ES2929442T3 - Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario - Google Patents

Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario Download PDF

Info

Publication number
ES2929442T3
ES2929442T3 ES13715171T ES13715171T ES2929442T3 ES 2929442 T3 ES2929442 T3 ES 2929442T3 ES 13715171 T ES13715171 T ES 13715171T ES 13715171 T ES13715171 T ES 13715171T ES 2929442 T3 ES2929442 T3 ES 2929442T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
power
power management
unit
consumer
management device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES13715171T
Other languages
English (en)
Inventor
Bonaventura Stefan Di
Gerhard Steinhauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=48083131&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=ES2929442(T3) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2929442T3 publication Critical patent/ES2929442T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/14—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric lighting circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
    • B60L9/18—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines
    • B60L9/22—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from dc supply lines polyphase motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J13/00—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network
    • H02J13/00006—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by information or instructions transport means between the monitoring, controlling or managing units and monitored, controlled or operated power network element or electrical equipment
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J3/00—Circuit arrangements for ac mains or ac distribution networks
    • H02J3/12—Circuit arrangements for ac mains or ac distribution networks for adjusting voltage in ac networks by changing a characteristic of the network load
    • H02J3/14—Circuit arrangements for ac mains or ac distribution networks for adjusting voltage in ac networks by changing a characteristic of the network load by switching loads on to, or off from, network, e.g. progressively balanced loading
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J13/00—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network
    • H02J13/00004—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by the power network being locally controlled
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B70/00—Technologies for an efficient end-user side electric power management and consumption
    • Y02B70/30—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for improving the carbon footprint of the management of residential or tertiary loads, i.e. smart grids as climate change mitigation technology in the buildings sector, including also the last stages of power distribution and the control, monitoring or operating management systems at local level
    • Y02B70/3225—Demand response systems, e.g. load shedding, peak shaving
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S20/00—Management or operation of end-user stationary applications or the last stages of power distribution; Controlling, monitoring or operating thereof
    • Y04S20/20—End-user application control systems
    • Y04S20/222—Demand response systems, e.g. load shedding, peak shaving

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

La invención se refiere a un dispositivo de gestión de energía para un vehículo ferroviario (10) que tiene una pluralidad de unidades de carga (20.1-20.10), cada una de las cuales comprende una o más cargas eléctricas (22) y son alimentadas por una pluralidad de unidades de suministro de energía (20.1-20.10). 14.1, 14.5, 14.8, 14.10). Para lograr una adaptación sencilla y flexible de una estrategia de gestión de potencia a una composición de tren variable, la invención propone que el dispositivo de gestión de potencia esté provisto de un conjunto de unidades locales de gestión de potencia (28.1-28.10), cada una de las cuales está asignada a al menos menos una unidad de carga (20.1-20.10), y un dispositivo de administración de energía en todo el vehículo (30), que, en funcionamiento, recibe datos de energía de las unidades de suministro de energía (14.1, 14.5, 14.8, 14:10) y está previsto para comunicación de datos con las unidades locales de administración de energía (28.1-28.10) al menos sobre la base de los datos de energía. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario
La presente invención hace referencia a un dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario que presenta varias unidades de consumidor que respectivamente comprenden uno o varios consumidores eléctricos y que son abastecidas mediante varias unidades de suministro de potencia, con un conjunto de unidades de gestión de potencia locales que respectivamente están asociadas a por lo menos una unidad de consumidor, y con un dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo, que durante el funcionamiento recibe datos de potencia de las unidades de suministro de potencia y que está proporcionado para la comunicación de datos con las unidades de gestión de potencia locales, al menos en base a los datos de potencia, donde las unidades de gestión de potencia locales están proporcionadas para la comunicación de datos con una unidad de consumidor asociada, y donde la unidad de consumidor asociada está proporcionada para comunicar un parámetro de potencia a la unidad de gestión de potencia local, que está referido a una potencia requerida en un instante.
Los consumidores eléctricos que están montados a bordo de un vehículo ferroviario obtienen su potencia eléctrica de una así llamada red de a bordo, que representa un dispositivo de suministro eléctrico en todo el vehículo. La red de a bordo para el suministro de los consumidores denominados con el término "equipos auxiliares", habitualmente es abastecida de energía eléctrica desde varios convertidores de los equipos auxiliares (o HBU), que se obtiene desde un suministro de la red ferroviaria. En los vehículos ferroviarios modernos, varios convertidores de los equipos auxiliares alimentan de forma sincrónica a una red de a bordo diseñada como red de corriente trifásica.
Generalmente, por razones técnicas y económicas, esos convertidores de equipos auxiliares se diseñan de manera que la potencia total de todos los convertidores de los equipos auxiliares corresponda precisamente a la potencia requerida para un funcionamiento de todos los consumidores. Si durante un funcionamiento del vehículo ferroviario se produce una falla de los convertidores de los equipos auxiliares, entonces la potencia del consumidor requerida supera la potencia eléctrica máxima disponible.
