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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse sowie eine Vorrichtung und Mittel zum Betreiben einer Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die
DE19962556A1 bekannt. Diese offenbart, dass eine Vorrichtung zur Betätigung einer elektrischen Feststellbremse eines Fahrzeugs mit einem manuell verstellbaren Bedienungselement, dessen Stellung in ein Steuersignal für die Erzeugung einer Bremskraft umwandelbar ist, dadurch gekennzeichnet ist, dass zur Erkennung der Betätigungszustände Zuspannen und Lösen der Feststellbremse für jeden der beiden Betätigungszustände Zuspannen und Lösen jeweils wenigstens zwei in eine Bewegungsrichtung mechanisch entkoppelte, redundante elektrische Schaltmittel vorgesehen sind.
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Weiterhin ist die
DE102010001922A1 bekannt. Diese Schrift beschreibt ein Verfahren zum Einschlagen mindestens eines lenkbaren Rads eines Kraftfahrzeugs beim Parken an einer Fahrbahnlängsneigung, mit folgenden Schritten: Aktivieren einer Parkbremse des Kraftfahrzeugs, Ermitteln eines Neigungswinkels einer durch die Fahrbahnlängsneigung bewirkten Fahrzeugneigung, Einschlagen des lenkbaren Rads zur Erzielung eines Lenkeinschlagwinkels in Abhängigkeit von mindestens einem vorgebbaren und/oder ermittelten Parameter.
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Ebenfalls ist die
DE102004050052A1 bekannt. Diese Schrift beschreibt ein Verfahren zur Fahrerwarnung beim Abstellen eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine die Fahrbahnneigung in Fahrzeuglängsrichtung beschreibende Neigungsgröße ermittelt wird, das Vorliegen eines Fahrzeugstillstands ermittelt wird und eine den Lenkwinkeleinschlag beschreibende Lenkwinkelgröße ermittelt wird, und bei Vorliegen eines Fahrzeugstillstands eine Fahrerwarninformation ausgegeben wird, wenn die Neigungsgröße eine vorgegebene Neigungsbedingung erfüllt und die Lenkwinkelgröße eine vorgegebene Lenkwinkelbedingung erfüllt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht in sehr umfassenderer aber auch anwendungsorientierter Weisen die Sicherung von Kraftfahrzeugen mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse und trägt damit den unterschiedlichen Gegebenheiten und unterschiedlichen Umgebungsbedingungen in vorteilhafter Weise Rechnung. Hierbei soll bspw. die quantitative Beanspruchung der Feststellbremse dahingehend eingeschränkt werden, um die Feststellbremse nur in den Fällen zu aktivieren, in denen eine Klemmkraftbereitstellung tatsächlich notwendig ist.
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Es ist daher ein Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse vorgesehen, das erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Abschätzung der Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers über das Fahrzeug erfolgt, und eine ein Anrollen des stehenden Kraftfahrzeugs repräsentierende Anrollkenngröße ermittelt wird, und eine Aktivierung der automatisierten Feststellbremse abhängig von der abgeschätzten Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers und von der ermittelten Anrollkenngröße erfolgt.
