ES2938353T3 - Sistema de freno para un vehículo de trabajo y procedimiento para ello - Google Patents

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Stefan Rohatsch
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Abstract

Se especifica un vehículo de trabajo con un sistema de frenado, con un motor (1) cuya velocidad se puede cambiar a través de un pedal del acelerador (2), un dispositivo de freno de estacionamiento (8) y un controlador de freno (10) para accionar el dispositivo de freno de estacionamiento (8). El controlador de freno (10) está diseñado para activar automáticamente el dispositivo de freno de estacionamiento (8) cuando se cumple al menos una de las siguientes condiciones: - el pedal del acelerador (2) no se acciona durante un período predeterminado de inactividad y una velocidad de conducción de el vehículo de trabajo está por debajo de un valor límite de velocidad predeterminado; un interruptor de dirección de viaje (5) está en la posición "Neutral" y la velocidad de conducción está por debajo de un límite de velocidad especificado; - la velocidad de conducción es cero y luego aumenta, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de freno para un vehículo de trabajo y procedimiento para ello
La invención se refiere a un sistema de freno para un vehículo de trabajo y un procedimiento para ello.
Los vehículos de trabajo de este tipo son vehículos de ruedas normalmente de dos o de varios ejes. Entre estos figuran, por ejemplo, cargadoras, en particular cargadoras sobre ruedas, cargadoras telescópicas o cargadoras compactas, así como camiones volquete (dumper) o excavadoras.
Los vehículos de trabajo presentan en particular un freno de servicio, por ejemplo, un freno de pie a través del cual el conductor en el funcionamiento normal puede dosificar la acción del freno a través de un pedal de freno. Además, en el caso de vehículos de trabajo de este tipo debe estar previsto un freno de estacionamiento, por ejemplo, un freno manual o freno de mano que puede conmutarse manualmente para proteger el vehículo contra un desplazamiento cuando está estacionado, y concretamente también cuando el conductor se aleja del vehículo. El freno de servicio sirve por consiguiente para frenar el vehículo de manera dosificada en un periodo más largo (o también más corto), en particular desde una velocidad mayor. En cambio, el freno de estacionamiento sirve para inmovilizar el vehículo cuando está estacionado e impedir una salida.
El freno de estacionamiento, en el caso de vehículos de trabajo según el estado de la técnica requiere un accionamiento manual por parte del conductor, por ejemplo, presionando un interruptor, accionando una palanca, etc.
Para el funcionamiento de los vehículos de trabajo de este tipo es normal que el conductor, también cuando el motor está en funcionamiento, abandone el vehículo con el fin de efectuar determinadas acciones de trabajo. Es posible entonces que el vehículo esté durante unos minutos con el motor funcionando en ralentí. A este respecto debe evitarse que el vehículo se ponga a rodar de manera indeseada. Un peligro correspondiente existe en particular cuando el vehículo de trabajo no se encuentra exactamente en un plano. En este caso puede suceder que el conductor, creyendo haber accionado el freno de estacionamiento, abandone el vehículo mientras que el vehículo está parado. No obstante, si en esta situación el freno de estacionamiento no se ha accionado, el vehículo puede comenzar a rodar en cualquier momento, lo que supone una amenaza para el entorno. Este peligro aumenta aún más al aparecer después de algún tiempo un movimiento del vehículo debido a las vibraciones en ocasiones intensas del motor (con frecuencia un motor diésel). Además, los vehículos de este tipo con frecuencia presentan un accionamiento hidrostático, de manera que el motor hidráulico aplica un momento de frenado. Esto puede llevar asimismo a un retraso del movimiento, de modo que un usuario quizá se haya alejado ya del vehículo y ya no pueda intervenir.
Por el documento DE 198 38773 C1 se conoce un equipo de freno para una máquina de trabajo, con un freno de servicio, un freno de estacionamiento y un equipo de bloqueo para un eje oscilante de la máquina de trabajo. Para ello está prevista una unidad de control automática que registra distintos estados de conducción de la máquina de trabajo y provoca un accionamiento simultáneo del freno de servicio, del freno de estacionamiento y del equipo de bloqueo cuando los estados de conducción cumplen con las condiciones especificadas. Una condición es en particular “ pedal de acelerador: apagado” y “sensor de velocidad: cero” . Otra condición es “conmutador de marcha hacia adelante: apagado” , “conmutador de marcha hacia atrás: apagado” y “sensor de velocidad: cero” . De nuevo otra condición comprende “conmutador de pedal de freno: encendido” y “sensor de velocidad: cero” . La base de todas las condiciones es por tanto que la máquina de trabajo esté parada y el sensor de velocidad indique “cero” .