Para posibilitar un funcionamiento del vehículo ferroviario con esa potencia reducida, habitualmente se implementa una gestión de carga que está adaptada a una configuración del tren o bien a una formación del tren determinadas. En una gestión de carga "estática" de esa clase, una unidad de gestión de potencia que se utiliza para la gestión de la potencia de una unidad de consumidor, siempre debe estar informada sobre la distribución de potencia con respecto a las otras unidades de consumidor. Puesto que esa distribución en gran medida está asociada a la configuración del tren, una estrategia de gestión de potencia de esa clase debe adaptarse en el caso de una formación del tren modificada, lo cual puede realizarse con un esfuerzo considerable.
Por la solicitud US 2010/0102625 A1 se conoce un sistema de control de potencia conforme al género.
Por la solicitud EP 1253059 A1 se conoce un sistema de control para un vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario está diseñado con un conjunto de convertidores que son controlados mediante un dispositivo central, donde el control se relaciona con un deslizamiento del eje montado, así como con un aumento de una temperatura de las válvulas de mando de un sistema electrónico de potencia.
Por la solicitud US 5,293,632 se conoce un vehículo ferroviario con varias unidades de suministro de potencia, en el cual una gestión de la potencia disponible tiene lugar en el caso de una falla de una unidad de suministro de potencia. En este caso, los consumidores se desconectan y/o funcionan con una potencia reducida.
El objeto de la presente invención consiste en proporcionar un dispositivo de gestión de potencia conforme al género para un vehículo ferroviario, donde pueda alcanzarse una adaptación rápida y ventajosa de la distribución de potencia a un consumo de potencia efectivo, real.
Para ello se propone que la unidad de consumidor asociada esté proporcionada para comunicar un parámetro de potencia a la unidad de gestión de potencia local, que está referido a una potencia requerida.
Mediante el conjunto de unidades de gestión de potencia locales puede conseguirse una estrategia de gestión de potencia de las unidades de consumidor locales que en gran medida es independiente de una configuración del tren efectiva. La gestión de potencia, de manera ventajosa, se distribuye en dos planos de gestión diferentes, a saber, en una gestión de potencia local y una gestión de potencia en todo el vehículo, de un orden superior a aquella. Mediante la gestión de potencia en todo el vehículo puede conseguirse un gran desacoplamiento de la gestión de potencia local de la clase y del número de las unidades de suministro de potencia, así como de la clase y del número de las otras unidades de consumidor, que se relacionan con la formación del tren. Una adaptación de la estrategia de gestión de potencia puede tener lugar de forma especialmente sencilla mediante una actualización de los datos de potencia de las unidades de suministro de potencia, debido a una formación del tren modificada o a la falla de una unidad de suministro de potencia. Esa adaptación en particular puede tener lugar de forma automática, es decir, sin que sea necesaria una intervención manual en la estrategia de gestión de potencia. De este modo, de manera automática, se detecta un número variable de unidades de suministro de potencia y/o de consumidores.
Una comunicación de datos entre la unidad de gestión de potencia local y la unidad de consumidor asociada preferentemente tiene lugar entre la unidad de gestión local y al menos un controlador del consumidor que se utiliza para controlar uno o varios consumidores de la unidad de consumidor, y que está conectado de forma indirecta o directa, mediante una conexión de datos, a la unidad de gestión de potencia local.
La unidad de consumidor asociada, según la invención, está proporcionada para comunicar un parámetro de potencia a la unidad de gestión de potencia local, que está referido a una potencia requerida, en particular en un instante.
Según la invención, la unidad de gestión de potencia local está proporcionada para, en base al parámetro de potencia comunicado de la unidad de consumidor, tratar una parte de una potencia disponible máxima para la unidad de consumidor, no distribuida en un instante, como una potencia de reserva que puede distribuirse a un consumidor, como una medida de gestión.
Si una unidad de consumidor o uno de sus consumidores, a los que ya fue distribuida una potencia, comunica una potencia reducida o nula, la estrategia de gestión de potencia puede prever que la potencia no utilizada se trate como reserva de potencia para otros consumidores. El aviso, en cuanto a una potencia absorbida efectiva, en particular puede tener lugar en el caso de los así llamados consumidores "continuos", como en particular en el caso de un cargador de batería, ya que esos consumidores habitualmente disponen de una unidad de sensor interna, por ejemplo de un medidor de corriente. El parámetro de potencia referido a una potencia puede ser el valor efectivo de la potencia y/o un parámetro que se relaciona con la potencia, como en particular un parámetro de tensión o de corriente, o un dato porcentual.
Según la invención, al menos una unidad de gestión de potencia local que está asociada a una unidad de consumidor con varios consumidores, está proporcionada para tomar una medida de gestión que afecta a uno de esos consumidores, en función de una prioridad asociada a ese consumidor, con respecto a los otros consumidores de la unidad de consumidor.
