ES2931974T3 - Accionamiento asimétrico de un vehículo ferroviario con ejes montados longitudinales - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un vehículo sobre raíles y a un método para hacer funcionar un vehículo sobre raíles que tiene al menos dos convertidores (2, 3) para conducir el vehículo sobre raíles, en el que se proporciona un primer convertidor (2) para suministrar energía a al menos dos motores de tracción. para accionar al menos dos juegos de ruedas longitudinales de un primer lado del vehículo y se proporciona un segundo convertidor adicional (3) para suministrar energía a al menos dos motores de tracción para impulsar al menos dos juegos de ruedas longitudinales de un segundo lado del vehículo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Accionamiento asimétrico de un vehículo ferroviario con ejes montados longitudinales

La presente invención hace referencia a un vehículo ferroviario con al menos dos convertidores para el suministro de energía de motores de tracción para el accionamiento de ruedas del vehículo ferroviario.

En la solicitud EP 0698 540 A1 se describe un vehículo ferroviario con ejes montados longitudinales, donde las ruedas locas de un lado del vehículo están acopladas de forma mecánica y, con ello, se accionan de forma conjunta. Por la solicitud EP 0590 183 A1 se conocen un procedimiento y un dispositivo para mejorar la cualidad de rodadura de un conjunto de ruedas -bogie. En la solicitud EP 2 301 789 A2 se describe un vehículo ferroviario con accionamientos de las ruedas individuales, donde cada rueda accionada de la estructura de accionamiento puede accionarse mediante una máquina eléctrica, y en la solicitud DE 19826452 A1 se describe un procedimiento para la coordinación de accionamiento de vehículos accionados por ruedas individuales, guiados por raíles. En la solicitud EP 0511 949 A2 se describe un procedimiento para controlar un chasis sin conexiones de ejes rígidas, en el cual al menos dos ruedas situadas de forma opuesta son accionadas de forma individual por unidades de accionamiento que pueden activarse de forma separada y en el cual, durante la marcha en curva, las unidades de accionamiento de ruedas situadas de forma opuesta funcionan con diferente potencia.

En el transporte ferroviario se conocen distintos conceptos de accionamiento para vehículos ferroviarios. Convencionalmente, un vehículo ferroviario presenta varios chasis o bogies. En un bogie con ejes montados convencionales, las ruedas opuestas están conectadas de forma rígida unas con otras, mediante ejes. Debido a esto, las ruedas están acopladas mecánicamente de forma transversal. Los vehículos ferroviarios de esa clase pueden circular por curvas sólo hasta un radio mínimo predeterminado sin pérdidas por fricción que están condicionadas por diferencias de los radios de rodadura. En los perfiles de los aros cónicos habituales, ese radio mínimo es de aproximadamente 120 m.

Además, se utilizan bogies con conjuntos de ruedas locas. Las ruedas en los extremos del eje están montadas de forma individual y sin acoplamiento transversal mecánico. Si bien de este modo se soluciona el problema de las pérdidas por fricción mencionadas, sin embargo, se producen pérdidas por fricción a causa de una marcha inclinada, debido a la falta de un centrado automático, incluso en un tramo recto.

Si las ruedas locas de un lado del vehículo ahora son accionadas en conjunto mediante un acoplamiento longitudinal mecánico, se habla de un eje montado longitudinal. Habitualmente, los ejes montados longitudinales son accionados por motores de tracción que son abastecidos de energía mediante un convertidor en común para cada bogie. Se trata en este caso de un acoplamiento transversal eléctrico de los ejes montados longitudinales. Como ejemplo de un accionamiento de esa clase puede mencionarse el vehículo "Combino Plus" de la empresa Siemens Ag que se utiliza en Budapest al momento de esta solicitud de patente.

La figura 1 muestra esquemáticamente un vehículo ferroviario de tres partes con tres bogies accionados con ejes montados longitudinales. Cada eje montado longitudinal respectivamente es accionado mediante un motor de tracción 10, 11. De este modo, cada bogie presenta dos motores de tracción 10 y 11. Los dos motores de tracción 10 y 11 de cada bogie accionados son abastecidos de energía mediante un convertidor 12 en común. De este modo, los ejes montados longitudinales de cada bogie están acoplados eléctricamente de forma transversal. La figura 2, en cambio, ilustra un vehículo ferroviario de cuatro partes, donde el mismo comprende tres bogies accionados con ejes montados longitudinales y un bogie portador. Los dos vehículos ferroviarios ilustrados, de este modo, presentan tres convertidores 12.