Por lo tanto, la invención se basa en el objetivo de indicar un vehículo de trabajo que no pueda ponerse en marcha de manera no deseada o no controlada.
El objetivo se resuelve según la invención gracias a un vehículo de trabajo con un sistema de freno con las características de la reivindicación 1. Un procedimiento para activar automáticamente un equipo de freno de estacionamiento en un vehículo de trabajo se indica en la reivindicación subordinada. Diseños ventajosos se definen en las reivindicaciones dependientes.
Se indica un vehículo de trabajo con un sistema de freno, con un motor, cuyo régimen de revoluciones puede modificarse a través de un pedal de acelerador, un equipo de freno de estacionamiento y con un control de freno para accionar el equipo de freno de estacionamiento. El control de freno está configurado para activar automáticamente el equipo de freno de estacionamiento cuando al menos se cumple una de las siguientes condiciones:
- el pedal de acelerador no se acciona durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
- un conmutador de dirección de desplazamiento está insertado en una posición “ neutra” y la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
- la velocidad de marcha es cero y aumenta a continuación sin que se accione el pedal de acelerador; - la velocidad de marcha es cero y un freno de servicio está activado por un conductor;
- la velocidad de marcha es cero y puede constatarse una ausencia del conductor en un asiento del conductor.
Siempre que sea habla de una velocidad de marcha cero se trata de una velocidad que es lo suficientemente reducida como para que el conductor suponga que el vehículo está parado. En el caso de grandes vehículos desde el asiento del vehículo puede detectarse con dificultad si un vehículo todavía rueda ligeramente o ya está parado. Por lo tanto, la velocidad de cero ha de entenderse de modo que el vehículo transmita la impresión de que se va a parar, lo cual es el caso en una velocidad de 3 km/h y por debajo, en particular de 1 km/h y por debajo.
El vehículo de trabajo puede ser en particular un vehículo de ruedas de dos ejes o de varios ejes como una cargadora, una excavadora o un dumper.
El motor está realizado habitualmente como motor diésel. Con ayuda del pedal de acelerador (pedal de aceleración) el usuario puede modificar la potencia y el régimen del motor.
El equipo de freno de estacionamiento está previsto de manera adecuada en el vehículo de trabajo. En particular, el equipo de freno de estacionamiento puede presentar un freno de estacionamiento que está montado en un eje delantero o trasero frenado del vehículo de trabajo. Asimismo, es posible también equipar varios ejes, por ejemplo el eje delantero y el eje trasero, con uno o varios frenos de estacionamiento en cada caso que son en conjunto parte integral del equipo de freno de estacionamiento.
El control de freno está configurado para comprobar que se cumplan determinadas condiciones o constatar mediante criterios predefinidos si se ha provocado una activación automática del equipo de freno de estacionamiento. Cuando se ha cumplido una de las condiciones y se presentan los criterios correspondientes, el control de freno puede activar automáticamente el equipo de freno de estacionamiento e impedir por ello que un vehículo de trabajo comience a rodar de manera no deseada sin que el propio conductor conecte activamente el equipo de freno de estacionamiento.
Una de las condiciones anteriormente mencionadas es que el pedal de acelerador no se accione durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúe por debajo de un valor límite de velocidad especificado. Esto significa que el conductor o usuario del vehículo de trabajo no efectúa ningún accionamiento del pedal de acelerador durante el periodo de inactividad mencionado, es decir, que no desea ningún movimiento de conducción del vehículo de trabajo. Una parte de la condición es también que la velocidad de marcha se sitúe por debajo del valor límite de velocidad especificado, es decir sea comparativamente bajo. En este caso puede seleccionarse, por ejemplo, un valor límite de velocidad que se corresponda con una velocidad de peatón o menor. Por tanto, si el control de freno constata que el conductor no ha accionado el pedal de acelerador durante un periodo determinado, y al mismo tiempo la velocidad de marcha es muy baja o el vehículo de trabajo está parado, el control de freno activa automáticamente el equipo de freno de estacionamiento.