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Hierunter wird verstanden, dass die automatisierte Feststellbremse dann aktiviert wird, wenn eine fehlende Kontrollfähigkeit des Fahrers und ein Anrollen des Fahrzeugs ermittelt werden. Als Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers über das Fahrzeug ist im Wesentlichen eine tatsächliche Möglichkeit und Fähigkeit des Fahrers zur Kontrolle des Fahrzeugs, insbesondere bezüglich einer Führung des Kraftfahrzeugs zu verstehen, wie bspw. Bremsen und Lenken. Die automatische Feststellbremse soll damit aktiviert werden, wenn das Fahrzeug ins Rollen kommt ohne dass dies vom Fahrer kontrolliert ist. Hierunter fällt selbstverständlich ein unbeabsichtigtes oder ungewolltes Rollen. Der Begriff Anrollen ist zu verstehen als ein Start einer Bewegung eines stehenden Fahrzeugs sowie natürlich einer anschließenden Bewegungsfolge. Dies ist klar von einem automatischen Abbremsen mittels einer Feststellbremse in Notsituationen in einem regulären Fahrbetrieb bei einer vorliegenden Fahrgeschwindigkeit zu differenzieren. Ein Anrollen kann mittels verschiedener Technologien und Ansätzen ermittelt werden. Bspw. können hierfür Raddrehzahl-Sensoren zur Verfügung stehen. Hierbei kann bspw. entweder die tatsächliche aktuelle Geschwindigkeit oder auch Beschleunigungen gemessen werden. Weiterhin kann selbstverständlich auch ein Anrollen in oder gegen Fahrtrichtung detektiert werden. Die Sensoren können ggf. richtungsunabhängig über die Beträge der Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen arbeiten. Ein Anrollen wird hierbei detektiert, wenn die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung größer als der Wert Null sind. Durch die erfindungsgemäße Aktivierung der automatisierten Feststellbremse kann der Fahrer vorteilhaft bei der Sicherung des Fahrzeugs unterstützt werden. Hierdurch kann das Fahrzeug zum Stoppen gebracht werden, wenn es unkontrolliert in Bewegung geraten ist. Gleichzeitig kann der Fahrer und ggf. auch andere Verkehrsteilnehmer auf die vorliegende Gefahrensituation aufmerksam gemacht und gewarnt werden.
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Eine ungenügende oder auch fehlende Kontrollfähigkeit kann sich bspw. durch Abwesenheit des Fahrers, Ablenkungen oder auch eine gesundheitliche Beeinträchtigung des Fahrers ergeben. Als mögliche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Sicherung des Fahrzeugs können Verfahren zur Immobilisierung und/oder Verfahren zur Warnung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer eingesetzt werden.
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Als Betriebsbremse ist insbesondere eine hydraulische Betriebsbremse eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Handschaltung aufweist.
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Hierunter wird verstanden, dass das Verfahren vorteilhaft für Kraftfahrzeuge eingesetzt wird, welche eine Handschaltung aufweisen. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe sind Sicherungsmechanismen vorgesehen, die es bspw. nach einem Aussteigen des Fahrers ein unkontrolliertes Anrollen verhindern. Bspw. muss der Fahrer meist den Gangwahlhebel auf P stellen, um ein Anrollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn er den Fuß vom Bremspedal nehmen will ohne eine Halte- oder Parkbremsfunktion zu aktivieren. Häufig werden in einem solchen Fall auch automatisierte Parkbremsfunktionen aktiviert. Bei einer Handschaltung ist jedoch meist keine automatische Feststellbremsaktivierung bei einer Leerlaufposition des Gangwahlhebels vorgesehen. Verlässt der Fahrer nun bspw. auf einer nicht erkannten schrägen Ebene unbedacht das Fahrzeug kann es zu einem Losrollen des Fahrzeugs kommen. Das Verfahren sichert nun vorteilhaft in einer solchen Situation das handschaltgetriebene Fahrzeug und unterstützt den Fahrer daher bei Nachlässigkeit oder Unachtsamkeit.
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In einer bevorzugen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die in Abhängigkeit von der Kontrollfähigkeit und Anrollkenngröße erfolgte Aktivierung der automatisierten Feststellbremse initial erfolgt.