El objeto de la presente invención consiste en reducir el desgaste y el consumo de energía de un vehículo ferroviario.

Dicha tarea se soluciona mediante los objetos de las reivindicaciones independientes 1 y 5. En las características de las reivindicaciones dependientes se indican perfeccionamientos y configuraciones de la invención.

Un vehículo ferroviario según la invención, en particular un vehículo ferroviario del transporte público de pasajeros, comprende al menos dos ejes montados longitudinales accionados en cada lado del vehículo, y para el accionamiento de las ruedas de los ejes montados longitudinales comprende un primer convertidor y al menos otro segundo convertidor. Mediante el primer convertidor son accionadas exclusivamente ruedas de un primer lado del vehículo y, mediante el segundo convertidor son accionadas exclusivamente ruedas de un segundo lado del vehículo. El vehículo ferroviario está configurado de manera que con los dos convertidores son accionados respectivamente al menos dos ejes montados longitudinales. Respectivamente al menos dos ejes montados longitudinales de un lado del vehículo, de este modo, están accionados mediante un convertidor en común.

Debido a la distribución del accionamiento, también asimétrica en caso necesario, se reducen a un mínimo las pérdidas que resultan de las diferencias de la velocidad de rotación y se optimiza el comportamiento de ajuste del bogie del vehículo ferroviario.

El vehículo ferroviario en particular se trata de un vehículo ferroviario de varias partes, en particular del transporte público de pasajeros de corta distancia.

Para el accionamiento de las ruedas, el vehículo comprende cuatro, pero en particular varios motores de tracción. Cada motor de tracción acciona uno o varios ejes montados longitudinales, pero exclusivamente ruedas de ejes montados longitudinales de un lado del vehículo predeterminado. Los motores de tracción son abastecidos de energía mediante los convertidores. De este modo, los convertidores están conectados a los motores de tracción de manera que, en cada caso, un convertidor abastece de energía a dos o varios motores de tracción para el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un lado del vehículo. Por ejemplo, si como primer lado del vehículo se considera el lado derecho del vehículo ferroviario en la dirección de marcha, entonces como segundo lado se identifica el lado izquierdo del vehículo ferroviario en la dirección de marcha.

Según un perfeccionamiento de la invención, el vehículo ferroviario, en cada lado del vehículo, presenta al menos tres ejes montados longitudinales accionados, que respectivamente son abastecidos de energía por un convertidor en común. El primer convertidor está proporcionado para el accionamiento de al menos tres primeros ejes montados longitudinales en el primer lado del vehículo y al menos otro segundo convertidor está proporcionado para el accionamiento de al menos otros tres segundos ejes montados longitudinales en el segundo lado del vehículo. En otro perfeccionamiento, el primer y el segundo convertidor están proporcionados para el accionamiento de respectivamente tres o más ejes montados longitudinales en cada lado del vehículo.

Los ejes montados longitudinales, por tanto, en particular respectivamente dos ruedas, según una configuración de la invención, son accionados respectivamente por un motor de tracción. Con ello, el vehículo ferroviario, en el caso de tres ejes montados longitudinales en cada lado del vehículo, dispone de tres motores de tracción en cada lado del vehículo, que en particular accionan seis ruedas en cada lado del vehículo. Los tres motores de tracción para el accionamiento de las ruedas en un lado del vehículo son abastecidos de energía por un convertidor. Con ello, en el caso de tres ejes montados longitudinales en cada lado del vehículo puede ahorrarse un convertidor. Suponiendo que en el estado del arte siempre un número par de motores de tracción, en particular dos o cuatro, sean abastecidos de energía mediante un convertidor en común, la posibilidad de abastecer de energía mediante un convertidor en común también a un número impar de motores de tracción, en particular tres o cinco, reduce la complejidad, los costes y el peso para el equipamiento eléctrico del vehículo ferroviario. De este modo, también un vehículo ferroviario con un número impar de al menos tres chasis o bogies motor accionados y, con ello, con al menos seis ejes montados longitudinales, ofrece una ventaja económica, de manera que en el primer lado del vehículo al menos tres motores de tracción son abastecidos de energía por el primer convertidor en común, y de manera que en el segundo lado del vehículo al menos tres motores de tracción son abastecidos de energía por el segundo convertidor en común. Un vehículo ferroviario de esa clase podría ser accionado de un lado, aún en el caso de la falla del primer o del segundo convertidor.