Según otra de las condiciones anteriormente mencionadas debe constatarse que un conmutador de dirección de desplazamiento está insertado en una posición “ neutra” y que la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado. En este caso, a partir de la posición neutra del conmutador de dirección de desplazamiento se deduce que el conductor en ese momento no tiene ningún deseo de conducción para el vehículo de trabajo. Si al mismo tiempo la velocidad es muy baja o el vehículo de trabajo está parado, se toma como válida la condición de que el control de freno puede activar el equipo de freno de estacionamiento.
En el caso de otra condición debe constatarse que la velocidad de marcha es cero y de que aumenta a continuación sin que se accione el pedal de acelerador. El control de freno en consecuencia debe constatar inicialmente la parada del vehículo de trabajo y después un aumento de la velocidad de marcha. Si a este respecto el pedal de acelerador no se acciona, el control de freno deduce por ello que no hay ningún deseo del conductor de poner en movimiento el vehículo de trabajo. Más bien se supone que el siguiente aumento de la velocidad se corresponde con el hecho de que el vehículo de trabajo se ponga a rodar de manera no deseada. En este caso el control de freno puede activar el equipo de freno de estacionamiento e impedir que el vehículo de trabajo ruede posteriormente.
En otra condición está previsto que la velocidad de marcha deba ser cero (parada del vehículo de trabajo) y el conductor active un freno de servicio. La activación del freno de servicio se realiza por regla general mediante el accionamiento de un pedal de freno que solicita el freno de servicio como ya se conoce. El control de freno puede constatar por consiguiente que el vehículo se encuentra parado y que este estado es deseado también por el conductor ya que activa el freno de servicio. En este caso el control de freno activa a su vez el equipo de freno de estacionamiento, para garantizar una detención del vehículo de trabajo. El conductor puede retirar, por ejemplo, el pie del pedal de freno sin que exista el peligro de que el vehículo de trabajo se ponga a rodar. Solo con otras actividades, por ejemplo la puesta del conmutador de dirección de desplazamiento en la posición “ hacia adelante” o “ hacia atrás” o mediante el accionamiento del pedal de acelerador puede detectarse un deseo de conducción del usuario, por lo cual la activación del equipo de freno de estacionamiento puede anularse mediante el control de freno.
En el caso de otra condición la velocidad de marcha debe ser cero, en donde puede constatarse una ausencia del conductor de un asiento del conductor. En este sentido se supone que un funcionamiento seguro del vehículo de trabajo solo queda garantizado cuando el conductor está sentado en el asiento del conductor y puede alcanzar sin problemas los elementos de mando correspondientes. Sin embargo, si ha abandonado el asiento del conductor debe evitarse que el vehículo de trabajo se ponga en marcha o se ponga a rodar. El control de freno puede activar en consecuencia el equipo de freno de estacionamiento.
Para determinar si el pedal de acelerador está accionado o no accionado, puede estar previsto un equipo de registro de posición de pedal de acelerador para registrar la posición del pedal de acelerador en una posición inicial y/o para registrar un cambio de una posición del pedal de acelerador. El equipo de registro de posición de pedal de acelerador puede estar acoplado con el control de freno, para generar una señal de pedal de acelerador cuando se constata un cambio de la posición de pedal de acelerador.
De este modo al control de freno puede suministrarse la información requerida sobre el estado del pedal de acelerador y en particular sobre un accionamiento del pedal de acelerador. El control de freno puede estar configurado por consiguiente para constatar una inactividad del pedal de acelerador durante un periodo de inactividad determinado y después- dado el caso teniendo en cuenta otros criterios - comprobar que se han cumplido las condiciones anteriormente mencionadas.
Puede estar previsto un equipo de medición de velocidad para medir la velocidad de marcha del vehículo de trabajo. A este respecto puede monitorizarse por ejemplo la velocidad de giro de una o varias de las ruedas del vehículo de trabajo para sacar conclusiones sobre la velocidad de marcha. Asimismo es posible detectar con ayuda de una evaluación GPS o una navegación por satélite si el vehículo de trabajo se mueve. Asimismo, son concebibles otras posibilidades con cuya ayuda puede averiguarse una velocidad del vehículo de trabajo.
El equipo de medición de velocidad puede estar acoplado con el control de freno para transmitir una señal de velocidad, en donde el control de freno puede estar configurado para determinar si la velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado, y/o si la velocidad de marcha es cero, y/o si la velocidad de marcha inicialmente es cero y si aumenta a continuación.