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Hierunter wird verstanden dass erstmalig in der Situation einer festgestellten mangelnden Kontrollfähigkeit und einem vorliegenden Anrollen die Feststellbremse aktiviert und zugespannt wird. Erstmalig bezieht sich selbstverständlich lediglich auf den aktuellen Haltevorgang des Fahrzeugs und nicht auf die Lebenszeit der Feststellbremse. Eine derartige Situation liegt bspw. vor, wenn der Fahrer das Fahrzeug während eines regulären Fahrbetriebs mit der Betriebsbremse stoppt, wobei sich das Fahrzeug in einem Haltevorgang befindet sobald ein Stillstand erreicht ist. Eine derartige Situation liegt bspw. auch dann vor, wenn der Fahrer das Fahrzeug nach einem Parkprozess wieder in Betrieb nimmt. Zum Beenden des Parkprozesses wird ein Lösen der Feststellbremse durchgeführt. Im Anschluss befindet sich das Fahrzeug im Haltevorgang, bei welchem in diesem Verständnis keine Feststellbremse initial aktiviert worden ist. Bei einem sogenannten Nachspannvorgang kann hingegen nicht von einer initialen Aktivierung der Parkbremse ausgegangen werden. Ein Nachspannvorgang liegt bspw. vor, wenn bereits im Rahmen eines Halte- oder Parkprozesses die Feststellbremse initial zugespannt worden war und im Anschluss festgestellt wurde, dass die aufgebrachte Kraft nicht ausreicht und ein erneutes stärkeres oder durch Hilfsmittel unterstütztes Zuspannen erfolgt.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass auf eine unzureichende Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers geschlossen wird,
- – bei einem nicht-belegten Fahrersitz und/oder
- – bei einer geöffneten Fahrertür und/oder
- – bei einem Entfernen des Fahrzeugführers von seiner vorgesehenen Sitzposition und/oder
- – bei einer identifizierten fehlenden Aufmerksamkeit des Fahrers und/oder
- – bei einer identifizierten Ablenkung des Fahrers und/oder
- – bei einer identifizierten gesundheitlichen Beeinträchtigung.
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Hierunter wird verstanden, dass vorteilhaft unterschiedliche Situationen analysiert und ggf. auch kombiniert werden können, um auf eine fehlende oder zumindest mangelnde Kontrollfähigkeit des Fahrers zu schlussfolgern. Zur Identifikation der jeweiligen Situation können bspw. unterschiedliche Ansätze und Technologien verwendet werden, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. So kann eine Nicht-Belegung des Fahrersitzes bspw. mittels Sitzgewichtssensoren oder einem Sitzgurtschalter oder auch Innenraumkameras festgestellt werden. Ablenkungen können sowohl indirekt mittels einer Fokussierung des Fahrers als auch direkt mittels einer direkten Identifikation ermittelt werden. Hierbei können Ablenkungen sowohl im Fahrzeuginnenraum, bspw. durch Kinder auf der Rückbank, als auch durch Elemente außerhalb des Fahrzeugs verursacht werden. Bei einer erkannten derartigen Situation kann vorteilhaft auf eine fehlende oder mangelnde, d. h. unzureichende, Kontrollfähigkeit des Fahrers geschlossen werden und Maßnahmen zur Sicherung des Fahrzeugs eingeleitet werden.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die automatisierte Feststellbremse aktiviert wird, wenn
- – der Fahrzeugführer nicht auf dem Fahrersitz sitzt und
- – sich das Kraftfahrzeug in Bewegung setzt.
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Hierunter wird verstanden, dass als Abschätzung der Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers überprüft wird, ob der Fahrzeugführer auf dem Fahrersitzt sitzt. Als Anrollkenngröße wird eine Bewegung des Kraftfahrzeugs analysiert. Ist der Fahrersitz nicht belegt und setzt sich das Kraftfahrzeug in Bewegung, wird vorteilhaft die Feststellbremse automatisiert aktiviert und eine entsprechende Bremskraft erzeugt.
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In einer bevorzugen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren als aktivierbare oder deaktivierbare Fahrzeugfunktion ausgestaltet ist und das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn die Fahrzeugfunktion nicht deaktiviert oder aktiviert ist
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Als entsprechende Fahrzeugfunktion wird selbstverständlich eine Funktion verstanden, die ein im Rahmen dieser Erfindung beschriebenes Verfahren darstellt. Diese Fahrzeugfunktion kann bspw. mittels eines Auswahlschalters oder Kippschalters aktivierbar und/oder deaktivierbar sein. In einer alternativen Ausführung kann anstelle oder zusätzlich zum Auswahlschalter eine Aktivierung, bzw. Deaktivierung mittels einer Auswahl im Menü der Fahrzeugsteuerung erfolgen. Hierdurch kann dem Fahrzeugführer vorteilhaft die Möglichkeit zur Auswahl gegeben werden. Hierdurch ist es dem Fahrer bspw. möglich die Funktion situationsbedingt auszuschalten- bzw. in einer alternativen Ausführung anzuschalten.