Las ruedas del vehículo ferroviario están conectadas a un cuerpo del vagón del vehículo ferroviario mediante así llamados chasis, en particular bogies, en particular bogies con centrado automático. Un bogie, por ejemplo, presenta cuatro ruedas accionadas en dos ejes montados longitudinales, con respectivamente un motor de tracción. Los ejes montados longitudinales se sitúan enfrentados.

El vehículo ferroviario presenta al menos cuatro ruedas accionadas, que se sitúan de forma opuesta, a modo de pares. Las mismas están libres de acoplamientos transversales, tanto de acoplamientos transversales eléctricos, como también de acoplamientos transversales mecánicos. Un acoplamiento transversal mecánico entre dos ruedas opuestas, por ejemplo, se encuentra presente cuando las ruedas opuestas están conectadas entre sí de forma rígida, mecánicamente, mediante un eje en común. Un acoplamiento transversal eléctrico, en cambio, se encuentra presente cuando las ruedas opuestas son accionadas mediante un motor de tracción propio, pero esos dos motores de tracción son abastecidos de energía mediante un convertidor en común.

Para el suministro de energía de los motores de tracción, los motores de tracción están acoplados eléctricamente a los convertidores, en particular están conectados uno con otro de forma galvánica.

Además, el objeto de la presente invención se soluciona mediante un procedimiento para operar un vehículo ferroviario que comprende las siguientes etapas del procedimiento:

- accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un primer lado del vehículo que son abastecidos de energía por un primer convertidor en común, y

- accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un segundo lado del vehículo, opuesto al primer lado del vehículo, mediante motores de tracción que son abastecidos de energía por un segundo convertidor en común.

También en este caso, los convertidores en particular se tratan de inversores controlados por pulsos. Mediante cada convertidor, de este modo, exclusivamente motores de tracción son abastecidos de energía para el accionamiento de ruedas de exclusivamente un lado del vehículo.

En un perfeccionamiento, el vehículo ferroviario accionado según la invención se trata de un vehículo ferroviario según la invención, en particular del transporte público de pasajeros, por ejemplo del transporte público de pasajeros de corta distancia, con al menos dos ejes montados longitudinales en cada lado del vehículo, donde al menos dos ejes montados longitudinales de cada lado del vehículo son accionados mediante un convertidor en común, sin acoplamientos transversales eléctricos o mecánicos.

Según otro perfeccionamiento, el vehículo ferroviario es operado de forma asimétrica en función del trazado. Para ello, al menos dos ejes montados longitudinales del lado del vehículo interno en una curva, por ejemplo del primer lado del vehículo, son accionados con una potencia de accionamiento más reducida que al menos dos ejes montados longitudinales del lado del vehículo externo en la curva, aquí entonces el segundo lado del vehículo. Esto también se basa en el hecho de que para una aproximación existe una demanda de energía que se reduce con el radio. Para la detección de una marcha en curva, el vehículo ferroviario comprende medios para la detección de una marcha en curva del vehículo ferroviario. Para ello en particular son adecuados medios para la detección de una diferencia de la velocidad de rotación de al menos dos ruedas opuestas del vehículo ferroviario.

En un perfeccionamiento, al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo y al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo son accionados en función de sus posiciones en la curva y, con ello, en función de una velocidad de rotación respectivamente predeterminada. La diferencia de la velocidad de rotación entre al menos una primera rueda del primer lado del vehículo y al menos una segunda rueda del segundo lado del vehículo, opuesta a la primera rueda, en principio se detecta, en particular durante un periodo predeterminado, para a continuación, en función de la diferencia de la velocidad de rotación y/o en función del transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación, accionar al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo y al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo. Para el accionamiento del vehículo ferroviario en función de sus posiciones en la curva, respectivamente en función de la diferencia de la velocidad de rotación y/o en función del transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación, el vehículo ferroviario comprende una unidad de control diseñada de modo correspondiente. La misma controla el primer y el segundo convertidor independientemente uno de otro, de manera que los motores de tracción del primer lado del vehículo y los motores de tracción del segundo lado del vehículo pueden ser abastecidos de energía de modo diferente.