Una evaluación de este tipo de la velocidad de marcha del vehículo de trabajo registrada actualmente por el equipo de medición de velocidad permite al control de freno sacar conclusiones sobre si se ha cumplido una de las condiciones anteriormente mencionadas. A este respecto es perfectamente posible también que se cumplan varias de las condiciones mencionadas. Sin embargo, es posible que también se cumpla solo una condición con el fin de provocar una activación del equipo de freno de estacionamiento.
El conmutador de dirección de desplazamiento puede estar previsto para ajustar al menos tres direcciones de desplazamiento, concretamente “ hacia adelante” , “ hacia atrás” y “ neutra” , en donde una señal de información de dirección de desplazamiento sobre la dirección de desplazamiento ajustada puede transmitirse al control de freno.
El conmutador de dirección de desplazamiento puede estar acoplado por consiguiente con el control de freno con el fin de transmitir una información cuando el conmutador de dirección de desplazamiento está en la posición “ neutra” . Este criterio es relevante para una de las condiciones anteriormente mencionadas. Si, en concreto, también se constata que la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado, el control de freno puede activar el equipo de freno de estacionamiento.
En cambio, si se constata que el conmutador de dirección de desplazamiento está en la posición “ hacia adelante” o “ hacia atrás” no es conveniente una activación del equipo de freno de estacionamiento. El control de freno puede estar configurado para liberar el equipo de freno de estacionamiento si después de una activación automática del equipo de freno de estacionamiento por parte del control de freno se detecta un cambio de la dirección de desplazamiento por parte del conmutador de dirección de desplazamiento a la dirección de desplazamiento “ hacia adelante” o “ hacia atrás” .
Puede estar previsto un pedal de freno para activar el freno de servicio por el conductor. El control de freno puede estar acoplado con el pedal de freno adecuadamente para obtener una información sobre un accionamiento del pedal de freno u obtener una activación del freno de servicio y evaluar por ello la condición correspondiente. Para este fin en el pedal de freno o en un lugar adecuado en la conexión activa entre pedal de freno y freno de servicio puede estar previsto un equipo de detección correspondiente, por ejemplo, un sensor que constata un movimiento del pedal de freno o un ejercicio de fuerza.
Puede estar previsto un asiento del conductor, con un equipo de contacto de asiento para detectar una ausencia del conductor en el asiento del conductor. El conmutador de contacto de asiento se abre y se cierra en función de si un conductor se ha sentado en el asiento del conductor. Si el conmutador de contacto de asiento está abierto, esto se toma como advertencia de que el conductor no está sentado sobre el asiento del conductor de, por lo que de este modo puede constatarse una ausencia del conductor en el asiento del conductor.
Mediante acoplamiento del equipo de contacto de asiento con el control de freno es posible transmitir una información correspondiente al control de freno de manera que el control de freno puede comprobar la condición correspondiente con respecto a la ausencia del conductor en el asiento del conductor. Cuando el conductor no está sentado en el asiento del conductor es conveniente activar automáticamente el freno de estacionamiento mediante el control de freno.
Puede estar previsto un equipo de accionamiento de freno de estacionamiento para el conductor del vehículo de trabajo para activar y liberar el equipo de freno de estacionamiento mediante una acción de accionamiento del conductor. El conductor con ello tiene la posibilidad de activar (inmovilizar) o liberar también de manera independiente el equipo de freno de estacionamiento independientemente del efecto automático del control de freno. El conductor puede adaptar de este modo el efecto del control de freno. La activación automática del freno permanece desactiva en este caso hasta que el vehículo se para de nuevo.
De manera razonable el control de freno puede recibir una información cuando el conductor ya ha activado o soltado el equipo de freno de estacionamiento de manera independiente.
En particular el control de freno puede estar configurado para no liberar automáticamente mediante el control de freno un equipo de freno de estacionamiento activado por el conductor con ayuda del equipo de accionamiento de freno de estacionamiento. Por lo tanto, el control de freno debería estar configurado de tal modo que solo pueda anular una activación del freno de estacionamiento establecida por él mismo, pero no una activación del freno de estacionamiento que haya efectuado el conductor.
Sin embargo, en una variante, el control de freno puede liberar siempre el freno de estacionamiento cuando puede detectarse claramente un deseo de conducción del conductor, es decir, por ejemplo, cuando haya puesto el conmutador de dirección de desplazamiento en la dirección de desplazamiento “ hacia adelante” o “ hacia atrás” y accione el pedal de acelerador.
