261);

una primera manguera de aire (28, 186) configurada para acoplar en un primer extremo a un primer vástago de válvula de neumático (192) de un primer neumático, la primera manguera de aire (28, 186) acoplada adicionalmente en un segundo extremo al bloque de soporte de manguera (165, 222, 261), estando la primera manguera de aire configurada para mantener abierto el primer vástago de válvula de neumático para permitir que un fluido de dos vías fluya a través del primer vástago de válvula de neumático (192); y

un primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) acoplado neumáticamente a la primera manguera de aire (28, 186) para detectar la presión en la primera manguera de aire (28, 186);

caracterizado por que la primera manguera de aire (28, 186) incluye un puerto auxiliar (210) provisto en un racor de manguera (207) dispuesto en el segundo extremo de la primera manguera de aire (28, 186), estando el primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) acoplado a la primera manguera de aire (28, 186) en el segundo extremo del mismo para alejar el primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) del primer vástago de válvula de neumático (192).

2. El aparato de la reivindicación 1, el puerto auxiliar (210) configurado para acoplarse a una fuente de fluido presurizado externa para inflar el neumático sin necesidad de desconectar la primera manguera de aire (28, 186) del bloque de soporte de manguera (165, 222).

3. El aparato de la reivindicación 1, estando el primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) asociado con un neumático o posición de neumático particular en un vehículo que tiene un sistema de monitorización de presión de neumáticos, estando la primera manguera de aire (28, 186) configurada para montarse en el bloque de soporte de manguera (165, 222) de modo que el primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) permanece conectado al vehículo cuando se sustituye el primer neumático.

4. El aparato de la reivindicación 1, siendo el bloque de soporte de manguera (165, 222) montable en un buje de vehículo de modo que el primer sensor de sistema de monitorización de presión de neumáticos (204, 218, 263) se coloca en una ubicación central de un extremo de rueda de un vehículo.

5. El aparato de la reivindicación 1, comprendiendo el bloque de soporte de manguera (165, 222) un componente ficticio de un sistema de inflado de neumáticos automático.

6. El aparato de la reivindicación 5, comprendiendo el componente ficticio una carcasa de conexión de fluido giratoria.

7. El aparato de la reivindicación 1, siendo el bloque de soporte de manguera (165, 222) montable en un eje motriz (164) de un vehículo usando un soporte de montaje (166, 261), o estando el bloque de soporte de manguera (165, 176, 222) soldado a una brida o buje o rueda del eje motriz (164).

8. El aparato de la reivindicación 1, comprendiendo el bloque de soporte de manguera (165, 222) un bloque mecanizado o moldeado (176), incluyendo el bloque (176) un poste roscado para acoplarse a la primera manguera de aire (28, 186) en el segundo extremo de la primera manguera de aire (28, 186);

incluyendo el bloque (176) un canal de fluido que se extiende a través del poste roscado (178) para permitir que el fluido presurizado fluya desde el primer neumático a través de la primera manguera de aire (28, 186) hasta el canal de fluido y hacia una segunda manguera de aire (28, 186), estando la segunda manguera de aire (28, 186) configurada para una conexión fluida con un segundo neumático.

9. El aparato de la reivindicación 1, incluyendo el bloque de soporte de manguera (165, 222) un racor (224) configurado para acoplar la primera manguera de aire (28, 186) al bloque de soporte de manguera (165, 222) en el segundo extremo de la primera manguera de aire (28, 186);

incluyendo la primera manguera de aire (28, 186) un racor de manguera de aire (207), incluyendo el racor de manguera de aire (207) una válvula antirretorno de una vía, la válvula antirretorno de una vía configurada para evitar que el aire escape de la primera manguera de aire (28, 186) cuando la primera manguera de aire (28, 186) está desconectada del bloque de soporte de manguera (165, 222).

10. El aparato de la reivindicación 1, estando la primera manguera de aire (28, 186) acoplada al bloque de soporte de manguera (165, 222) usando un racor de manguera (224).