Por ejemplo, de este modo puede evitarse un caso particularmente desfavorable, en el cual se desconecta un equipo auxiliar determinante para la capacidad de marcha del vehículo ferroviario. Debido a esto pueden evitarse medidas de gestión que son desventajosas en cuanto al confort y/o la capacidad de marcha del vehículo ferroviario. Por un "consumidor" en particular puede entenderse una unidad funcional eléctrica que se utiliza para realizar una función durante el funcionamiento del vehículo ferroviario más allá de un funcionamiento estricto de accionamiento o frenado, es decir, diferente de la generación de un par de accionamiento o de frenado del vehículo ferroviario. Por ese término puede entenderse en particular un "equipo auxiliar".
Por una "unidad de suministro de potencia" en particular puede entenderse una unidad que está proporcionada para abastecer de energía eléctrica a una red de a bordo necesaria para el suministro de las unidades de consumidor. La unidad de suministro de potencia preferentemente se utiliza para abastecer a una red de a bordo diseñada como una red de corriente alterna, en particular como una red de corriente trifásica. En particular, al menos una unidad de suministro de potencia está diseñada como un convertidor de un equipo auxiliar. De manera alternativa, una unidad de suministro de potencia puede estar formada por un dispositivo de un vehículo remolcado en doble tracción, o puede ser un punto de alimentación en tierra, como en particular un suministro eléctrico desde un taller.
Por "proporcionado" puede entenderse en particular equipado, diseñado, realizado y/o programado de forma especial.
Por una unidad "en todo el vehículo" en particular puede entenderse una unidad que, en cuanto a su área de utilización o de acción, está referida a todo el vehículo ferroviario. En el caso de una unidad "local", el área de utilización o de acción asociadas, de manera conveniente, se refiere a una sección parcial del vehículo ferroviario, espacialmente limitada, en la que en particular se encuentra dispuesta una unidad de consumidor asociada.
Por una comunicación de datos que tiene lugar "en base" a los datos de potencia, en particular puede entenderse que la comunicación de datos, en al menos un aspecto, considera los datos de potencia. Por ejemplo, con la comunicación de datos se transmiten datos que dependen de los datos de potencia. Los datos de potencia pueden transmitirse sin ser requeridos por las unidades de suministro de potencia y/o a petición.
El contenido de información de los datos de potencia puede ser diferente en las distintas realizaciones. Por ejemplo, los datos de potencia respectivamente pueden ser una información sobre el estado de funcionamiento de las unidades de suministro de potencia. En base a esos datos de potencia, que por ejemplo señalizan un funcionamiento sin fallas o una falla de una unidad de suministro de potencia determinada ("estado encendido/apagado"), puede deducirse una información sobre la potencia máxima, disponible para toda la red de a bordo.
Sin embargo, para alcanzar una gestión de potencia precisa se propone que los datos de potencia dependan de potencias que, en particular momentáneamente, estén disponibles mediante las unidades de suministro de potencia. Con los datos de potencia, por ejemplo, puede transmitirse una información sobre un intervalo, en el cual se encuentra el valor efectivo de una potencia que puede generarse, y/o una información sobre ese valor efectivo. Los datos de potencia pueden ser valores de potencia y/o parámetros que se refieren a una potencia, como en particular un parámetro de tensión o de corriente, o un dato porcentual.
Además se propone que el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo esté proporcionado para comunicar a una unidad de gestión de potencia local un parámetro de potencia que está referido a una potencia que se encuentra disponible para una unidad de consumidor asociada a la misma. Preferentemente, el parámetro de potencia comunicado está referido a la potencia máxima disponible para la unidad de consumidor. El parámetro de potencia comunicado, de manera conveniente, se determina en base a los datos de potencia de las unidades de suministro de potencia y en particular también considerando el requerimiento de potencia máximo de la unidad de consumidor asociada. El parámetro de potencia referido a una potencia puede ser el valor efectivo de la potencia y/o un parámetro que se relaciona con la potencia, como en particular un parámetro de tensión o de corriente, o un dato porcentual.
De manera ventajosa, para evitar conflictos al utilizar fracciones de potencia, en este contexto se propone que la unidad de consumidor asociada esté proporcionada para enviar un aviso a la unidad de gestión de potencia local en el caso de un proceso de puesta en funcionamiento pendiente de un consumidor de la unidad de consumidor. Por un "proceso de puesta en funcionamiento" en particular puede entenderse un proceso en el cual un consumidor, partiendo de un estado inactivo, se pasa a un estado de funcionamiento, o un consumidor, partiendo de un estado de funcionamiento conforme a un primer nivel de potencia, se cambia a un segundo estado de funcionamiento conforme a un segundo nivel de potencia, en el cual la potencia requerida es más elevada.
Una adaptación de potencia rápida puede efectuarse cuando la unidad de gestión de potencia local está proporcionada para tomar una medida de gestión en base al aviso. Mediante una limitación de la medida de gestión al plano local de la unidad de gestión de potencia, de manera ventajosa, la adaptación de potencia puede desacoplarse de parámetros en todo el vehículo, como en particular de la formación del tren.
De manera ventajosa, para evitar conflictos en los procesos de puesta en funcionamiento, se propone que al menos una de las unidades de gestión locales esté proporcionada para, en función de un requerimiento que es necesario para un proceso de puesta en funcionamiento de una unidad de consumidor asociada a la misma, enviar un aviso al dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo, mediante la comunicación de datos. El requerimiento puede ser un requerimiento de potencia o de corriente.