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In einer weiteren bevorzugen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn die automatisierte Feststellbremse nicht aktiviert ist.
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Hierunter ist zu verstehen, dass das Verfahren nicht durchgeführt wird, wenn bereits die Feststellbremse aktiviert worden ist. Die Feststellbremse kann durch den Fahrer oder automatisiert aktiviert worden sein. Die Steuerung der regulären Feststellbremse sieht häufig bereits eine Kontrolle einer Fahrzeugbewegung und Abschätzung der Notwendigkeit eines Nachspannvorgangs vor. Durch den Verzicht auf eine Ausführung des Verfahrens in einem solchen Fall kann vorteilhaft eine Überbelastung der Feststellbremse bei mehrmaligem Nachspannen vermieden werden, sowie die Steuerung der Feststellbremse vereinfacht und ausfallsicherer gestaltet werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte enthält:
- – Überprüfung ob entsprechende Fahrzeugfunktion deaktiviert ist, und
- – Überprüfung ob Zündung des Kraftfahrzeuges aktiviert ist, und
- – Überprüfung ob Feststellbremse nicht aktiviert ist, und
- – Überprüfung ob sich Kraftfahrzeug in Bewegung setzt, und
- – Überprüfung ob fehlende Kontrollmöglichkeit durch Fahrzeugführer vorliegt, und
- – Aktivierung der automatisierten Feststellbremse.
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Hierunter ist zu verstehen, dass das Verfahren eine Vielzahl an Schritten enthalten kann. Diese Schritte enthalten bspw. mehrere Überprüfungsschritte und eine anschließende Aktivierung der Feststellbremse. Eine Aktivierung der automatisierten Feststellbremse erfolgt bspw. wenn die entsprechende Fahrfunktion nicht deaktiviert ist, die Zündung aktiviert, die Feststellbremse nicht aktiviert ist, das Fahrzeug sich in Bewegung setzt und eine fehlende Kontrollmöglichkeit des Fahrers vorliegt. Die aufgelisteten Schritte können vorteilhaft in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden. Selbstverständlich kann auch vorteilhaft vorgesehen sein, eine parallele Ausführung der Überprüfungsschritte oder eine Änderung der Reihenfolge vorzunehmen.
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Bezüglich des Verfahrensschritts „aktivierte Zündung“ sei angemerkt, dass dies bspw. dann vorliegt, wenn der Zündschlüssel im Zündschloss ist und mindestens die Stellung EINS eingestellt ist. Die Stellung EINS beschreibt eine Aktivierung der Zündung, auch ACC, ON oder START genannt. Hierdurch wird sichergestellt, dass eine Bestromung der Sensorik vorliegt. Ggf. entspricht dies in bestimmten Fahrzeugen auch einer zweiten Raststellung des Zündschlüssels.
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Neben den aufgelisteten Schritten kann auch vorteilhaft ein zusätzlicher Schritt „Überprüfung ob Zündschlüssel im Schloss steckt“ berücksichtigt werden. Eine solche Überprüfung ist insbesondere bei Fahrzeugen ohne Keyless-Systeme relevant. Alternativ kann ein zusätzlicher Schritt überprüfen ob ein elektronischer Schlüssel eines Keyless-System vorhanden ist.
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In einer möglichen Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass zusätzlich zur Aktivierung der Feststellbremse weitere Sicherungsmaßnahmen getroffen werden, insbesondere ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird.
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Hierunter ist zu verstehen, dass optional vorgesehen sein kann weitere Maßnahmen zur Sicherung des anrollenden Fahrzeugs zu treffen. Die Maßnahmen zur Sicherung beinhalten nicht nur Maßnahmen zur Immobilisierung des Fahrzeugs, sondern auch Maßnahmen zur Warnung. Hierbei kann vorteilhaft vorgesehen werden, dass der Fahrer über den vorliegenden Zustand informiert und gewarnt wird. Weiterhin und/oder alternativ kann vorgesehen sein, dass auch weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Passanten und weitere Fahrzeug und Fahrzeugführer über die vorliegende Gefahrensituation gewarnt werden. Hierbei sind insbesondere akustische und/oder optische Warnsignale vorteilhaft. Allerdings sind auch haptische Warnsignale denkbar.