Se indica un procedimiento para activar automáticamente un equipo de freno de estacionamiento en un vehículo de trabajo, con las etapas:
- monitorizar condiciones en función de los estados del vehículo de trabajo y activar automáticamente el equipo de freno de estacionamiento, cuando se ha cumplido al menos una de las siguientes condiciones:
+ un pedal de acelerador no se acciona durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
+ un conmutador de dirección de desplazamiento está insertado en una posición “ neutra” y la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
+ la velocidad de marcha es cero y aumenta a continuación sin que se accione el pedal de acelerador;
+ la velocidad de marcha es cero y un freno de servicio está activado por un conductor;
+ la velocidad de marcha es cero y puede constatarse una ausencia del conductor en un asiento del conductor.
Estas y otras ventajas y características se explican con más detalle a continuación mediante un ejemplo con la ayuda de las figuras adjuntas. Muestran:
Fig. 1 en representación esquemática un vehículo de trabajo con un sistema de freno;
Fig. 2 una estructura esquemática de un equipo de freno de estacionamiento.
La Fig. 1 muestra en representación esquemática la parte de un vehículo de trabajo relevante para el sistema de freno en cuestión.
Está previsto un motor 1 cuyo régimen puede modificarse por el usuario a través de un pedal 2 de acelerador como ya se conoce per se. En lugar del pedal 2 de acelerador también podría estar previsto otro equipo de manejo a través del cual el usuario puede modificar el régimen del motor. El motor 1 a través de una transmisión 3 acciona un mecanismo 4 de avance. La unión entre motor 1, transmisión 3 y mecanismo 4 de avance se representa en la Fig. 1 solo de manera rudimentaria. El motor 1 puede estar realizado como motor diésel que a través de una transmisión 3 acciona uno o dos ejes (por ejemplo eje delantero y eje trasero) del mecanismo 4 de avance. Asimismo la transmisión 3 puede también realizarse como accionamiento hidráulico (accionamiento hidrostático), en el que el motor 1 hace funcionar un circuito hidráulico con ayuda de una bomba hidráulica mientras que las ruedas individuales se accionan con ayuda de motores hidráulicos. Como alternativa puede utilizarse también un motor hidráulico individual que, por ejemplo, está posicionado en el diferencial de un eje y/o cuyo par se transmite con uno o varios árboles de transmisión.
El usuario puede conmutar la transmisión 3 con ayuda de un conmutador de dirección de desplazamiento 5 y en particular seleccionar las direcciones de desplazamiento “ hacia adelante” , “ hacia atrás” y “ neutra” .
La velocidad de marcha del vehículo de trabajo puede reducirse como ya se conoce mediante un freno 6 de servicio que puede accionar el conductor con ayuda de un pedal 7 de freno. El freno 6 de servicio presenta en particular componentes de freno que, por ejemplo, están previstos en las ruedas individuales (no representadas) del vehículo de trabajo o en uno o varios ejes del vehículo de trabajo. Habitualmente se trata a este respecto de frenos de fricción que están previstos en un número correspondiente en el vehículo de trabajo.
Por lo demás está previsto un equipo 8 de freno de estacionamiento que sirve habitualmente como freno manual o de mano. La estructura del equipo 8 de freno de estacionamiento se explica con más detalle más adelante en relación con la Fig. 2.
El equipo 8 de freno de estacionamiento puede activarse en particular por el usuario con ayuda de un conmutador 9 de freno de estacionamiento que sirve como equipo de accionamiento de freno de estacionamiento. El equipo de accionamiento de freno de estacionamiento puede estar realizado también como palanca o pulsador, o similar, de freno de estacionamiento.
Un elemento esencial del sistema de freno es un control 10 de freno realizado como control de freno de estacionamiento. El control 10 de freno sirve para evaluar determinados criterios o estados de funcionamiento del vehículo de trabajo y comprobar si se cumplen condiciones especificadas. Cuando se ha cumplido al menos una de las condiciones predefinidas, el control 10 de freno puede activar automáticamente el equipo 8 de freno de estacionamiento y con ello impedir que el vehículo de trabajo se ponga a rodar de manera no deseada.
Para la evaluación de los criterios o estados de trabajo mencionados y la evaluación de las condiciones especificadas se suministran informaciones correspondientes al control 10 de freno. El control de freno puede estar definido también de manera global y a su vez determinarse las informaciones necesarias en cada caso sobre posición de pedal de acelerador, velocidad de marcha, etc., cuando está acoplado con captadores o sensores.