De este modo, conforme a un perfeccionamiento, el comienzo de una curva se detecta mediante una diferencia de la velocidad de rotación de un par de ruedas, en particular del par de ruedas delantero en la dirección de marcha del vehículo ferroviario. En consecuencia, el cálculo de las potencias para el accionamiento de las ruedas de los dos lados del vehículo puede tener lugar en función de la diferencia de la velocidad de rotación y/o del transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación, en donde tiene lugar una reducción de la potencia acoplada a los gradientes de la disminución de la velocidad de rotación, que se encarga del accionamiento interno en cuanto a la curva. La disminución de la potencia, por ejemplo, tiene lugar en forma de una reducción de la velocidad de rotación y/o de los pares. De manera conveniente, en este caso, la predeterminación de la velocidad de rotación conduce a la diferencia de rodadura determinada por el radio, de manera que después de una fase de transición, en la que para al menos tres chasis o bogies existen condiciones de contorno diferentes, al entrar en las curvas ya no existen diferencias entre la velocidad de rotación predeterminada y una velocidad de rotación óptima que resulte de una diferencia de los recorridos de rodadura. Si la disminución de potencia se reduce de forma sobreproporcional o esa potencia del accionamiento interno en cuanto a la curva se vuelve nula mediante una disminución completa del par, puede esperarse un efecto que favorece el comportamiento de auto-regulación del vehículo ferroviario y de sus chasis o bogies en la curva. Un par de ruedas se forma de este modo mediante dos ruedas opuestas de un chasis. La diferencia de la velocidad de rotación, por ejemplo, se determina de manera que se miden al menos las velocidades de rotación de ambas ruedas del par de ruedas y a continuación se restan entre sí. La diferencia de la velocidad de rotación también puede registrarse y evaluarse durante un periodo predeterminado, por ejemplo para obtener un transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación.

Si el vehículo ferroviario abandona la curva, la potencia se incrementa a su vez de la misma manera, de modo que la potencia de accionamiento completa se encuentra nuevamente a disposición sólo con el abandono de la curva. Por ejemplo, esto es útil para cumplir con distintos requisitos de seguridad con respecto a una aceleración demasiado pronta desde una curva. Hasta el momento, para ello se utilizaban sensores de ángulos en articulaciones que, sin embargo, sólo permitían influenciar el controlador del vehículo en una sola etapa, con un valor límite fijo. Los sensores de ángulos pueden reemplazarse por las medidas descritas o además pueden utilizarse como elementos de referencia.

En un caso ideal, cada rueda accionada del primer lado del vehículo y cada rueda accionada del segundo lado del vehículo se accionaría en función de sus respectivas posiciones en la curva y/o con respecto a la curva, por tanto, eventualmente con velocidades de rotación diferentes unas de otras. Puesto que aquí al menos dos ejes montados longitudinales en cada lado del vehículo son accionados mediante un convertidor en común, aquí al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo son accionados juntos y con la misma potencia, y al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo igualmente son accionados juntos y con la misma potencia.

Un accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un lado del vehículo con una potencia diferente en comparación con el otro lado del vehículo en particular tiene lugar sólo cuando la diferencia de la velocidad de rotación detectada entre al menos la primera rueda del primer lado del vehículo y al menos la segunda rueda del segundo lado del vehículo es mayor que la diferencia entre el diámetro del círculo de rodadura y el diámetro de redondeo de la pestaña de las ruedas del vehículo ferroviario. De este modo se impide que las ruedas, al circular por áreas de surcos planos, sean accionadas con potencias diferentes.