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Weiterhin ist ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse vorgesehen. Dieses Steuergerät ist erfindungsgemäße dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel aufweist und eingerichtet ist, um bei bestimmungsgemäßem Gebrauch ein Verfahren nach einem der Ansprüche A1 bis A9 durchzuführen.
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Hierunter ist zu verstehen, dass das Steuergerät dergestalt ausgebildet ist, eine Sicherung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse zu ermöglichen, wobei eine Abschätzung der Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers über das Fahrzeug erfolgt, und eine ein Anrollen des stehenden Kraftfahrzeugs repräsentierende Anrollkenngröße ermittelt wird, und eine Aktivierung der automatisierten Feststellbremse abhängig von der abgeschätzten Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers und von der ermittelten Anrollkenngröße erfolgt.
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Weiterhin ist eine automatisierte Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug, mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse vorgesehen. Diese Feststellbremse ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse Mittel aufweist und eingerichtet ist, um bei bestimmungsgemäßem Gebrauch ein Verfahren nach einem der Ansprüche A1 bis A9 durchzuführen.
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Hierunter ist zu verstehen, dass die Feststellbremse dergestalt ausgebildet ist, eine Sicherung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse zu ermöglichen, wobei eine Abschätzung der Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers über das Fahrzeug erfolgt, und eine ein Anrollen des stehenden Kraftfahrzeugs repräsentierende Anrollkenngröße ermittelt wird, und eine Aktivierung der automatisierten Feststellbremse abhängig von der abgeschätzten Kontrollfähigkeit des Fahrzeugführers und von der ermittelten Anrollkenngröße erfolgt.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.
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Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren. Hierbei zeigt
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1 eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in „motor on caliper“ Bauweise; und
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2 ein Ablaufdiagramm einer möglichen Ausführung des erfindungsgemäßen Vorgehens.
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1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte (automatische) Feststellbremse (Parkbremse) auf, die mittels eines Aktuators 2 (Bremsmotor), eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann.
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Der Aktuator 2 der Feststellbremse treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel 3, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse übertragt auf diese Weise elektromechanisch eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8‘, bzw. die Bremsscheibe 7. Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 (auch Rückseite des Bremskolbenbodens oder innerer Kolbenboden genannt) an. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3 in der axialen Richtung verschoben. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift.
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Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 7 ist jeweils ein Bremsbelag 8, 8‘ angeordnet. Im Fall eines Zuspannvorgangs der Bremsvorrichtung 1 mittels der automatisierten Feststellbremse dreht sich der Elektromotor (Aktuator 2), woraufhin die Spindelmutter 4 sowie der Bremskolben 5 in der axialen Richtung auf die Bremsscheibe 7 zubewegt werden, um so eine vorbestimmte Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen 8, 8‘ und der Bremsscheibe 7 zu erzeugen. Aufgrund des Spindelantriebs und der damit verbundenen Selbsthemmung wird eine bei der Feststellbremse mittels einer Ansteuerung des Elektromotors erzeugte Kraft auch bei einer Beendigung der Ansteuerung weiter gehalten.
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Die automatisierte Feststellbremse ist bspw. wie abgebildet als „motor on caliper“ System ausgebildet und mit der Betriebsbremse kombiniert. Man könnte diese auch als in das System der Betriebsbremse integriert ansehen. Sowohl die automatisierte Feststellbremse als auch die Betriebsbremse greifen dabei auf denselben Bremskolben 5 sowie denselben Bremssattel 6 zu, um eine Bremskraft auf die Bremsscheibe 7 aufzubauen. Die Betriebsbremse besitzt jedoch einen separaten Aktuator 10. Die Betriebsbremse ist in 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe oder einen sogenannten iBooster dargestellt werden kann. Bei einer Betriebsbremsung wird eine vorbestimmte Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen 8, 8‘ und der Bremsscheibe 7 hydraulisch aufgebaut. Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse wird ein Medium 11, insbesondere eine im Wesentlich inkompressible Bremsflüssigkeit 11, in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet.