Así el control 10 de freno puede obtener una señal 11 de pedal de acelerador desde el pedal 2 de acelerador equipado con un equipo de registro de posición de pedal de acelerador para registrar la posición del pedal 2 de acelerador en una posición inicial (posición neutra) y/o para registrar un cambio de una posición del pedal 2 de acelerador. El control 11 de freno puede estar acoplado con el pedal 2 de acelerador de tal modo que él mismo lea la información correspondiente procedente del pedal 2 de acelerador. La meta a este respecto es obtener una información sobre si el pedal 2 de acelerador se acciona o no por el usuario /conductor.
Por lo demás, puede estar previsto un equipo 12 de medición de velocidad para registrar la velocidad de marcha del vehículo de trabajo. El equipo 12 de medición de velocidad transmite al control 10 de freno la información sobre la velocidad de marcha en forma de una señal 13 de velocidad.
Con ello, el control 10 de freno es capaz en particular de constatar si la velocidad de marcha es cero (parada del vehículo de trabajo) o si se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado.
Además, al control 10 de freno puede transmitirse una señal 14 de información de dirección de desplazamiento mediante el conmutador 5 de dirección de desplazamiento. La señal 14 de información de dirección de desplazamiento proporciona la información sobre si en el conmutador 5 de dirección de desplazamiento la dirección de desplazamiento “ hacia adelante” , “ hacia atrás” o “ neutra” está ajustada, en donde esta última es especialmente importante para la activación automática deseada dado el caso del equipo 8 de freno de estacionamiento mediante el control 10 de freno.
También desde el pedal 7 de freno o desde el freno 6 de servicio puede transferirse una señal 15 de información de freno de servicio al control de freno. Con ello el control 10 de freno recibe la información sobre si el conductor ha activado el freno de servicio o no.
Además, en un asiento 16 del conductor previsto habitualmente en un vehículo de trabajo puede estar previsto un equipo 17 de contacto de asiento para detectar una presencia o ausencia del conductor en el asiento 16 del conductor. Cuando el conductor no está sentado en el asiento 16 del conductor, puede abrir por ejemplo el equipo 17 de contacto de asiento y proporcionar una señal 18 de contacto de asiento correspondiente al control 10 de freno.
El control 10 de freno está configurado para activar el equipo 8 de freno de estacionamiento automáticamente cuando al menos se ha cumplido una de las siguientes condiciones:
- el pedal 2 de acelerador no se acciona durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo determinada por el equipo 12 de medición de velocidad se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado.
- El conmutador 5 de dirección de desplazamiento está insertado en la posición “ neutra” y la velocidad de marcha registrada por el equipo 12 de medición de velocidad se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado.
- La velocidad de marcha medida por el equipo 12 de medición de velocidad es cero (parada del vehículo) y aumenta a continuación sin que se accione el pedal 2 de acelerador (el vehículo se pone a rodar).
- La velocidad de marcha es cero y el freno 6 de servicio se activa por el conductor a través del pedal 7 de freno.
- La velocidad de marcha es cero y puede constatarse una ausencia del conductor de su asiento 16 del conductor con ayuda del equipo 17 de contacto de asiento.
La Fig. 2 muestra en representación esquemática la estructura de una parte del equipo 8 de freno de estacionamiento.
En particular la Fig.2 muestra a modo de ejemplo un eje delantero 20 del vehículo de trabajo. La potencia de propulsión del motor 1 se distribuye a través de un árbol motor 21 y un conjunto diferencial 22 en bujes 23 alojados correspondientemente de manera giratoria sobre los cuales pueden fijarse ruedas correspondientes no representadas. El conjunto diferencial 22 está configurado como engranaje diferencial para desacoplar las dos ruedas del eje delantero 20 la una de la otra.
De manera análoga al eje delantero 20 representado en la Fig. 2 puede disponerse también un eje trasero no representado en dicha figura. Este puede estar accionado de manera giratoria libremente o como el eje delantero. Asimismo, puede estar equipado con un equipo de freno adecuado (freno de servicio y/o freno de estacionamiento).
Para el freno del eje delantero 20 está previsto para cada buje 23 un equipo 24 de freno. Los equipos 24 de freno pueden utilizarse como frenos de servicio, en donde se les facilita para ello a través de cables 25 una presión de frenado correspondiente. Sin embargo, la función del freno de servicio en este punto no es de interés de modo que no se profundiza en su representación.
Más bien la representación en la Fig. 2 se ocupa del funcionamiento del equipo 8 de freno de estacionamiento en el que se conduce líquido de freno sometido a presión de frenado a través de cables 26 de freno hacia los equipos 24 de freno que sirven en este caso como parte del equipo 8 de freno de estacionamiento.