Para alcanzar una velocidad de rotación predeterminada en el accionamiento externo en cuanto a la curva, en el caso de que el vehículo ferroviario se aproxime a una curva cerrada en una pendiente, también puede incluirse el accionamiento interno en cuanto a la curva, reducido a un nivel más bajo. En el caso de un frenado de emergencia, el controlador que depende de la curva puede inhabilitarse y puede ponerse a disposición la potencia de frenado completa. El controlador que depende de la curva también puede desconectarse en el caso de una reacción del dispositivo antipatinaje o antiderrapante. En el caso de una falla de uno o varios convertidores para el accionamiento de las ruedas de un lado del vehículo, también los accionamientos situados más cerca de un convertidor intacto, que son abastecidos de energía mediante uno de los convertidores averiados, pueden combinarse simétricamente mediante un circuito auxiliar. Un freno mecánico puede diseñarse de manera que el mismo pueda compensar la falla de la parte eléctrica.

Para ello, el vehículo ferroviario comprende medios para la detección de las velocidades de rotación y/o de una diferencia de la velocidad de rotación de al menos dos ruedas opuestas del vehículo ferroviario, sean éstas accionadas o no. Según una forma de ejecución, los medios son adecuados para detectar las velocidades de rotación del par de ruedas delanteras. Si debe calcularse un transcurso en el tiempo de al menos una velocidad de rotación y/o de la diferencia de la velocidad de rotación, el vehículo ferroviario comprende medios correspondientes para el almacenamiento y la evaluación.

La invención admite numerosas formas de ejecución. La misma se explica con mayor detalle mediante las siguientes figuras, en las que respectivamente está representado un ejemplo de una configuración. Los mismos elementos están provistos de los mismos símbolos de referencia.

Del modo ya explicado en detalle, las figuras 1 y 2 muestran ejemplos de ejecución del estado del arte.

En la figura 3 está representado esquemáticamente un vehículo ferroviario 1 según la invención, en una primera forma de ejecución de tres partes. El mismo comprende aquí un inversor controlado por pulsos 2, 3 para el accionamiento o para el suministro de energía de los motores de tracción 4, 5; para el accionamiento de respectivamente seis ruedas de cada lado del vehículo.

Los motores de tracción 4, 5 de respectivamente un lado del vagón, por tanto, de un lado derecho e izquierdo del vehículo ferroviario en una dirección de marcha, en este caso están acoplados eléctricamente con el inversor controlado por pulsos 2, 3 en común, mediante transformadores de corriente del motor 6, 7. Los transformadores de corriente del motor 6 y 7 son necesarios para el funcionamiento de los inversores controlados por pulsos 2 y 3, pero no se relacionan con la invención.

Las ruedas de distintos lados del vehículo, accionadas por inversores controlados por pulsos 2, 3 diferentes, están libres de acoplamientos transversales mecánicos. Además, también los motores de tracción 4, 5 están libres de acoplamientos transversales eléctricos, debido a lo cual las ruedas son accionadas sin acoplamientos transversales eléctricos, por los motores de tracción 4, 5. Para una mayor claridad, las ruedas no están dibujadas. Cada parte del vehículo ferroviario 1 de tres partes comprende un bogie, en el cual respectivamente están dispuestos dos motores de tracción 2, 3. El mismo, de este modo, comprende tres bogies accionados.