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Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren 2 und 10 erfolgt mittels einer Endstufe, d.h. mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein sonstiges Steuergerät handeln kann.
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Bei einer Ansteuerung der automatisierten Feststellbremse müssen zuerst der Leerweg bzw. das Lüftspiel überwunden werden, bevor eine Bremskraft aufgebaut werden kann. Als Leerweg wird bspw. der Abstand bezeichnet, den die Spindelmutter 4 durch die Rotation der Spindel 3 überwinden muss, um in Kontakt mit dem Bremskolben 5 zu gelangen. Als Lüftspiel wird der Abstand zwischen den Bremsbelägen 8, 8‘ und der Bremsscheibe 7 bei Scheibenbremsanlagen von Kraftfahrzeugen bezeichnet. Dieser Vorgang dauert in Bezug auf die Gesamtansteuerung, insbesondere bei der automatisierten Feststellbremse, in der Regel relativ lang. Am Ende einer derartigen Vorbereitungsphase sind die Bremsbeläge 8, 8‘ an die Bremsscheibe 7 angelegt und der Kraftaufbau beginnt bei einer weiteren Ansteuerung. 1 zeigt den Zustand des bereits überwundenen Leerwegs und Lüftspiels. Hierbei sind die Bremsbeläge 8, 8‘ an die Bremsscheibe 7 angelegt und sämtliche Bremsen, d.h. die Feststellbremse als auch die Betriebsbremse, können bei einer folgenden Ansteuerung sofort eine Bremskraft an dem entsprechenden Rad aufbauen. Die Beschreibungen zu Leerweg, bzw. Lüftspiel gelten in analoger Weise auch für die Betriebsbremse, wobei jedoch aufgrund der hohen Druckaufbaudynamik die Überwindung eines Leerwegs einen geringeren Zeitaufwand darstellt als bei der Feststellbremse.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm einer möglichen Ausführung des vorgeschlagenen Vorgehens. Der Start des Vorgehens erfolgt in Schritt S1. Ein Auslöser für den Start des Vorgehens, kann bspw. eine erkannte Standposition des Fahrzeugs sein, d. h. wenn das Fahrzeug aktiviert aber nicht bewegt ist.
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In dem Überprüfungsschritt S2 wird überprüft, ob der Zündschlüssel im Zündschloss ist und mindestens die Stellung EINS eingestellt ist. Die Stellung EINS beschreibt eine Aktivierung der Zündung, auch ACC, ON oder START genannt. Hierdurch wird sichergestellt, dass eine Bestromung der Sensorik vorliegt. Ggf. entspricht dies in bestimmten Fahrzeugen auch einer zweiten Raststellung des Zündschlüssels. In höherpreisigen Fahrzeugen werden vielfach auch sogenannte Keyless-Systeme verwendet. Hierbei ist es nicht mehr notwendig, einen Zündschlüssel in ein Zündschloss zu stecken. Ein derartiges System soll selbstverständlich auch mittels des Vorgehens abgebildet werden können. Hierbei entspricht der Schritt S2 bspw. dem Erkennen eines Keyless-Systems sowie der Aktivierung der Bestromung, bspw. mittels Schaltknopf. Bei negativer Überprüfung von S2 (N = No) wird nachfolgend weiter mit S9 verfahren. Bei positiver Überprüfung von S2 (Y = Yes) wird nachfolgend weiter mit S3 verfahren.
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In einem Überprüfungsschritt S3 wird nun überprüft, ob die erfindungsgemäße Fahrfunktion ausgeschalten ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist damit die Möglichkeit vorgesehen, die entsprechende Fahrfunktion abzuwählen, um z.B. das Kraftfahrzeug willentlich und ohne Motorkraft bewegen, bspw. Schieben, zu können. Ergibt die Überprüfung in S3, dass die Fahrfunktion deaktiviert (Y = Yes) ist, werden die nächsten Schritte übersprungen und als nächstes Schritt S9 ausgeführt. Ergibt die Überprüfung in S3 dass die Funktion nicht deaktiviert ist (N = No), wird S4 ausgeführt.