A este respecto, se propone que el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo esté proporcionado para tomar una medida de gestión en base al aviso y a datos de al menos otra unidad de gestión de potencia local. Gracias a esto puede lograrse una coordinación de procesos de puesta de funcionamiento en todo el vehículo. Es posible evitar una puesta en funcionamiento simultánea de consumidores que, durante la puesta en funcionamiento, provocan un pico elevado de la corriente requerida, y una inestabilidad, causada debido a ello, en todo el circuito de potencia. Como medida de gestión, el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo puede liberar, retrasar o impedir un proceso de puesta en funcionamiento. Una liberación, por ejemplo, puede presuponer una distribución de potencia adaptada en todo el vehículo. La medida de gestión puede ser realizada directamente por el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo o mediante el reenvío de órdenes a una unidad de gestión de potencia local o a varias unidades de gestión de potencia.
Además, se propone que las unidades de gestión de potencia locales respectivamente estén asociadas a un vagón diferente del vehículo ferroviario. En este caso, el área de utilización o de acción de las unidades de gestión de potencia locales se limita a un vagón, debido a lo cual puede alcanzarse una flexibilidad particularmente elevada de la estrategia de gestión de potencia del vehículo ferroviario, en cuanto a una adaptación de la formación del tren. En un perfeccionamiento ventajoso de la invención se propone que las unidades de gestión de potencia locales respectivamente estén dispuestas en el vagón asociado a la misma.
Además, se propone un vehículo ferroviario, en particular un vehículo de tracción guiado sobre raíles, con un primer conjunto de vagones que respectivamente presentan una unidad de suministro de potencia y con un segundo conjunto de vagones, y con un dispositivo de gestión de potencia según la invención, en el cual las unidades de gestión de potencia locales respectivamente están asociadas a un vagón diferente. Gracias a esto puede proporcionarse un vehículo ferroviario en el cual la gestión de potencia puede adaptarse a una formación del tren variable, de forma sencilla y flexible.
En particular se propone que un vagón del primer conjunto esté diseñado como un vagón de tracción. De este modo, una formación del tren, en cuanto a la potencia de tracción, puede adaptarse de forma flexible a un caso de aplicación determinado, donde una adaptación de la gestión de potencia puede tener lugar de forma especialmente sencilla, en particular de forma automática. Por un "vagón de tracción" en particular puede entenderse un vagón que presenta ejes de accionamiento y una unidad de accionamiento proporcionada para los mismos.
Un ejemplo de ejecución de la invención se explica mediante los dibujos. Muestran:
Figura 1: un vehículo ferroviario con un conjunto de unidades de suministro de potencia y una pluralidad de consumidores eléctricos,
Figura 2: una unidad de suministro de potencia del vehículo ferroviario, y
Figura 3: un dispositivo de gestión de potencia conectado a las unidades de suministro de potencia y a los consumidores.
La figura 1 muestra un vehículo ferroviario 10 en una vista lateral muy esquematizada. El vehículo ferroviario 10, en la formación de tren ilustrativa mostrada, presenta una combinación de diez vagones 12.1 a 12.10. En el ejemplo de ejecución observado, el vehículo ferroviario 10 está diseñado como un vehículo de tracción, donde los vagones del extremo 12.1 y 12.10 respectivamente están provistos de un espacio para pasajeros y de un espacio para el conductor. El conjunto de vagones 12 puede dividirse en dos grupos. Un primer subgrupo con los vagones del extremo 12.1, 12.10 y dos vagones centrales 12.5, 12.8 respectivamente están equipados con una unidad de suministro de potencia 14.1, 14.5, 14.8, así como 14.10, que respectivamente está proporcionada para el suministro de la red de a bordo del vehículo ferroviario 16, como se describirá más adelante en detalle. En la figura está representada la así llamada "barra colectora del tren" de la red de a bordo 16.
Además, los vagones centrales 12.5, 12.8 respectivamente están diseñados como vagones de tracción (también llamados Power-Car"), los cuales presentan ejes de accionamiento y una unidad de accionamiento 18.5, así como 18.8, completa, proporcionada para su accionamiento. Esa unidad de accionamiento 18 completa presenta cualquier clase de componentes que, partiendo de una tensión proporcionada mediante una red ferroviaria 19, así como de una tensión proporcionada por un generador, son necesarios para generar un par de accionamiento de los ejes de accionamiento. En particular, la unidad de accionamiento 18 completa comprende al menos una unidad de conversión de tensión, una unidad de convertidor y un motor de accionamiento que se encuentra en una conexión activa con la misma. Mediante el diseño descrito del vagón de tracción, en particular debido al hecho de que los componentes de la unidad de accionamiento 18 completa están dispuestos en el vagón de tracción, el mismo, en todo momento, puede ser separado de la formación del tren o puede agregarse a una formación del tren existente, sin perjudicar la capacidad de marcha del vehículo ferroviario 10.