La figura 4 ilustra un vehículo ferroviario según la invención, en una segunda configuración. Aquí, el vehículo ferroviario 1 está realizado de cuatro partes, con un bogie portador. Los bogies accionados presentan ejes montados longitudinales. También aquí están proporcionados solamente dos inversores controlados por pulsos 2, 3 para el accionamiento de las ruedas del vehículo ferroviario, donde un primer inversor controlado por pulsos 2 está proporcionado para el suministro de energía de tres motores de tracción 4 para el accionamiento de ruedas de un primer lado del vehículo, y donde otro segundo inversor controlado por pulsos 3 está proporcionado para el suministro de energía de tres motores de tracción 5 para el accionamiento de ruedas de un segundo lado del vehículo, situado de forma opuesta al primer lado del vehículo. En el caso de una marcha en curva, el accionamiento de las ruedas puede tener lugar en función de su posición en la curva o con respecto a la misma. De este modo, las ruedas del lado del vehículo interno con respecto a la curva son accionadas con una potencia más reducida que las ruedas del lado del vehículo externo en cuanto a la curva. Para ello, las ruedas presentan tacómetros 8. De manera adicional o alternativa, los motores de tracción disponen de los tacómetros.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario con una unidad de control y al menos dos convertidores (2, 3) para accionar el vehículo ferroviario, donde un primer convertidor (2) está proporcionado para el suministro de energía de al menos dos motores de tracción para el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un primer lado del vehículo, y donde otro segundo convertidor (3) está proporcionado para el suministro de energía de al menos dos motores de tracción para el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un segundo lado del vehículo, y el vehículo ferroviario comprende medios para la detección de una diferencia de la velocidad de rotación de al menos dos ruedas opuestas del vehículo ferroviario, con los cuales se detecta una diferencia de la velocidad de rotación entre al menos una primera rueda del primer lado del vehículo y al menos una segunda rueda, opuesta a la primera rueda, del segundo lado del vehículo, durante un periodo predeterminado, donde mediante la unidad de control, en función del transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación, se accionan al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo y al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo, donde en función de las respectivas posiciones de al menos dos ejes montados longitudinales de cada lado del vehículo, en una curva y/o con respecto a una curva, el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un lado del vehículo tiene lugar con una potencia diferente en comparación con el otro lado del vehículo, y donde el accionamiento con potencia diferente tiene lugar sólo cuando la diferencia de la velocidad de rotación detectada entre al menos la primera rueda del primer lado del vehículo y al menos la segunda rueda del segundo lado del vehículo es mayor que la diferencia entre el diámetro del círculo de rodadura y el diámetro de redondeo de la pestaña de las ruedas del vehículo ferroviario.

2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, donde ruedas opuestas de los ejes montados longitudinales de distintos lados del vehículo, accionadas mediante convertidores (2, 3) diferentes, se encuentran libres de acoplamientos transversales entre sí.

3. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 ó 2, donde el mismo comprende medios para la detección de una marcha en curva del vehículo ferroviario y comprende una unidad de control para controlar el primer y el segundo convertidor para el suministro de energía, diferente uno de otro, de los motores de tracción de ambos lados del vehículo.

4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3, donde el primer convertidor (2) está proporcionado para el suministro de energía de al menos tres motores de tracción para el accionamiento de al menos tres ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo, y el otro segundo convertidor (3) está proporcionado para el suministro de energía de al menos tres motores de tracción para el accionamiento de al menos tres ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo.

5. Procedimiento para operar un vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde al menos dos motores de tracción para el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un primer lado del vehículo son abastecidos de energía mediante un primer convertidor, y donde al menos dos motores de tracción para el accionamiento de al menos dos ejes montados longitudinales de un segundo lado del vehículo son abastecidos de energía mediante otro segundo convertidor, y se detecta una diferencia de la velocidad de rotación entre al menos una primera rueda del primer lado del vehículo y al menos una segunda rueda, opuesta a la primera rueda, del segundo lado del vehículo, durante un periodo predeterminado, donde en función del transcurso en el tiempo de la diferencia de la velocidad de rotación, se accionan al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo y al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo, donde en función de las respectivas posiciones de al menos dos ejes montados longitudinales de cada lado del vehículo, en una curva y/o con respecto a una curva, se accionan al menos dos ejes montados longitudinales de un lado del vehículo con una potencia diferente en comparación con el otro lado del vehículo, donde el accionamiento con potencia diferente tiene lugar sólo cuando la diferencia de la velocidad de rotación detectada entre al menos la primera rueda del primer lado del vehículo y al menos la segunda rueda del segundo lado del vehículo es mayor que la diferencia entre el diámetro del círculo de rodadura y el diámetro de redondeo de la pestaña de las ruedas del vehículo ferroviario.

6. Procedimiento según la reivindicación 5, donde al menos dos ejes montados longitudinales del primer lado del vehículo, del vehículo ferroviario, se accionan con una potencia más reducida que al menos dos ejes montados longitudinales del segundo lado del vehículo.

7. Procedimiento según la reivindicación 5, donde al menos dos ejes montados longitudinales del lado del vehículo interno con respecto a la curva no se accionan durante una marcha en curva.