Los cables 26 de freno son parte de un circuito 27 de freno de mano para accionar el equipo 8 de freno de estacionamiento. El circuito 27 de freno de mano presenta un equipo 28 de conmutación que sirve como equipo de mando de mano. El equipo 28 de conmutación presenta en el ejemplo mostrado en la Fig. 2 una válvula distribuidora 2/3 accionada eléctricamente que presenta un retorno por resorte. El equipo 28 de conmutación puede presentar además un pulsador o conmutador eléctrico o también un conmutador o palanca hidráulica o mecánica para permitir a un usuario accionar el freno de estacionamiento. El equipo 28 de conmutación por consiguiente forma parte de un equipo de accionamiento de freno de estacionamiento.
Asimismo, el equipo 28 de conmutación puede controlarse automáticamente mediante el control 10 de freno para las funciones que se han explicado anteriormente haciendo referencia a la Fig. 1 en cuanto a una activación automática del equipo 8 de freno de estacionamiento.
El equipo 28 de conmutación hace posible conducir presión desde un suministro 29 de presión hidráulica que pertenece al vehículo hacia el freno de estacionamiento que va a explicarse a continuación o expulsar la presión en el líquido de freno hacia un depósito 30.
Al circuito 27 de freno de mano pertenece en cada caso un freno 31 con fuerza almacenada de resorte que está asociado con el equipo 24 de freno correspondiente y, por lo tanto, con el buje 23 de rueda. El freno 31 con fuerza almacenada de resorte presenta un émbolo que no puede distinguirse en la figura que se presiona solicitado por resorte contra un conjunto de láminas. Solo en el caso de solicitación de presión a través del circuito 27 de freno de mano y un suministro 29 de presión aplicado de manera correspondiente, el émbolo en el freno 31 con fuerza almacenada de resorte se levanta del conjunto de láminas y permite así el giro. En cambio si no se aplica presión alguna a través del circuito 27 de freno de mano, el freno 31 con fuerza almacenada de resorte se cierra debido a la tensión previa de resorte y el equipo 8 de freno de estacionamiento bloquea un giro del eje delantero 20.
En la alimentación a los cables 26 de freno está previsto un punto de estrangulación que en el ejemplo de realización mostrado está configurado como válvula 32 estranguladora antirretorno.
La válvula 32 estranguladora antirretorno debido a su efecto de estrangulación impide una caída de presión demasiado rápida en el circuito 27 de freno de mano cuando se interrumpe el suministro 29 de presión o cuando se abre el cable de freno hacia el depósito 30. Por ello no es posible llevar a cabo el proceso de frenado de repente sino con algo de retraso con el fin de evitar un frenado repentino del vehículo y garantizar la estabilidad en todos los estados de funcionamiento. Esto puede ser cómodo en particular cuando el vehículo se mueve todavía lentamente mientras que el conductor ya ha activado el freno de estacionamiento o freno de mano.
En la dirección de corriente inversa en la válvula 32 estranguladora antirretorno la válvula antirretorno se abre de modo que al liberarse el freno se puede ejercer sin retardo presión de frenado sobre los frenos (frenos 31 con fuerza almacenada de resorte) y pueden por lo tanto liberarse.
Como alternativa el punto de estrangulación puede formarse también mediante otro medio adecuado, por ejemplo mediante una válvula reguladora de corriente.

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    Vehículo de trabajo con un sistema de freno, con
    - un motor (1), cuyo régimen puede modificarse a través de un pedal (2) de acelerador;
    - un equipo (8) de freno de estacionamiento con al menos un freno (31) con fuerza almacenada de resorte;
    - un control (10) de freno para accionar el equipo (8) de freno de estacionamiento;
    y con
    - un circuito (27) de freno de mano con cables (26) de freno a través del cual se conduce al equipo (8) de freno de estacionamiento líquido de freno sometido a presión de frenado para liberar el equipo (8) de freno de estacionamiento;
    en donde
    - el control (10) de freno está configurado para activar automáticamente el equipo (8) de freno de estacionamiento cuando se ha cumplido al menos una de las siguientes condiciones:
    - el pedal (2) de acelerador no se acciona durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
    - un conmutador (5) de dirección de marcha está insertado en una posición “ neutra” y la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado; - la velocidad de marcha es cero y aumenta a continuación sin que se accione el pedal (2) de acelerador;
    - la velocidad de marcha es cero y un freno (6) de servicio está activado por un conductor; - la velocidad de marcha es cero y puede constatarse una ausencia del conductor en un asiento (16) del conductor,
    caracterizado por que en una alimentación entre el freno (31) con fuerza almacenada de resorte y los cables (26) de freno está previsto un punto (32) de estrangulación para impedir en la activación del equipo (8) de freno de estacionamiento una caída de presión rápida en el circuito (27) de freno de mano y con ello un proceso de frenado repentino.