Por tanto, puede proporcionarse una flota de vehículos ferroviarios en la cual la formación del tren, en cuanto a la potencia de tracción, pueda adaptarse de forma flexible a distintos casos de utilización.
El segundo subgrupo de vagones está formado por los vagones centrales restantes, que no disponen de una unidad de suministro de potencia 14 ni de una unidad de accionamiento 18.
Los vagones 12, además, respectivamente presentan una unidad de consumidor 20 que comprende uno o varios consumidores eléctricos 22 (véase la figura 3). Esos consumidores eléctricos 22 representan unidades funcionales -también llamadas equipos auxiliares", que están proporcionadas para realizar otras funciones operativas, más allá de proporcionar un par de accionamiento o de frenado. Un consumidor eléctrico, por ejemplo, puede ser una iluminación, un acumulador de energía, un aparato de acondicionamiento de aire, una unidad de puerta, etc. Las unidades de consumidor 20 obtienen su potencia eléctrica desde la red de a bordo 16, que es abastecida de energía eléctrica mediante las unidades de suministro de potencia 14.
La realización de las unidades de suministro de potencia 14 se explica con mayor detalle mediante la figura 2. Para una mayor claridad, en la figura 2 está representada solamente una unidad de suministro de potencia. Las unidades de suministro de potencia 14 respectivamente están diseñadas como convertidor de los equipos auxiliares que, partiendo de un circuito intermedio de tensión continua 24, abastece de energía a la red de a bordo 16 diseñada como red de corriente trifásica. El circuito intermedio de tensión continua 24 se proporciona partiendo de la alta tensión proporcionada en la red ferroviaria 19, mediante una conversión de tensión y una rectificación de tensión de una unidad 25.
Con la separación o el agregado de un vagón de tracción, según el concepto flexible antes descrito, el número de las unidades de consumidor 20 y de las unidades de suministro de potencia 14 disponibles depende de la formación del tren efectiva. Para la gestión de la potencia que puede obtenerse desde la red de a bordo 16 está proporcionado un dispositivo de gestión de potencia 26 que se explica con mayor detalle mediante la figura 3.
La figura 3 muestra un diagrama esquemático en el cual están representadas las unidades de suministro de potencia 14 disponibles, las unidades de consumidor 20 y el dispositivo de gestión de potencia 26.
A cada unidad de consumidor 20.1 a 20.10 está asociada una unidad de gestión de potencia 28.1 a 28.10. Preferentemente, se encuentra presente una asociación unívoca de una unidad de gestión de potencia 28 a una unidad de consumidor 20. Las unidades de gestión de potencia 28, de manera preferente, respectivamente están dispuestas de forma local en el vagón 12 correspondiente. El dispositivo de gestión de potencia 26 presenta además un dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30, de orden superior, que está conectado a las unidades de gestión de potencia locales 28 mediante una conexión proporcionada para la transmisión de datos, por ejemplo mediante un bus de datos 31 que se extiende en todo el vehículo, del sistema tecnológico de control del vehículo. El dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30 está proporcionado para establecer una comunicación de datos con cada unidad de gestión de potencia local 28. En este caso tiene lugar un intercambio de datos entre el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30 y las unidades de gestión de potencia locales 28, mediante conexiones de datos 32, que en particular están conectadas al bus de datos 31.
A continuación se explican en detalle diferentes modos de funcionamiento del dispositivo de gestión de potencia 26. En cuanto a la gestión de la distribución de potencia de la red de a bordo, mediante las unidades de consumidor 20 que se encuentran presentes, el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30 recibe datos de potencia de las unidades de suministro de potencia 14. De este modo, las potencias disponibles en un instante de las unidades de suministro de potencia 14 son reunidas mediante el dispositivo de gestión de potencia 30.
El dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30, además, determina el requerimiento de potencia máximo, que puede ser requerido por cada unidad de consumidor 20. En base a esa determinación y a los datos de potencia de las unidades de suministro de potencia 14, mediante el dispositivo de gestión de potencia 30, a las unidades de gestión de potencia locales 28 se comunica una potencia que se distribuye para la unidad de consumidor 20 asociada. En particular, la potencia comunicada corresponde a la potencia disponible máxima para la unidad de consumidor 20 correspondiente.
Además, las unidades de gestión de potencia locales 28 están proporcionadas para establecer una comunicación de datos con su unidad de consumidor 20 asociada. En este caso, mediante una conexión de datos 34, tiene lugar un intercambio de datos entre la unidad de gestión de potencia 28 y los controladores locales de los consumidores eléctricos 22 de la unidad de consumidor 20 asociada.
En base a la potencia disponible para la unidad de consumidor 20 correspondiente, mediante la unidad de gestión de potencia 28 tiene lugar una distribución local de esa potencia, mediante los distintos consumidores 22 de la unidad de consumidor 20. Esa distribución se basa en una prioridad que está asociada a cada consumidor 22. Para cada conexión adicional de un consumidor 22 inactivo hasta un instante tiene lugar una comunicación del controlador del consumidor hacia la unidad de gestión de potencia 28 asociada. Con ese aviso se comunica el requerimiento de potencia pendiente. Si una parte de la potencia disponible máxima para la unidad de consumidor 20, aún no distribuida, es suficiente para el proceso de puesta en funcionamiento del consumidor 22, tiene lugar un aviso de la unidad de gestión de potencia local 28, de que el proceso de puesta en funcionamiento se libere. La liberación en el caso de una potencia suficiente, eventualmente puede depender de la prioridad del consumidor solicitante.