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In dem Überprüfungsschritt S4 wird überprüft, ob die elektromechanische Feststellbremse aktiv ist. Eine Aktivierung kann sowohl vom Fahrer manuell gestartet worden sein, als auch automatisiert aufgrund von Fahr- und/oder Umgebungsbedingungen. Insbesondere wird bei einigen Fahrzeugen mit Automatikgetriebe die Feststellbremse aktiviert, wenn der Fahrer den Fahrwählhebel in die Parkstellung bewegt hat. Bei positiver Überprüfung von S4 (Y = Yes) wird nachfolgend weiter mit S9 verfahren. Bei negativer Überprüfung von S4 (N = No) wird nachfolgend weiter mit S5 verfahren.
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In dem Überprüfungsschritt S5 wird überprüft, ob das Fahrzeug ein Anrollverhalten erkennen lässt. Bspw. kann mittels Raddrehzahlsensoren eine Radbewegung erfasst werden. Hierdurch kann sehr schnell ein Anrollen des Fahrzeugs identifiziert werden. Ein Anrollen kann dabei sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung erkannt werden. Die Erkennung erfolgt beispielsweise richtungsunabhängig mittels des Betrags der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung, sobald die betrachtete Größe größer als „Null“ ist. Bei negativer Überprüfung von S5 (N = No), d.h. kein Anrollen, wird nachfolgend weiter mit S9 verfahren. Bei positiver Überprüfung von S5 (Y = Yes), d. h. Anrollen, wird nachfolgend weiter mit S6 verfahren.
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In dem Überprüfungsschritt S6 wird überprüft, ob der Fahrzeugführer auf dem Fahrersitzt sitz. Wie bereits in der Beschreibung beschrieben können auch andere Größen überprüft werden, um festzustellen, ob der Fahrzeugführer eine Kontrollfähigkeit über das anrollende Fahrzeug besitzt. Diese können selbstverständlich alternativ oder zusätzlich, ggf. auch in einer bestimmten definierten Reihenfolge nacheinander überprüft werden. Bei positiver Überprüfung von S6 (Y = Yes), d. h. Fahrer sitzt auf dem Fahrersitz (oder besitzt eine Kontrollfähigkeit), wird nachfolgend weiter mit S9 verfahren. Bei negativer Überprüfung von S6 (N = No), d. h. Fahrer sitzt nicht auf dem Fahrersitz (oder besitzt keine Kontrollfähigkeit) wird nachfolgend weiter mit S7 verfahren.
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In dem anschließenden Schritt S7 wird eine automatische Aktivierung der elektromechanischen automatischen Feststellbremse durchgeführt. Die Feststellbremse wird dabei zugespannt und eine Klemmkraft zwischen den Bremsbacken und der Bremsschreibe aufgebaut, die geeignet ist das Kraftfahrzeug abzubremsen und im Stillstand zu halten.
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In einem weiteren Schritt S8 werden weitere Maßnahmen getroffen um das Fahrzeug zu sichern. Hierzu zählt bspw. die Aktivierung von akustischen und/oder optischen Warnsignalen. Hierdurch wird der Fahrzeugführer auf die bestehende Situation aufmerksam gemacht. Weiterhin werden hierdurch auch ggf. weitere Verkehrsteilnehmer vor dem sich bewegenden Fahrzeug gewarnt. Schritt S8 ist insbesondere als optionale Vorkehrung zu verstehen.
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In einem abschließenden Schritt S9 wird der Verfahrensdurchgang abgeschlossen. Hierbei kann das Verfahren beendet werden. Alternativ kann das Verfahren weitergeführt werden, um eine andauernde Möglichkeit zur Sicherung des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Hierbei kann bspw. das Vorgehen zur Überprüfung auf Schritt S5 zurückgeführt werden, falls noch kein Anrollen des Kraftfahrzeugs identifiziert worden ist. Sollte ein Anrollen identifiziert worden sein und entsprechende Maßnahmen zur Sicherung automatisiert eingeleitet worden sein, kann bspw. auch in Schritt S9 eine Deaktivierung und Bestätigung durch den Fahrzeugführer erforderlich sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19962556 A1 [0002]
- DE 102010001922 A1 [0003]
- DE 102004050052 A1 [0004]