    Vehículo de trabajo según la reivindicación 1, en donde
    - para determinar si el pedal (2) de acelerador está activado o no activado está previsto un equipo de registro de posición de pedal de acelerador para registrar la posición del pedal (2) de acelerador en una posición inicial y/o para registrar un cambio de una posición del pedal (2) de acelerador; y en donde
    - el equipo de registro de posición de pedal de acelerador está acoplado con el control (10) de freno para generar una señal (11) de pedal de acelerador cuando se constata un cambio de la posición de pedal de acelerador.
    Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde un equipo (12) de medición de velocidad está previsto para medir la velocidad de marcha del vehículo de trabajo.
    Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
    - el equipo (12) de medición de velocidad está acoplado con el control (10) de freno para transmitir una señal (13) de velocidad; y en donde
    - el control (10) de freno está configurado para determinar
    + si la velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado; y/o
    si la velocidad de marcha es cero; y/o
    si la velocidad de marcha inicialmente es cero y si aumenta a continuación.
    Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
    - el conmutador (5) de dirección de marcha está previsto para ajustar al menos tres direcciones de marcha “ hacia adelante” , “ hacia atrás” y “ neutra” ;
    - una señal (14) de información de dirección de marcha sobre la dirección de marcha ajustada puede transmitirse al control (10) de freno.
    6. Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde el control (10) de freno está configurado para liberar el equipo (8) de freno de estacionamiento cuando después de una activación automática del equipo (8) de freno de estacionamiento mediante el control (10) de freno se detecta un cambio de la dirección de marcha mediante el conmutador (5) de dirección de marcha en la dirección de marcha “ hacia adelante” o “ hacia atrás” .
    7. Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde está previsto un pedal (7) de freno para activar el freno (6) de servicio por parte del conductor.
    8. Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde está previsto un asiento del conductor, con un equipo de contacto de asiento para detectar una ausencia del conductor en el asiento del conductor.
    9. Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde está previsto un equipo (9) de accionamiento de freno de estacionamiento para el conductor del vehículo de trabajo para activar y liberar el equipo (8) de freno de estacionamiento mediante una acción de accionamiento del conductor.
    10. Vehículo de trabajo según una de las reivindicaciones anteriores, en donde el control (10) de freno está configurado para liberar mediante el control (10) de freno de manera no automática un equipo (8) de freno de estacionamiento activado por el conductor con ayuda del equipo (9) de accionamiento de freno de estacionamiento.
    11. Procedimiento para activar automáticamente un equipo (8) de freno de estacionamiento que presenta un freno (31) con fuerza almacenada de resorte en un vehículo de trabajo, con las etapas:
    - monitorizar condiciones en función de estados del vehículo de trabajo y activar automáticamente el equipo (8) de freno de estacionamiento, cuando se ha cumplido al menos una de las siguientes condiciones:
    - un pedal (2) de acelerador no se acciona durante un periodo de inactividad predeterminado y una velocidad de marcha del vehículo de trabajo se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado;
    - un conmutador (5) de dirección de marcha está insertado en una posición “ neutra” y la velocidad de marcha se sitúa por debajo de un valor límite de velocidad especificado; - la velocidad de marcha es cero y aumenta a continuación sin que se accione el pedal (2) de acelerador;
    - la velocidad de marcha es cero y un freno (6) de servicio está activado por un conductor; - la velocidad de marcha es cero y puede constatarse una ausencia del conductor en un asiento (16) del conductor;
    caracterizado por que
    el freno (31) con fuerza almacenada de resorte del equipo (8) de freno de estacionamiento se libera hidráulicamente a través de cables (26) de freno de un circuito (27) de freno de mano, y, por que entre el freno (31) con fuerza almacenada de resorte y los cables (26) de freno está previsto un punto (32) de estrangulación para impedir en la activación del equipo (8) de freno de estacionamiento una caída de presión rápida en el circuito (27) de freno de mano e impedir con ello un proceso de frenado repentino.
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