Si la parte mencionada no es suficiente, en función de la prioridad asignada del consumidor 22 solicitante, pueden tomarse distintas medidas de gestión: en el caso de una prioridad reducida se niega la liberación del proceso de puesta en funcionamiento, mediante la unidad de gestión de potencia 28.
Si el consumidor 22 solicitante presenta una prioridad media, entonces la parte de la potencia disponible máxima que aún se encuentra disponible se distribuye a ese consumidor 22. Por consiguiente, el consumidor 22 funciona con una potencia más reducida que el requerimiento de potencia comunicado.
Si la prioridad del consumidor 22 es más elevada que la prioridad media, entonces la unidad de gestión de potencia 28, como medida de gestión, puede sustraer una parte de potencia a un consumidor, al cual ya se había distribuido una potencia, y que presenta una prioridad más reducida que el consumidor 22 solicitante. Esa parte de potencia sustraída se distribuye entonces al consumidor 22 solicitante para compensar la potencia faltante para el proceso de puesta en funcionamiento.
Después de efectuada la puesta en funcionamiento de un consumidor 22, así como durante el funcionamiento del consumidor 22, su controlador del consumidor comunica la potencia requerida momentáneamente a la unidad de gestión de potencia local 28. Si esa potencia es nula o menor que la potencia distribuida, ya que por ejemplo el consumidor 22 ha realizado su tarea, el excedente de potencia no utilizado, mediante la unidad de gestión de potencia 28, se trata como reserva de potencia para la distribución a otro consumidor 22 de la misma unidad de consumidor 20.
Si tiene lugar una solicitud de puesta en funcionamiento por parte del consumidor hacia una unidad de gestión de potencia local 28, del modo antes descrito, en función del requerimiento de potencia o corriente comunicado para el proceso de puesta en funcionamiento, la solicitud, mediante la unidad de gestión de potencia local 28, puede reenviarse al dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30, en particular cuando el requerimiento supera un valor umbral predefinido. El dispositivo de gestión de potencia 30 coordina esa solicitud con el funcionamiento de otras unidades de consumidor 20, en donde para tomar una medida de gestión con respecto a la solicitud se consideran datos de potencia de otras unidades de gestión de potencia 28. Si no existe ningún riesgo de un conflicto con otro proceso de puesta en funcionamiento pendiente, el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo 30 puede liberar el proceso de puesta en funcionamiento del consumidor 22 solicitante. Si no sucede de ese modo, el proceso de puesta en funcionamiento puede retrasarse o negarse, para evitar una puesta en funcionamiento simultánea de varios consumidores que respectivamente tienen un requerimiento de corriente o de potencia elevado para su puesta en funcionamiento.
Los modos de funcionamiento antes descritos también se utilizan para la solicitud de un consumidor determinado, ya activo hasta un instante, que puede funcionar con distintos niveles de potencia y que comunica el cambio a un nivel con un requerimiento de potencia aumentado. En función del requerimiento de potencia comunicado para el cambio al nivel más elevado, de la prioridad del consumidor 22 solicitante y/o de la potencia disponible para la unidad de consumidor 20 correspondiente, pueden tomarse distintas medidas de gestión, del modo antes descrito.
Si tiene lugar una variación de la formación del tren, en la cual se separa o agrega una unidad de suministro de potencia 14, de manera sencilla, se determina nuevamente la potencia máxima para toda la red de a bordo 16, que puede ser generada mediante el nuevo número de unidades de suministro de potencia 14. Esto se aplica también en el caso de un funcionamiento incorrecto o de una falla de una de las unidades de suministro de potencia 14. En este caso tiene lugar una distribución de potencia adaptada a los consumidores 22, en vista de la potencia disponible reducida de la red de a bordo 16. A los consumidores 22, comenzando con los consumidores con la prioridad más reducida, se les sustrae potencia, de manera que en total la potencia del consumidor y la potencia de suministro se encuentren en equilibrio.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario (10) que presenta varias unidades de consumidor (20.1-20.10) que respectivamente comprenden uno o varios consumidores eléctricos (22) y que son abastecidas mediante varias unidades de suministro de potencia (14.1, 14.5, 14.8, 14.10), con un conjunto de unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10) que respectivamente están asociadas a por lo menos una unidad de consumidor (20.1 - 20.10), y con un dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo (30), que durante el funcionamiento recibe datos de potencia de las unidades de suministro de potencia (14.1, 14.5, 14.8, 14.10) y que está proporcionado para la comunicación de datos con las unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10), al menos en base a los datos de potencia, donde las unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10) están proporcionadas para la comunicación de datos con una unidad de consumidor (20.1 - 20.10) asociada,
y donde la unidad de consumidor (20.1 - 20.10) asociada está proporcionada para comunicar un parámetro de potencia a la unidad de gestión de potencia local (28.1 - 28.10), que está referido a una potencia requerida en un instante,
caracterizado porque la unidad de gestión de potencia local (28.1 - 28.10) está proporcionada para, en base al parámetro de potencia comunicado de la unidad de consumidor (20.1 - 20.10), tratar una parte de una potencia disponible máxima para la unidad de consumidor (20.1 - 20.10), no distribuida en un instante, como una potencia de reserva que puede distribuirse a un consumidor (22) como una medida de gestión, y al menos una unidad de gestión de potencia local (28.1 - 28.10) que está asociada a una unidad de consumidor (20.1 - 20.10) con varios consumidores (22), está proporcionada para tomar una medida de gestión que afecta a uno de esos consumidores (22), en función de una prioridad asociada a ese consumidor (22), con respecto a los otros consumidores (22) de la unidad de consumidor (20.1 - 20.10).
2. Dispositivo de gestión de potencia según la reivindicación 1, caracterizado porque los datos de potencia dependen de potencias que están disponibles mediante las unidades de suministro de potencia (14.1, 14.5, 14.8, 14.10).
3. Dispositivo de gestión de potencia según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo (30) está proporcionado para comunicar a una unidad de gestión de potencia local (28.1 - 28.10) un parámetro de potencia que está referido a una potencia que está disponible para una unidad de consumidor (20.1 - 20.10) asociada a la misma.
4. Dispositivo de gestión de potencia según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la unidad de consumidor (20.1 - 20.10) asociada está proporcionada para enviar un aviso a la unidad de gestión de potencia local (28.1 - 28.10) en el caso de un proceso de puesta en funcionamiento pendiente de un consumidor (22) de la unidad de consumidor (20.1 - 20.10).
5. Dispositivo de gestión de potencia según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos una de las unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10) está proporcionada para, en función de un requerimiento que es necesario para un proceso de puesta en funcionamiento de una unidad de consumidor (20.1 -20.10) asociada a la misma, enviar un aviso al dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo (30), mediante la comunicación de datos.
6. Dispositivo de gestión de potencia según la reivindicación 5, caracterizado porque el dispositivo de gestión de potencia en todo el vehículo (30) está proporcionado para tomar una medida de gestión en base al aviso y a datos de al menos otra unidad de gestión de potencia local.
7. Dispositivo de gestión de potencia según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10) respectivamente están asociadas a un vagón (12.1 - 12.10) diferente del vehículo ferroviario (10).
8. Vehículo ferroviario, en particular vehículo de tracción guiado sobre raíles, con un primer conjunto de vagones (12.1, 12.5, 12.8, 12.10) que respectivamente presentan una unidad de suministro de potencia (14.1, 14.5, 14.8, 14.10) y con un segundo conjunto de vagones, y con un dispositivo de gestión de potencia (26) según una de las reivindicaciones precedentes, donde las unidades de gestión de potencia locales (28.1 - 28.10) respectivamente están asociadas a un vagón (12.1 - 12.10) diferente.
9. Vehículo ferroviario según la reivindicación 8, caracterizado porque al menos un vagón (12.5, 12.8) del primer conjunto está diseñado como vagón de tracción.
ES13715171T 2012-03-30 2013-03-28 Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario Active ES2929442T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012205215A DE102012205215A1 (de) 2012-03-30 2012-03-30 Leistungsverwaltungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2013/056658 WO2013144272A2 (de) 2012-03-30 2013-03-28 Leistungsverwaltungseinrichtung für ein schienenfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2929442T3 true ES2929442T3 (es) 2022-11-29

Family

ID=48083131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES13715171T Active ES2929442T3 (es) 2012-03-30 2013-03-28 Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2802478B1 (es)
DE (1) DE102012205215A1 (es)
ES (1) ES2929442T3 (es)
WO (1) WO2013144272A2 (es)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013216313A1 (de) * 2013-08-16 2015-02-19 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Wiedereinschalten eines Zuges und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
JP6232331B2 (ja) * 2014-04-03 2017-11-15 株式会社日立製作所 駆動システム
CN106274492B (zh) * 2015-05-27 2018-10-26 中车大连电力牵引研发中心有限公司 轨道车辆用辅助变流装置及轨道车辆
NL2018714B1 (en) * 2017-04-13 2018-10-24 Rail Innovators Holding B V Power system and associated methods
EP3925847A4 (en) * 2019-02-13 2022-10-26 Hitachi, Ltd. RAILWAY VEHICLE CONTROL DEVICE, RAILWAY VEHICLE AND METHOD FOR MANUFACTURING THE RAILWAY VEHICLE

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5293632A (en) * 1992-03-18 1994-03-08 Aeg Transportation Systems, Inc. Method and apparatus for load shedding using a trainline monitor system
DE19744866C1 (de) 1997-10-10 1999-07-22 Abb Daimler Benz Transp Stromversorgungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug
DE19857916A1 (de) 1998-12-15 2000-06-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug
US6885920B2 (en) 1999-07-30 2005-04-26 Oshkosh Truck Corporation Control system and method for electric vehicle
US6664656B2 (en) * 2000-09-14 2003-12-16 The Boeing Company Aircraft electrical power distribution network
JP3647767B2 (ja) 2001-04-25 2005-05-18 株式会社日立製作所 列車運転制御システム
DE10347684B4 (de) 2002-10-15 2015-05-07 Denso Corporation Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben und zur Steuerung von Verbrauchern auf einem Fahrzeug
US7373222B1 (en) * 2003-09-29 2008-05-13 Rockwell Automation Technologies, Inc. Decentralized energy demand management
FR2865864B1 (fr) * 2004-01-30 2006-05-19 Messier Bugatti Installation de gestion de puissance dans un avion.
DE102004021998A1 (de) 2004-05-03 2006-05-24 Daimlerchrysler Ag Energieversorgungssystem für ein Fahrzeug und zugehöriges Energieverteilungsverfahren
DE102005002401A1 (de) 2005-01-19 2006-08-03 Hella Kgaa Hueck & Co. Anordnung und Verfahren zum Regeln von Leistung in einem Kraftfahrzeugbordnetz
DE102005020698A1 (de) * 2005-04-28 2006-11-02 Faiveley Transport Leipzig Gmbh & Co. Kg Datenkommunikationssystem für Schienenfahrzeuge
FR2902049B1 (fr) * 2006-06-09 2008-09-05 Alstom Transport Sa Systeme et procede d'alimentation pour un vehicule ferroviaire, convertisseur, unite de pilotage, climatiseur pour ce systeme
US7872368B2 (en) * 2008-10-24 2011-01-18 The Boeing Company Intelligent energy management architecture
DE102008055811B4 (de) 2008-11-04 2020-03-12 Airbus Operations Gmbh Adaptive Spannungsversorgung
US8427002B2 (en) * 2009-02-02 2013-04-23 Inscope Energy, Llc System configured to control and power a vehicle or vessel
DE102009008549A1 (de) 2009-02-12 2010-08-19 Bombardier Transportation Gmbh Anordnung zum Betreiben von Verbrauchern in einem Schienenfahrzeug mit elektrischer Energie, wahlweise aus einem Energieversorgungsnetz oder aus einer Motor-Generator-Kombination
US8589003B2 (en) * 2009-10-22 2013-11-19 General Electric Company System and method for controlling operations of a vehicle consist based on location data
DE102009054133B4 (de) 2009-11-20 2022-03-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bordnetz, Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben des Bordnetzes
DE102010026772A1 (de) 2010-07-10 2012-01-12 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Notfallenergieversorgung für ein Fahrzeug
US8441143B2 (en) 2010-07-21 2013-05-14 General Electric Company Method and system for rail vehicle power distribution and management

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012205215A1 (de) 2013-10-02
EP2802478A2 (de) 2014-11-19
CN104203637A (zh) 2014-12-10
WO2013144272A2 (de) 2013-10-03
WO2013144272A3 (de) 2014-03-20
EP2802478B1 (de) 2022-08-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2929442T3 (es) Dispositivo de gestión de potencia para un vehículo ferroviario
US11142088B2 (en) Vehicle control system and method
ES2728473T3 (es) Vagón con componentes eléctricos a bordo
US9545854B2 (en) System and method for controlling and powering a vehicle
KR101635331B1 (ko) 열차 정보 관리 장치 및 기기 제어 방법
ES2653915T3 (es) Sistema de vehículos ferroviarios
US9067607B2 (en) Communication system for multiple locomotives
US8924052B2 (en) Lead locomotive control of power output by trailing locomotives
ES2828672T3 (es) Combinación de vehículos ferroviarios
ES2862903T3 (es) Vehículo ferroviario, procedimiento para accionar un vehículo ferroviario, así como procedimiento para fabricar un vehículo ferroviario
ES2837091T3 (es) Procedimiento para operar un vehículo
CN110785311A (zh) 用于轨道车辆的车载网络、运行车载网络的方法以及轨道车辆
ES2356027T3 (es) Unidad de tren para un tren rápido, con accionamiento eléctrico.
AU2013231166B2 (en) Systems and methods for distributing power in a vehicle
US11760213B2 (en) Railway vehicle equipped with an electrical storage body
CN105539455A (zh) 可编组的动车组
RU179904U1 (ru) Электропоезд
BR102014006238A2 (pt) sistema e seu método de operação para um veículo motorizado e veículo motorizado, preferencialmente um véiculo comercial
ES2931974T3 (es) Accionamiento asimétrico de un vehículo ferroviario con ejes montados longitudinales
CN104703856A (zh) 用于将电功率分配到轨道车辆的多个消耗器单元上的方法
RU33540U1 (ru) Устройство для электроснабжения пассажирского вагона
JP2013051762A (ja) 車両制御装置
EP4151446A1 (en) Electric power system and method
RU68971U1 (ru) Адаптивная система управления электроснабжением и режимами работы оборудования пассажирского вагона локомотивной тяги с подвагонным генератором
JP2015156760A (ja) 鉄道車両用の蓄電池システムおよび制御装置